谁在资助英国和欧盟的非法驾驶市场？

解释欧盟和英国地面运输转运中的非法 OTA 和非法聚合商以及非法司机网络。

在线旅行社（OTA）已经扩展到安排机场和酒店的地面接送服务，但有些旅行社通过制定价格、选择司机以及使用无证中介和司机来进行非法运营。在这些非法的 "OTA-聚合平台-司机 "链条中，旅客通过非法经营的 OTA 在线预订接送服务，OTA 再将接送服务交给无证的接送聚合平台，最后再交给无证的当地司机。本报告研究了此类链条的运作方式、每个环节如何逃避增值税和许可证要求，以及从客户到司机的资金流。我们还评估了这些灰色市场运作的经济影响--从税收损失到不规范运输的增长--并提供了真实案例和法律案件。分析分为两个区域：欧盟（其成员国的法规多种多样）和英国（英国脱欧后的监管框架）。每个部分都涵盖了该地区的法律背景、经济影响和已知的执法行动。

欧盟（EU） - 非法私家车衍生网络

欧盟的 OTA-聚合商-驱动链结构

在欧盟，非法转移网络往往涉及多个方面，以掩盖责任。典型的链条运作如下：

- 在线旅行社（OTA）： OTA （如旅游网站或预订平台）向旅客推销地面接送服务（机场接送、酒店班车等）。OTA 通常为线路设定固定价格，并在预订时向客户收取费用。通过设定价格和提供服务，OTA 实际上充当了运输提供商的角色，而不是中立的经纪人。不过，非法的 OTA 会声称自己 "只是中介"，以规避运输法规。

- 传输聚合器： 在幕后，OTA 与无照转运聚合商或调度商合作。这个中介机构有一个司机名册，负责为预订分配司机的后勤工作。如果聚合商确定了车费并选择了司机，那么从法律上讲，它就是运输运营商（类似于优步的模式）。非法聚合商试图利用 "信息社会服务 "的标签，在没有必要的出租车或私人出租汽车运营商执照的情况下运营--实质上是假装成一个被动的数字市场。实际上，许多此类平台 管理预订和调度 (Uber（选择司机和时间），因此深度参与了运输服务。值得注意的是，欧盟法院 2017 年的一项裁决（Elite Taxi 诉 Uber 案）确认，像 Uber 这样提供价格制定和乘车协调服务的平台 "落在外面" Uber 的服务被视为纯粹的中介服务，属于受当地出租车法律管辖的运输服务。尽管有这一先例，但山寨服务仍层出不穷，它们试图模仿优步的模式，却没有获得许可证，也不缴纳增值税。

- 无证驾驶： 最后一个环节是实际执行转运的当地司机。在合法服务中，司机是持有执照的出租车或私人出租司机，驾驶的是注册的商用车辆。在非法链条中，司机通常是 无牌（无保险）客运.他们可能是拥有普通轿车或面包车的个人（例如，使用私人车牌而非商用车牌）。这些司机通常以非正式的方式加入聚合器网络--通过应用程序或信息服务甚至电子邮件回应搭乘请求。在某些情况下，司机只需在机场或酒店等候，亲自招揽乘客，然后使用 OTA 平台处理乘车事宜，为本质上的出租车兜售披上 "预订 "的外衣。例如，在巴黎戴高乐机场，当局注意到非法出租车活动急剧增加，在一年内（2017 年）向无证司机发出了 918 次警告，高于前一年的 243 次。这表明在旅游中心有许多无证司机，他们往往通过接近困惑的旅客或通过非法应用程序寻找客户，而这只是其中的一小部分。

产业链如何运作： 旅客可以在 OTA 网站上预订 "机场班车"，例如支付 50 欧元从机场到酒店的车费。OTA 将请求转发给其合作伙伴聚合商。聚合商指派一名司机（可能通过司机应用程序通知或电子邮件）。司机到达后（通常手持姓名标志）提供乘车服务。对顾客而言，这项服务看似天衣无缝，但每个步骤都是由逃避法律义务的行为者完成的。

在欧盟逃避增值税和许可证要求

增值税逃税： 在欧盟，客运票价通常须按运输所在国规定的税率缴纳增值税。在欧盟，有执照的出租车或汽车服务会向乘客收取增值税，之后再将增值税汇给税务机关。非法 OTA 连锁店通过多种方式规避了这一问题：

- OTA 经常 转让价格不含增值税 即使它应该这样做。如果 OTA 被认为是服务供应商（当它确定价格并收取付款时很可能就是这种情况），它就应该在乘车国注册并征收增值税。非法行为者试图躲避这一点，声称司机才是真正的供应商，应负责缴纳增值税，而不是平台。在实践中，无证司机几乎从不收取增值税--许多司机都是 "账外 "经营的个人，低于国家增值税登记门槛。例如，如果一家位于法国境外的 OTA 出售巴黎机场接送服务，法国的增值税法仍然适用于巴黎的这项服务。除非该 OTA 或其中介登记缴纳法国增值税（或使用旅游经营者保证金计划等特殊计划），否则就是逃税。欧盟税务机关对此类安排的打击力度越来越大。 "控制服务" 因此，谁是负责缴纳增值税的实际卖方？在欧盟法院于 2017 年对 Uber 作出裁决以及随后的案件中，制定价格的平台被重新归类为税收目的的运输提供商，迫使它们开始对搭乘收取增值税。忽视这一点的 OTA 将面临高额补税的风险。如果被发现，他们可能要承担 20% 所有未申报票价的增值税外加罚款。税务机关可以在发生乘车行为的每个国家追究 OTA 或聚合商的责任，从而导致欧盟的多国执法行动。

- 一些旅游 OTA 试图利用 旅游经营者保证金计划（TOMS）在欧盟的一项增值税计划中，旅游转售商只需按利润率缴纳增值税。如果使用得当，这可以使不向客户收取全额增值税合法化。然而，TOMS 非常复杂，只适用于某些多成分旅游套餐。独立的点对点转让往往不符合条件。如果 OTA 或其合作伙伴在不适用增值税的情况下抬高转让价格，则可能违反增值税法。例如，如果一家 OTA（从聚合商或司机处）以 40 欧元的价格购买接送服务，然后以 50 欧元的价格卖给客户，那么欧盟法律要求对这 50 欧元征收增值税，除非有有效的免税规定或计划。非法交易往往忽视了这一点，导致每次交易都要缴纳 20%（约合）的税款。在数百次骑行过程中，这将造成巨大的税收损失。

避免运输许可： 欧盟的运输服务由国家（或地方）一级监管。经营出租车或私人出租服务通常需要各国地方当局颁发许可证或授权书。OTA - 集运公司 - 司机链试图规避这些要求：

- "(《世界人权宣言》) OTA 和聚合器 它们往往在没有任何出租车或私人出租经营者执照的情况下运营。它们声称自己是软件平台或欧盟《电子商务指令》规定的 "信息社会服务"，这通常会使单纯的数字中介免受特定行业运输法的约束。不过，欧盟法院已经划清了界限：如果平台 "与运输服务有着千丝万缕的联系"--例如，通过设定价格和决定服务提供方式--那么它就是 "运输服务"。 不 Uber 是一个受保护的数字服务平台，但也是一个运输运营商......Uber 西班牙案（C-434/15，2017 年）明确了这一点，允许成员国对此类平台执行出租车法律。因此，在欧盟，OTA/聚合商依法必须在其安排乘车的每个辖区获得当地运输运营商许可证（或只与持证承运商合作）。非法网络则无视这一点。例如，在法国，在没有适当许可证的情况下提供运输服务就违反了《运输法》--Uber 的低成本 UberPOP 服务（使用无证司机）被禁止，并导致 Uber 高管被罚款，甚至被判刑。在西班牙，未经许可充当运输中介被视为不公平竞争，因此对 Uber 下达了禁令，直到其遵守禁令为止。尽管有这些裁决，流氓 OTA 平台仍然层出不穷，它们试图通过在国内不设实体机构或使用当地分包商来躲避监管机构的视线。

- "(《世界人权宣言》) 司机 这些连锁店的司机缺乏载客出租所需的执照（通常也没有保险）。在许多欧盟国家，司机必须持有专业出租车或私人出租许可证，接受背景调查，并使用商业注册车辆（例如，在一些国家使用绿色牌照）。无证司机可以规避这些费用和要求。他们通常使用注册为私家车的车辆，这意味着这些车辆没有通过商业客运服务的特殊检查或保险。这既给乘客带来了风险，也违反了法律。针对司机的执法一直在进行：例如，2024 年希腊警方在雅典打击了无证机场班车，查获了 42 辆无出租车执照非法载客的小型面包车。每名司机都被罚款并被暂时吊销驾驶执照。此类行动突出表明，许多司机在没有任何登记的情况下从事隐蔽的运输业务（通常通过网上预订）。在法国，当局也会在机场进行突击检查--巴黎的鲁瓦西（CDG）机场有一个打击非法出租车的常设工作组，官员们注意到这些无证经营者正在迅速增加。非法司机一旦被抓，可能面临罚款、扣押车辆甚至刑事指控（法国刑法曾以 "为非法运输提供便利 "为由起诉 UberPOP 司机和 Uber 员工）。然而，由于利润可能很高，而且按单程计算，任何一名司机被拦截的几率都相对较低，因此许多司机仍然铤而走险，尤其是在由聚合商提供客户的情况下。

非法链条上的资金流动

这些灰色市场运作的一个特点是资金流错综复杂，目的是掩盖利润和避税。在合法的情况下，有执照的运输公司会收取货款（包括增值税），并以雇员或承包商的身份支付给司机，同时预扣适当的税款。而在非法的 "OTA-聚合商-司机 "链条中，资金拆分的方式往往逃不过税务机关的眼睛：

- 客户付款： 旅行者通常通过信用卡在线向 OTA 付款，通常是提前付款。OTA 可能设在不同的国家（甚至欧盟以外），从而使管辖权变得复杂。例如，在德国的旅行者在意大利订车时，可能会向在避税天堂或非欧盟国家成立的 OTA 付款。收据上可能根本没有提到增值税，或者将 OTA 列为司机的代理。发票上没有增值税是一个警示，表明服务是 "账外 "销售的。如果 OTA 在国外，付款可能不会自动征收增值税，从而钻了跨境数字服务的空子。

- OTA 到聚合器： OTA 将从中抽成（佣金或加价），然后将预订详情和剩余资金转给转运聚合商。这可以通过 OTA 向聚合商支付批发价来实现（例如，OTA 保留 20%，向聚合商支付票价的 80%）。这些支付通常是通过电子方式跨境完成的，不征收增值税，将聚合商视为 "独立服务提供商"。事实上，Uber 也采用了类似的模式，将每个本地司机视为独立的企业；Uber 的欧洲分公司在国际上转接预订费，并将这些预订费转入其欧洲分公司的账户。 声称无需缴纳增值税，因为司机是小企业 - 这一策略为优步节省了数千万美元（优步每年在英国收取超过 2 亿英镑的乘车费，同时通过将 4 万名司机视为独立的小实体，避免了至少 4000 万英镑的增值税）。非法聚合商复制了这一策略，通常不在当地注册增值税，并辩称任何税款都由自雇司机承担。

- 从聚合到驱动： 然后，聚合商通常在乘车结束后向司机付款。付款方式可以是现金或银行转账/应用程序。有些无证司机喜欢用现金匿名支付，例如，顾客可在乘车结束后直接用现金支付司机（有些在线旅游服务商会向旅客说明车费 已预付，因此无需支付现金有的公司则在现场支付现金，然后司机与聚合商在桌下分成）。更常见的情况是，司机在预订后会收到聚合商的电子付款（每周或每月）。聚合商可能会将这些付款贴上一些无害的标签（如 "回扣 "或 "私家车租赁收入"），以避免审查。Klook 案例显示，一名司机 "随时待命 "接受请求，并可能通过中介机构获得每趟行程的报酬。如果司机不是注册企业，他们很可能不会申报这笔收入或缴纳增值税。该案例 增值税责任 从法律意义上讲，增值税的纳税人是服务提供商（这里可以说是司机），但如果司机的收入低于增值税起征点，或根本不被税务机关发现，那么增值税就永远不会被任何人退还。总之，OTA 和聚合商有意将应税事件下推到最不可能合规的层面（司机个人）。这种分散的链条使税务机关难以追踪全部资金流。

资金流规避摘要： OTA - 聚合器 - 驱动器链的设计目的是 没有一个实体明确负责 税。OTA 声称自己是代理商（避免对客户的全部费用征收增值税），聚合商在客户眼中往往根本不是正式认可的一方，而司机可能是一个人的非正式经营者。链条中的每一个环节都可能低于起征点或超出管辖范围，导致最终销售不征收增值税。搭乘服务的利润被分割：OTA 获取利润（通常不会在目的地国家申报），聚合商获取佣金，司机获取剩余部分（通常是未纳税收入）。因此，这一链条允许收入从欧盟境内的旅客流向无证司机，并在多个环节规避税收和监管合规。

无证驾驶员的运营和客户获取

这些网络中的无证司机在法律灰色地带活动，他们利用网络平台和实地策略寻找客户：

- 聚合器调度： 许多司机从非法聚合平台上获得乘车服务。他们注册后（通常只需通过最低限度的审查--通常只需提供驾驶执照和汽车证件，而这些证件可能根本不适合商业服务）就可以等待搭车任务。有些聚合网站有类似 Uber 的司机应用程序，有些则使用电话、WhatsApp 或电子邮件等更简单的方式发送工作详情。在本案中，司机通过电子邮件回复请求，并在机场附近等待任务。这表明司机实际上是在为无证调度员 "待命"。在欧盟也有类似的情况--例如，旅游目的地的无证小货车司机可能会通过与旅行社有联系的掮客运营的非正式 WhatsApp 群组进行协调。OTA 预订基本上会触发一条发给司机的信息："下午 3 点从机场 1 号航站楼接 X 先生去 Y 酒店"。然后，司机就知道这是通过后端渠道网络送达的付费客户。

- 兜售与合作： 一些无证驾驶员通过以下方式补充工作 在机场和酒店兜售 他们可能会在到达大厅或出租车队附近接近旅客，提供搭车服务。他们可能会在到达大厅或出租车队列附近接近旅客，提供搭车服务。通常，他们会假装是旅客的酒店或旅行社安排的合法接送人员（"您好，请问是 [姓名] 的出租车吗？"以此来迷惑旅客）。如果旅客没有提前预订，非法司机可能会当场谈妥现金车费。这种街头兜客现象在大城市很常见，例如伦敦希思罗机场就一直存在无证出租车兜客接近乘客的问题。希思罗机场的运营商甚至雇用了一支由便衣警察组成的 "兜客小分队 "来抓捕他们。尽管采取了强制措施，但这种做法依然存在，因为成功的兜客可以收取高昂的费用。(有执照的伦敦黑车报告称，希思罗机场的非法司机收取的费用远远高于官方票价，有时超过 100 英镑，而正规出租车的价格为 60-80 英镑）。在欧盟国家，巴黎 CDG 等机场也警告说，非法司机大肆招揽游客，损害了当地交通的声誉。

- 客户来源： 无照驾驶者通常从以下方面获得客户 旅行社和酒店 也是如此。在一些度假区，酒店礼宾或别墅业主会悄悄地与无证接送服务提供商合作，因为他们可能会得到回扣。OTA 或聚合商可能会通过向通过其预订的旅行社或酒店提供介绍费来鼓励这种做法。例如，一家欧盟酒店可能会通过 OTA 的平台为客人预订机场接送服务，但却没有意识到（或忽略了）OTA 使用的是无证车辆。酒店可能会被稍微便宜的价格或佣金所吸引。欧洲曾发生过酒店为节约成本而合谋为客人安排无牌机场接送服务的案例，直到当地政府打击了这种做法。在希腊，有人指出，安排接送服务的 OTA 可能需要旅游运输许可证，或者必须与有许可证的旅行社合作，这说明即使是代人预订也可能要承担责任。非法网络试图通过非正式协议而非官方伙伴关系绕过这些规则。

- 操作战术： 为了避免被发现，无证司机会采取各种策略。他们可能使用 不确定的标志 - 例如，他们举着一个写有名字的小牌子，希望冒充事先预订的司机（这样警方就不太可能对他们进行盘问，因为这看起来像是安排好的接送）。他们还倾向于避开出租车停靠站（有执照的出租车会在此排队，当局会对其进行监控），而是安排在以下地点接客 停车场或落客区域.在上述雅典打击行动中，一些货车没有任何标记，这也是被指出的违规行为之一（没有标明运输服务的标志）。在某些情况下，司机甚至使用 "隐蔽 "策略，如更换车牌（英国的一个案例涉及希思罗机场的一名兜售者使用假车牌躲避摄像头和保险检查）。所有这些措施都增加了执法部门追踪非法司机的难度，使他们得以继续运营，并与非法聚合商或偶遇者提供的客户建立联系。

总之，欧盟的无照驾驶者依赖于以下两个方面 数字便利化和老式喧嚣.OTA/ 聚集商为他们源源不断地提供在线预订的天真旅客，而任何停机时间都可以通过直接招揽旅客来填补。这种双管齐下的方式有助于灰色市场司机在监管范围之外最大限度地拓展业务。

欧盟的经济影响：增值税损失和灰色市场增长

非法 OTA 驱动网络在欧洲的扩散造成了严重的经济后果：

- 税收损失： 通过逃避增值税和所得税，这些活动剥夺了政府的大量收入。每次非法搭乘都有可能骗取国库本应征收的增值税（在许多欧盟国家通常约为 20%）。如果将其扩大到热门目的地的数千次搭乘，金额就会变得巨大。据估计，当 Uber 以半合法模式运营时，其收入为 仅在英国，不缴纳增值税每年就可节省至少 4000 万英镑 在欧盟各国，最初不对叫车服务征收增值税的国家也出现了类似的损失。在整个欧盟，最初不对打车服务征收增值税的国家也出现了类似的损失。现在，税务机关越来越多地强制企业遵守规定（例如，Uber 在法律压力下开始对欧盟国家的乘车服务收取增值税）。但仍在暗处的非法 OTA 仍在继续产生增值税缺口。据瑞典国家出租车协会的一项研究估计，自 1990 年放松管制以来，超过 100 万辆出租车的增值税被征收。 税收损失 300 亿瑞典克朗（≈ 30 亿欧元 由于欺诈和未申报的运营，出租车行业的营运成本占到了总营运成本的 20%。尽管这一数字跨越了数十年和各种类型的出租车欺诈行为，但它突出表明了黑市的发展规模有多大。目前，当局估计瑞典出租车行业每年逃税约 10 亿瑞典克朗。欧盟其他国家也可能存在类似的情况，在这些国家，无照经营的乘车服务在税收雷达下悄无声息。每一次非法转让预订都会助长 "灰色经济"，迫使诚实的纳税人和企业为骗子提供有效补贴。

- 破坏合法经营： 非法 OTA 网络在价格上压低持证运输运营商的价格（或有时劫持不知情的客户，如机场诈骗案中的客户）。通过规避许可费、适当的保险、车辆检查和税收等成本，他们可以收取更低的费用或获得更高的利润。这就造成了不公平竞争。如果旅客被不守规矩的平台抢走，守法的出租车和班车公司就很难在竞争中取胜。欧盟委员会和各国监管机构将此视为 "不公平竞争优势" 问题。从根本上说，那些规避法律的人可以暂时提供更便宜或更普遍的服务，抢占市场份额。其结果是 灰色市场的增长 在客运方面：更多的司机可能会因为看到别人的成功而放弃驾照，加入不征税的行列。通过非官方渠道提供的乘车服务的市场份额不断扩大，而受监管的行业则不断萎缩或停滞不前。在 UberPOP 的鼎盛时期，巴黎和巴塞罗那等城市的情况就很明显--成千上万的人在没有专业执照的情况下注册驾驶，在监管机构干预之前迅速占据了城市交通的一席之地。巴黎 CDG 机场向非法司机发出的警告数量在几年内翻了两番，这表明在采取应对措施之前，灰色市场增长迅速。

- 消费者风险和更广泛的成本： 虽然难以量化，但这些非法服务的安全和质量问题也会带来经济成本。使用这些服务的乘客可能会面临价格欺诈或诈骗（因为几乎没有监督）。如果发生事故，由于没有保险，受害者可能得不到赔偿，这实际上是成本的社会化（例如，公共医疗可能会承担受伤费用）。此外，非法转让还会对旅游目的地的声誉造成损害--受骗或受到非法转让危害的游客可能会减少消费或不再返回，从而影响当地的旅游经济。认识到这一点后，欧盟消费者保护机构不仅对 Uber 等公司的违规许可行为处以罚款，还对以下行为处以罚款 欺骗性做法 在法国，UberPOP 被认为是误导性的商业行为。在法国，UberPOP 对其合法性的虚假陈述被视为误导性商业行为，并因此受到处罚。这突出表明，灰色市场的发展会削弱人们的信任，从而产生经济连锁反应。

真实世界的数据和裁决： 一些案例凸显了欧盟对这些做法的经济和法律清算。Uber 的经历很有启发性：在欧盟法院裁定其为运输服务（2017 年）以及随后的压力之后、 Uber 不得不开始对许多欧盟市场的所有乘车服务收取增值税在法国，如前所述，2016 年，Uber 因经营非法运输服务（UberPOP）被罚款 80 万欧元，高管被定罪。在法国，如前所述，2016 年，Uber 因经营非法运输服务（UberPOP）被罚款 80 万欧元，高管被定罪，这表明当局不会容忍大规模有组织的逃税/逃牌行为。在德国，法院发布禁令，迫使 Uber 进行重组，只与获得许可的租车公司合作，防止灰色市场车队的进入。这些执法行动虽然针对的是知名度较高的公司，但却向整个行业发出了信息。它们表明 罚款和必要的合规措施可能会使规避带来的短期利润化为乌有 .规模较小的 OTA 和聚合商也同样面临反击：例如，西班牙监管机构禁止了试图使用无证司机的本地克隆 Uber，意大利当局也对通过应用程序运营的无证 NCC（司机）服务进行了清查。

欧洲监管机构在这一问题上的协调日益加强。根据欧盟的消费者保护合作网络，在多个成员国违法的平台可能面临欧盟范围内的执法行动。总体趋势是 "灰色地带 "正在缩小 - 法院和法律正在进行调整，以堵塞漏洞。正如一份分析报告所说，欧洲正在转向 "公平竞争" 因此，创新必须在税收和许可法的范围内进行，而不是通过规避这些法律来实现。换句话说，面对不断收紧的法规，这些非法 OTA 连锁店的经济模式最终是不可持续的，但在此期间，它们已造成了市场的严重扭曲和公共财政的损失。

联合王国（UK） - 非法转移网络

英国的 OTA-聚合商-驱动链结构

英国在打车和无照经营方面的经验与欧洲大陆有许多相似之处，尽管英国在脱欧后有自己的法律框架。英国的非法 OTA-聚合商-司机网络功能类似，一些关键区别受到英国法律的影响：

- 在线旅行社（OTA）： 在英国，任何公司或网站，如果 接受私人出租旅行预订的人在法律上被视为该旅行的主要经营者。 2023 年高等法院的一个案例（Uber Britannia Ltd 诉 Sefton MBC）强调了这一点，该案例确认接受乘客预订的实体与乘客签订了合同。这意味着，如果一家 OTA（例如一家位于英国甚至国外的网站）允许客户预订机场出租车，英国法律将该 OTA 视为服务提供商，并承担所有相应的许可义务。英国的非法 OTA 试图将自己描绘成司机的代理人，从而规避这一点，但法院驳回了这一论点。非法连锁 OTA 通常会为机场或酒店接送服务设定一个固定的英镑价格（例如，从希思罗机场到伦敦市中心的价格为 50 英镑），并在其网站上接受预订。他们通常会在网上广泛宣传，以游客为目标，甚至通过旅行社开展业务。通过制定价格和发布接送广告，他们的经营方式与私人出租公司类似，但 不自量力.

- 聚合器/分配器： 如果 OTA 本身不直接派遣司机（有时 OTA 和聚合商的角色合二为一），则可能会有一个单独的转移聚合商来协调英国的乘车服务。这些聚合商通常不是英国公司，它们可能是招募了英国司机的海外呼叫中心或应用程序。聚合商将预订匹配给目的地城市的可用司机。在合法的情况下，英国的任何此类调度实体都需要当地政府颁发的私人出租汽车（PHV）运营商许可证（例如，伦敦地区的乘车服务需要伦敦交通局颁发许可证）。非法聚合商没有这种许可证。他们依赖于 无照或半无照驾驶者.有些司机可能单独持有 PHV 驾照，但如果他们从无证经营者（OTA/聚合商）处接单，这本身就是违法行为。这个链条的运作方式是，聚合商通过应用程序或短信向司机发送详细信息（接送、乘客姓名等）。司机应像合法的预订一样执行任务。但是，由于预订没有通过有执照的英国运营商，因此违反了法律。正如英国监管机构所指出的，任何公司如果 "方便预订" 实际上是 PHV 运营商，没有许可证就不能运营。非法聚合商通常会忽视这一点，尤其是如果他们的总部不在英国，或者纯粹在网上运营，没有实体办公室。

- 无证驾驶： 英国连锁店的司机可能完全没有执照（没有出租车或 PHV 执照），有时也可能是有执照的司机在非法平台兼职。纯粹的无证司机本质上就是非法小巴。在伦敦和英国其他城市，针对无证司机的执法非常严格，因此许多非法 OTA 使用的司机可能至少有基本的 PHV 驾照，但选择通过未经授权的渠道接受额外工作（这仍然会给他们带来麻烦）。还有一些司机可能使用假驾照或借来的驾照。真正的无证司机通常在机场环境中运营，试图混入合法司机队伍，接载事先预订的乘客。他们可能使用普通车辆，甚至是没有必要保险或检查的行政车辆。一种常见的情况是，新近抵达的个人没有通过官方许可（根据当地情况，需要进行背景调查、英语测试、知识测试等），而是加入朋友或社区网络，为游客提供现金搭乘服务。在英国，作为无证司机或为无证经营者提供服务属于刑事犯罪；尽管如此，希思罗机场和其他机场长期以来一直与这类司机打交道，这表明长期存在这类司机。在一次执法行动（2024 年在希思罗机场开展的 "加迪行动"）中，警方逮捕了 6 名司机，他们在希思罗机场经营着一家名为"''的出租车公司。 地头蛇 在机场。这些司机协调招揽旅客，没有适当的保险或运营商支持--本质上与非法 OTA 的现场操作如出一辙，尽管这些司机是在地面上招揽旅客。这表明英国存在有组织的无证司机网络。

连锁经营实践： 假设一位旅客使用英国一家 OTA 网站预订从曼彻斯特机场到市中心一家酒店的接送服务。OTA 确认预订并向旅客收取 40 英镑。在幕后，OTA 的无照经营会找到一名司机--也许是通过合作伙伴的调度员，如果 OTA 运行自己的调度应用程序，则直接找到司机。司机（可能没有曼彻斯特 PHV 运营商合作）会在手机上收到工作详情。他们出现在曼彻斯特机场到达处，举起牌子，迎接旅客，并将他们送往酒店。旅客可能会认为这是正常的预订汽车服务。实际上，OTA 没有当地的经营许可证，属于违法行为，而司机如果在许可框架外接受预订，也属于违法行为。两者也都可能没有收取增值税或为收入缴税。这种秘密安排可能会一直持续下去，直到监管机构发现违规行为或执法人员抓获涉案人员。

英国的增值税规避和许可证制度

逃避增值税： 英国对出租车和私人租车费用征收 20% 增值税（极少数例外情况除外）。在英国，有执照的出租车公司或 Uber 现在会对乘车费用征收增值税。非法 OTA 试图通过几种方式规避增值税：

- 不向客户收取增值税： 如果 OTA 为转运设定一个价格（如上例中的 50 英镑）并收取付款，那么根据法律规定，它应在该价格中加入 8.33 英镑的增值税，并随后将其支付给英国皇家税务与海关总署。非法运营商通常不会这样做--他们将 50 英镑作为 "统一票价"，不含任何税项，假定（或希望）客户和税务机关都不会注意到。这实际上是一种 20% 竞争优势。不过，英国皇家税务与海关总署确实会关注 "经济现实" 这些交易。如果 OTA 控制价格并提供服务，英国税务与海关总署就会认为 OTA 是增值税的供应商。英国法院支持这一立场--特别是在 Uber 案中，法院认定 Uber 是主要供应商，迫使其开始对搭乘服务收取增值税。未按规定征收增值税的 OTA 就是逃税。英国税务与海关总署一直在追查此类案件：Uber 在 2022 年之前的模式并没有对车费征收增值税，一旦被重新分类，Uber 将面临巨额的补税要求。事实上，Uber 在 2022 年 3 月就开始主动添加增值税，预计到了强制执行，后来还为过去未缴纳的增值税结清了 6.15 亿英镑的账单。由此可见英国税务与海关总署的严肃性。规模较小的 OTA 如果被发现类似的违规行为，可能要承担以下责任 20% 过去所有票价 此外还有罚款和利息。这种责任可能会造成巨大损失--如果 OTA 一直在大规模经营，可能会造成数百万英镑的损失。

- 使用增值税计划或漏洞： 英国的一些旅游企业试图将 TOMS（旅游经营者保证金计划）等计划用于转机服务。在 TOMS 计划下，如果 OTA 将转机服务作为更广泛的旅游服务的一部分，那么它可能只需缴纳保证金而不是全额的增值税。但是，独立的接送服务通常不符合特殊待遇的标准。另一种策略（Uber 在 2022 年之前使用过）是将供应视为由司机提供（在增值税起征点下，每个司机都被视为小企业）。Uber 利用了 欧盟跨境 B2B 服务的漏洞 - Uber BV（荷兰）将向英国司机开具 "使用平台 "的发票，由于每个司机的收入都低于增值税门槛，因此无需缴纳增值税。这为 Uber 每名司机每年节省了约 1000 英镑，在英国的年利润加起来约为 4000 万英镑。OTA 可能会尝试类似的方法：例如，在国外成立一家空壳公司，以独立承包商的身份 "雇佣 "英国司机，从而不对司机支付的费用征收增值税。英国皇家税务与海关总署对这种策略已经变得越来越明智。英国的其他叫车公司（Gett、mytaxi）确实收取了增值税，并对优步的避税行为提出了批评。如今，如果优步公然重蹈覆辙，很可能会迅速遭到英国税务海关总署的质疑。简而言之，英国乘车服务的增值税漏洞窗口正在关闭。任何不缴纳增值税就能有效销售英国交通服务的 OTA 或聚合商都是在借用时间。到 2023 年，即使是国外平台也不能幸免--如果它们拥有英国客户并控制服务，英国税务海关总署就可以主张管辖权并要求进行增值税登记。

许可和规避监管： 英国有严格而明确的运输许可制度，而非法网络却试图蔑视这一制度：

- 私人出租汽车经营者许可证： 法律规定、 任何在英国接受或协助私人出租预订的实体必须持有 PHV 运营商执照 (由地方当局批准）。这适用于通过电话、应用程序或网站进行的预订。例如，在伦敦，伦敦交通局（TfL）要求运营商获得许可并符合特定标准（保险、记录保存、司机审查等）。非法的 OTA 通常没有此类许可证。他们甚至可能在英国没有实体办公室来申请。根据《1976 年地方政府（杂项规定）法》和《伦敦 PHV 法》，无经营许可证经营属于刑事犯罪。如果被发现，OTA 的负责人可能面临罚款或起诉。例如，Uber 在英国某些辖区运营时没有获得相应的当地许可证，因此面临法律诉讼，不得不进行重组，最终获得了伦敦运营商许可证和其他许可证。在多个城市开展同样业务的 OTA 需要多个当地许可证（每个地区一个，因为英国的运营商许可证是针对特定地区的）。英国 非法 而集运商则完全避免了这种开销。他们赌的是执法不力，尤其是如果他们在网上经营，主要向不了解许可情况的外国游客做广告。尽管如此，英国当局还是会进行秘密预订和调查。如果发现一家 OTA 在没有许可证的情况下安排转机，当局可以发出停止令，甚至寻求高等法院的禁令，以停止其在该地区的业务。

- 驾驶执照和车辆合规： 在英国，每名载客出租的司机都必须持有相应的执照（出租车或 PHV），车辆必须有出租执照和保险。非法网络试图使用这一系统之外的司机。有些人可能会使用没有驾照的家人或朋友。还有一些人可能会引诱有驾照的司机去做一些没有记录的额外工作。这两种情况都存在违规行为。没有 PHV 驾照的司机显然是非法的--他们没有经过所需的背景调查或体检，其私人汽车也没有被批准用于商业用途。即使是有执照的驾驶员，如果他们接受的预约不是通过其有执照的运营商进行的（英国所有 PHV 驾驶员都必须隶属于有执照的运营商--他们不能独立工作），也可能违规。英国 DVSA（驾驶员和车辆标准局） 当地的执法团队会密切关注非法营运。如果司机被发现在没有适当保险或车辆检查（出租车辆的 MOT 等）的情况下载客，会被罚款并扣车。曾经发生过司机因没有保险而被起诉的情况（因为如果被发现实质上充当出租车而没有申报，个人汽车保险就会失效）。例如，希思罗机场的 "加迪行动"（Operation Gadi）不仅逮捕了兜客司机，还因无保险和非法车牌等问题发出了 15 份交通违法报告。这表明，许多无证司机也在无保险或车辆违章的情况下驾驶车辆--这是非法网络中常见的情况，因为其合规性不受监控。在英国，大型车辆也有区别：9 座以上的面包车或小客车需要公共服务车辆（PSV）运营执照，司机需要 PCV（载客车辆）执照。一些机场接送服务使用 9 座面包车；非法的机场接送服务往往无视这些额外的要求，在既无 PSV 驾驶执照又无适当驾驶员证书的情况下提供事实上的巴士服务，这又是另一种非法行为。

消费者保护与虚假陈述： 英国法律（与欧盟法律一样）禁止误导消费者。如果一家 OTA 自称提供合法的 "机场接送 "服务，但实际上却没有执照并使用未经审查的司机，就有可能违反《2008 年消费者保护免于不公平交易条例》（Consumer Protection from Unfair Trading Regulations 2008）。英国监管机构也可以以此为由采取行动。不过，在实践中，打击虚假陈述的公司往往伴随着许可执法。一个值得注意的例子是，英国法院提到 Uber 早期的运营是如何在合法性和安全性方面误导消费者的，这与法国的欺骗认定不谋而合。因此，英国的非法 OTA 不仅违反了运输法，还违反了消费者法，因为它们 "打着合法的幌子提供服务" 当它不

英国产业链中的资金流动与支付

英国非法转移链中的资金流与欧盟的情况类似，但也有一些英国特有的情况：

- OTA 套件： OTA（如果总部设在英国）在不缴纳增值税的情况下接受付款立即就会产生问题。因此，许多非法经营者通过 离岸实体.在另一个国家处理付款的情况很常见，例如，您的信用卡可能由 "XYZ Travel Ltd - Cyprus "或英国管辖范围以外的某个实体收取费用。这增加了英国税务与海关总署追踪交易的难度，也可能试图规避在广告价格中包含增值税的要求。英国法律规定，如果适用，消费者报价必须包含增值税。如果 OTA 在显示价格时不提及增值税，也不包含增值税，这既违反了税收法律，也违反了消费者权益保护法。一些狡猾的 OTA 试图在措辞上把司机单独收取增值税或服务可能是零税率（其实不是，除了某些客运交通，如农村公交或渡轮，这些都不适用于私家车）。从本质上讲，OTA 要么将 20% 收入囊中作为额外利润，要么利用定价优势压低竞争对手的价格。收取的资金可能会进入国外银行账户。这种跨境流动正是 Uber 在英国的业务结构（资金由荷兰的 Uber BV 公司处理）。据路透社报道 优步的安排使其避免了英国的增值税，使其在定价方面比国内竞争对手更具优势，因为国内竞争对手必须收取更高的20%费用 .非法 OTA 网络模仿这种做法，根本不在英国注册。

- 聚合器/平台费用： 如果涉及到单独的聚合商，它可能会从中抽成。例如，OTA 实际上可能是一个幌子，将乘客交给已知的搭乘平台。考虑一下，如果一家 OTA 使用了转接聚合服务或其他第三方--该第三方可能不会向 OTA 收取增值税，声称自己是中间人。然后，OTA 再向客户加价。有一种分析认为，如果 OTA 从这样的平台转售搭乘服务并增加利润，OTA 可能会无意中产生全额增值税义务。许多非法设置忽略了这一细微差别，实际上也没有收取增值税。这样，扣除佣金后，钱就流向了平台。在真正的非法设置中，OTA 和聚合商是同一个运营商，因此他们只是内部分成（或 OTA 保留所有款项并直接支付给司机）。

- 司机付款： 与某些欧盟国家的情况相比，英国的无照司机可能更多地以现金支付，因为现金不会留下任何痕迹。旅客可能会被告知 "用现金支付司机 40 英镑"，即使他们是在网上预订的（可能只用卡支付了少量押金）。这种混合方式是一个警示；信誉良好的服务不会要求旅客在预订时支付大笔现金。如果不使用现金，司机通常会在事后从 OTA/聚合商处获得银行转账或电子钱包付款。一些未经许可的机构使用 PayPal 或其他服务向司机付款，并在付款上贴上无害标签。从英国税务与海关总署（HMRC）的角度来看，如果这些司机不申报收入，就属于未纳税收入。许多司机可能会将其视为表下工资。OTA 可能会将司机归类为独立承包商，不出具任何税务文件。鉴于其分散性（许多单人经营者），除非进行审计，否则英国税务与海关总署（HMRC）将其与纳税义务联系起来的风险很低。因此，大部分收入都是不纳税的。值得注意的是，在 Uber 开始对英国的乘车服务收取增值税后，英国税务局（HMRC）对 Uber 征收的增值税进行了调整。 乘车价格上涨在公平的市场中，它们应该这样做。继续不征收增值税的非法服务可以将价格压低 ~20% （或将差价收入囊中）。这种资金流差异实质上是本应归政府所有的钱，却被 OTA 和司机瓜分了。

总之，英国连锁店的财务围绕着保持交易的不透明性，而且往往是离岸交易。OTA/ 聚集器结构用于 淡化增值税的责任而支付司机的方式则可以避免产生应税记录。最终的结果与欧盟类似：政府错过了增值税和所得税，而非法网络则获得了成本优势。

英国的经济影响：税收损失和市场效应

这些非法活动在英国造成的影响之大，足以引起政治和法律界的关注：

- 增值税和税收： 如前所述，最具体的影响之一是增值税流失。在执法跟上之前，据估计英国皇家税务与海关总署损失了大约 每年 4000 万英镑 仅从 Uber 未征收的增值税中就能获得约 20% 的收入。倡导团体和竞争对手强调，这使得 Uber（以及任何类似平台）在价格上不公平地压低了传统公司约 20% 的价格。最终，法律挑战（包括一名税务律师通过 CrowdJustice 活动提出的挑战）迫使英国税务与海关总署采取行动。Uber 最终为未缴纳的英国增值税支付了 6.15 亿英镑，这表明了过去亏空的严重程度，而这仅仅是一家公司的责任。如果我们考虑到众多尚未被起诉的小型 OTA 式运营商，那么累计的税收损失可能会非常可观。即使每家公司的损失都很小，但它们共同侵蚀了税基。英国政府在预算中已开始通过明确 "平台经济 "交易规则来解决这一问题。例如，英国税务与海关总署建议将打车应用程序明确视为增值税的委托人，以消除模糊性。2024 年，英国财政大臣宣布就确保 所有小型出租车提供商都征收增值税 以防止任何漏洞的使用。这表明，政府认识到有必要获取目前通过灰色市场行为流失的收入。

- 许可和法律费用： 无证经营的盛行迫使监管部门采取应对措施，这本身就消耗了公共资源。伦敦交通局和其他地方当局不得不加大执法力度。法律诉讼（如 TfL 诉 Uber 或议会许可案件）耗费时间和金钱，警察在机场抓捕兜售者的行动也是如此。虽然这些都是必要的，但由于灰色市场参与者的存在，这些成本基本上都是被动的。如果这些运营商从一开始就遵守规定，当局就可以将资源集中在其他地方。当地持证经营者往往最先感受到压力--例如，面对优步的崛起，伦敦持证小型出租车公司的生意一落千丈，部分原因是优步最初的准合法模式使其成本更低。我们可以将其类比为现在的小型非法 OTA：它们可能会削减本地出租车公司或官方 "机场授权 "出租车/接送服务的客户群。希思罗机场的案例就很能说明问题--BAA（机场公司）不得不雇佣一支专门的队伍来打击非法出租车，这基本上是维持秩序和保护特许行业的成本。

- 灰色市场的规模： 很难准确统计英国灰色市场的规模，但考虑到到 2022 年，Uber 在英国拥有约 7 万名司机。如果这个数字中哪怕只有一小部分从事平台外、不受监管的工作，也代表了一个相当大的非正规部门。此外，Bolt、Ola（推出时）等其他平台也必须获得许可，但任何试图规避规则的行为都会增加灰色市场。在大城市之外，灰色市场可能表现为城镇中的无证 "出租车 "服务，有时通过 Facebook 或当地的 OTA 安排，完全在账簿之外运营。英国交通部的统计数据（2023 年）显示，英格兰约有 30 万名持证出租车/公共汽车司机。 如果非法运营的人数（司机或乘车人次）再多出 5-10% 人次，那么就有数以万计的乘车人次不受监督。英国 灰色市场增长 在监管不确定的时期，这种现象尤为显著，例如，当优步的许可受到质疑时，一些模仿者冒出来填补空白，但却不用担心许可问题。多年来对 "这只是一个应用程序 "的宽大处理使人们产生了这样一种观念，即可以先运营，然后再担心许可证问题。高等法院 2023 年的裁决坚决结束了这一争论，明确指出 "只是一个应用程序 "不能作为辩护理由。现在，任何 OTA 或平台如果继续无视许可问题，就是故意违反既定法律。

- 对合法行业和消费者的影响： 非法行为对合法企业造成了两方面的经济影响：客户流失和降价（及利润）压力。在英国，传统的私人出租汽车公司必须收取增值税（如果高于门槛）并遵守许可成本--这通常意味着他们的价格要高一些。在网上做广告的非法竞争者可能会把对价格敏感的客户抢走。此外，如果消费者与非法经营者有不愉快的经历（乘车不安全、多收费等），也会损害私人出租行业的整体声誉。在一个极端案例中，伦敦一名无牌小巴司机犯下了严重罪行（强奸乘客），导致公众对无牌出租车的强烈不满。此类事件会让乘客更加警惕，从而损害每个人的业务量，或促使更多人只使用知名应用程序。从经济学角度看，这是灰色市场造成的负面外部效应--合法市场必须更加努力地证明自己的安全性，可能会失去一些潜在客户，他们会因为害怕而选择其他交通方式。

真实世界的执法案例： 英国已针对这些做法采取了具体行动。除了 Uber 的法律纠纷（其结果是合规），较小的公司也成为了打击目标。2018 年，TfL 起诉了一家无证提供乘车服务的在线小巴租赁公司。在另一个案例中，英格兰东南部一家出售廉价机场接送服务的 OTA 因无照经营而被当地议会下达了命令。希思罗机场的打击行动（"加迪行动 "和 "周边行动"）仅在过去几年中就导致多人被捕，车辆被扣押。治安法庭定期审理个别非法出租车司机的案件，并处以罚款和取消资格。这些工作虽然仍在继续，但表明 灰色市场正受到积极挑战.伦敦市长在 2023 年初公开表示，打击机场兜售是当务之急，承认有组织帮派参与其中，并承诺为执法小组提供更多资金。

经济信息非常明确：英国打算 收回税款损失，消除不公平的成本优势 非法 OTA 网络所享有的权利。无论是通过补税（如英国税务与海关总署对 Uber 的处理），还是通过刑事处罚威慑经营者，目的都是为了公平竞争。对消费者和经济而言，清理这一灰色地带将带来一个更安全、更透明的市场，合法公司可以公平竞争，公共收入也能得到保护。Uber 和类似服务必须征收增值税的规定已经缩小了价格差距，这表明一旦法律得到执行，灰色市场乘车的所谓 "廉价 "就会烟消云散。剩下的工作就是执法部门要抓住那些仍在暗中运作的小公司--在英国，这一过程正在通过多机构的努力进行着。

结论与展望

无论是在欧盟还是在英国，非法 OTA 与无证聚合商和司机合作的模式越来越被视为不可接受的逃避法律行为。OTA -聚合商 - 司机这一链条曾一度被模糊地定位在监管灰色地带，如今法院已对其进行了明确界定： 如果你安排搭乘并收取费用，你就是运输经营者--无论你在网上如何称呼自己 . 这一澄清使税务机关和监管机构能够追缴这些公司一直在逃避的增值税和许可证。

主要收获包括

- 在 欧盟是一家定价和分配乘车服务的 OTA 必须在每个国家获得许可 .非法经营运输服务可能导致禁令、罚款甚至刑事指控（如 UberPOP 的禁令和处罚）。增值税必须在乘车国征收；如果平台的行为与供应商无异，那么 "代理 "身份就站不住脚。欧盟推动建立公平竞争环境，这意味着钻空子是一种短命策略--近几年的趋势是，当局将虚假中介重新归类为真正的运输供应商，并对其征收全额税费/许可费。

- 在 英国此外，法律规定得更为明确： 为预订定价的人是委托人，需要有 PHV 运营者执照 .英国税务与海关总署预计 20% 的乘车增值税，并已表明它将追捕逃税者--Uber 被迫改变模式和巨额增值税和解就是最好的证明。在机场和城市开展的执法行动表明，无证司机将被逮捕和起诉，非法运营商将被关闭。

在经济上，虽然非法网络曾一度压低了许可服务的价格（或许可规避 20-30% 的成本），但随着执法力度的跟上，差距正在缩小。在经济方面 灰色市场一度发展迅猛，如今已成为监管机构的重点关注对象监管机构在法律上取得的几场引人注目的胜利，使其更有胆量采取进一步行动。违规成本正在上升：追溯税单、巨额罚款，在某些情况下甚至会被判入狱。例如，法国法院不仅对优步公司处以罚款，还判定其高管为无证运输提供便利，发出了一个强烈的信号。在英国，运营商可能会因无照经营而面临无上限的罚款，司机可能会被吊销驾驶执照，甚至更糟。

从政策角度看，目前的共识是欢迎数字创新，但 不能以牺牲基本法律保护和公平竞争为代价 .合法公司正在进行调整--许多 OTA 正在确保只与持证供应商合作，或将其模式调整为由持证司机定价的纯粹市场（在法律范围内保持中介地位）。那些不适应的公司则会越来越暴露。

未来的经济影响： 打击非法 OTA 网络应有助于收回税收和改善市场条件。一旦计入增值税和适当成本，消费者可能会看到价格略有上涨，但他们也将受益于负责任的供应商提供的更安全、更可靠的服务。政府将重新获得损失的数百万增值税和所得税，这些税收可重新投资于基础设施或执法。合法的运输运营商将不再被幽灵公司不公平地压低价格。从长远来看，将地面运输纳入正规经济，还能提高司机的劳动标准，更好地保护消费者。

总之，欧洲在线运输服务的狂野时代即将结束。事实证明，OTA--集运公司--司机的非法运营链条违反了税法、运输法规和消费者权益。欧盟和英国都制定了强有力的法律框架和先例来解决这些问题。现在，所有参与者--无论大小--都有责任 "按规矩办事"，否则后果自负 . 曾经使无证、无税运输成为可能的合作关系越来越难以维系。虽然执法不尽如人意，一些灰色市场活动依然存在，但发展轨迹是清晰的：监管机构正在积极拆除这些非法网络，以恢复地面运输转运市场的公平和安全。

资料来源

- 欧洲法院裁决和欧盟运输政策分析

- 英国高等法院对 Uber Britannia（2023 年）和许可法规的裁决

- GetTransfer 法律分析博客 英国和欧盟的 OTA 转售地面运输服务 (2025)

- GetTransfer 法律分析博客 如何合法转售运输服务... (2025)

- 路透社关于优步在英国规避增值税的调查报告

- eKathimerini 关于希腊警方打击非法机场货车的新闻 (2024)

- 法国《连线》关于 CDG 机场打击非法出租车的报道（2018 年）

- 伦敦议会（市长质询）关于希思罗机场兜售问题的报告（2024 年）

- 伦敦标准报》关于希思罗机场出租车兜客冲突的新闻（2013 年）

- 关于 Klook 和 Booking.com 为非法 "白色出租车 "提供便利的 Traicy 新闻 (2023)

- 瑞典出租车协会关于出租车黑色经济税收损失的数据

- 卫报》和雅虎财经报道了优步在英国的税务和解（2022 年）和英国税务与海关总署的法庭斗争。