中介还是运营商？欧盟/英国运输平台价格制定和司机分配的法律限制

导言

交通领域的数字平台往往将自己定位为连接司机和乘客的中介。声称自己是 "信息社会服务"（ISS） 这些公司根据欧盟法律或英国法律成为简单的代理，试图避免给运输运营商带来监管负担。然而，欧盟和英国的法律框架划定了明确的界限：中介不得 定价 乘车或 指派司机 在不失去中立平台法律地位的情况下，平台可以向客户提供服务。一旦平台超越了 "单纯管道 "的角色，对服务的关键条款实施控制，在法律上就会被视为运输运营商。本文分析了为什么欧盟和英国运输业的中介机构如果想留在中介机构的法律安全港内，就不能合法地确定票价或派遣司机。我们研究了 电子商务指令 (指令 2000/31/EC）--特别是第 12-15 条和第 42 条--以及相关判例法，我们讨论了对以下平台的影响 CarTrawler, Suntransfers和 欢迎搭乘 从中间商到运输提供商的界限。

第 2000/31/EC 号指令：被动中介的责任安全港

欧盟第 2000/31/EC 号指令（"电子商务指令"）规定了在线中介服务的免责条款，但仅限于严格的中立条件。实质上，一个 信息社会服务 提供商免于承担第三方内容的责任 只有在其作用纯粹是技术性的、自动的和被动的情况下 .指令》第 42 条强调，责任豁免 "信息社会服务提供者的活动仅限于操作和接入通信网络的技术过程......这种活动仅具 有技术性、自动性和被动性，这意味着提供者既不了解也不控制所传输或存储的信 息"。 .换句话说，要享受安全港，中介机构必须 保持中立 其内容。任何知识或 对信息的控制 (例如，干预正在传输的内容）可将服务从受保护类别中删除。

指令的 第 12 条（"单纯的渠道） 该法说明了这一原则。该法规定，传输用户信息或提供网络接入的 ISS 提供商不对该信息承担责任 "条件是" 提供者 (a) "不启动传输" (b) "不选择传输的接收方" 和 (c) "不选择或修改传输中的信息" .这些标准意味着中介机构应像数字管道一样发挥作用--只是在用户和提供商之间传递请求和响应，而不对其进行更改或有选择性地传递。同样、 第 13 条（缓存） 和 第 14 条（托管） 分别为临时存储和托管用户提供的信息提供安全港，条件同样包括 不修改数据 以及缺乏对非法性的认识......。值得注意的是，第 14(2)条甚至明确指出，托管豁免 "服务接受者在服务提供者的授权或控制下行事时不适用"。 - 如果所谓的独立用户（如发布信息的司机）实际上受到平台的控制，平台就不能声称自己是中立的主机。最后、 第 15 条 禁止欧盟成员国对中介机构施加监控其传输或存储的信息的一般义务，从而强化了中介机构无需主动管理或策划用户内容的理念。

第 43 号演奏会 指令》强调，中间人 不得修改信息 ......"。只有纯粹的技术操作（如不改变内容的数据格式或压缩）才被允许而不会失去豁免权。简而言之，欧盟法律规定 "单纯管道 "中介应是被动承运人 信息。信息 服务定价、报价条款和服务提供商的选择 都被视为 "信息" 在双方之间传输。因此，ISS 平台应 自行决定这些条款--例如设定乘车价格或单方面为客户指派司机--不再是被动或中立的行为.它修改或控制着交易的内容，这需要 在《电子商务指令》的豁免范围之外 .

定价控制和司机分配作为 "内容 "修改

根据上述原则 车费和司机的选择 这不仅是商业决策，在法律上也被视为服务内容。一个真正中立的平台将允许交易双方（司机/经营者和乘客）决定这些要素，而平台只是转发信息。例如，一个中立的市场可能会让多个司机对乘客要求的行程报出自己的价格，让乘客从中选择。相比之下，如果平台本身 为旅行设定固定的、不可协商的票价，并禁止任何偏差因此，它在决定价格方面取代了服务提供商的角色。同样，如果平台 自动分配一个驱动程序 平台在满足客户要求时（在客户没有提供意见或司机没有自主选择的情况下派遣特定司机），篡夺了由哪个供应商提供服务的控制权。这些行为相当于平台 在内容中注入自己的决定 服务协议，而不仅仅是促进连接。

事实上，诸如 固定价格和调度 这些都是一个平台不只发挥中介作用的信号。最近的一项行业分析指出 "真正的中间人" 在运输 允许供应商自行定价而 "灰色平台 "通常是 确定统一票价 和 阻止供应商或用户谈判或看到替代品 .例如，灰色市场的乘车平台可能会规定 "供应商的固定票价" 禁止司机调整费率，只向客户显示平台确定的单一价格。这意味着平台 控制交易信息 (价格），而不是让价格从司机竞争或与乘客的协议中产生。乘客 欧盟法院（CJEU） 在 Uber 案中（将在下文讨论），Uber 对定价的控制是将一项服务归类为运输而非数字中介的决定性因素。在 Uber 案中（下文将讨论），Uber 的 票价制定模式 - 在这种情况下，由应用程序而非司机来确定价格--这有助于法院得出结论，即 Uber 所从事的不仅仅是中立的中介活动......。

同样， 为行程分配司机 是控制服务内容的一种形式。一个中立的平台可能会列出可用的司机并让用户选择，或者让司机选择接受哪些请求。但当平台直接 调度特定的驱动程序 Uber 在向乘客提供服务的过程中扮演了积极的角色。通过比较欧盟法院的两个案例，我们可以发现其中的区别：一个涉及 Uber，另一个涉及罗马尼亚的一个名为 "Uber "的平台。 明星出租车应用程序.Uber 的模式使其对乘车方式产生了重大影响--Uber 的系统会自动为乘客和司机牵线搭桥，并在乘客和司机之间建立起信任关系。 规定乘车条件导致法院将 Uber 视为 提供运输服务.相比之下，Star Taxi App 的运作更像是为持证出租车司机提供的分类服务：它不 不定价或指派司机而将这些方面留给现有的出租车制度处理。欧盟法院承认，Star Taxi App "只是为持证出租车提供便利" 因此仍然是真正的基础设施服务部门中介，而 *"Uber对乘车定价和司机活动的影响导致其被归类为运输提供商" .这一比较说明 不控制价格和司机选择的平台可以要求获得中介的法律特权但是，一旦他们开始管理这些要素，他们就进入了运输运营商的领地。

欧盟法律：从 "信息社会服务 "到运输服务提供商

当中介从运输服务的被动促进者转变为主动协调者时，欧盟法律不再将其视为受保护的基础设施服务部门。 专业精英出租车协会诉优步公司案 (欧盟法院，2017 年）是确认这一原则的标志性案例。在该案中，巴塞罗那的一个出租车协会认为 Uber 的叫车平台本质上是一种非法出租车运营。欧盟法院审查了 Uber 的活动，裁定 Uber "必须归类为运输领域的服务"。 不是信息社会服务，因为 Uber 提供的中介服务是 "与运输服务密不可分" .法院注意到 Uber 模式的几个关键事实：优步 招聘司机（使用自己车辆的非专业人员）, 确定或至少确定票价 乘客支付的费用，以及 对以下条件产生了决定性影响 的服务。特别是，Uber 受控基本要素 的服务，特别是 乘车价格和驾驶员的行为（通过评级、规则和行程分配）； - 驾驶员的行为（通过评级、规则和行程分配）； - 驾驶员的行为（通过评级、规则和行程分配）。 - 这样，"如果没有 Uber 的平台，司机就无法接触到乘客"。因为 Uber 实际上 组织和管理运输交易因此，法院认定它 "不仅仅是一个简单的婚介平台"，而且是 "实际上是一个运输运营商" 须遵守运输规定 .

这一分类产生了重大影响。一旦被视为运输服务（而不仅仅是 ISS），Uber 不能再援引《电子商务指令》的保护措施 或欧盟提供信息服务的自由，以避免遵守当地的出租车法律......。欧盟法院明确认为 欧盟成员国可将 Uber 等服务作为运输服务自由监管 - 包括在不违反欧盟单一市场规则的情况下，对无照经营实施许可要求、服务标准或彻底禁止。在随后的一个案例中、 优步法国公司案（欧盟法院，2018年）在法国，Uber 因协助无证运输（UberPop 服务）而被起诉。Uber 辩称，法国本应在对其进行监管之前通知欧盟委员会，理由是 Uber 是一家 ISS。欧盟法院断然拒绝了这一辩护，重申 Uber 的服务属于交通领域因此，法国执行出租车许可法无需事先获得欧盟批准。从本质上讲，欧盟法院承认一家公司 通过设定票价和指派司机获取报酬来协调乘车，是在提供交通服务，而不仅仅是一个数字市场 .这样的公司 "不能以'技术平台'的名义规避出租车和私人出租汽车法规" .

其中的含义显而易见： 根据法律规定，任何与 Uber 服务控制水平相当的平台都将受到与 Uber 相同的待遇 .如果在线平台 规定价格 为骑行和 为客户配对司机 作为其正常运行的一部分，那么根据欧盟法律，它 "与运输有内在联系"，并且 不是国际空间站 在预期的意义上。国家当局可要求其获得运输经营许可证并遵守所有具体部门的规则。国家 电子商务指令》的责任安全港不再适用因为平台不再是传播他人内容的中立渠道，而是 提供核心服务本身.简而言之 一个 "看起来像 Uber，工作起来像 Uber，赚的钱也像 Uber，应该像 Uber 一样受到监管 "的平台 - 欧盟的法院和监管机构也越来越认同这一观点。

英国法律：私人出租汽车监管中的中介与经营者

在英国，即使除欧盟法律外，国内运输法规中也形成了类似的原则。长期以来，英国的私人出租汽车和出租车法律一直要求任何个人或公司 接受或安排乘车预订 必须 获得经营者的适当许可.例如，在伦敦的监管制度下 1998 年私人出租汽车（伦敦）法 该法规定，任何人在未持有经营者执照的情况下 "为邀请或接受 "私人出租汽车预订 "作出规定 "均属违法。该法及全国类似法律（如针对伦敦以外城镇的《1976 年地方政府（杂项规定）法》）的效力是 法律规定，任何介于乘客和司机之间安排搭车的实体均被视为经营者.在没有必要许可证的情况下开展业务属于刑事犯罪 .

多年来，一些顺风车中介试图将自己塑造成司机的 "代理人"，以规避直接许可。他们声称，实际租用合同只在乘客和司机之间签订，平台只是代表司机充当预订代理。这一论点在 联合贸易行动集团（UTAG）有限公司诉伦敦交通局 [2021] EWHC 3290（行政）案.在这起由黑车利益联盟提起的案件中，高等法院审查了 Uber 和类似的基于应用程序的服务是否可以在以下地区合法经营 "代理 "模式.法院 "果断驳回了 PHV 运营商可以只是司机代理人的观点"。 优步（在另一款应用程序 Free Now 的支持下）曾寻求一项声明，要求法院裁定优步作为其司机的代理人接受预订，而不是直接与乘客签订合同，从而遵守法律。高等法院对此表示异议。高等法院认为，根据 1998 年法案 持证经营者在接受预订时，必须作为与乘客签订合同的主要当事方承担乘车服务 .用法院的话说 "经营者接受预订将在经营者和乘客之间建立合同" 经营者承诺作为委托人提供运输服务（即经营者**自己承诺为乘客派出车辆和司机）。经营者不能通过以下方式逃避责任 声称代表驾驶员 - 任何此类安排都不符合监管计划。这项裁决明确指出 Uber 之前不承认与乘客之间的合同（假装司机是唯一的承运人）的做法是不合法的 .实际上，在UTAG诉TfL案之后、 优步和类似平台不得不改变其条款和商业模式，承认他们作为交通服务提供者直接与乘客签订合同 .在英国的私人出租法中，"代理人 "的虚构已不再适用。

重要的是，这一原则现在适用于整个英国。在 Uber Britannia Ltd 诉 Sefton MBC [2023] EWHC 1731 (Admin)高等法院确认，根据 1976 年法案，伦敦以外地区适用（伦敦案例中的）相同规则。 在英格兰和威尔士任何地方接受私人出租预订的公司在法律上都是运营商 和 "对旅程负有直接责任" .法院强调，这种解释促进了公共安全和问责制：乘客知道他们可以向谁问责（持证经营者），监管机构也知道应该监督谁。总之，英国法律现在正视 作为操作员的一项功能，接受和分配乘车预订平台不是中介服务。一旦平台控制了预订的重要环节（接受预订和派遣司机），就不能合法地将自己说成是单纯的中介--如果平台在没有经营者执照的情况下这样做，则属于以下行为 非法经营 .英国法律规定 "任何接受私人出租预订的实体都是......经营者"以及所有附带义务。

因此，在英国的情况下，"...... 设定车费并为预订分配司机 这完全属于持证经营者的职责范围。从事这些活动的无证平台将被法院和监管机构视为非法运营商，无论其在合同中如何标注。平台 经济现实 如果平台像运输经营者一样行走、说话和行动，法律就会将其视为运输经营者。

越界：中介 "充当运营商的案例研究

上述法律原则揭示了为什么英国和欧盟的某些知名运输平台是 违反中介限制，制定价格或分配司机.平台，如 CarTrawler, Suntransfers、 和 欢迎搭乘 在市场营销中，它们往往只是预订代理或 "市场平台"，但其运营模式却另当别论。通过 控制乘车价格，安排司机完成预订在这种情况下，它们就扮演了运输服务提供商的角色--承担了法律义务，也失去了中立中介所享有的法律豁免权。

• CarTrawler： CarTrawler 是一个 B2B 技术平台，为航空公司和旅游品牌提供地面交通预订服务。虽然 CarTrawler 的术语将其描述为向客户介绍当地运输供应商的代理商，但实际上 CarTrawler 的系统为每次乘车确定车费并选择司机或运输公司 .例如，当航空公司网站通过 CarTrawler 提供 "机场接送 "服务时，客户得到的报价是固定的 由CarTrawler的算法决定 (非驾驶员）和 CarTrawler，然后 派遣当地汽车服务或司机 从其网络中获取的信息来执行行程。因此，CarTrawler "控制交易的关键条款" - 它可以控制定价、车辆选择和司机分配，这意味着它不会将这些条款留给实际的运输提供商。根据欧盟法律，这种控制水平使得 CarTrawler 的服务 "与运输有内在联系"， 就像 Uber 一样，而不是一种被动的数字服务。事实上，正如 CarTrawler 的法律分析所指出的： 欧盟判例（Uber 案）表明，CarTrawler 的价格制定和车辆分配正是其作为运输提供商的 "决定性影响 "因素。 .CarTrawler公司在进行这种积极参与的同时，不能要求享受《电子商务指令》安全港的保护。同样，根据英国法律，CarTrawler实际上是在充当......。 私人出租汽车运营商 CarTrawler 在没有 PHV 运营商执照的情况下 "接受预订 "并 "派遣司机 "进行出租--这违反了英国法律。UTAG诉TfL案的判例清楚地表明，CarTrawler在每次预订中的角色意味着它 "作为委托人承诺提供车辆和驾驶员，" 因此，它必须获得许可，否则就是非法运营商。简而言之，CarTrawler 公司制定票价和分配乘客的做法将其完全归入经营者类别，无论其自我描述为中介。
• Suntransfers： Suntransfers（市场上通常称为 Suntransfers.com)是一个预订假日接送和机场出租车的热门在线平台。它宣传 "低成本机场接送"，接受旅客在线预订。实质上，Suntransfers 就像一家在线旅行社，它的业务包括 提供路线的固定价格，然后安排当地司机或车辆完成行程.客户通常会按照报价向 Suntransfers 提前支付费用，这意味着价格是由平台设定的。之后，当地的交通服务提供商（出租车或班车公司）会按照预先设定的价格进行接送。这种模式类似于我们在分析非法司机市场时所描述的 OTA/Aggregator 链：平台是一个 为路线 "设定固定价格"（从而 "提供 "运输服务本身），然后将行程交给当地合作伙伴或司机的 OTA .通过 设定价格并选择司机或汽车服务来执行乘车任务Suntransfers 实际上是 充当运输提供者，而不是中立的经纪人 .欧盟法律会将其视为纯 ISS 领域之外的综合服务（数字加运输），尤其是因为该平台往往 与当地无证司机或公司合作 在某些地区，该平台的功能与 UberPop 非常相似。欧盟法院在 Elite Taxi 诉 Uber 一案中的裁决确认，一个平台，如能提供以下功能 "确定车费并选择司机" 它不是一种单纯的信息社会服务，而是一种受监管的运输服务。因此，Suntransfers 的定价和司机调度模式很可能违反了欧盟中介保护的初衷。在英国，如果 Suntransfers 在没有当地运营商执照的情况下接受英国境内的行程预订，那么它显然属于 非法小巴经营者 与 CarTrawler 或 Uber 的逻辑相同。该平台对服务的关键变量（谁来开车、开多少车）拥有控制权，这意味着它不能合法地充当连接旅客和司机的中介--它承担了运营商的角色，必须获得相应的许可和批准。
• 欢迎接机： Welcome Pickups 是一个专门从事机场和酒店接送服务的平台，以提供精心策划的高品质接送体验为己任。与开放式市场不同，Welcome Pickups 承诺在以下地点提供标准化服务（会讲英语的司机、固定的迎接和问候程序等）：机场、酒店、机场接送服务。 平台确定的价格.事实上，Welcome Pickups 的运营方式已被直接比作 Uber。虽然 Welcome Pickups 将自己描绘成一个与本地司机合作的中介，但它 "制定标准价格并指派专业司机" 对每个客户的预订--这种模式 与优步一致 而不是一个被动的代理人。该平台不允许司机随意为客户设定自己的价格，而是固定客户支付的转运价格。它还负责将预订与网络中的特定司机进行匹配的所有物流工作。从法律角度看，Welcome Pickups 控制着服务的基本要素（价格和司机选择），这很可能使其脱离单纯的管道 ISS 的安全港。如果根据 根据欧盟法院从 Uber 案件中得出的标准，Welcome Pickups 将被视为 "对定价[和]司机分配行使重大控制权"，从而被归入运输服务提供商的类别。 而不是一个中立的平台。因此，它不能合法地享受不受监管的 ISS 的自由，同时收取自己的费用并派遣司机。同样，根据英国法律，Welcome Pickups 将被视为接受预订和派遣司机--这些活动仅限于持证经营者。如果没有这种执照，其按自己设定的收费标准安排搭车服务的做法将是非法的。总之，尽管 Welcome Pickups 打出了 "旅行管家 "的招牌，但其规范和控制乘车交易的方式却越过了中介/运营商的界限。

结论

现代移动平台必须小心谨慎地处理好以下两者之间的界限 开放促进者 运输服务，并成为 这些服务的经营者.欧盟法律（第 2000/31/EC 号指令及欧盟法院对该指令的解释）明确规定，如果平台 希望享受 "信息社会服务 "的法律特权它 不能设计或控制所提供服务的核心条款 .价格制定和司机调度就是这种控制的典型例子：中间商决定票价或单方面选择服务提供商，就是在 "控制"。 不再仅仅是信息的传递者而是服务的协调者。其法律结果是，平台 失去责任豁免权，并受具体部门规章的约束 在欧盟，这意味着像 Uber、CarTrawler 或 Welcome Pickups 这样管理定价和分配的平台，可以对其实际提供的服务（这里指交通）进行定价。在欧盟，这意味着像 Uber、CarTrawler 或 Welcome Pickups 这样管理定价和分配的平台可以 由会员国监管的运输服务在英国，法律进一步明确规定，任何安排私人出租乘车的实体都是主要经营者。在英国，法律更进一步，明确规定任何安排私人租车的实体都是主要经营者。所谓的 "中介"，实际上是 接受预订并提供司机，在法律上被视为经营者 和 必须满足所有经营者许可条件否则就停止这些活动。

CarTrawler、Suntransfers、Welcome Pickups（以及 Uber 本身）的例子表明，平台可以 "越界 "成为无照经营的运输公司 当他们对交易进行控制时。欧盟和英国的法律框架越来越一致地谴责这种模式： 如果平台控制了运输服务的经济条款和性能，它将被视为提供该服务的一方无论合同中是否有自以为是的相反声明。中间人是允许存在的，但前提是他们必须是真正的中间人，即： 保持中立，让实际的服务提供商（司机）制定条款和报价.如果数字平台模糊了这一界限，法律就会追究责任。总之、 运输部门的中介机构如果不依法成为运输经营者，就不能合法地制定价格或指派司机.越过这一门槛的代价是失去法律保护和开始承担法律义务--任何此类平台若想在法律范围内运作，就必须注意这一现实。

资料来源

• 2000 年 6 月 8 日第 2000/31/EC 号指令（《电子商务指令》），特别是第 12-15 条和第 42 条。
• Asociación Profesional Elite Taxi v. Uber Systems Spain、 C-434/15 (欧盟法院，2017 年 12 月 20 日） .
• Uber France SAS、 C-320/16 (欧盟法院，2018 年 4 月 10 日） .
• Star Taxi App SRL 诉布加勒斯特市政府案、 C-62/19 (欧盟法院，2020 年 10 月 3 日） .
• United Trade Action Group Ltd v. Transport for London [2021] EWHC 3290 (Admin) ；以及 Uber Britannia Ltd v. Sefton Borough Council [2023] EWHC 1731 (Admin) 。
• Alexander Pershikov，"在英国扩大乘车叫车平台规模：道德发展秘诀"（Forbes.com，2025 年 4 月 10 日）。
• Leo Besutti，"法律分析：CarTrawler在英国和欧盟的地位--运输运营商还是中介？"（GetTransfer博客，2025年4月17日）。
• Leo Besutti，"谁在资助英国和欧盟的非法司机市场？"（GetTransfer 博客，2025 年 2 月）。
• Leo Besutti，《优步和迎宾接送的预订流程完全相似》（GetTransfer 博客，2025 年 2 月 22 日）。
• "灰色 "平台：数字平台何时越界？(GetTransfer 博客，2025 年）。