Хто фінансує ринок нелегальних водіїв у Великій Британії та ЄС?

Пояснення щодо нелегальних OTA, нелегальних агрегаторів та мереж нелегальних водіїв у сфері наземних перевезень в ЄС та Великій Британії.

Онлайн-туристичні агентства (ОТА) розширили сферу своєї діяльності, організовуючи наземні трансфери з аеропортів і готелів, але деякі з них діють поза законом, встановлюючи ціни і підбираючи водіїв, використовуючи неліцензованих посередників і водіїв. У цих нелегальних ланцюжках "OTA-агрегатор-водій" мандрівник бронює трансфер онлайн через нелегальний OTA, який потім передає поїздку неліцензованій платформі-агрегатору трансферів і, зрештою, неліцензованому місцевому водієві. У цьому звіті досліджується, як функціонують такі ланцюжки, як кожна ланка ухиляється від сплати ПДВ та ліцензійних вимог, а також потік грошей від клієнта до водія. Ми також оцінюємо економічні наслідки цих операцій на сірому ринку - від податкових втрат до зростання нерегульованих перевезень - і наводимо реальні приклади та судові справи. Аналіз розділений на два регіони: Європейський Союз (з його різноманітними регуляторними нормами країн-членів) та Велика Британія (з її регуляторною базою після Брекзиту). Кожен розділ охоплює правовий контекст, економічні наслідки та відомі правозастосовні дії в цьому регіоні.

Європейський Союз (ЄС) - Мережі нелегальних приватних перевізників

Структура ланцюга OTA-агрегатор-водій в ЄС

В ЄС мережі незаконного переказу коштів часто залучають кілька сторін для маскування відповідальності. Типовий ланцюжок працює наступним чином:

- Онлайн-агентство подорожей (ОТА): ОТА (наприклад, туристичний веб-сайт або платформа для бронювання) пропонує мандрівникам послуги наземного трансферу (зустріч в аеропорту, трансфер до готелю тощо). ОТА часто встановлює фіксовану ціну за маршрут і стягує оплату з клієнта під час бронювання. Встановлюючи ціни та пропонуючи послуги, ОТА фактично діє як постачальник транспортних послуг, а не як нейтральний брокер. Однак нелегальні ОТА будуть стверджувати, що вони є "лише посередником", щоб ухилитися від транспортного законодавства.

- Агрегатор переказів: За лаштунками OTA співпрацює з неліцензованим агрегатором або диспетчером трансферів. Цей посередник має реєстр водіїв і займається логістикою призначення водія на замовлення. Якщо агрегатор встановлює вартість проїзду та обирає водія для поїздки, юридично він функціонує як оператор перевезень (подібно до моделі Uber). Нелегальні агрегатори намагаються працювати без необхідних ліцензій оператора таксі або приватного найму, експлуатуючи етикетку "послуги інформаційного суспільства" - по суті, прикидаючись пасивним цифровим ринком. Насправді багато таких платформ керувати бронюванням та відправкою (вибір водія та часу) і, таким чином, є глибоко залученими до транспортної послуги. Зокрема, рішення Суду ЄС від 2017 року (Elite Taxi проти Uber) підтвердило, що така платформа, як Uber, що забезпечує встановлення цін і координацію поїздок "випадає назовні" до категорії простих посередників і вважається транспортною послугою, на яку поширюється місцеве законодавство про таксі. Незважаючи на цей прецедент, з'явилися сервіси-копії, які намагаються імітувати модель Uber, не отримуючи ліцензії та уникаючи сплати податку на додану вартість.

- Водій без прав: Останньою ланкою є місцевий водій, який фактично виконує трансфер. У легальній службі цей водій буде ліцензованим водієм таксі або приватним водієм, який керує зареєстрованим комерційним транспортним засобом. У нелегальному ланцюжку водій часто є не мають ліцензії (і не застраховані) на пасажирські перевезення. Це може бути приватна особа зі звичайним автомобілем або мікроавтобусом (наприклад, використовуючи особистий транспортний засіб з приватними номерами замість комерційних). Ці водії часто приєднуються до мережі агрегатора неформально - відповідаючи на запити про поїздку через додаток, месенджер або навіть електронну пошту. У деяких випадках водії просто чекають в аеропортах або готелях і шукають пасажирів особисто, а потім використовують платформу OTA для оформлення поїздки, надаючи видимість "бронювання" тому, що по суті є таксомоторним таксі. Наприклад, у паризькому аеропорту імені Шарля де Голля влада відзначила різке зростання нелегальної таксомоторної діяльності: за рік (2017) неліцензованим водіям було винесено 918 попереджень, порівняно з 243 роком раніше. Це лише невелика частка від того, скільки неліцензованих водіїв працюють у туристичних центрах, часто знаходячи клієнтів, підходячи до розгублених мандрівників або через нелегальні додатки.

Як функціонує ланцюжок: Мандрівник може замовити "трансфер з аеропорту" на сайті ОТА, заплативши, скажімо, 50 євро за поїздку з аеропорту до готелю. ОТА пересилає запит своєму партнеру-агрегатору. Агрегатор призначає одного зі своїх водіїв (можливо, через сповіщення в додатку водія або електронною поштою). Водій приїжджає (часто з табличкою з іменем) і здійснює поїздку. Клієнту здається, що послуга надається безперебійно, але кожен крок здійснюється суб'єктами, які ухиляються від виконання юридичних зобов'язань.

Ухилення від сплати ПДВ та ліцензійних вимог в ЄС

Ухилення від сплати ПДВ (податку на додану вартість): В ЄС тарифи на пасажирські перевезення, як правило, обкладаються ПДВ у країні, де здійснюється перевезення, за ставкою, встановленою цією країною. Ліцензоване таксі або автосервіс в ЄС стягує ПДВ з пасажира, а потім перераховує його до податкового органу. Нелегальні мережі OTA уникають цього кількома способами:

- ОТА часто не додає ПДВ до трансфертної ціни навіть тоді, коли повинен. Якщо ОТА вважається постачальником послуги (як це, ймовірно, відбувається, коли вона встановлює ціну і збирає оплату), вона повинна зареєструватися і стягувати ПДВ у країні, де здійснюється поїздка. Незаконні суб'єкти намагаються ухилитися від цього, стверджуючи, що справжнім постачальником і відповідальним за ПДВ є водій, а не платформа. На практиці неліцензований водій майже ніколи не стягує ПДВ - багато хто з них працює "в тіні" і нижче національного порогу реєстрації ПДВ. Наприклад, якщо OTA, що базується за межами Франції, продає трансфер з аеропорту Парижа, французьке законодавство про ПДВ все ще застосовується до цієї послуги в Парижі. Якщо туристичний оператор або його посередник не зареєструється як платник французького ПДВ (або не скористається спеціальною схемою, наприклад, схемою маржі туроператорів), він ухиляється від сплати податку. Податкові органи ЄС дедалі жорсткіше борються з такими схемами: вони дивляться не лише на назви договорів, а й на те, хто є їхніми учасниками. "контроль над послугою" і, отже, хто є фактичним продавцем, відповідальним за ПДВ . Після рішення Суду ЄС у справі Uber у 2017 році та наступних справ платформи, які встановлюють ціни, були перекваліфіковані в постачальників транспортних послуг для цілей оподаткування, що змусило їх почати стягувати ПДВ з поїздок. Якщо OTA проігнорує це, то ризикує отримати значні податкові донарахування. Якщо їх спіймають, вони можуть нести відповідальність за 20% ПДВ на всі незадекларовані тарифиплюс штрафи. Податкові органи можуть переслідувати ОТА або агрегатора в кожній країні, де відбувалися атракціони, що може призвести до примусових заходів у кількох країнах ЄС.

- Деякі туристичні OTA намагаються використовувати Схема націнки туроператорів (TOMS)схема ПДВ в ЄС, яка дозволяє туристичним посередникам сплачувати ПДВ лише з їхньої маржі прибутку. За умови правильного використання це може легалізувати нестягнення повного ПДВ з клієнтів. Однак TOMS є складною схемою і застосовується лише до певних багатокомпонентних туристичних пакетів. Окремий трансфер з одного пункту в інший часто не підпадає під цю систему. Якщо ОТА або його партнер встановлює трансферну ціну без застосування ПДВ, він може порушувати закон про ПДВ. Наприклад, якщо ОТА купує переказ за 40 євро (у агрегатора або водія) і продає його клієнту за 50 євро, законодавство ЄС вимагає сплати ПДВ з цих 50 євро, якщо тільки не застосовується чинне звільнення або схема. Нелегальні схеми часто ігнорують це, залишаючи податок у розмірі 20% (приблизно) несплаченим з кожного продажу. За сотні поїздок це призводить до значних податкових втрат.

Уникнення транспортного ліцензування: Транспортні послуги в ЄС регулюються на національному (або місцевому) рівні. Робота таксі або приватної служби прокату, як правило, вимагає ліцензії або дозволу від місцевих органів влади в кожній країні. Ланцюжок OTA-агрегатор-водій намагається обійти ці вимоги:

- У "The ОТА та агрегатор часто працюють без ліцензії оператора таксі або приватного найму. Вони стверджують, що є програмними платформами або "послугами інформаційного суспільства" відповідно до Директиви ЄС про електронну комерцію, яка зазвичай звільняє простих цифрових посередників від галузевих транспортних законів. Однак суди ЄС підвели риску: якщо платформа "нерозривно пов'язана з транспортною послугою" - наприклад, встановлюючи ціни і диктуючи, як надається послуга, - то вона є не захищена цифрова послуга, а не транспортний оператор. Справа Uber Spain (C-434/15, 2017) дала це зрозуміти, дозволивши державам-членам застосовувати закони про таксі на таких платформах. Таким чином, ОТА/агрегатор в ЄС юридично зобов'язаний отримати ліцензії місцевих транспортних операторів (або співпрацювати лише з ліцензованими перевізниками) у кожній юрисдикції, де він організовує поїздки. Нелегальні мережі це ігнорують. Наприклад, у Франції надання перевезень без відповідної ліцензії порушує Транспортний кодекс - недорогий сервіс Uber UberPOP (з використанням неліцензованих водіїв) був заборонений і призвів до штрафів і навіть кримінальних звинувачень для керівників Uber. В Іспанії діяльність транспортного посередника без дозволу була визнана недобросовісною конкуренцією, що призвело до судових заборон проти Uber до тих пір, поки компанія не виконала вимоги. Незважаючи на такі рішення, продовжують з'являтися нелегальні платформи ОТА, які намагаються не потрапляти в поле зору регуляторів, не маючи фізичної присутності в країні або використовуючи місцевих субпідрядників.

- У "The драйвери у цих мережах не мають необхідних ліцензій (і часто страховки) для перевезення пасажирів за наймом. У багатьох країнах ЄС водії повинні мати професійний дозвіл на таксі або приватний найм, проходити перевірку і використовувати транспортні засоби з комерційною реєстрацією (наприклад, зелені номерні знаки в деяких країнах). Неліцензовані водії уникають цих витрат і вимог. Вони зазвичай керують транспортними засобами, які зареєстровані як приватні автомобілі, тобто не пройшли спеціальних перевірок і не застраховані для комерційних пасажирських перевезень. Це наражає пасажирів на небезпеку і порушує закони. Правозастосування проти водіїв триває: наприклад, грецька поліція у 2024 році розправилася з неліцензійними маршрутними таксі в Афінах, вилучивши 42 мікроавтобуси, які нелегально перевозили пасажирів без ліцензій на таксі. Кожен водій був оштрафований і тимчасово позбавлений водійських прав. Такі операції свідчать про те, що багато водіїв займаються підпільним транспортним бізнесом (часто через онлайн-бронювання) без будь-якої реєстрації. У Франції влада також проводить рейди в аеропортах - у паризькому аеропорту Руассі (CDG) працює постійна оперативна група по боротьбі з нелегальними таксі, і чиновники відзначають, що ці неліцензовані оператори швидко поширюються. Нелегальним водіям, якщо їх спіймають, загрожують штрафи, конфіскація транспортного засобу і навіть кримінальні звинувачення (кримінальний кодекс Франції був використаний для переслідування водіїв UberPOP і співробітників Uber за "сприяння нелегальним перевезенням"). Однак, оскільки прибуток може бути високим, а ймовірність того, що одного водія зупинять за одну поїздку, відносно низька, багато хто все одно йде на ризик, особливо якщо агрегатор постачає клієнтів.

Грошові потоки через нелегальний ланцюг

Однією з ознак таких операцій на тіньовому ринку є заплутані грошові потоки, призначені для приховування прибутків та уникнення оподаткування. У легальному сценарії ліцензована транспортна компанія збирає плату (включно з ПДВ) і виплачує її водієві як працівнику або підряднику з відповідним утриманням податків. У нелегальному ланцюжку ОТА-агрегатор-водій гроші розподіляються таким чином, що часто залишаються поза увагою податкових органів:

- Оплата клієнта: Зазвичай мандрівник оплачує послуги OTA онлайн, часто заздалегідь, за допомогою кредитної картки. Щоб ускладнити юрисдикцію, OTA може знаходитися в іншій країні (або навіть за межами ЄС). Наприклад, мандрівник у Німеччині, який бронює поїздку в Італії, може заплатити OTA, зареєстрованому в податковій гавані або країні, що не входить до ЄС. У квитанції може взагалі не згадуватися ПДВ, або в ній може бути вказано, що ОТА є агентом водія. Відсутність ПДВ на рахунку є червоним прапором, який вказує на те, що послуга продається "неофіційно". Якщо ОТА знаходиться за кордоном, платіж може не спричинити автоматичного нарахування ПДВ, використовуючи лазівки в транскордонних цифрових послугах.

- OTA до Агрегатора: ОТА отримає свою частку (комісію або націнку), а потім передасть дані про бронювання та залишок коштів агрегатору переказів. Це може бути зроблено шляхом сплати агрегатору оптового тарифу (наприклад, ОТА утримує 20% і сплачує 80% від вартості проїзду агрегатору). Часто ці платежі здійснюються в електронному вигляді через кордон без ПДВ, оскільки агрегатор розглядається як "незалежний постачальник послуг". Дійсно, Uber використовував подібну модель, розглядаючи кожного місцевого водія як незалежний бізнес; європейський підрозділ Uber переказував плату за бронювання на міжнародний рівень, а стверджували, що ПДВ не підлягає сплаті, оскільки водії є суб'єктами малого підприємництва - тактика, яка заощадила Uber десятки мільйонів фунтів стерлінгів (компанія збирала понад 200 мільйонів фунтів стерлінгів плати за поїздки у Великій Британії щороку, уникаючи при цьому щонайменше 40 мільйонів фунтів стерлінгів ПДВ, розглядаючи 40 000 водіїв як окремі малі підприємства). Нелегальні агрегатори копіюють цю тактику, часто не реєструючись для сплати ПДВ на місцевому рівні і стверджуючи, що самозайняті водії несуть відповідальність за сплату будь-якого податку.

- Агрегатор - Драйверу: Потім агрегатор платить водієві, зазвичай після завершення поїздки. Оплата може бути готівкою або банківським переказом/застосунком. Деякі неліцензовані водії віддають перевагу готівці, щоб залишитися анонімними - наприклад, водій може розраховуватися безпосередньо з клієнтом готівкою в кінці поїздки (деякі ОТА інформують мандрівника про те, що вартість проїзду була попередньо оплачена, тому не підлягає сплаті готівкоюа інші забезпечують оплату готівкою на місці, яку водій потім ділить з агрегатором під столом). Найчастіше при попередньому бронюванні водій отримує електронний платіж від агрегатора (щотижня або щомісяця). Агрегатори можуть позначати ці виплати як щось невинне (наприклад, "знижка" або "дохід від оренди приватного автомобіля"), щоб уникнути перевірки. У випадку з Klook водій перебував "у режимі очікування" запитів і, ймовірно, отримував оплату за кожну поїздку через посередника. Якщо водій не є зареєстрованим підприємцем, він, швидше за все, не декларує цей дохід і не сплачує з нього ПДВ. У кейсі відповідальність за ПДВ з юридичної точки зору, мав би лежати на постачальнику послуг - у даному випадку, ймовірно, на водієві - але якщо водій залишається нижче порогових значень ПДВ або просто невидимий для податкових органів, то ПДВ ніколи не буде перерахований ніким. Таким чином, ОТА та агрегатор навмисно опускають оподатковувану подію до рівня (окремого водія), де дотримання вимог є найменш вірогідним. Цей розмитий ланцюжок ускладнює для органів влади відстеження повного потоку грошей.

Резюме ухилення від сплати податків: Ланцюжок OTA-агрегатор-водій розроблений таким чином, щоб не залишають жодного суб'єкта чіткої підзвітності для сплати податків. ОТА видає себе за агента (уникаючи сплати ПДВ з повної вартості послуг), агрегатор часто взагалі не є офіційно визнаною стороною в очах клієнта, а водій може бути неформальним оператором, який працює на одну особу. Кожна ланка в ланцюжку може бути нижче порогових значень або перебувати за межами юрисдикції, що призводить до того, що з кінцевого продажу не стягується ПДВ. Прибуток від поїздок ділиться: ОТА отримує маржу (часто не задекларовану в країні призначення), агрегатор отримує комісію, а водій отримує решту (часто неоподаткований дохід). Таким чином, цей ланцюжок дозволяє доходам перетікати від мандрівника в ЄС до неліцензованого водія з безліччю точок, в яких ухиляються від сплати податків і дотримання нормативних вимог.

Робота з неліцензійними водіями та залучення клієнтів

Неліцензовані водії в цих мережах працюють у правовій сірій зоні, використовуючи як онлайн-платформи, так і тактику пошуку клієнтів на місцях:

- Диспетчерська Агрегатора: Багато водіїв отримують замовлення на нелегальній платформі агрегатора. Вони реєструються (зазвичай з мінімальною перевіркою - часто лише водійське посвідчення та документи на машину, які можуть навіть не підходити для комерційних перевезень), а потім чекають на замовлення. Деякі агрегатори мають додатки для водіїв, подібні до Uber, тоді як інші використовують простіші засоби, як-от телефон, WhatsApp або електронну пошту, щоб надсилати інформацію про роботу. У цьому випадку водій відповідав на запити електронною поштою і чекав на замовлення біля аеропорту. Це вказує на те, що водій фактично був "за викликом" у неліцензованого диспетчера. В ЄС трапляються схожі випадки - наприклад, неліцензовані водії мінівенів у туристичних напрямках можуть координувати свої дії через неформальні групи у WhatsApp, які веде фіксер, що має контакти з туристичними агенціями. Бронювання через OTA, по суті, запускає повідомлення водієві: "Забери пана Х о 15:00 з терміналу 1 аеропорту, їдьте до готелю Y". Водій знає, що це платоспроможний клієнт, якого доставили через мережу бек-каналів.

- Просування та партнерство: Деякі неліцензовані водії доповнюють свою роботу промоція в аеропортах та готелях перехоплювати пасажирів, особливо якщо у них є перерви між відправленнями. Вони можуть підходити до мандрівників у залах прибуття або біля черг таксі, пропонуючи підвезти. Часто вони видають себе за легальних перевізників, організованих готелем або туристичним агентством ("Алло, таксі для [Ім'я]?", щоб збити мандрівника з пантелику). Якщо мандрівник не замовив таксі заздалегідь, нелегальний водій може домовитися про оплату за проїзд готівкою на місці. Така вулична торгівля поширена у великих містах - наприклад, у лондонському аеропорту Хітроу постійно виникають проблеми з неліцензованими таксистами, які підходять до пасажирів. Оператор аеропорту Хітроу навіть наймає "загін таксі" з офіцерами в цивільному, щоб ловити їх. Незважаючи на примусові заходи, ця практика продовжується, оскільки успішні таксисти можуть встановлювати непомірно високі тарифи. (Ліцензовані лондонські "чорні таксі" повідомляють, що нелегальні водії в Хітроу беруть набагато вищі за офіційні тарифи - іноді понад 100 фунтів стерлінгів за поїздку, яка коштувала б 60-80 фунтів стерлінгів у регульованому таксі). В ЄС такі аеропорти, як паризький CDG, також попереджають, що нелегальні водії агресивно задобрюють туристів, підриваючи репутацію місцевого транспорту.

- Джерела клієнтів: Неліцензійні водії часто отримують клієнтів від туроператори та готелі також. У деяких курортних зонах консьєржі готелів або власники вілл негласно співпрацюють з неліцензованими постачальниками послуг трансферу, оскільки вони можуть отримати відкат. ОТА або агрегатор можуть заохочувати це, пропонуючи туристичним агентам або готелям, які бронюють через них, комісійні за рефералів. Наприклад, готель з ЄС може замовити трансфер з аеропорту для гостя через платформу ОТА, не знаючи (або ігноруючи), що ОТА використовує неліцензовані автомобілі. Готель може спокуситися трохи нижчими цінами або комісією. У Європі були випадки, коли готелі були співучасниками організації неліцензійних зустрічей гостей в аеропортах, щоб заощадити кошти - доки місцева влада не припинила цю практику. У Греції зазначалося, що ОТА, який організовує трансфери, може потребувати ліцензії на туристичні перевезення або повинен співпрацювати з ліцензованим туристичним агентством, підкреслюючи, що навіть бронювання від чийогось імені може тягнути за собою відповідальність. Нелегальні мережі намагаються обійти ці правила за допомогою неформальних угод, а не офіційних партнерств.

- Оперативна тактика: Щоб уникнути викриття, неліцензовані водії застосовують різні тактики. Вони можуть використовувати невизначені вивіски - наприклад, тримають невелику табличку з ім'ям, сподіваючись видати себе за попередньо заброньованого водія (що зменшує ймовірність того, що поліція буде їх допитувати, оскільки це виглядає як організований підвіз). Вони також намагаються уникати стоянок таксі (де стоять черги ліцензованих таксі і за якими стежать органи влади), а замість цього домовляються про зустріч з пасажирами в таких місцях автостоянки або зони висадки. Під час згаданого придушення в Афінах деякі фургони не мали жодного маркування, що було одним із зафіксованих порушень (відсутність знаку, що вказує на транспортну послугу). У деяких випадках водії навіть використовують тактику "стелс", наприклад, змінюють номерні знаки (один випадок у Великій Британії стосувався фургона з підробленими номерами в аеропорту Хітроу, щоб уникнути камер і страхових перевірок). Всі ці заходи ускладнюють відстеження нелегальних водіїв правоохоронними органами, дозволяючи їм продовжувати працювати і зв'язуватися з клієнтами, яких вони отримують від нелегальних агрегаторів або випадкових зустрічей.

Підсумовуючи, неліцензовані водії в ЄС покладаються на обидва цифрове сприяння та старомодний хастлінг. ОТА/агрегатор забезпечує їм постійний потік наївних мандрівників, які забронювали квитки онлайн, тоді як будь-який простій можна заповнити, безпосередньо залучаючи пасажирів. Такий подвійний підхід допомагає водіям тіньового ринку максимізувати свій бізнес поза межами регулювання.

Економічний вплив в ЄС: Втрати ПДВ та зростання тіньового ринку

Поширення нелегальних мереж OTA-водіїв у Європі має значні економічні наслідки:

- Втрати податкових надходжень: Уникаючи сплати ПДВ та податку на прибуток, ці операції позбавляють уряди значних доходів. Кожна нелегальна поїздка потенційно обманює казну на суму ПДВ, яка мала б бути стягнута (зазвичай близько 20% у багатьох країнах ЄС). Якщо збільшити цю цифру до тисяч поїздок у популярних напрямках, то суми стають величезними. Для порівняння, коли Uber працював за напівлегальною моделлю, за оцінками, він сплачував економія щонайменше 40 мільйонів фунтів стерлінгів на рік лише у Великій Британії за рахунок несплати ПДВ від плати за послуги. По всьому ЄС країни, які спочатку не стягували ПДВ з поїздок на таксі, зазнали подібних втрат. Зараз податкові органи все частіше вимагають дотримання вимог (Uber, наприклад, почав стягувати ПДВ з поїздок в ЄС після тиску з боку правоохоронних органів). Але нелегальні ОТА, які залишаються в тіні, продовжують генерувати розрив у сплаті ПДВ. Дослідження, проведене у Швеції національною асоціацією таксі, показало, що з моменту дерегуляції у 1990 році понад Втрачено 30 млрд шведських крон (≈ 3 млрд євро) податків у таксомоторній галузі через шахрайство та незадекларовані операції. Хоча ця цифра охоплює десятиліття і всі види таксомоторного шахрайства, вона підкреслює, наскільки великим може стати чорний ринок. Наразі влада оцінює ухилення від сплати податків у секторі таксі Швеції приблизно в 1 мільярд шведських крон на рік. Подібні схеми, ймовірно, існують і в інших країнах ЄС, де неліцензовані поїздки вислизають з-під податкового радара. Кожне нелегальне замовлення трансферу робить свій внесок у "сіру економіку", змушуючи чесних платників податків та бізнес фактично субсидіювати шахраїв.

- Підрив законного бізнесу: Нелегальні мережі OTA знижують ціни ліцензованих транспортних операторів (або іноді переманюють мимовільних клієнтів, як у випадку шахрайства в аеропортах). Уникаючи таких витрат, як ліцензійні збори, належне страхування, техогляд та податки, вони можуть встановлювати нижчі тарифи або отримувати вищу маржу. Це створює недобросовісну конкуренцію. Законослухняним компаніям таксі та маршрутних таксі важко конкурувати, якщо мандрівників переманюють платформи, які грають не за правилами. Європейська комісія та національні регулятори визнають це як "несправедлива конкурентна перевага" проблема. По суті, ті, хто обходить закон, можуть тимчасово запропонувати дешевшу або більш поширену послугу, захопивши частку ринку. Результатом цього є зростання тіньового ринку у сфері пасажирських перевезень: більше водіїв, бачачи успіх інших, можуть піддатися спокусі відмовитися від ліцензій і приєднатися до неоподатковуваної схеми. Частка ринку неофіційних поїздок зростає, тоді як регульований сектор скорочується або перебуває в стагнації. Це було очевидно в таких містах, як Париж і Барселона, під час розквіту UberPOP - тисячі людей зареєструвалися, щоб їздити без професійних ліцензій, швидко відхопивши шматок міського транспорту, перш ніж втрутилися регулятори. Кількість попереджень, винесених нелегальним водіям у паризькому аеропорту CDG, за кілька років зросла в чотири рази, що свідчить про стрімке зростання сірого ринку, поки не було вжито контрзаходів.

- Споживчі ризики та ширші витрати: Хоча їх важко оцінити кількісно, існують економічні витрати, пов'язані з безпекою та якістю цих нелегальних послуг. Пасажири, які користуються такими послугами, можуть зіткнутися з завищеними цінами або шахрайством (оскільки нагляд за ними слабкий). Якщо трапляється нещасний випадок, відсутність страховки може призвести до того, що жертви не отримають компенсації, фактично перекладаючи витрати на суспільство (наприклад, витрати на лікування можуть лягти на плечі системи охорони здоров'я). Також існує репутаційна шкода для дестинацій - туристи, яких ошукали або яким загрожують незаконні перекази, можуть витратити менше коштів або не повернутися, що негативно впливає на місцеву туристичну економіку. Усвідомлюючи це, органи захисту прав споживачів ЄС штрафують такі компанії, як Uber, не лише за порушення ліцензійних умов, але й за оманливі практики у представленні поїздок як безпечних та легальних, хоча вони такими не були. У Франції неправдиве представлення UberPOP своєї легальності було визнано комерційною практикою, що вводить в оману, що призвело до штрафних санкцій. Це підкреслює, що зростання тіньового ринку може підірвати довіру, що має свої економічні наслідки.

Реальні дані та рішення: Кілька справ висвітлюють економічну та правову оцінку такої практики в ЄС. Повчальним є досвід Uber: після рішення Суду ЄС про те, що він є транспортною послугою (2017 рік) і подальшого тиску, Uber був змушений почати стягувати ПДВ з усіх поїздок на багатьох ринках ЄСусуваючи те, що було основною податковою перевагою. У Франції, як уже згадувалося, у 2016 році Uber був оштрафований на 800 000 євро за надання нелегальних транспортних послуг (UberPOP), а керівники компанії були засуджені, що свідчить про те, що влада не буде миритися з масштабним організованим ухиленням від сплати податків/отримання ліцензій. У Німеччині суди видали судові заборони, які змусили Uber провести реструктуризацію і працювати лише з ліцензованими компаніями з прокату автомобілів, запобігаючи появі автопарку на сірому ринку. Ці примусові заходи, спрямовані проти відомих компаній, стали сигналом для всієї галузі. Вони показують, що короткострокові прибутки від ухилення можуть бути знищені штрафами та необхідними заходами з дотримання законодавства . Менші гравці ОТА та агрегатори також зіткнулися з протидією: наприклад, іспанські регулятори заборонили місцеві клони Uber, які намагалися використовувати неліцензованих водіїв, а італійська влада провела перевірки проти неліцензованих сервісів NCC (шоферів), що працюють через додатки.

Європейські регулятори все більше координують свої зусилля в цьому питанні. В рамках мережі співпраці ЄС щодо захисту прав споживачів платформа, яка порушує закон у кількох країнах-членах, може зіткнутися з примусовими заходами на всій території ЄС. Загальна тенденція полягає в тому, що "сіра зона" зменшується - суди та закони пристосовуються до закриття лазівок. Як зазначено в одному з аналізів, Європа рухається до "вирівняти ігрове поле" Таким чином, інновації повинні відбуватися в рамках податкового та ліцензійного законодавства, а не шляхом ухилення від нього. Іншими словами, економічна модель цих нелегальних мереж ОТА в кінцевому підсумку є нежиттєздатною в умовах посилення регулювання, але в той же час вони спричинили значні викривлення на ринку та втрати для державних фінансів.

Сполучене Королівство (Великобританія) - Мережі нелегальних переказів

Структура ланцюга OTA-агрегатор-водій у Великій Британії

Досвід Сполученого Королівства з попутними перевезеннями та неліцензованими операторами має багато паралелей з континентом, хоча після Брекзиту Великобританія має власну законодавчу базу. Нелегальна мережа OTA-агрегаторів і водіїв у Великій Британії функціонує аналогічно, з деякими ключовими відмінностями, зумовленими британським законодавством:

- Онлайн-агентство подорожей (ОТА): У контексті Великої Британії, будь-яка компанія або веб-сайт, що приймає бронювання на приватну поїздку, юридично вважається головним оператором цієї поїздки. Це було підкреслено у справі Високого суду 2023 року (Uber Britannia Ltd проти Sefton MBC), який підтвердив, що суб'єкт господарювання, який приймає бронювання пасажира, укладає договір з пасажиром. Це означає, що якщо OTA (скажімо, британський або навіть іноземний веб-сайт) дозволяє клієнту замовити таксі в аеропорту, британське законодавство розглядає цю організацію як постачальника послуг - з усіма супутніми ліцензійними зобов'язаннями. Нелегальні OTA у Великій Британії намагаються ухилитися від цього, зображуючи себе лише агентами водіїв, але суди відкидають цей аргумент. Нелегальний перевізник зазвичай встановлює фіксовану ціну в фунтах стерлінгів за трансфер з аеропорту або готелю (наприклад, 50 фунтів стерлінгів за поїздку з Хітроу до центру Лондона) і приймає замовлення на своєму веб-сайті. Вони часто розміщують широку рекламу в Інтернеті, орієнтуючись на туристів і навіть працюючи через туристичні агенції. Встановлюючи ціни та рекламуючи трансфери, вони працюють як приватні компанії, але не оголошуючи себе такими.

- Агрегатор/диспетчер: Якщо ОТС не відправляє водіїв безпосередньо (іноді функції ОТС та агрегатора об'єднані в одній організації), може існувати окремий агрегатор трансферів, який координує поїздки до Великої Британії. Часто такі агрегатори не є британськими компаніями - це можуть бути закордонні колл-центри або додатки, які наймають водіїв з Великої Британії. Агрегатор зіставляє бронювання з вільним водієм у місті призначення. У легальному сценарії будь-яка така диспетчерська компанія у Великій Британії повинна мати ліцензію оператора приватних транспортних засобів (PHV), видану місцевою владою (наприклад, Transport for London для поїздок у Лондоні). Нелегальні агрегатори не мають такої ліцензії. Вони покладаються на мережу неліцензійні або напівліцензійні драйвери. Деякі водії можуть мати індивідуальну ліцензію PHV, але якщо вони беруть роботу у неліцензованого оператора (OTA/агрегатора), це вже є незаконним. Ланцюжок функціонує таким чином: агрегатор надсилає дані водія (час забирання, ім'я пасажира тощо) через додаток або текстове повідомлення. Очікується, що водій виконає роботу так, ніби це було законне попереднє бронювання. Однак, оскільки бронювання не було здійснене через ліцензованого британського оператора, воно порушує закон. Як зазначають британські регулятори, будь-яка компанія, яка "полегшує бронювання" фактично є оператором PHV і не може працювати без ліцензії. Нелегальні агрегатори часто ігнорують це, особливо якщо вони базуються за межами Великої Британії або працюють виключно онлайн без фізичного офісу.

- Водій без прав: Водій у британській мережі може бути повністю неліцензованим (без ліцензії на таксі або PHV), а іноді ліцензований водій підробляє на нелегальній платформі. Чисто неліцензовані водії - це, по суті, нелегальні маршрутні таксі. У Лондоні та інших містах Великої Британії суворо карають неліцензованих водіїв, тому багато водіїв, яких використовують нелегальні ОТА, можуть мати принаймні базову ліцензію PHV, але вирішують підробляти через несанкціоновані канали (що все одно може призвести до неприємностей). Інші можуть використовувати підроблені або позичені ліцензії. Справді неліцензовані водії часто працюють в аеропортах, намагаючись змішатися з легальними водіями, які забирають заздалегідь заброньованих пасажирів. Вони можуть використовувати звичайні автомобілі або навіть автомобілі представницького класу без необхідної страховки або чеків. Один із поширених профілів - нещодавно прибулі особи, які не проходять офіційного ліцензування (яке вимагає перевірки біографічних даних, тестів на знання англійської мови, тестів на знання тощо, залежно від місцевості), а натомість приєднуються до мережі друзів або спільноти, пропонуючи туристам поїздки за готівку. У Великій Британії робота неліцензованим водієм або на неліцензованого оператора є кримінальним злочином; незважаючи на це, аеропорт Хітроу та інші вже давно борються з такими водіями, що свідчить про постійну пропозицію. Під час однієї правоохоронної акції (операція "Гаді" в Хітроу у 2024 році) поліція заарештувала 6 водіїв, які керували організоване коло таксистів в аеропорту. Ці водії координували свої дії для підбору пасажирів і не мали належної страховки або підтримки оператора - по суті, це саме те, як виглядала б робота нелегального польового перевізника, хоча вони ловили пасажирів на землі. Це свідчить про те, що мережі неліцензованих водіїв існують у Великій Британії організовано.

Ланцюгова операція на практиці: Припустимо, мандрівник користується британським сайтом OTA для бронювання трансферу з аеропорту Манчестера до готелю в центрі міста. ОТА підтверджує бронювання і стягує з мандрівника 40 фунтів стерлінгів. За лаштунками неліцензованої діяльності ОТА знаходить водія - можливо, через диспетчера-партнера або безпосередньо, якщо ОТА має власний додаток для диспетчеризації. Водій (який, можливо, не має оператора PHV в Манчестері, з яким би він працював) отримує деталі роботи на свій телефон. Він з'являється в аеропорту Манчестера, тримає табличку, зустрічає мандрівника і відвозить його до готелю. Мандрівник може припустити, що це була звичайна попередньо заброньована послуга автотранспорту. Насправді ж, OTA порушила закон, не маючи місцевої ліцензії оператора, а водій порушив закон, прийнявши замовлення поза межами ліцензійної системи. Обидва, ймовірно, не нараховували ПДВ і не сплачували податок на прибуток. Така підпільна домовленість може тривати доти, доки регулятор не помітить порушення або доки правоохоронні органи не спіймають когось із причетних до цього.

Уникнення ПДВ та ліцензування у Великобританії

Ухилення від сплати ПДВ: Великобританія стягує ПДВ за ставкою 20% з тарифів таксі та приватного прокату (за дуже обмеженими винятками). Ліцензовані таксомоторні компанії або Uber тепер додають ПДВ до тарифів на поїздки у Великобританії. Нелегальні таксомоторні компанії намагаються уникнути сплати ПДВ кількома способами:

- Не стягувати ПДВ з клієнтів: Якщо ОТА встановлює ціну за переказ (скажімо, 50 фунтів стерлінгів, як у наведеному вище прикладі) і збирає оплату, за законом він повинен додати 8,33 фунта стерлінгів ПДВ до цієї ціни, а потім сплатити його до податкової інспекції. Нелегальні оператори часто не роблять цього - вони представляють 50 фунтів стерлінгів як "фіксований тариф" без податкової статті, припускаючи (або сподіваючись), що ні клієнт, ні податкові органи цього не помітять. Це фактично є конкурентною перевагою 20%. Однак, HMRC звертає увагу на "економічна реальність" цих операцій. Якщо ОТА контролює ціну та надає послугу, ДПС вважає ОТА постачальником ПДВ. Британські суди підтримали цю позицію, зокрема, у справах проти Uber, які визнали Uber основним постачальником, що змусило його почати стягувати ПДВ з поїздок. Якщо ОТА не стягує ПДВ, коли він повинен, це означає, що він ухиляється від сплати податків. HMRC переслідує такі випадки: Модель Uber до 2022 року не додавала ПДВ до тарифів, а після перекваліфікації Uber зіткнувся з величезними податковими претензіями. Насправді, Uber вирішив почати додавати ПДВ проактивно в березні 2022 року, очікуючи правозастосування, і пізніше сплатив рахунок на суму 615 мільйонів фунтів стерлінгів за несплачений ПДВ у минулому. Це свідчить про серйозність намірів HMRC. Менша ОТА, викрита в подібному порушенні, може понести відповідальність за 20% всіх минулих тарифів проданих товарів, плюс штрафи та пеня. Така відповідальність може бути руйнівною - потенційно на мільйони фунтів стерлінгів, якщо ОТА працює у великих масштабах.

- Використання схем або лазівок з ПДВ: Деякі туристичні компанії у Великій Британії намагаються використовувати схеми на кшталт TOMS (Tour Operator's Margin Scheme) для послуг трансферу. За схемою TOMS, якщо туристичний оператор пропонує трансфер як частину ширшої туристичної послуги, він може сплачувати ПДВ лише зі своєї націнки, а не з повної ціни. Однак окремий трансфер зазвичай не відповідає критеріям спеціального режиму. Інша тактика (яку Uber використовував до 2022 року) полягала в тому, щоб розглядати поставку так, ніби вона здійснювалася водієм (кожен водій вважався малим підприємством, що не досягає порогу ПДВ). Uber використовував лазівка для B2B послуг через кордони ЄС - Uber BV (Нідерланди) виставляв рахунки британським водіям за "використання платформи", а оскільки заробіток кожного водія був нижчим за поріг ПДВ, ніхто не сплачував ПДВ. Це дозволило Uber заощадити близько 1000 фунтів стерлінгів на кожного водія на рік, що склало близько 40 мільйонів фунтів стерлінгів на рік у Великій Британії. АПЦ може спробувати застосувати подібний підхід: наприклад, створити підставну компанію за кордоном, яка "наймає" британських водіїв як незалежних підрядників, таким чином не стягуючи ПДВ з гонорарів, що сплачуються водіями. HMRC добре розуміє цю стратегію. Інші фірми, що займаються викликом автомобілів у Великій Британії (Gett, mytaxi), стягували ПДВ зі своїх платежів і критикували те, що Uber ухиляється від цього. Сьогодні відверта спроба повторити це, швидше за все, викличе швидку реакцію з боку HMRC. Коротше кажучи, вікно для лазівок з ПДВ у британських сервісах поїздок закривається. Будь-яка OTA або агрегатор, який ефективно продає британський транспорт без ПДВ, працює в борг. Починаючи з 2023 року, навіть іноземні платформи не матимуть імунітету - якщо вони мають британських клієнтів і контролюють сервіс, HMRC може заявити про свою юрисдикцію і вимагати реєстрації ПДВ.

Ухилення від ліцензування та регулювання: У Великій Британії існує суворий і чітко визначений режим ліцензування транспортних перевезень, який нелегальні мережі намагаються обійти:

- Ліцензування операторів приватного прокату: За законом, будь-яка організація, яка приймає або полегшує бронювання приватного прокату у Великій Британії, повинна мати ліцензію оператора PHV (надається місцевою владою). Це стосується як телефонного бронювання, так і бронювання через мобільний додаток чи веб-сайт. У Лондоні, наприклад, Transport for London (TfL) вимагає, щоб оператори мали ліцензію та відповідали певним стандартам (страхування, ведення документації, перевірка водіїв тощо). Нелегальні ОТА зазвичай не мають таких ліцензій. Вони можуть навіть не мати фізичного офісу у Великій Британії, звідки можна було б подати заявку. Діяльність без ліцензії оператора є кримінальним злочином відповідно до Закону про місцеве самоврядування (інші положення) 1976 року та Лондонського закону про таксомоторні перевезення. Якщо їх спіймають, керівники ОТА можуть бути оштрафовані або притягнуті до кримінальної відповідальності. Наприклад, коли Uber працював у деяких юрисдикціях Великої Британії без відповідної місцевої ліцензії, він зіткнувся з юридичними баталіями і був змушений провести реструктуризацію - зрештою, отримати ліцензію лондонського оператора та інші. ОТА, що займається тим самим у кількох містах, потребуватиме кількох місцевих ліцензій (по одній на кожну область, оскільки ліцензії британських операторів залежать від регіону). Для отримання ліцензії в Лондоні необхідно мати кілька місцевих ліцензій. нелегальний агрегатори повністю уникають цих накладних витрат. Вони вважають, що правозастосування буде несистемним, особливо якщо вони працюють онлайн і рекламують свої послуги переважно іноземним туристам, які не знають про ситуацію з ліцензуванням. Тим не менш, британські органи влади проводять таємні перевірки та розслідування. Якщо буде виявлено, що ОТА організовує трансфери без ліцензії, влада може видати розпорядження про припинення та утримання від діяльності і навіть звернутися до Високого суду з проханням припинити його діяльність у регіоні.

- Посвідчення водія та відповідність транспортного засобу: Кожен водій, який перевозить пасажирів за наймом у Великій Британії, повинен мати відповідну ліцензію (таксі або PHV), а транспортний засіб повинен мати ліцензію на прокат і страховку. Нелегальні мережі намагаються використовувати водіїв поза цією системою. Деякі з них можуть використовувати родичів або друзів, які не мають ліцензії. Інші можуть переманювати водіїв з ліцензією, щоб ті виконували додаткову роботу неофіційно. В обох випадках є порушення. Водій без ліцензії PHV явно нелегальний - він не пройшов необхідних перевірок і медичних оглядів, а його особистий автомобіль не допущений до комерційного використання. Навіть водій з ліцензією може порушити закон, якщо візьме замовлення, яке не було направлене через ліцензованого оператора (всі водії PHV у Великобританії повинні бути пов'язані з ліцензованим оператором - вони не можуть працювати незалежно). Закон "Про перевезення пасажирів DVSA (Агентство стандартів для водіїв і транспортних засобів) а місцеві правоохоронні органи стежать за нелегальними операціями. Якщо водія спіймають на перевезенні платних пасажирів без належної страховки або техогляду (ТО для орендованих автомобілів тощо), його можуть оштрафувати, а автомобіль конфіскувати. Були випадки, коли водіїв, спійманих під час таких операцій, звинувачували у відсутності страховки (оскільки особисте автострахування є недійсним, якщо виявляється, що ви фактично працюєте як таксі, не декларуючи цього). Наприклад, операція "Гаді" в Хітроу не лише заарештувала водіїв за таксі, але й виписала 15 протоколів про порушення правил дорожнього руху через відсутність страховки та нелегальні номери. Це свідчить про те, що багато водіїв, які не мають ліцензії, також їздять незастрахованими або з порушеннями правил дорожнього руху, що є поширеною ситуацією в нелегальних мережах, оскільки дотримання правил не контролюється. У Великобританії також існує відмінність для більших транспортних засобів: фургон або мікроавтобус з 9+ місцями вимагає ліцензії оператора громадського транспорту (PSV), а водій повинен мати ліцензію PCV (пасажирський транспортний засіб). Деякі служби трансферу з/до аеропорту використовують 9-місні мікроавтобуси; нелегальні служби часто ігнорують ці додаткові вимоги, де-факто здійснюючи автобусні перевезення без ліцензії PSV та належних посвідчень водія, що є ще одним рівнем нелегальності.

Захист прав споживачів та введення в оману: Законодавство Великобританії (як і ЄС) забороняє вводити споживачів в оману. Якщо ОТА представляє себе як таку, що пропонує законний "трансфер з аеропорту", але насправді не має ліцензії та використовує неперевірених водіїв, це потенційно є порушенням Положення про захист споживачів від недобросовісної торгівлі від 2008 року. Британські регулятори можуть діяти і на таких підставах. На практиці, однак, притягнення компанії до відповідальності за неправдиву інформацію часто супроводжується примусом до виконання ліцензійних зобов'язань. Яскравим прикладом є рішення британських судів про те, що ранні операції Uber вводили споживачів в оману щодо законності та безпеки, що збігається з висновками французьких судів про обман. Таким чином, нелегальні ОТА у Великій Британії порушують не лише транспортне законодавство, а й законодавство про захист прав споживачів, оскільки "надання послуги під виглядом законності" коли це не так.

Грошові потоки та платежі у британському ланцюжку

Потік грошей у ланцюжку нелегальних переказів у Великій Британії подібний до сценарію ЄС, з деякими специфічними для Великої Британії спостереженнями:

- OTA Collection: ОТА (якщо вони базуються у Великобританії), які приймають платежі без ПДВ, одразу ж стають проблемою. Тому багато нелегальних операторів направляють платежі через офшорна компанія. Часто платежі обробляються в іншій країні - наприклад, ваша кредитна картка може бути списана компанією "XYZ Travel Ltd - Кіпр" або іншим суб'єктом за межами юрисдикції Великої Британії. Це ускладнює відстеження транзакції для HMRC, а також може призвести до спроб уникнути вимоги про включення ПДВ в оголошену ціну. Законодавство Великої Британії вимагає, щоб вказані споживчі ціни включали ПДВ, якщо це можливо. Якщо OTA відображає ціну без згадки про ПДВ і не включає його, це є порушенням як податкового, так і споживчого законодавства. Деякі хитрі туристичні оператори намагаються сформулювати це так, ніби водій стягує ПДВ окремо або що послуга може бути обкладена нульовою ставкою (але це не так, за винятком певних видів пасажирського транспорту, таких як сільські автобуси або пороми, які не стосуються приватних автомобілів). По суті, ОТА або привласнює 20% як додатковий прибуток, або використовує цінову перевагу, щоб знизити ціни на послуги конкурентів. Зібрані кошти можуть надходити на рахунки в іноземних банках. Саме так Uber структурував свій бізнес у Великій Британії (з компанією Uber BV у Нідерландах, яка розпоряджалася грошима). Як повідомляє Reuters, Угода дозволила Uber уникнути ПДВ у Великобританії, що дало йому цінову перевагу над вітчизняними конкурентами, яким довелося стягувати на 20% більше. . Нелегальні OTA-мережі імітують це, взагалі не реєструючись у Великій Британії.

- Плата за послуги агрегатора/платформи: Якщо залучається окремий агрегатор, це може призвести до скорочення витрат. Наприклад, ОТА може бути прикриттям для відомої платформи для поїздок. Уявіть, що ОТА використовує сервіс агрегації трансферів або іншу третю сторону - ця третя сторона може не стягувати ПДВ з ОТА, посилаючись на статус посередника. Тоді ОТА стягує плату з клієнта. В одному з досліджень було показано, що якщо ОТА перепродає поїздку з такої платформи і додає маржу, то ОТА може ненавмисно створити зобов'язання з ПДВ на всю суму. Багато нелегальних схем ігнорують цей нюанс, фактично залишаючи цей ПДВ також несплаченим. Гроші надходять на платформу за вирахуванням їхньої комісії. У справді нелегальних схемах OTA та агрегатор є одним оператором, тому вони просто розділяються всередині (або OTA залишає все собі і платить водієві напряму).

- Оплата водієві: У Великій Британії неліцензованим водіям можуть платити готівкою частіше, ніж у деяких країнах ЄС, оскільки готівка не залишає слідів. Мандрівникові можуть сказати: "Заплатіть водієві 40 фунтів готівкою", навіть якщо він забронював поїздку онлайн (можливо, лише з невеликим депозитом, сплаченим карткою). Такий гібридний підхід є тривожним сигналом; сервіси з хорошою репутацією не вимагають великих готівкових платежів при попередньому бронюванні. Якщо готівка не використовується, водій зазвичай отримує банківський переказ або платіж на електронний гаманець від ОТА/агрегатора постфактум. Деякі неліцензовані системи використовують PayPal або інші сервіси для оплати водіїв, позначаючи платежі безневинно. З точки зору HMRC, якщо ці водії не декларують дохід, це неоподаткований заробіток. Багато водіїв, ймовірно, розглядають це як "чорну" зарплату. АТП може класифікувати водія як незалежного підрядника і не видавати жодних податкових документів. Враховуючи фрагментарний характер (багато операторів-одинаків), ризик того, що HMRC пов'яже платежі з податковими зобов'язаннями, є низьким, якщо не буде проведена перевірка. Таким чином, значна частина доходу залишається неоподаткованою. Варто зазначити, що після того, як Uber почав стягувати ПДВ з поїздок у Великобританії ціни на проїзд зрослищо на справедливому ринку вони повинні були б робити. Нелегальні служби, які продовжують не стягувати ПДВ, можуть утримувати ціни на ~20% нижчими (або класти різницю собі в кишеню). Ця розбіжність у грошових потоках - це, по суті, гроші, які мали б піти до бюджету, але замість цього вони розподіляються між ОТА та водієм.

Таким чином, фінанси британської мережі обертаються навколо непрозорих і часто офшорних транзакцій. Структура OTA/агрегатора використовується для того, щоб розмити відповідальність за ПДВа водіям платять так, щоб вони не створювали оподатковуваних записів. Кінцевий результат подібний до ЄС: уряд недоотримує ПДВ та податок на прибуток, а нелегальна мережа отримує перевагу у витратах.

Економічний вплив у Великій Британії: Податкові втрати та ринкові ефекти

Вплив цих незаконних операцій у Великій Британії був досить значним, щоб привернути увагу політиків та юристів:

- ПДВ та податкові надходження: Як зазначалося, одним з найбільш конкретних наслідків був витік ПДВ. До того, як правозастосування було запроваджено, за оцінками, ДПС втрачала близько 40 мільйонів фунтів стерлінгів на рік від одного лише Uber у вигляді несплаченого ПДВ. Адвокаційні групи та конкуренти підкреслювали, що це дозволило Uber (і, відповідно, будь-якій подібній платформі) несправедливо знизити ціни на послуги традиційних фірм приблизно на 20% фунтів стерлінгів. Зрештою, судові позови (в тому числі поданий податковим адвокатом через кампанію CrowdJustice) змусили HMRC діяти. Зрештою, сплата Uber 615 мільйонів фунтів стерлінгів за несплачений ПДВ у Великій Британії свідчить про масштаби минулих недоплат - і це лише зобов'язання однієї компанії. Якщо врахувати численні менші оператори, які ще не були притягнуті до відповідальності, то сукупні податкові втрати можуть бути значними. Навіть якщо кожен з них невеликий, разом вони розмивають податкову базу. Уряд Великої Британії у своїх бюджетах почав вирішувати цю проблему, уточнюючи правила для транзакцій в "економіці платформ". Наприклад, HMRC запропонував, щоб додатки для виклику поїздок чітко розглядалися як основні платники ПДВ, усуваючи двозначність. У 2024 році канцлер оголосив про проведення консультацій щодо забезпечення всі постачальники міні-таксі стягують ПДВ щоб запобігти використанню будь-яких лазівок. Це свідчить про те, що уряд визнає необхідність перехоплення доходів, які зараз витікають через тіньові схеми.

- Ліцензування та юридичні витрати: Поширеність неліцензованих операцій змусила регуляторні органи реагувати на них, що само по собі споживає державні ресурси. TfL та інші місцеві органи влади були змушені посилити контроль за дотриманням законодавства. Судові баталії (наприклад, TfL проти Uber або справи щодо ліцензування міських рад) коштують часу і грошей, так само як і поліцейські операції в аеропортах з метою відлову таксистів. Хоча ці заходи необхідні, вони, по суті, є реактивними витратами, спричиненими гравцями сірого ринку. Якби ці оператори з самого початку були законослухняними, влада могла б зосередити ресурси в інших сферах. Місцеві ліцензовані оператори часто відчувають утиски першими - наприклад, ліцензовані фірми таксі в Лондоні зіткнулися з падінням бізнесу в умовах зростання Uber, частково через те, що початкова квазілегальна модель Uber дозволяла їм бути дешевшими. Ми можемо провести аналогію з меншими нелегальними ОТС: вони можуть скоротити клієнтську базу місцевих таксопарків або офіційних "уповноважених аеропортів" служб таксі/трансферу. Показовим є випадок Хітроу - BAA (компанія аеропорту) була змушена найняти спеціальну команду для боротьби з нелегальними таксомоторними перевезеннями, що, по суті, є витратами на підтримання порядку та захист ліцензованої торгівлі.

- Масштаби сірого ринку: Важко назвати точні цифри щодо розміру тіньового ринку у Великій Британії, але врахуйте, що до 2022 року в Uber працювало близько 70 000 водіїв у Великій Британії. Якщо навіть частка цієї кількості бере участь у позаплатформенних, нерегульованих роботах, це означає, що це значний неформальний сектор. Крім того, інші платформи, такі як Bolt, Ola (на момент запуску) тощо, також повинні були отримати ліцензію - але всі, хто намагався обійти правила, поповнювали тіньовий ринок. Поза межами великих міст тіньовий ринок може проявлятися у вигляді неліцензованих послуг "таксі" в містечках, іноді організованих через Facebook або місцеві ОТС, які працюють повністю неофіційно. За статистикою Міністерства транспорту (2023 рік), в Англії налічується близько 300 000 ліцензованих водіїв таксі/автомобілів. Якщо на нелегальні операції припадає ще 5-10% (водіїв або поїздок), то це десятки тисяч поїздок, що відбуваються без нагляду. The зростання тіньового ринку була особливо помітною в часи регуляторної невизначеності - наприклад, коли ліцензування Uber було під питанням, з'явилися деякі імітатори, які заповнили цю прогалину, не переймаючись ліцензуванням. Роки поблажливого ставлення до заяв про те, що "це лише додаток", створили враження, що можна працювати, а вже потім турбуватися про ліцензії. Рішення Високого суду від 2023 року рішуче поклало край цій дискусії, давши зрозуміти, що те, що додаток є додатком, не є захистом. Тепер будь-яка OTA або платформа, яка продовжує ігнорувати ліцензування, робить це свідомо, порушуючи усталене законодавство.

- Вплив на легальну промисловість та споживачів: Незаконна практика має подвійний економічний вплив на легальний бізнес: втрата клієнтів і тиск на зниження цін (і прибутку). Традиційні приватні компанії з прокату у Великій Британії змушені стягувати ПДВ (якщо вони перевищують певний поріг) і сплачувати ліцензійні витрати - це зазвичай означає, що їхні ціни дещо вищі. Нелегальний конкурент, який розміщує рекламу в Інтернеті, може переманити клієнтів, чутливих до ціни. Крім того, якщо споживачі мають поганий досвід роботи з нелегальними операторами (небезпечні поїздки, завищені ціни тощо), це може заплямувати загальну репутацію індустрії приватного прокату. В одному з крайніх випадків неліцензований водій таксі в Лондоні скоїв тяжкий злочин (зґвалтування пасажирки), що призвело до суспільного резонансу щодо неліцензованих таксі. Такі інциденти змушують мандрівників бути більш обережними, що може зашкодити обсягу бізнесу для всіх, або підштовхнути більше людей користуватися лише відомими додатками. З економічної точки зору, це негативний зовнішній фактор, спричинений сірим ринком - легальному ринку доводиться докладати більше зусиль, щоб довести свою безпеку, і він може втратити частину потенційних клієнтів, які зі страху обирають інші види транспорту.

Реальні приклади правозастосування: У Великій Британії були вжиті конкретні заходи проти такої практики. Окрім юридичної саги з Uber (яка призвела до дотримання законодавства), мішенню стали менші компанії. У 2018 році TfL притягнула до відповідальності фірму з прокату мікроавтобусів, яка займалася посередництвом у поїздках без ліцензії. В іншому випадку місцева рада винесла постанову про притягнення до відповідальності за неліцензійну діяльність компанії, яка продавала дешеві трансфери з/до аеропорту на південному сході Англії. Репресії в аеропорту Хітроу (операція "Гаді" та операція "Периметр") призвели до численних арештів і конфіскації транспортних засобів лише за останні кілька років. Магістратські суди регулярно розглядають справи окремих нелегальних водіїв таксі, накладаючи штрафи і позбавляючи їх прав. Ці зусилля, хоча і тривають, вказують на те, що тіньовий ринок активно бореться з цим явищем. На початку 2023 року мер Лондона публічно заявив, що боротьба з лоточниками в аеропортах є пріоритетом, визнавши, що до цього причетні організовані банди, і пообіцявши збільшити фінансування для правоохоронних груп.

Економічне послання чітке: Великобританія має намір відшкодувати втрачені податки та усунути несправедливу перевагу у витратах якими користувалися нелегальні ОТА-мережі. Мета полягає в тому, щоб вирівняти умови (як це було зроблено HMRC з Uber) або за допомогою кримінальних покарань, які стримують операторів від нелегальної діяльності. Для споживачів та економіки розчищення цієї сірої зони має призвести до створення безпечнішого, прозорішого ринку, на якому легальні компанії зможуть чесно конкурувати, а державні доходи будуть захищені. Вимога до Uber та подібних сервісів стягувати ПДВ вже скоротила ціновий розрив, продемонструвавши, що коли закони виконуються, уявна "дешевизна" поїздок на тіньовому ринку значною мірою випаровується. Залишається лише вивести на чисту воду дрібних гравців, які досі працюють "під прикриттям" - процес, який у Великій Британії триває завдяки зусиллям багатьох відомств.

Висновки та перспективи

Як у Європейському Союзі, так і у Великій Британії модель нелегальних ОТА, які співпрацюють з неліцензованими агрегаторами та водіями, все частіше розглядається як неприпустиме ухилення від закону. Ланцюжок ОТА-агрегатор-водій, який колись неоднозначно позиціонувався в регуляторних сірих зонах, тепер чітко окреслений судами: якщо ви організовуєте поїздки і берете за них плату, ви є транспортним оператором - незалежно від того, як ви називаєте себе в Інтернеті . Це роз'яснення дозволило податковим та регуляторним органам переслідувати ці компанії за ухиляння від сплати ПДВ та ліцензування.

Основні висновки включають

- У ЄСOTA, який фіксує ціни та призначає поїздки повинен сам отримати ліцензію в кожній країні . Нелегальне надання транспортних послуг може призвести до судових заборон, штрафів і навіть кримінальних звинувачень (як у випадку із забороною та штрафними санкціями UberPOP). ПДВ має стягуватися в країні, де здійснюється поїздка; претензії на статус "агента" не будуть прийнятними, якщо платформа поводитиметься як постачальник. Прагнення ЄС до рівних умов означає, що використання лазівок є недовговічною стратегією - останніми роками спостерігається тенденція, коли влада перекваліфікує фейкових посередників у фактичних постачальників транспортних послуг і накладає на них повні податкові/ліцензійні збори.

- У ВЕЛИКОБРИТАНІЯзакон є ще більш чітким: кожен, хто встановлює ціни на бронювання, є принципалом і потребує ліцензії оператора PHV . HMRC очікує надходження ПДВ від поїздок у 20% і продемонструвала, що буде переслідувати ухильників - вимушена зміна моделі Uber і великі розрахунки з ПДВ є тому підтвердженням. Правоохоронні операції в аеропортах і містах показують, що неліцензовані водії будуть заарештовані і притягнуті до відповідальності, а нелегальні оператори можуть бути закриті.

З економічної точки зору, хоча нелегальні мережі на деякий час підривають ринок ліцензованих послуг (заощаджуючи, можливо, 20-30% витрат), розрив скорочується в міру того, як правоохоронні органи наздоганяють їх. The тіньовий ринок, який колись стрімко зростав, тепер перебуває під прицілом регуляторіві кілька гучних судових перемог регуляторів підштовхнули їх до подальших дій. Ціна недотримання вимог зростає: ретроактивні податкові рахунки, великі штрафи, а в деяких випадках навіть тюремне ув'язнення. Наприклад, французькі суди не лише оштрафували Uber, а й засудили керівників компанії за сприяння неліцензованим перевезенням, що стало потужним сигналом. У Великій Британії оператори можуть зіткнутися з необмеженими штрафами за неліцензовану діяльність, а водії можуть втратити водійські права або ще гірше.

З точки зору політики, консенсус зараз полягає в тому, що цифрові інновації вітаються, але не може відбуватися за рахунок фундаментального правового захисту та чесної конкуренції . Легальні компанії адаптуються - багато OTA гарантують, що працюють лише з ліцензованими провайдерами, або адаптують свою модель до чистого ринку, де ціну встановлюють ліцензовані водії (щоб залишатися посередником у рамках закону). Ті, хто не адаптується, стають все більш вразливими.

Економічний вплив у майбутньому: Припинення діяльності нелегальних ОТА-мереж має сприяти відновленню податкових надходжень та покращенню ринкових умов. Споживачі можуть побачити дещо вищі ціни після включення ПДВ та належних витрат, але вони також отримають вигоду від безпечніших та надійніших послуг від підзвітних провайдерів. Уряди зможуть повернути собі мільйони недоотриманих ПДВ і податків на прибуток, які можна буде реінвестувати в інфраструктуру або правозастосування. Легальні транспортні оператори більше не зазнаватимуть несправедливої конкуренції з боку компаній-привидів. У довгостроковій перспективі інтеграція наземних перевезень у формальну економіку може також забезпечити кращі трудові стандарти для водіїв і кращий захист прав споживачів.

Отже, ера онлайн-сервісів онлайн-перевезень у Європі наближається до завершення. Доведено, що ланцюжок OTA-агрегатор-водій, коли він працює нелегально, порушує податкове законодавство, транспортні правила та права споживачів. І ЄС, і Великобританія розробили надійну правову базу та прецеденти для вирішення цих питань. Тепер відповідальність лежить на всіх гравцях - великих і малих - і полягає в тому, щоб "Грай за правилами" або відповідай за наслідки . Співпраця, яка колись уможливлювала неліцензійні, неоподатковувані перевезення, стає дедалі неспроможнішою. Хоча правозастосування не є досконалим, а певна діяльність на тіньовому ринку продовжує існувати, траєкторія розвитку зрозуміла: регуляторні органи активно ліквідують ці нелегальні мережі, щоб відновити справедливість і безпеку на ринку наземних перевезень.

Джерела:

- Рішення Європейського суду та аналіз транспортної політики ЄС

- Рішення Високого суду Великої Британії щодо Uber Britain (2023) та правил ліцензування

- Блог юридичного аналізу GetTransfer - Перепродаж послуг наземних перевезень OTA у Великій Британії та ЄС (2025)

- Блог юридичного аналізу GetTransfer - Як легально перепродавати транспортні послуги... (2025)

- Розслідування Reuters про ухилення Uber від сплати ПДВ у Великій Британії

- Новини eKathimerini про боротьбу грецької поліції з нелегальними фургонами в аеропортах (2024)

- Звіт Connexion France про боротьбу аеропорту CDG з нелегальними таксі (2018)

- Звіт Асамблеї Лондона (Питання мера) про рекламні ролики в Хітроу (2024)

- Новини London Standard про конфлікт навколо таксі у Хітроу (2013)

- Новини про те, що Klook і Booking.com сприяють нелегальним "білим таксі" (2023)

- Дані Шведської асоціації таксі про податкові втрати від тіньової економіки таксі

- The Guardian та Yahoo Finance повідомляють про податкове врегулювання Uber у Великобританії (2022 рік) та судові баталії з HMRC.