Аналіз справи Uber: Правові висновки для інтернет-платформ

Рішення Суду (Велика палата) від 20 грудня 2017 року

Asociación Profesional Elite Taxi проти Uber Systems Spain, SL

Справа C-434/15

ДУМКА ГЕНЕРАЛЬНОГО АДВОКАТА ШПУНАРА

виголошено 11 травня 2017 року (1)

Справа C-434/15

Asociación Profesional Elite Taxi

Uber Systems Spain SL

(Посилання на попереднє рішення - Послуги на внутрішньому ринку - Пасажирські перевезення - Використання ІТ-інструментів та додатку для смартфонів - Недобросовісна конкуренція - Вимога про надання дозволу)

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=190593&pageIndex=0&doclang=en&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=27803693

Вступ

(Запит на отримання попереднього рішення від Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (Комерційний суд № 3 Барселони, Іспанія))

Хоча розвиток нових технологій загалом є джерелом суперечок, Uber - особливий випадок. Його метод роботи викликає критику і питання, але також і надії та нові очікування. Лише з правової точки зору, спосіб роботи Uber викликає питання, що стосуються, зокрема, конкурентного права, захисту прав споживачів і трудового законодавства. З економічної та соціальної точки зору навіть з'явився термін "уберізація". Таким чином, цей запит на попереднє рішення ставить перед Судом дуже політизоване питання, яке привернуло велику увагу засобів масової інформації.
Предмет цієї справи, однак, набагато вужчий. Тлумачення, яке Суд попросили надати, має слугувати лише для того, щоб з'ясувати, де знаходиться Uber з точки зору права ЄС, щоб визначити, чи підпадає його діяльність під сферу дії права ЄС, і якщо так, то в якій мірі. Отже, основне питання полягає в тому, чи підпадають можливі правила роботи Uber під вимоги права ЄС, насамперед ті, що стосуються свободи надання послуг, або ж вони підпадають під сферу спільної компетенції Європейського Союзу та держав-членів у сфері місцевих перевезень - компетенції, яка ще не була реалізована на рівні ЄС. Правовий контекст Право Європейського Союзу
Стаття 1(2) Директиви 98/34/ЄС (2) передбачає:

"Для цілей цієї Директиви застосовуються такі значення: ...

"послуга", будь-яка послуга інформаційного суспільства, тобто будь-яка послуга, що зазвичай надається за винагороду, на відстані, за допомогою електронних засобів та за індивідуальним запитом отримувача послуг.

Для цілей цього визначення:

- "на відстані" означає, що послуга надається без одночасної присутності сторін,

- "електронними засобами" означає, що послуга спочатку надсилається та отримується в місці призначення за допомогою електронного обладнання для обробки (включаючи цифрове стиснення) та зберігання даних, і повністю передається, передається та отримується по дроту, радіо, оптичними засобами або іншими електромагнітними засобами,

- "за індивідуальним запитом отримувача послуг" означає, що послуга надається шляхом передачі даних за індивідуальним запитом.

Орієнтовний перелік послуг, які не підпадають під це визначення, наведено в Додатку V.

...'

Стаття 2(a) і (h) Директиви 2000/31/ЄС (3) передбачає:

"Для цілей цієї Директиви наведені нижче терміни мають такі значення:

(a) "послуги інформаційного суспільства": послуги у значенні статті 1(2) [Директиви 98/34];

...

(h) "скоординована сфера": вимоги, встановлені в правових системах держав-членів, що застосовуються до постачальників послуг інформаційного суспільства або послуг інформаційного суспільства, незалежно від того, чи мають вони загальний характер, чи спеціально розроблені для них.

(i) Координована сфера стосується вимог, яким має відповідати постачальник послуг:

- початок діяльності служби інформаційного суспільства, наприклад, вимоги щодо кваліфікації, дозволу або повідомлення,

- здійснення діяльності служби інформаційного суспільства, наприклад, вимоги щодо поведінки постачальника послуг, вимоги щодо якості або змісту послуг, у тому числі ті, що застосовуються до реклами та контрактів, або вимоги щодо відповідальності постачальника послуг;

(ii) Координоване поле не охоплює такі вимоги, як

...

- вимоги, що застосовуються до послуг, які не надаються електронними засобами".

Стаття 3(1), (2) і (4) Директиви 2000/31 передбачає:

'1. Кожна держава-член повинна забезпечити, щоб послуги інформаційного суспільства, які надаються постачальником послуг, заснованим на її території, відповідали національним положенням, що застосовуються у відповідній державі-члені, які належать до координованої сфери.

Держави-члени не можуть з причин, що належать до сфери координації, обмежувати свободу надання послуг інформаційного суспільства в іншій державі-члені.

...

Держави-члени можуть вживати заходів для відступу від параграфа 2 щодо певної послуги інформаційного суспільства, якщо виконуються наступні умови:

(a) заходи повинні бути такими:

(i) необхідно з однієї з наступних причин:

- державна політика, зокрема запобігання, розслідування, виявлення та переслідування кримінальних правопорушень, включаючи захист неповнолітніх та боротьбу з будь-яким розпалюванням ненависті за ознаками раси, статі, релігії чи національності, а також з посяганнями на людську гідність, що стосуються окремих осіб,

- захист громадського здоров'я,

- громадська безпека, включаючи забезпечення національної безпеки та оборони,

- захист споживачів, у тому числі інвесторів;

(ii) вжиті проти певної служби інформаційного суспільства, які завдають шкоди цілям, зазначеним у пункті (i), або становлять серйозний і серйозний ризик завдання шкоди цим цілям;

(iii) пропорційними цим цілям;

(b) до вжиття заходів, про які йдеться, і без шкоди для судового розгляду, включаючи попереднє провадження та дії, що здійснюються в рамках кримінального розслідування, держава-член має:

- попросила державу-члена, зазначену в пункті 1, вжити заходів, а остання не вжила таких заходів або вони були недостатніми,

- повідомила Комісію та державу-члена, зазначену в пункті 1, про свій намір вжити таких заходів.

...'

Відповідно до статті 2(2)(d) Директиви 2006/123/ЄС: (4)

"Ця Директива не застосовується до наступних видів діяльності:

...

(d) послуги в галузі транспорту, включаючи портові послуги, що підпадають під дію Розділу V Договору;

...'

Перше речення статті 3(1) цієї директиви передбачає:

"Якщо положення цієї Директиви суперечать положенням іншого акта Співтовариства, що регулює конкретні аспекти доступу до послуг або здійснення діяльності з надання послуг у конкретних секторах або для конкретних професій, положення іншого акта Співтовариства має переважну силу і застосовується до цих конкретних секторів або професій".

Іспанське законодавство

Існує певна плутанина в описі застосовної національної правової бази, наданому судом, який направив запит, сторонами основного провадження та іспанським урядом. Нижче я викладу основні особливості, оскільки вони випливають як з ухвали про передачу справи, так і з різних письмових зауважень, поданих у ході цього провадження.
По-перше, що стосується національних правил у сфері транспорту, стаття 99(1) Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres (Закон 16/1987 про організацію наземного транспорту) від 30 липня 1987 року передбачає, що для здійснення перевезень такого роду, а також будь-якої посередницької діяльності при укладенні таких договорів необхідно отримати дозвіл на громадський пасажирський транспорт. Тим не менш, відповідач в основному провадженні стверджує, що Ley 9/2013 por la que se modifica la Ley 16/1987 y la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea (Закон 9/2013 про внесення змін до Закону 16/1987 та Закону 21/2003 від 7 липня 2003 року про безпеку польотів) від 4 липня 2013 року скасував вимогу про наявність спеціальної ліцензії для надання посередницьких послуг з перевезення пасажирів. Однак не зрозуміло, чи була ця реформа впроваджена на всій території Іспанії в цілому.
На регіональному та місцевому рівнях національне законодавство доповнюється різними нормативно-правовими актами, прийнятими автономною громадою Каталонії та столичним регіоном Барселона, зокрема Reglamento Metropolitano del Taxi (Положенням про послуги таксі в столичному регіоні Барселона), прийнятий Consell Metropolitá de l'Entitat Metropolitana de Transport de Barcelona (Керівною радою органу управління транспортом столичного регіону Барселона) від 22 липня 2004 року, який вимагає від платформ, подібних до тієї, що є предметом розгляду в основному провадженні, мати необхідні ліцензії та адміністративні дозволи для здійснення своєї діяльності.
Нарешті, Ley 3/1991 de Competencia Desleal (Закон 3/1991 про недобросовісну конкуренцію) від 10 січня 1991 року визначає недобросовісною конкуренцією в статті 4 професійну поведінку, що суперечить правилам добросовісності, в статті 5 практику, що вводить в оману, і в статті 15 порушення правил, що регулюють конкурентну діяльність, які надають конкурентні переваги на ринку. Факти, основні обставини справи та питання, передані на розгляд для винесення попереднього рішення Справа Uber
Uber - це назва електронної платформи (5), розробленої компанією Uber Technologies Inc. з головним офісом у Сан-Франциско (США). В Європейському Союзі платформою Uber керує Uber BV, компанія, що регулюється нідерландським законодавством і є дочірньою компанією Uber Technologies.
За допомогою смартфона, оснащеного додатком Uber, платформа дозволяє користувачам замовляти послуги міського транспорту в містах, на які поширюється її дія. Додаток розпізнає місцезнаходження користувача і знаходить вільних водіїв, які знаходяться поблизу. Коли водій погоджується на поїздку, додаток повідомляє користувача про це і відображає профіль водія разом з орієнтовною вартістю проїзду до місця призначення, вказаного користувачем. Після завершення поїздки вартість проїзду автоматично списується з банківської картки, яку користувач повинен ввести під час реєстрації в додатку. Додаток також містить функцію оцінювання, що дозволяє водіям отримувати оцінки від пасажирів, а пасажирам - від водіїв. Середній бал, що опускається нижче певного порогу, може призвести до виключення з платформи.
Транспортні послуги, що пропонуються платформою Uber, поділяються на різні категорії залежно від кваліфікації водіїв та типу транспортного засобу. Згідно з інформацією, наданою відповідачем в основному провадженні, предметом спору в цьому провадженні є послуга під назвою UberPop, за допомогою якої непрофесійні приватні водії перевозять пасажирів, використовуючи власні транспортні засоби.
Шкала тарифів розробляється оператором платформи на основі відстані та тривалості поїздки. Вона змінюється залежно від рівня попиту в певний момент часу, тому в години пік вартість проїзду може в кілька разів перевищувати базовий тариф. Вартість проїзду розраховується додатком і автоматично стягується оператором платформи, який утримує частину своєї винагороди, зазвичай від 20% до 25%, а решту виплачує водієві. Основні процедури
Asociación Profesional Elite Taxi ("Елітне таксі") є професійною організацією, що представляє інтереси водіїв таксі в місті Барселона (Іспанія). 29 жовтня 2014 року Elite Taxi подала позов до Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (Комерційний суд № 3 Барселони, Іспанія), в якому просила суд, серед іншого, винести постанову проти Uber Systems Spain SL ("Uber Spain"), компанії, що регулюється іспанським законодавством; визнати, що її діяльність, яка, як стверджується, порушує чинне законодавство і становить практику введення в оману, є актами недобросовісної конкуренції; зобов'язати її припинити недобросовісну поведінку, що полягає у підтримці інших компаній групи шляхом надання послуг бронювання на вимогу за допомогою мобільних пристроїв та Інтернету, коли це прямо чи опосередковано пов'язано з використанням цифрової платформи Uber в Іспанії; а також заборонити їй займатися такою діяльністю в майбутньому. Згідно з висновками суду, ні Uber Spain, ні власники або водії відповідних транспортних засобів не мають ліцензій та дозволів, необхідних згідно з Положенням про послуги таксі в столичному регіоні Барселони.
Uber Іспанія заперечує, що вчинила будь-яке порушення транспортного законодавства. Вона стверджує, що саме компанія Uber BV, яка регулюється нідерландським законодавством, управляє додатком Uber в Європейському Союзі, в тому числі в Іспанії, і тому претензії заявника повинні бути спрямовані до цієї компанії. Uber Іспанія стверджує, що вона виконує лише рекламні обов'язки від імені Uber BV. Він повторив ці твердження у своїх зауваженнях у цій справі.
Оскільки йдеться про питання факту, саме суд, що розглядає справу, має вирішити, яка з двох вищезгаданих компаній має бути адресатом можливої судової заборони. Тим не менш, я припускаю, що компанія Uber BV управляє додатком Uber в Європейському Союзі. (6) Саме на цьому припущенні - яке не позбавлене наслідків з точки зору права ЄС - базуватиметься мій аналіз. У цьому Висновку я буду використовувати термін "Uber" для позначення електронної платформи бронювання, а також її оператора.
Окремо зазначу, що стосовно предмету основного провадження, то тут не йдеться про блокування додатку Uber на смартфонах чи інше унеможливлення його використання. Жодного наказу або будь-якого іншого заходу з цією метою не було заявлено. В основному провадженні єдиним питанням є можливість надання компанією Uber послуги UberPop у місті Барселона за допомогою цього додатку. Питання, передані на розгляд Суду для винесення попереднього рішення та процедури в Суді
Оскільки Торговий суд № 3 Барселони (Juzgado Mercantil No 3 de Barcelona) вважав, що для винесення рішення у справі, яка перебуває на його розгляді, необхідне тлумачення кількох положень права ЄС, він вирішив призупинити провадження у справі та передати наступні питання на розгляд Суду ЄС для винесення попереднього рішення:

"(1) Оскільки стаття 2(2)(d) [Директиви 2006/123] виключає транспортну діяльність зі сфери дії цієї директиви, чи повинна діяльність, що здійснюється відповідачем з метою отримання прибутку, яка полягає у виконанні функцій посередника між власником транспортного засобу та особою, якій необхідно здійснити поїздку в межах міста, шляхом управління ІТ-ресурсами - за словами відповідача, інтерфейсом "смартфона і технологічної платформи" та програмним додатком, які дозволяють їм зв'язуватися один з одним, вважати просто транспортною послугою чи це має розглядатися як послуга електронного посередника або послуга інформаційного суспільства, як це визначено у статті 1(2) [Директиви 98/34]?

(2) В рамках визначення правової природи цієї діяльності, чи можна вважати її ... частково послугою інформаційного суспільства, і якщо так, то чи повинна послуга електронного посередництва користуватися принципом свободи надання послуг, гарантованим законодавством [ЄС] - статтею 56 ДФЄС та Директивами [2006/123] і ... [2000/31]?

(3) Якби послуга, що надається [Uber Spain], не вважалася транспортною послугою і, отже, підпадала під дію Директиви 2006/123, чи суперечила б стаття 15 Закону про недобросовісну конкуренцію - щодо порушення правил, які регулюють конкурентну діяльність - Директиві 2006/123? зокрема статті 9 про свободу заснування та схеми отримання дозволів, коли посилання на національні закони або правові норми зроблено без урахування того, що схема отримання ліцензій, дозволів та санкцій не може бути жодним чином обмежувальною або непропорційною, тобто не може необґрунтовано перешкоджати принципу свободи заснування?

(4) Якщо буде підтверджено, що Директива [2000/31] застосовується до послуги, що надається [Uber Іспанія], чи є обмеження в одній державі-члені щодо свободи надання послуги електронного посередника з іншої держави-члена у формі надання послуги за умови отримання дозволу або ліцензії, або у формі судової заборони, що забороняє надання послуги електронного посередника на підставі застосування національного законодавства про недобросовісну конкуренцію, обґрунтованими заходами, які є відступами від статті 3(2) Директиви [2000/31] відповідно до статті 3(4)?

Запит про винесення попереднього рішення надійшов до Суду 7 серпня 2015 року. Письмові зауваження подали сторони основного провадження - уряди Іспанії, Фінляндії, Франції та Греції, уряди Ірландії, Нідерландів та Польщі, Європейська Комісія та Орган нагляду Європейської асоціації вільної торгівлі (ЄАВТ). За винятком уряду Греції, ці зацікавлені сторони разом з урядом Естонії були представлені на слуханнях, що відбулися 29 листопада 2016 року. Аналіз
Національний суд виніс чотири питання для попереднього рішення: перші два стосуються класифікації діяльності Uber у світлі Директив 2000/31 та 2006/123, а також Договору про заснування Європейського Союзу, тоді як другі два стосуються висновків, які, за необхідності, мають бути зроблені на основі цієї класифікації. Класифікація діяльності Uber
У своїх перших двох питаннях національний суд, по суті, запитує, чи підпадає діяльність Uber під дію Директив 2006/123 та 2000/31, а також положень Договору про заснування Європейського Союзу про свободу надання послуг.
Для того, щоб відповісти на ці питання, необхідно, перш за все, проаналізувати цю діяльність у світлі системи, закладеної Директивою 2000/31, та визначення "послуги інформаційного суспільства", викладеного у статті 1(2) Директиви 98/34, на яку посилається стаття 2(а) Директиви 2000/31.
По-друге, необхідно визначити, чи є ця діяльність транспортною послугою або послугою у сфері транспорту для цілей статті 58(1) ДФЄС та статті 2(2)(d) Директиви 2006/123. Вільний рух послуг у сфері транспорту досягається в рамках спільної транспортної політики (7), і тому ці послуги виключаються зі сфери дії Директиви 2006/123 відповідно до вищезазначеного положення. Діяльність Uber у світлі Директиви 2000/31
Для того, щоб оцінити, чи підпадає діяльність Uber під дію Директиви 2000/31, слід звернутися до визначення послуг інформаційного суспільства, викладеного в статті 2(а) цієї директиви. Це визначення відсилає до статті 1(2) Директиви 98/34.
Згідно з цим останнім положенням, послуга інформаційного суспільства - це послуга, що надається за винагороду, на відстані, за допомогою електронних засобів та за індивідуальним запитом одержувача. Перевірка того, чи є послуга платною і чи надається вона за індивідуальним запитом, не є проблематичною. Однак цього не можна сказати про перевірку того, чи надається послуга на відстані за допомогою електронних засобів.
Як було коротко пояснено в розділі, присвяченому фактам основного провадження, Uber, по суті, дає можливість знайти водія за допомогою додатку для смартфона і з'єднати його з потенційним пасажиром з метою надання міського транспорту на вимогу. Таким чином, ми маємо справу з комбінованою послугою, оскільки частина її надається за допомогою електронних засобів, а інша частина, за визначенням, ні. Питання полягає в тому, чи підпадає така послуга під дію Директиви 2000/31.

- Комбіновані послуги згідно з Директивою 2000/31

Метою Директиви 2000/31 є забезпечення ефективності свободи надання послуг інформаційного суспільства. Ці послуги визначені в статті 2(а) Директиви шляхом посилання на статтю 1(2) Директиви 98/34. Згідно з цим останнім положенням, послуги інформаційного суспільства, серед іншого, "повністю передаються, передаються і приймаються по проводах, по радіо, оптичними засобами або іншими електромагнітними засобами". (8)
Звичайно, деякі поставки включають компоненти, які не передаються електронними засобами, оскільки вони не можуть бути дематеріалізовані. Онлайн-продаж фізичних товарів є гарним прикладом цього, оскільки він обов'язково підпадає під сферу послуг інформаційного суспільства, згідно з пунктом 18 Директиви 2000/31. Директива 2000/31 також зазначає, що узгоджене поле, а саме сукупність правових норм, що застосовуються до послуг інформаційного суспільства і на підставі яких держави-члени не можуть, в принципі, обмежувати діяльність провайдерів, заснованих в інших державах-членах, не охоплює вимоги, що застосовуються до послуг, які не надаються за допомогою електронних засобів. (9) Таким чином, держави-члени можуть вільно, з урахуванням обмежень, які можуть бути накладені іншими положеннями права ЄС, обмежувати свободу провайдерів відповідно до правил, що стосуються послуг, які не надаються електронними засобами. (10)
Однак для того, щоб Директива 2000/31 досягла своєї мети - лібералізації послуг інформаційного суспільства, лібералізація, обмежена лише електронним компонентом, повинна мати реальний вплив на можливість здійснення діяльності. Саме тому законодавець зосередився на послугах, які, в принципі, повністю передаються електронними засобами, а будь-які поставки, які можуть здійснюватися іншими способами, є лише супутніми для таких послуг. Було б безглуздо лібералізувати лише другорядний аспект комбінованого постачання, якщо таке постачання не може бути вільно здійснене через правила, що виходять за межі сфери дії положень Директиви 2000/31. Така позірна лібералізація не тільки не досягне своєї мети, але й матиме негативні наслідки, що призведе до правової невизначеності та зниження довіри до законодавства ЄС.
З цієї причини тлумачення поняття послуг інформаційного суспільства, яке включає в себе діяльність в Інтернеті, що не має самостійної економічної цінності, буде неефективним з точки зору досягнення мети, яку переслідує Директива 2000/31.
У випадку комбінованих послуг, тобто послуг, що складаються з електронних та неелектронних елементів, послуга може вважатися такою, що повністю передається електронними засобами, насамперед, коли поставка, яка не здійснюється електронними засобами, є економічно незалежною від послуги, яка надається за допомогою цих засобів.
Така ситуація виникає, зокрема, коли постачальник послуг-посередник сприяє комерційним відносинам між користувачем і незалежним постачальником послуг (або продавцем). Платформи для купівлі авіаквитків або бронювання готелів є одним із прикладів цього. У цих випадках пропозиція посередника створює реальну додану вартість як для користувача, так і для відповідного продавця, але залишається економічно незалежною, оскільки продавець здійснює свою діяльність окремо.
З іншого боку, якщо постачальник послуги, що надається електронними засобами, є також постачальником послуги, що не надається такими засобами, або якщо він має вирішальний вплив на умови, за яких надається остання послуга, так що ці дві послуги утворюють нерозривне ціле, я вважаю, що необхідно визначити основний компонент передбаченої поставки, тобто компонент, який надає їй сенс в економічному плані. Для того, щоб послугу можна було класифікувати як послугу інформаційного суспільства, цей основний компонент повинен надаватися за допомогою електронних засобів.
Так відбувається, наприклад, при продажу товарів в Інтернеті. В онлайн-продажах основні компоненти угоди, а саме: направлення оферти та її акцепт покупцем, укладення договору та, найчастіше, оплата, здійснюються за допомогою електронних засобів і підпадають під визначення послуги інформаційного суспільства. Такого висновку дійшов Суд у своєму рішенні у справі Ker-Optika. (11) Доставка придбаних товарів є просто виконанням договірного зобов'язання, тому правила, що застосовуються до доставки, в принципі не повинні впливати на надання основної послуги.
Однак я не думаю, що Директиву 2000/31 слід тлумачити як таку, що будь-яка пов'язана з торгівлею діяльність в Інтернеті, незалежно від того, чи є вона випадковою, вторинною або підготовчою за своєю природою, яка не є економічно незалежною, сама по собі є послугою інформаційного суспільства.
Тепер я розгляну діяльність Uber у світлі вищенаведених міркувань.

- Діяльність Uber

Результат цього аналізу значною мірою залежатиме від того, чи слід розглядати діяльність Uber як єдине ціле, що включає, по-перше, пропозицію, за допомогою якої пасажири і водії зв'язуються один з одним за допомогою електронної платформи, і, по-друге, пропозицію перевезень у строгому сенсі, або ж ці дві пропозиції слід розглядати як дві окремі послуги. Я почну з розгляду цього питання.
При класифікації діяльності у світлі відповідних правових положень необхідно зробити ряд фактичних припущень. З огляду на те, що фактична інформація, надана судом, який розглядав справу, є неповною, а сервіс, про який йде мова, був призупинений в Іспанії в результаті різних судових заборон, мій аналіз базуватиметься на наявній інформації про методи роботи Uber в інших країнах. (12) Ці методи роботи приблизно схожі. У будь-якому випадку, остаточну оцінку фактичних обставин справи має здійснювати суд, який її розглядає.
Що таке Uber? Це транспортне підприємство, таксомоторний бізнес? Чи це виключно електронна платформа, яка дозволяє користувачам знаходити, бронювати та оплачувати транспортні послуги, що надаються кимось іншим?
Uber часто описують як підприємство (або платформу) у "спільній" економіці. Я не думаю, що тут є сенс обговорювати точне значення цього терміну. (13) Що стосується Uber, то це те, що його, безумовно, не можна вважати платформою для спільного використання поїздок. (14) Водії на платформі Uber пропонують пасажирам транспортну послугу з перевезення до місця призначення, обраного пасажиром, і, відповідно, отримують винагороду, яка значно перевищує просте відшкодування понесених витрат. Таким чином, це традиційна транспортна послуга. Незалежно від того, чи вважається вона частиною "економіки спільної діяльності", її класифікація за чинним законодавством не має жодного значення.
У своїх письмових спостереженнях Uber стверджує, що він просто узгоджує пропозицію (пропозицію міського транспорту) з попитом. Однак я вважаю, що це надмірно вузький погляд на його роль. Насправді Uber робить набагато більше, ніж просто узгоджує пропозицію з попитом: він створює саму пропозицію. Він також встановлює правила, що стосуються основних характеристик пропозиції, і організовує її роботу.
Uber надає можливість особам, які бажають здійснювати діяльність міського пасажирського транспорту, підключитися до свого додатку і здійснювати цю діяльність відповідно до умов, встановлених Uber, які є обов'язковими для водіїв шляхом укладення договору про використання додатку. Існує багато положень та умов. Вони охоплюють як започаткування та здійснення діяльності, так і навіть поведінку водіїв під час надання послуг.
Таким чином, для того, щоб отримати доступ до додатку Uber в якості водія, ви повинні мати автомобіль. (15) Транспортні засоби, яким дозволено їздити від імені Uber, повинні відповідати певним умовам, які, як видається, відрізняються в залежності від країни та міста. Однак, як правило, це повинні бути чотирьох- або п'ятидверні пасажирські автомобілі, що не мають, як мінімум, вікових обмежень. Транспортні засоби повинні пройти техогляд і відповідати положенням про обов'язкове страхування. (16)
Водії обов'язково повинні мати водійське посвідчення (видане на певний термін) і не мати судимостей. У деяких країнах також вимагається перелік порушень правил дорожнього руху.
Хоча в рамках платформи Uber не існує правил щодо робочого часу, щоб водії могли займатися цією діяльністю паралельно з іншими, очевидно, що більшість поїздок здійснюють водії, для яких Uber є єдиною або основною професійною діяльністю. Водії також отримують фінансову винагороду від Uber, якщо накопичують велику кількість поїздок. Крім того, Uber інформує водіїв про те, де і коли вони можуть розраховувати на велику кількість поїздок та/або пільгові тарифи. Таким чином, не накладаючи жодних формальних обмежень на водіїв, Uber може пристосовувати свою пропозицію до коливань попиту.
Додаток Uber містить функцію оцінювання, що дозволяє водіям отримувати оцінки від пасажирів і навпаки. Середній бал, що опускається нижче певного порогу, може призвести до виключення з платформи, особливо для водіїв. Таким чином, Uber здійснює контроль, хоча і непрямий, над якістю послуг, що надаються водіями.
Нарешті, саме Uber встановлює ціну за надану послугу. Ця ціна розраховується на основі відстані та тривалості поїздки, зафіксованої додатком за допомогою GPS. Потім алгоритм коригує ціну відповідно до інтенсивності попиту, застосовуючи відповідний множник до базового тарифу, коли попит зростає внаслідок, наприклад, якоїсь події або просто зміни погодних умов, наприклад, шторму.
Хоча представники Uber заявили на слуханнях, що водії, в принципі, можуть вимагати нижчу ціну за проїзд, ніж вказано в додатку, мені не здається, що це дійсно реальна можливість для водіїв. Хоча теоретично водії мають таке право, плата, яку стягує Uber, є сумою, що випливає з вартості проїзду, розрахованої в додатку. Оскільки будь-яке зменшення вартості проїзду, яку сплачує пасажир, йде на шкоду водієві, малоймовірно, що водії скористаються цим правом. (17) Отже, я вважаю, що важко заперечувати, що вартість проїзду встановлюється Uber.
Таким чином, Uber здійснює контроль над усіма важливими аспектами послуги міського транспорту: над ціною, очевидно, але також над мінімальними умовами безпеки за допомогою попередніх вимог до водіїв і транспортних засобів, над доступністю транспортної пропозиції, заохочуючи водіїв працювати тоді і там, де є високий попит, над поведінкою водіїв за допомогою системи рейтингів і, нарешті, над можливим виключенням з платформи. Інші аспекти, на мою думку, є другорядними з точки зору пересічного користувача послуг міського транспорту і не впливають на його економічний вибір. Таким чином, Uber контролює економічно значущі аспекти транспортних послуг, що пропонуються через його платформу.
Хоча цей контроль не здійснюється в контексті традиційних відносин між роботодавцем і працівником, не слід обманюватися зовнішніми ознаками. Непрямий контроль, такий як в Uber, заснований на фінансових стимулах і децентралізованих рейтингах пасажирів з ефектом масштабу (18), дозволяє управляти так само - якщо не більш - ефективно, ніж управління, засноване на формальних наказах, які роботодавець віддає своїм працівникам, і прямому контролі за виконанням таких наказів.
Вищевикладене дозволяє мені зробити висновок, що діяльність Uber полягає в одноразовому наданні послуг з перевезення в транспортному засобі, знайденому та заброньованому за допомогою додатку для смартфонів, і що ця послуга надається, з економічної точки зору, (19) компанією Uber або від її імені. Послуга також представляється користувачам і сприймається ними таким чином. Коли користувачі вирішують скористатися послугами Uber, вони шукають транспортну послугу, яка пропонує певні функції та певний стандарт якості. Такі функції та якість перевезень забезпечує Uber.
Вищезазначений висновок, однак, не означає, що водії Uber обов'язково повинні розглядатися як його працівники. Компанія цілком може надавати свої послуги через незалежних трейдерів, які діють від її імені як субпідрядники. Суперечки навколо статусу водіїв щодо Uber, які вже призвели до судових рішень у деяких державах-членах ЄС, (20) абсолютно не пов'язані з правовими питаннями, що стоять перед Судом у цій справі.
Те ж саме стосується і питання права власності на транспортні засоби. Той факт, що Uber не є власником, на мою думку, не має значення, оскільки підприємець цілком може надавати транспортні послуги, використовуючи транспортні засоби, що належать третім особам, особливо якщо він звертається до таких третіх осіб з метою надання цих послуг, незважаючи на характер правовідносин, що пов'язують ці дві сторони.
З іншого боку, я вважаю, що висновок, зроблений вище, не дозволяє розглядати Uber як простого посередника між водіями та пасажирами. Водії, які працюють на платформі Uber, не займаються самостійною діяльністю, яка існує незалежно від платформи. Навпаки, ця діяльність існує виключно завдяки платформі, (21) без якої вона не мала б сенсу.
Ось чому я вважаю, що порівнювати Uber з посередницькими платформами, такими як ті, що використовуються для бронювання готелів або купівлі авіаквитків, неправильно.
Очевидно, що існує схожість, наприклад, щодо механізмів бронювання або купівлі безпосередньо на платформі, платіжних засобів або навіть рейтингових систем. Це послуги, які платформа пропонує своїм користувачам.
Однак, на відміну від водіїв Uber, і готелі, і авіакомпанії є підприємствами, які функціонують повністю незалежно від будь-яких посередницьких платформ і для яких такі платформи є лише одним із способів маркетингу їхніх послуг. Крім того, саме готелі та авіакомпанії, а не платформи бронювання, визначають умови надання своїх послуг, починаючи з цін. (22) Ці підприємства також працюють відповідно до правил, характерних для їхнього сектору діяльності, так що платформи бронювання не здійснюють жодного попереднього контролю за доступом до діяльності, як це робить Uber зі своїми водіями.
Нарешті, такі платформи бронювання надають користувачам реальний вибір між кількома постачальниками, пропозиції яких відрізняються за низкою важливих з точки зору користувачів моментів, таких як стандарти перельоту та проживання, час польоту та розташування готелю. На противагу цьому, у випадку з Uber ці аспекти стандартизовані і визначаються платформою, тому, як правило, пасажир погоджується на послугу водія, який найшвидше знайдеться.
Таким чином, Uber не є простим посередником між водіями, які бажають час від часу пропонувати транспортні послуги, та пасажирами, які шукають такі послуги. Навпаки, Uber є справжнім організатором і оператором міських транспортних послуг у містах, де він присутній. Хоча, як стверджує Uber у своїх зауваженнях у цій справі, його концепція є інноваційною, ця інновація, тим не менш, стосується сфери міського транспорту.
Я також маю зазначити, що класифікація Uber як платформи, яка об'єднує незалежних постачальників послуг, може викликати питання з точки зору антимонопольного законодавства. (23) Однак я не буду розвивати це питання далі, оскільки воно виходить за межі цієї справи.
Відповідно до операційної системи Uber, з'єднання потенційних пасажирів і водіїв один з одним не має власної економічної цінності, оскільки, як пояснювалося вище, водії, які працюють на Uber, не займаються - принаймні, коли вони працюють в рамках послуг Uber - незалежною економічною діяльністю. В рамках цієї послуги, по-перше, водії Uber можуть знаходити пасажирів лише через додаток Uber, а по-друге, цей додаток дозволяє визначати місцезнаходження лише водіїв, які працюють на платформі. Таким чином, одне невіддільне від іншого, і разом вони утворюють єдину послугу. Я не думаю, що надання транспорту в строгому сенсі можна вважати другорядним.
Дійсно, інноваційний характер платформи Uber значною мірою ґрунтується на використанні нових технологій, таких як GPS і смартфони, для організації міського транспорту. Однак на цьому інновації не зупиняються: вони поширюються і на організацію самих перевезень, без яких Uber був би просто додатком для замовлення таксі. Відповідно, в контексті цієї послуги, безсумнівно, саме пропозиція транспорту є основною пропозицією, яка надає послузі економічного сенсу. Користувачі шукають водіїв з однією метою: бути перевезеними з пункту А в пункт Б. Отже, етап з'єднання є лише підготовчим для того, щоб основна пропозиція була виконана в найкращих можливих умовах.
Отже, послуга, за допомогою якої пасажири і водії зв'язуються один з одним, не є ні самостійною, ні основною послугою по відношенню до транспортних перевезень. Отже, вона не може бути класифікована як "послуга інформаційного суспільства". Така класифікація не дозволить досягти цілей лібералізації, що лежать в основі Директиви 2000/31, оскільки, навіть якщо діяльність зі з'єднання буде лібералізована, держави-члени ЄС зможуть унеможливити її здійснення шляхом встановлення правил для транспортної діяльності. Таким чином, єдиним результатом такої лібералізації буде те, що держава-член, в якій засновано постачальника послуг, зможе отримати вигоду від цього (в результаті інвестицій, нових робочих місць і податкових надходжень), одночасно перешкоджаючи наданню послуг на своїй території відповідно до правил про постачання, які не охоплюються Директивою 2000/31. (24) Така ситуація підірве весь сенс свободи надання послуг інформаційного суспільства, організованої Директивою, яка базується на нагляді за законністю діяльності провайдера з боку держави-члена, де він заснований, і визнанні цього нагляду іншими державами-членами. (25)
Описана вище ситуація, коли функціонування платформи формально не заборонено, але через фактичну модель роботи сервісу UberPop, яка базується на непрофесійних водіях, транспортна діяльність не може здійснюватися відповідно до закону, має ще один небажаний наслідок. Було показано, що Uber використовує низку методів, про які повідомлялося в пресі, щоб перешкодити владі проводити перевірки своїх водіїв, наприклад, тимчасово відключає додаток в деяких регіонах. Uber також пропонує юридичну та фінансову допомогу водіям, які були оштрафовані за надання транспортних послуг без необхідного дозволу. Самі водії мають різні способи ухилятися від перевірок. (26) Таким чином, така неповна - або просто позірна - лібералізація, коли один компонент складної діяльності лібералізується, а інший залишається регульованим, створює правову невизначеність, породжуючи "сірі зони" і заохочуючи порушення закону. Діяльність Uber у світлі Директиви 2006/123
Не дивно, що діяльність Uber, як описано в попередніх пунктах, а саме як єдине постачання, що включає в себе як ідентифікацію вільного водія, так і бронювання поїздки, а також постачання транспорту в строгому сенсі, може розглядатися як послуга у сфері транспорту в розумінні статті 2(2)(d) Директиви 2006/123.
Хоча формулювання цього положення, яке виключає "послуги у сфері транспорту" зі сфери дії Директиви 2006/123, саме по собі здається недостатнім для такого висновку, пункт 21 Директиви не залишає жодних сумнівів, оскільки в ньому зазначено, що послуги, про які йдеться, включають "міський транспорт [і] таксі". Тому немає необхідності вступати в дискусії щодо того, чи є послуги Uber різновидом таксі: згадуються всі види міського транспорту, і Uber, безумовно, є одним з них.
Діяльність Uber також має бути класифікована як така, що підпадає під виняток зі свободи надання послуг, передбачений статтею 58(1) ДФЄС, і на неї мають поширюватися правила, викладені у статті 90 та наступних статтях ДФЄС. ДФЄС. Стаття 91(1)(b) ДФЄС прямо згадує "умови, за яких перевізники-нерезиденти можуть надавати транспортні послуги в межах держави-члена" як сферу, в якій правила повинні бути встановлені в рамках спільної транспортної політики. Якщо визнати, як я стверджую, що Uber надає послуги міського транспорту, то його слід розглядати якщо не як перевізника в строгому сенсі, то, принаймні, як організатора транспортних послуг.
Таким чином, навіть без необхідності вивчати рішення у справі "Grupo Itevelesa та інші" (27), на яке національний суд посилався у своїй ухвалі, можна дійти висновку, що діяльність Uber є послугою у сфері транспорту в розумінні статті 2(2)(d) Директиви 2006/123. Таким чином, вона виключена зі сфери дії цієї директиви. Крім того, діяльність Uber підпадає під виняток щодо свободи надання послуг, що міститься в статті 58(1) ДФЄС, і регулюється положеннями статті 90 та наступних статей ДФЄС. ДФЄС. Висновок щодо першого та другого питань, переданих для попереднього рішення
Підсумовуючи вищевикладені міркування, я вважаю, що у випадку комбінованих послуг, які складаються з компонента, що надається за допомогою електронних засобів, та іншого компонента, що не надається за допомогою таких засобів, перший компонент повинен бути або економічно незалежним від другого, або головним компонентом обох для того, щоб бути класифікованим як "послуга інформаційного суспільства". Діяльність Uber слід розглядати як єдине ціле, що охоплює як послугу з'єднання пасажирів і водіїв один з одним за допомогою додатку для смартфонів, так і власне надання транспортних послуг, що з економічної точки зору є основним компонентом. Таким чином, ця діяльність не може бути розділена на дві частини з метою класифікації частини послуги як послуги інформаційного суспільства. Отже, послуга повинна бути класифікована як "послуга у сфері транспорту".
Тому я пропоную Суду відповісти на перше і друге питання, передані для попереднього рішення, наступним чином:

- Стаття 2(а) Директиви 2000/31, у поєднанні зі статтею 1(2) Директиви 98/34, повинна тлумачитися як така, що послуга, яка з'єднує за допомогою програмного забезпечення для мобільних телефонів потенційних пасажирів з водіями, що пропонують індивідуальний міський транспорт на вимогу, де постачальник послуги здійснює контроль над ключовими умовами, що регулюють пропозицію перевезень, які здійснюються в цьому контексті, зокрема, над ціною, не є послугою інформаційного суспільства в розумінні цих положень.

- Статтю 58(1) ДФЄС і статтю 2(2)(d) Директиви 2006/123 слід тлумачити як таку, що послуга, описана в попередньому пункті, є транспортною послугою для цілей цих положень.

Звичайно, суд, який передає справу на розгляд, повинен буде оцінити, у світлі своїх власних фактичних даних, чи відповідає діяльність, про яку йдеться в основному провадженні, критерію контролю, викладеному вище. Тим не менш, я зазначаю, що кілька судів у різних державах-членах вже ухвалили рішення з цього приводу. (28) Це може слугувати вказівкою для суду, який передає справу, в дусі мережі правосуддя. Заключні зауваження
З огляду на запропоновані мною відповіді на перше і друге питання, передані для попереднього рішення, третє і четверте питання стали неактуальними. У своїх заключних зауваженнях я хотів би, однак, проаналізувати правові наслідки можливості класифікації поставок, що надаються Uber, як самостійної послуги, що зводиться до з'єднання пасажирів і водіїв один з одним, яка, таким чином, не охоплює постачання транспорту в строгому розумінні цього слова. Така послуга, безсумнівно, буде розглядатися як "послуга інформаційного суспільства", але я не думаю, що потрібно вирішувати питання, чи підпадає ця послуга під сферу транспорту. Послуга зв'язку як послуга інформаційного суспільства
Нагадаємо, що стаття 1(2) Директиви 98/34 передбачає, що послуга інформаційного суспільства - це послуга, що надається за винагороду, на відстані, за допомогою електронних засобів та за індивідуальним запитом одержувача. Послуга, яка з'єднує потенційних пасажирів і водіїв один з одним за допомогою додатку для смартфонів, безумовно, відповідає цим критеріям.
Що стосується винагороди за послугу, то в системі Uber частина оплати за проїзд, яку сплачує пасажир, йде оператору платформи. Таким чином, послуга з'єднання оплачується пасажиром після того, як подача транспорту завершена.
Ця послуга, що розглядається окремо від надання транспорту, також надається на відстані, оскільки обидві сторони, Uber та отримувач послуги, не є одночасно присутніми. Послуга надається за допомогою додатку для смартфона, який працює за допомогою Інтернету, що чітко охоплюється поняттям надання послуг електронними засобами. Це дійсно єдиний спосіб бронювання поїздки на платформі Uber. Нарешті, послуга надається не безперервно, а за запитом одержувача.
Таким чином, послуга Uber, як описано в пункті 74 цього Висновку, підпадає під дію положень Директиви 2000/31.
Оскільки додаток Uber управляється і надається як водіям, так і пасажирам на території Європейського Союзу компанією Uber BV, заснованою в Нідерландах, в інших державах-членах, включаючи Іспанію, таке надання здійснюється в рамках свободи надання послуг, що регулюється, зокрема, статтями 3(2) і (4) Директиви 2000/31.
Відповідно до цих положень, держави-члени не можуть, в принципі, обмежувати свободу надання послуг з інших держав-членів з причин, що належать до скоординованої сфери, шляхом запровадження вимог, незалежно від того, чи вони спеціально розроблені для послуг інформаційного суспільства, чи мають загальний характер. Координована сфера охоплює, зокрема, згідно з першим абзацом статті 2(h)(i) Директиви 2000/31, вимоги щодо "започаткування діяльності ..., такі як вимоги щодо ... дозволу ...". З іншого боку, третій абзац статті 2(h)(ii) передбачає, що узгоджена сфера не охоплює "вимоги, що застосовуються до послуг, які не надаються електронними засобами".
Звідси випливає, що вимога про наявність дозволу для надання посередницьких послуг при укладанні договорів міського транспорту на вимогу, якщо вона все ще є чинною (29) і якщо вона застосовується до послуги з'єднання, що надається платформою Uber, підпадає під сферу дії узгодженої сфери, а отже, підпадає під заборону, викладену в статті 3(2) Директиви 2000/31. На відміну від цього, всі вимоги, що застосовуються до водіїв, як щодо початку, так і щодо здійснення транспортної діяльності, виходять за межі координованого поля і, відповідно, підпадають під заборону, оскільки транспортна послуга за своєю природою не надається за допомогою електронних засобів.
Згідно зі статтею 3(4) Директиви 2000/31, держави-члени можуть вживати заходів для відступу від свободи надання послуг інформаційного суспільства, якщо це необхідно з міркувань державної політики, громадського здоров'я, громадської безпеки або захисту споживачів.
Хоча четверте питання, передане для попереднього рішення, якраз стосується обґрунтування національних заходів, про які йдеться, національний суд не виклав у своєму запиті причин, які могли б виправдати встановлення вимоги про отримання дозволу на посередницьку діяльність у сфері перевезень. У своїх зауваженнях іспанський уряд наводить такі причини, як управління дорожнім рухом та безпека дорожнього руху. Однак, як видається, це скоріше причини, які можуть виправдати вимоги, що пред'являються до водіїв, які надають транспортні послуги.
Що стосується безпосередньо посередницьких послуг, то єдина причина, висунута іспанським урядом, яка може бути застосована до Uber, - це прозорість у встановленні цін, що підпадає під сферу захисту прав споживачів. Нагадаю, що в системі Uber вартість проїзду встановлюється не водієм, а платформою. Тим не менш, мені здається, що така прозорість може бути забезпечена менш обмежувальними засобами, ніж вимога мати дозвіл на здійснення посередницької діяльності, наприклад, зобов'язанням інформувати пасажирів. Таким чином, така вимога не відповідатиме критерію пропорційності, прямо передбаченому в статті 3(4)(a)(iii) Директиви 2000/31.
Складність позову в основному провадженні пов'язана з тим, що його метою є стягнення з Uber штрафних санкцій за нібито вчинення актів недобросовісної конкуренції по відношенню до учасників заявника. (30) Ці дії, як стверджується, є результатом не тільки того, що Uber здійснював посередницьку діяльність при укладанні договорів перевезення без необхідного дозволу, але й того, що водії, які надають транспортні послуги в рамках платформи Uber, не відповідають умовам, викладеним в іспанському законодавстві, що застосовується до таких послуг. Ці умови не підпадають під дію Директиви 2000/31 або Директиви 2006/123, оскільки вони, безсумнівно, відносяться до сфери транспорту.
Чи перешкоджають положення Директиви 2000/31 накладанню штрафних санкцій на Uber через недобросовісну конкуренцію внаслідок діяльності водіїв, які надають транспортні послуги на цій платформі? Як пояснювалося вище, (31) на мою думку, Uber не є простим посередником між пасажирами та водіями. Він організовує та управляє комплексною системою міського транспорту на вимогу. Відповідно, він відповідає не тільки за пропозицію, за допомогою якої пасажири і водії з'єднуються один з одним, але і за діяльність цих водіїв. Те ж саме було б справедливо, навіть якби послугу з'єднання вважати незалежною від послуги перевезення в строгому сенсі, оскільки ці дві послуги в кінцевому підсумку надаються компанією Uber або від її імені.
Тлумачення, згідно з яким для забезпечення ефективності Директиви 2000/31 діяльність Uber в цілому повинна отримати вигоду від лібералізації, передбаченої цією директивою, на мою думку, має бути відхилене. Таке тлумачення суперечило б прямим положенням Директиви 2000/31, згідно з якими заборона, викладена в статті 3(2) Директиви, поширюється лише на вимоги, що стосуються послуг, які надаються за допомогою електронних засобів. (32) Відповідно до такого тлумачення, будь-яка економічна діяльність теоретично може підпадати під сферу дії Директиви 2000/31, оскільки всі торговці наразі мають можливість пропонувати послуги за допомогою електронних засобів, такі як інформація про товари або послуги, бронювання, призначення зустрічей або здійснення платежів.
Таким чином, Директива 2000/31 не перешкоджає встановленню в національному законодавстві вимог, що стосуються транспортної діяльності в строгому сенсі, або накладенню на Uber штрафних санкцій за невиконання цих вимог, у тому числі за допомогою судової заборони, що зобов'язує його припинити надання послуг. Діяльність Uber, принаймні в тому, що стосується сервісу UberPop, який є предметом розгляду в основному провадженні, організована таким чином, що Uber не може, на даний момент, виконати ці вимоги. Uber покладається на непрофесійних водіїв, які, оскільки не мають ліцензії на міські перевезення, за визначенням не відповідають відповідним вимогам. Розгляд діяльності з надання послуг зв'язку як послуги інформаційного суспільства не змінить цього висновку, оскільки послуги водіїв не підпадають під дію Директиви 2000/31. Це демонструє штучність розмежування між послугою, яка надається за допомогою електронних засобів, і послугою, яка не надається, коли обидві пропозиції настільки тісно пов'язані між собою і надаються однією і тією ж особою.
Однак я не думаю, що необхідність забезпечення ефективності правил надання транспортних послуг в строгому сенсі може виправдати встановлення в якості превентивного заходу вимоги про наявність дозволу на надання посередницьких послуг взагалі. Протидіяти незаконній діяльності у цій сфері можна лише за допомогою системи правозастосування.
Насамкінець, я вважаю, що якщо послугу з'єднання потенційних пасажирів і водіїв між собою розглядати як незалежну від надання транспортних послуг у строгому сенсі, а отже, як послугу інформаційного суспільства, то стаття 3(2) Директиви 2000/31 виключає вимогу мати дозвіл для надання такої послуги, якщо тільки ця вимога не є обґрунтованою на одній з підстав, перелічених у статті 3(4), і не є пропорційною переслідуваній меті, що видається мені малоймовірним. Однак це не матиме реального правового ефекту, оскільки послуга з'єднання не має економічного сенсу без надання транспортних послуг, до яких, навпаки, національне законодавство може ставити численні вимоги. Застосування Директиви 2006/123
Що стосується застосовності Директиви 2006/123, я не вважаю за необхідне розглядати питання, чи охоплює послуга, яка з'єднує за допомогою додатку для смартфона потенційних пасажирів з водіями, що пропонують міський транспорт на вимогу, поняття послуги у сфері транспорту в розумінні статті 2(2)(d) цієї Директиви.
Стаття 3(1) Директиви 2006/123 передбачає, що перевага надається положенням інших актів законодавства ЄС, що регулюють доступ до послуг та здійснення діяльності у певних секторах, якщо ці положення суперечать Директиві. Хоча Директива 2000/31 не є одним з актів, перелічених у цьому положенні, формулювання "ці [акти] включають", на мою думку, чітко вказує на те, що перелік не є вичерпним і обмежується актами, включення яких не є очевидним саме по собі. Директива 2000/31 є lex specialis по відношенню до Директиви 2006/123 настільки, що навіть за відсутності статті 3(1) Директиви 2006/123 їй слід було б віддати перевагу відповідно до приказки lex posterior generali non derogat legi priori speciali.
Таким чином, якщо діяльність з приєднання вважати такою, що підпадає під дію Директиви 2000/31, то вона вийде за межі сфери дії Директиви 2006/123. Висновок
З огляду на всі вищевикладені міркування, я пропоную Суду відповісти на питання, передані Господарським судом № 3 Барселони (Juzgado Mercantil № 3 de Barcelona, Іспанія) для винесення попереднього рішення, наступним чином:

(1) Стаття 2(а) Директиви 2000/31/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 8 червня 2000 року про деякі правові аспекти послуг інформаційного суспільства, зокрема електронної комерції, на внутрішньому ринку ("Директива про електронну комерцію"), у поєднанні зі статтею 1(2) Директиви 98/34/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 22 червня 1998 року, що встановлює процедуру надання інформації у сфері технічних стандартів і регламентів, а також правил щодо послуг інформаційного суспільства, зі змінами, внесеними Директивою 98/48/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 20 липня 1998 року, слід тлумачити так, що послуга, яка з'єднує за допомогою програмного забезпечення для мобільних телефонів потенційних пасажирів з водіями, що пропонують індивідуальний міський транспорт на вимогу, де постачальник послуги здійснює контроль над ключовими умовами, що регулюють пропозицію перевезень у цьому контексті, зокрема, над ціною, не є послугою інформаційного суспільства в розумінні цих положень.

(2) Статтю 58(1) ДФЄС та статтю 2(2)(d) Директиви 2006/123/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 12 грудня 2006 року про послуги на внутрішньому ринку слід тлумачити як такі, що послуга, описана в попередньому пункті, є транспортною послугою для цілей цих положень.

1 Мова оригіналу: Французька.

2 Директива Європейського Парламенту та Ради від 22 червня 1998 року, що встановлює процедуру надання інформації у сфері технічних стандартів і регламентів та правил щодо послуг інформаційного суспільства (OJ 1998 L 204, с. 37), зі змінами, внесеними Директивою 98/48/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 20 липня 1998 року (OJ 1998 L 217, с. 18) ("Директива 98/34"). Хоча Директива 98/34 була скасована 7 жовтня 2015 року відповідно до статті 11 Директиви (ЄС) 2015/1535 Європейського Парламенту та Ради від 9 вересня 2015 року, яка встановлює процедуру надання інформації у сфері технічних регламентів та правил щодо послуг інформаційного суспільства (OJ 2015 L 241, с. 1), вона застосовується ratione temporis до фактів в основному провадженні. Дійсно, формулювання статті 1(1)(b) Директиви 2015/1535 по суті є аналогічним.

3 Директива Європейського Парламенту та Ради від 8 червня 2000 року про деякі правові аспекти послуг інформаційного суспільства, зокрема електронної комерції, на внутрішньому ринку ("Директива про електронну комерцію") (OJ 2000 L 178, с. 1).

4 Директива Європейського Парламенту та Ради від 12 грудня 2006 року про послуги на внутрішньому ринку (OJ 2006 L 376, с. 36).

5 Хоча в цьому Висновку я використовую термін "платформа" для опису системи зв'язку водіїв і пасажирів між собою та для бронювання транспортних послуг, з нього не слід робити жодних висновків щодо природи платформи. Зокрема, цей термін не означає, що йдеться про простого посередника, оскільки Uber не є посередником, як я поясню нижче.

6 Див. на додаток до інформації, наданої відповідачем в основному провадженні, Noto La Diega, G., "Uber law and awareness by design. Емпіричне дослідження онлайн-платформ та дегуманізованих переговорів", Європейський журнал споживчого права, № 2015/2, с. 383-413, особливо с. 407.

7 Див. статтю 90 ДФЄС у поєднанні зі статтею 58(1) ДФЄС.

8 Другий відступ другого підпункту статті 1(2) Директиви 98/34. Наголос додано.

9 Стаття 2(h) та стаття 3(2) Директиви 2000/31.

10 Див. з цього приводу рішення від 2 грудня 2010 року у справі "Кер-Оптика" (C-108/09, EU:C:2010:725, пп. 29 і 30).

11 Рішення від 2 грудня 2010 року (C-108/09, EU:C:2010:725, пп. 22 і 28).

12 Те, як функціонує Uber, вже є предметом численних наукових праць. Зокрема, Noto La Diega, G., op. cit.; Rogers, B., "The Social Cost of Uber", The University of Chicago Law Review Dialogue, 82/2015, pp. 85-102; Gamet, L., "UberPop (†)", Droit social, 2015, p. 929; та Prassl, J., and Risak, M., "Uber, Taskrabbit and Co: Платформи як роботодавці? Переосмислення правового аналізу краудворкінгу", Журнал порівняльного трудового права і політики, т. 37 (2016), с. 619-651. Фактичні питання, пов'язані з методом роботи Uber, також випливають з рішень національних судів держав-членів, таких як, наприклад, рішення Лондонського трибуналу з трудових спорів від 28 жовтня 2016 року "Аслам, Фаррар та інші проти Uber" (справа 2202551/2015); рішення Провінційного суду Мадрида № 15/2017 від 23 січня 2017 року за позовом між Uber і Мадридською асоціацією таксі; а також наказ Ординарного трибуналу Мілана від 2 липня 2015 року (справи 35445/2015 і 36491/2015).

13 Про поняття спільної економіки див., зокрема, Hatzopoulos, V., and Roma, S., 'Caring for Sharing? The Collaborative Economy under EU Law", Common Market Law Review, No 54, 2017, pp. 81 - 128, p. 84 et seq. Комісія запропонувала визначення цього поняття у своєму повідомленні під назвою "Європейський порядок денний для економіки співробітництва" (COM(2016) 356 final, с. 3). Однак через свою широту визначення сумнівно, що воно може бути використане для виокремлення достатньо диференційованого виду діяльності, який би вимагав особливого правового режиму.

14 Шеринг передбачає спільну поїздку, маршрут якої визначає водій, а не пасажир, в обмін на відшкодування, щонайбільше для водія, частини витрат на проїзд. Контакт між водіями та потенційними пасажирами полегшується за допомогою онлайн-додатків. Таким чином, це свого роду "автостоп 2.0". У будь-якому випадку, це не є прибутковою діяльністю.

15 Uber заперечує, що надає транспортні засоби водіям, але через свій сервіс Ubermarketplace виступає посередником між водіями та компаніями, що займаються прокатом та лізингом автомобілів.

16 Однак незрозуміло, чи йдеться про вимоги, що застосовуються до транспортних засобів, призначених для платних перевезень пасажирів, чи просто про формальності, що застосовуються до транспортних засобів для приватного використання.

17 Див. рішення Лондонського трибуналу з трудових спорів, наведене у виносці 12, пункт 18.

18 Велика кількість водіїв дозволяє досягти бажаного результату без необхідності здійснювати прямий та індивідуальний контроль за кожним з них. З іншого боку, велика кількість пасажирів забезпечує ефективний і відносно об'єктивний контроль за поведінкою водіїв, розвантажуючи платформу від цього завдання.

19 Я не розглядаю тут класифікацію правовідносин між компанією Uber та її водіями, оскільки це питання національного законодавства.

20 Див. зокрема, рішення Лондонського трибуналу з трудових спорів, наведене у виносці 12.

21 Або подібну платформу, оскільки модель, що лежить в основі Uber, з моменту її створення була відтворена, хоча і не досягла такої ж популярності.

22 Той факт, що деякі платформи укладають з готелями угоди про паритет цін, за якими готелі зобов'язуються утримуватися від пропонування цін, нижчих за ті, що пропонуються на відповідній платформі, не є суттєвим. Ці угоди не передбачають встановлення цін на послуги платформою, а лише зобов'язання щодо ставлення до різних торговельних партнерів, пов'язаного з тарифами. Тим не менш, антимонопольні органи кількох держав-членів поставили під сумнів положення про паритет цін, що призвело до створення Європейської робочої групи з питань онлайн-платформ бронювання під егідою Комісії.

23 Наприклад, використання конкурентами одного й того ж алгоритму для розрахунку ціни саме по собі не є незаконним, але може викликати занепокоєння щодо змови, коли потужність платформи зростає. Щодо можливих проблем, пов'язаних з моделлю Uber з точки зору конкурентного права, див. Hatzopoulos, V., and Roma, S., op. cit. с. 110 і 120, а також Ezrachi, A., and Stucke, M.E., 'Artificial Intelligence & Collusion: Коли комп'ютери перешкоджають конкуренції", CCLP Working Paper 40, Оксфорд 2015, с. 14. Також див. рішення від 22 жовтня 2015 року у справі AC-Treuhand проти Комісії (C-194/14 P, EU:C:2015:717) та від 21 січня 2016 року у справі Eturas та інші (C-74/14, EU:C:2016:42, пункти 27 і 28 та наведені прецеденти), а також мій Висновок у цій справі (C-74/14, EU:C:2015:493).

24 Зазначу, що, за наявною інформацією, сервіс UberPop був заборонений у Нідерландах, державі-члені, де була заснована компанія Uber BV, рішенням Колегії van Beroep voor het bedrijfsleven від 8 грудня 2014 року (AWB 14/726, ECLI:NL:CBB:2014:450). Див. Hatzopoulos, V., and Roma, S., op. cit. с. 91.

25 Див. статтю 3(1) та (2) Директиви 2000/31.

26 Включаючи програмне забезпечення Greyball, яке дозволяє уникати перевірок з боку влади. Див. "Uber використовує технології, щоб обманювати владу по всьому світу", The New York Times від 4 березня 2017 року.

27 Рішення від 15 жовтня 2015 року (C-168/14, EU:C:2015:685).

28 Див., зокрема, національні рішення, наведені у виносці 12 цього Висновку.

29 Див. мої зауваження з цього питання в пункті 9 цього Висновку.

30 Нагадаю, що основний розгляд не стосується фактичного функціонування додатку Uber, а скоріше надання послуги UberPop у місті Барселона.

31 Див. зокрема, пункти 43-53 цього Висновку.

32 Див. статтю 3(2) Директиви 2000/31 у поєднанні з третім відступом статті 2(h)(ii). Це положення підтверджується пунктом 18 Директиви.

РІШЕННЯ СУДУ (Велика Палата)

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=198047&pageIndex=0&doclang=en&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=27803693

20 грудня 2017 року (*)

(Посилання на попереднє рішення - Стаття 56 ДФЄС - Стаття 58(1) ДФЄС - Послуги у сфері транспорту - Директива 2006/123/ЄС - Послуги на внутрішньому ринку - Директива 2000/31/ЄС - Директива 98/34/ЄС - Послуги інформаційного суспільства - Посередницька послуга для з'єднання, за допомогою додатку для смартфонів та за винагороду, непрофесійних водіїв, які використовують власний транспортний засіб, з особами, які бажають здійснювати міські поїздки - Вимога щодо отримання дозволу)

У справі С-434/15,

КЛОПОТАННЯ про винесення попереднього рішення відповідно до статті 267 ДФЄС від Juzgado de lo Mercantil № 3 de Barcelona (Господарський суд № 3, Барселона, Іспанія), винесене рішенням від 16 липня 2015 року, отримане Судом 7 серпня 2015 року, у провадженні

Asociación Profesional Élite Taxi

Uber Systems Spain SL,

СУД (Велика Палата),

у складі: К. Ленаертс, голова, А. Тіццано, віце-президент, Р. Сільва де Лапуерта, М. Ілешич, Х.Л. да Круз Віласа, Я. Маленовський та Е. Левітс, президенти палат, Е. Югаш, А. Борг Барте, Д. Швабі (доповідач), К. Лікургос, М. Віларас та Е. Реган, судді,

Генеральний адвокат: М. Шпунар,

Реєстратор: М. Феррейра, головний адміністратор,

беручи до уваги письмову процедуру та слухання, що відбулося 29 листопада 2016 року,

після розгляду зауважень, поданих від імені:

- Асоціація професійного елітного таксі, М. Балаге Фарре та Д. Сальмерон Поррас, адвокати, та Х.А. Лопес-Хурадо Гонсалес, прокурор,

- Uber Systems Spain SL, Б. Ле Брет та Д. Кальчіу, адвокати, Р. Альєндесалазар Корчо, Х.Х. Монтеро Паскуаль, К. Фернандес Вісьєн та І. Морено-Тапіа Рівас, адвокати,

- Уряд Іспанії в особі М.А. Сампола Пукурулла та А. Рубіо Гонсалеса, які виступають в якості агентів,

- Уряд Естонії, Н. Грюнберг, виступає в якості агента,

- Ірландія, Е. Крідон, Л. Вільямс і А. Джойс, які виступали в ролі агентів, і А. Керролл, адвокат,

- Уряд Греції, М. Міхелогіаннакі, який виступає в якості агента,

- Уряд Франції, в особі Д. Коласа, Г. де Бергеса та Р. Коесме, які виступали в якості агентів,

- Уряд Нідерландів, Х. Стергіу та М. Бултерман, які виступали в якості агентів,

- польського уряду, в особі Б. Майчини, який виступає в якості агента,

- Уряд Фінляндії, в особі С. Хартікайнена, який виступає в якості агента,

- Європейська Комісія, в особі Е. Гіппіні Фурньє, Ф. Вілман, Ж. Хоттьо та Г. Церепа-Лакомб, які виступали в якості агентів,

- Орган нагляду ЄАВТ, в особі К. Затшлера, О. Бо та К. Перрена, які виступають в якості агентів,

після заслуховування висновку Генерального прокурора на засіданні 11 травня 2017 року,

дає наступне

Судження

1 Цей запит на попереднє рішення стосується тлумачення статті 56 Договору про заснування Європейського Союзу, статті 1 Директиви 98/34/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 22 червня 1998 року, що встановлює процедуру надання інформації у сфері технічних стандартів і регламентів та правил щодо послуг інформаційного суспільства (OJ 1998 L 204, с. 37), зі змінами, внесеними Директивою 98/48/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 20 липня 1998 року (OJ 1998 L 217, с. 18) ("Директива 98/34"), статтею 3 Директиви 2000/31/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 8 червня 2000 року про деякі правові аспекти послуг інформаційного суспільства, зокрема електронної комерції, на внутрішньому ринку ("Директива про електронну комерцію") (OJ 2000 L 178, с. 1) та статтями 2 і 9 Директиви 2006/123/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 12 грудня 2006 року про послуги на внутрішньому ринку (OJ 2006 L 376, с. 36).

2 Запит було подано в рамках провадження між Asociación Profesional Elite Taxi ("Елітне таксі"), професійною асоціацією водіїв таксі в Барселоні (Іспанія), та Uber Systems Spain SL, компанією, пов'язаною з Uber Technologies Inc., щодо надання останньою за допомогою додатку для смартфонів платної послуги, яка полягає у з'єднанні непрофесійних водіїв, які користуються власним транспортним засобом, з особами, які бажають здійснювати міські поїздки, не маючи при цьому жодної адміністративної ліцензії чи дозволу.

Правовий контекст

Законодавство ЄС

Директива 98/34

3 Стаття 1(2) Директиви 98/34 передбачає:

"Для цілей цієї Директиви застосовуються такі значення:

...

(2) "послуга" - будь-яка послуга інформаційного суспільства, тобто будь-яка послуга, що зазвичай надається за винагороду, на відстані, за допомогою електронних засобів та за індивідуальним запитом отримувача послуг.

Для цілей цього визначення:

- "на відстані" означає, що послуга надається без одночасної присутності сторін,

Орієнтовний перелік послуг, які не підпадають під це визначення, наведено в Додатку V.

...'

4 Відповідно до статей 10 та 11 Директиви (ЄС) 2015/1535 Європейського Парламенту та Ради від 9 вересня 2015 року, що встановлює процедуру надання інформації у сфері технічних регламентів та правил щодо послуг інформаційного суспільства (OJ 2015 L 241, с. 1), Директива 98/34 була скасована 7 жовтня 2015 року. Тим не менш, Директива 98/34 залишається застосовною ratione temporis до спору в основному провадженні.

Директива 2000/31

5 Стаття 2(а) Директиви 2000/31 передбачає, що для цілей Директиви "послуги інформаційного суспільства" означають послуги у значенні статті 1(2) Директиви 98/34.

6 Стаття 3(2) та (4) Директиви 2000/31 стверджує:

'2. Держави-члени не можуть, з причин, що належать до координованої сфери, обмежувати свободу надання послуг інформаційного суспільства в іншій державі-члені.

...

Держави-члени можуть вживати заходів для відступу від параграфа 2 щодо певної послуги інформаційного суспільства, якщо виконуються наступні умови:

(a) заходи повинні бути такими:

(i) необхідно з однієї з наступних причин:

- захист громадського здоров'я,

- громадська безпека, включаючи забезпечення національної безпеки та оборони,

- захист споживачів, у тому числі інвесторів;

(iii) пропорційними цим цілям;

- повідомила Комісію та державу-члена, зазначену в пункті 1, про свій намір вжити таких заходів".

Директива 2006/123

7 Відповідно до пункту 21 Директиви 2006/123, "транспортні послуги, включаючи міський транспорт, таксі та швидку допомогу, а також портові послуги, повинні бути виключені зі сфери дії цієї Директиви".

8 Стаття 2(2)(d) Директиви 2006/123 передбачає, що Директива не застосовується до послуг у сфері транспорту, включаючи портові послуги, що підпадають під сферу дії Розділу V Частини третьої Договору про заснування ЄС, який зараз є Розділом VI Частини третьої Договору про заснування Європейського Союзу.

9 Відповідно до статті 9(1) Директиви 2006/123, яка підпадає під главу III, що має назву "Свобода заснування для постачальників послуг":

"Держави-члени не повинні ставити доступ до діяльності з надання послуг або її здійснення в залежність від схеми авторизації, якщо не виконані наступні умови:

(a) схема авторизації не є дискримінаційною по відношенню до відповідного постачальника;

(b) необхідність схеми авторизації виправдана переважною причиною, пов'язаною з суспільним інтересом;

(c) переслідувана мета не може бути досягнута за допомогою менш обмежувального заходу, зокрема тому, що апостеріорна перевірка відбулася б занадто пізно, щоб бути дійсно ефективною".

10 Відповідно до Глави IV Директиви, що має назву "Вільний рух послуг", стаття 16 встановлює процедури, що дозволяють постачальникам послуг надавати послуги в іншій державі-члені ЄС, ніж та, в якій вони засновані.

Іспанське законодавство

11 У столичному регіоні Барселони послуги таксі регулюються Ley 19/2003 del Taxi (Закон № 19/2003 про послуги таксі) від 4 липня 2003 року (DOGC № 3926 від 16 липня 2003 року та BOE № 189 від 8 серпня 2003 року) та Reglamento Metropolitano del Taxi (Положення про послуги таксі в столичному регіоні Барселони) від 22 липня 2004 року, ухваленим Consell Metropolitá of the Entitat Metropolitana de Transport de Barcelona (Керівною радою органу управління транспортом столичного регіону Барселони, Іспанія).

12 Відповідно до статті 4 цього закону:

'1. Надання послуг міського таксі здійснюється за умови попереднього отримання ліцензії, яка дає право власнику ліцензії на кожен транспортний засіб, призначений для здійснення цієї діяльності.

Ліцензії на надання послуг міського таксі видаються меріями або компетентними органами місцевого самоврядування на території, де буде здійснюватися діяльність.
Надання послуг міжміських таксі здійснюється за умови попереднього отримання відповідного дозволу, виданого міністерством транспорту обласного уряду". Спір в основному провадженні та питання, винесені на розгляд попереднього рішення

13 29 жовтня 2014 року Elite Taxi подала позов до Juzgado de lo Mercantil № 3 de Barcelona (Торговий суд № 3, Барселона, Іспанія) з вимогою визнати, що діяльність Uber Systems Spain порушує чинне законодавство і становить практику, що вводить в оману, та акти недобросовісної конкуренції в розумінні Ley 3/1991 de Competencia Desleal (Закон № 3/1991 про недобросовісну конкуренцію) від 10 січня 1991 року. Elite Taxi також стверджує, що Uber Systems Spain слід зобов'язати припинити недобросовісну поведінку, яка полягає в підтримці інших компаній групи шляхом надання послуг бронювання на вимогу за допомогою мобільних пристроїв та Інтернету. Нарешті, вона стверджує, що суд повинен заборонити Uber Systems Spain займатися такою діяльністю в майбутньому.

14 Торговий суд № 3 Барселони (Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona) з самого початку зазначив, що хоча Uber Systems Spain здійснює свою діяльність в Іспанії, ця діяльність пов'язана з міжнародною платформою, що виправдовує оцінку на рівні ЄС дій цієї компанії. Суд також зазначив, що ні Uber Systems Spain, ні непрофесійні водії відповідних транспортних засобів не мають ліцензій та дозволів, які вимагаються відповідно до Положення про послуги таксі в столичному регіоні Барселони від 22 липня 2004 року.

15 Для того, щоб визначити, чи можна класифікувати дії Uber Systems Spain та пов'язаних з нею компаній (разом "Uber") як недобросовісну практику, що порушує іспанське законодавство про конкуренцію, Торговий суд № 3 Барселони (Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona) вважає за необхідне з'ясувати, чи вимагає Uber попереднього адміністративного дозволу. З цією метою суд вважає, що слід визначити, чи слід розглядати послуги, що надаються цією компанією, як транспортні послуги, послуги інформаційного суспільства або як поєднання тих і інших. На думку суду, необхідність отримання попереднього адміністративного дозволу залежить від прийнятої класифікації. Зокрема, суд, який розглядав справу, вважає, що якби послуга, про яку йде мова, підпадала під дію Директиви 2006/123 або Директиви 98/34, то дії Uber не можна було б вважати недобросовісною практикою.

16 У зв'язку з цим суд, який розглядав справу, зазначає, що Uber контактує або зв'язується з непрофесійними водіями, яким надає низку програмних інструментів - інтерфейс, - що дозволяє їм, у свою чергу, зв'язуватися з особами, які бажають здійснювати міські поїздки і отримують доступ до послуги через однойменний програмний додаток. На думку суду, діяльність Uber спрямована на отримання прибутку.

17 Суд, що направляє справу, також зазначає, що запит на попереднє рішення жодним чином не стосується цих фактичних елементів, а лише правової класифікації послуги, про яку йде мова.

18 Таким чином, Juzgado de lo Mercantil № 3 de Barcelona (Господарський суд № 3, Барселона) вирішив призупинити провадження у справі та передати наступні питання на розгляд Суду справедливості для прийняття попереднього рішення:

"(1) Оскільки стаття 2(2)(d) [Директиви 2006/123] виключає транспортну діяльність зі сфери дії цієї Директиви, чи повинна діяльність, що здійснюється з метою отримання прибутку [Uber Systems Spain], яка полягає у виконанні функцій посередника між власником транспортного засобу та особою, якій необхідно здійснити поїздку в межах міста, шляхом управління ІТ-ресурсами - за словами [Uber Systems Spain], інтерфейсом "смартфон і технологічна платформа" та програмним додатком, які дозволяють їм зв'язуватися один з одним, вважати просто транспортною послугою чи це має розглядатися як послуга електронного посередника або послуга інформаційного суспільства, як це визначено у статті 1(2) [Директиви 98/34]?

(3) Якщо послуга, яку надає [Uber Systems Spain], не вважається транспортною послугою і, отже, підпадає під дію Директиви 2006/123, чи суперечить стаття 15 Закону [№ 3/1991] про недобросовісну конкуренцію [від 10 січня 1991 року] - щодо порушення правил, які регулюють конкурентну діяльність - Директиві 2006/123? зокрема статті 9 про свободу заснування та схеми отримання дозволів, коли посилання на національне законодавство або на правові норми зроблено без урахування того, що схема отримання ліцензій, дозволів та санкцій не може бути жодним чином обмежувальною або непропорційною, тобто не може необґрунтовано перешкоджати принципу свободи заснування?

(4) Якщо буде підтверджено, що Директива [2000/31] застосовується до послуги, що надається [Uber Systems Spain], чи є обмеження в одній державі-члені щодо свободи надання послуги електронного посередника з іншої держави-члена у формі надання послуги за умови отримання дозволу або ліцензії, або у формі судової заборони, що забороняє надання послуги електронного посередника на підставі застосування національного законодавства про недобросовісну конкуренцію, обґрунтованими заходами, які є відступами від статті 3(2) Директиви [2000/31] відповідно до статті 3(4)?

Юрисдикція Суду

19 "Еліт Таксі" стверджує, що правова класифікація послуги, яку надає Uber, не підпадає під юрисдикцію Суду, оскільки така класифікація вимагає рішення з питань факту. За таких обставин, на думку Elite Taxi, Суд не має юрисдикції відповідати на поставлені питання.

20 У зв'язку з цим слід нагадати, що суд, який направив справу на розгляд, чітко заявив, як видно з пункту 17 вище, що його питання стосуються виключно правової класифікації послуги, про яку йдеться, а не встановлення або оцінки фактів спору в основному провадженні. Класифікація за правом ЄС фактів, встановлених цим судом, передбачає, однак, тлумачення права ЄС, на яке в контексті процедури, передбаченої статтею 267 ДФЄС, має юрисдикцію Суд ЄС (див. з цього приводу рішення від 3 грудня 2015 року у справі "Баніф Плюс Банк" (Banif Plus Bank), C-312/14, EU:C:2015:794, пп. 51 і 52).

21 Таким чином, Суд має юрисдикцію відповісти на поставлені питання.

Розгляд поставлених питань

Прийнятність

22 Уряди Іспанії, Греції, Нідерландів, Польщі та Фінляндії, Європейська Комісія та Орган нагляду ЄАВТ зазначають, що наказ про посилання є недостатньо точним як щодо застосовного національного законодавства, так і щодо характеру діяльності, про яку йдеться в основному провадженні.

23 У зв'язку з цим слід нагадати, що Суд може відмовити у винесенні рішення з питання, переданого національним судом, лише тоді, коли цілком очевидно, що тлумачення права ЄС, яке запитується, не має жодного відношення до фактичних обставин основної дії або її мети, коли проблема є гіпотетичною або коли Суд не має у своєму розпорядженні фактичного або юридичного матеріалу, необхідного для того, щоб дати корисну відповідь на поставлені перед ним питання (рішення від 27 червня 2017 року у справі "Конгрегація шкіл провінції Бетанія" (Congregación de Escuelas Pías Provincia Betania), C-74/16, EU:C:2017:496, п. 25).

24 Щодо останнього пункту, необхідність надати тлумачення права ЄС, яке буде корисним для суду, що направляє справу, вимагає від цього суду, відповідно до статті 94(a) і (b) Регламенту Суду, визначити фактичний і законодавчий контекст питань, які він ставить, або, принаймні, пояснити фактичні обставини, на яких ці питання ґрунтуються (див. рішення від 10 травня 2017 року у справі "Де Лобковіч" (de Lobkowicz), C-690/15, EU:C:2017:355, п. 28).

25 Крім того, згідно з усталеною практикою Суду, інформація, що міститься в запитах про надання інформації, не тільки дозволяє Суду давати корисні відповіді, але й служить для забезпечення того, щоб урядам держав-членів та іншим зацікавленим особам була надана можливість подати свої зауваження відповідно до статті 23 Статуту Суду Європейського Союзу. Саме Суд має забезпечити цю можливість, враховуючи, що відповідно до статті 23, зацікавлені сторони отримують лише накази про звернення до Суду, які супроводжуються перекладом офіційною мовою кожної держави-члена, але без будь-яких матеріалів справи, які можуть бути надіслані до Суду національним судом (рішення від 4 травня 2016 року, Pillbox 38, C-477/14, EU:C:2016:324, п. 26, та наведені прецеденти).

26 У цій справі слід зазначити, що ухвала про надання довідки, хоча і містить короткі посилання на відповідні національні положення, тим не менш, слугує для визначення тих, які можуть застосовуватися до надання послуги, що є предметом розгляду в основному провадженні, з чого випливає, що для цього потрібна ліцензія або попередній адміністративний дозвіл.

27 Аналогічно, опис послуги, що надається компанією Uber, наданий судом, що розглядає справу, зміст якого викладено в пункті 16 вище, є достатньо точним.

28 Нарешті, відповідно до статті 94(c) Регламенту, суд, що передає справу на розгляд, має чітко викласти причини своєї невпевненості щодо тлумачення права ЄС.

29 Отже, слід вважати, що ухвала про передачу справи на розгляд Суду містить фактичний та правовий матеріал, необхідний для того, щоб Суд міг дати корисну відповідь суду, який передає справу на розгляд, і щоб зацікавлені особи могли з користю для себе зайняти позицію з питань, переданих на розгляд Суду, відповідно до прецедентного права, згаданого в пункті 25 вище.

30 Уряд Польщі також висловлює свої сумніви щодо застосовності статті 56 ДФЄС до цієї справи, зокрема, на тій підставі, що питання, яке розглядається в основному провадженні, нібито є суто внутрішньою справою.

31 Однак з доручення про надання інформації, зокрема інформації, згаданої в пункті 14 вище, та інших документів у справі, що перебуває у провадженні Суду, очевидно, що послуга, про яку йдеться в основному провадженні, надається через компанію, яка працює в іншій державі-члені, а саме в Королівстві Нідерландів.

32 За таких обставин клопотання про винесення попереднього рішення має бути визнано прийнятним.

Речовина

33 У своїх першому та другому питаннях, які слід розглядати разом, суд, що направляє справу, запитує, по суті, чи слід тлумачити статтю 56 ДФЄС, прочитану разом зі статтею 58(1) ДФЄС, а також статтю 2(2)(d) Директиви 2006/123 та статтю 1(2) Директиви 98/34, на яку посилається стаття 2(а) Директиви 2000/31, як таку, що означає, що посередницька послуга, подібна до тієї, про яку йдеться в основній справі, метою якої є з'єднання, за допомогою додатку для смартфонів і за винагороду непрофесійних водіїв, які використовують власний транспортний засіб, з особами, які бажають здійснювати міські поїздки, класифікується як "послуга у сфері транспорту" у значенні статті 58(1) ДФЄС і, отже, виключається зі сфери дії статті 56 ДФЄС, Директиви 2006/123 та Директиви 2000/31, або, навпаки, ця послуга підпадає під дію статті 56 ДФЄС, Директиви 2006/123 та Директиви 2000/31.

34 У зв'язку з цим слід зазначити, що послуга посередництва, яка полягає у з'єднанні непрофесійного водія, який використовує власний транспортний засіб, з особою, яка бажає здійснити міську поїздку, є, в принципі, окремою послугою від транспортної послуги, яка полягає у фізичному акті переміщення осіб або товарів з одного місця в інше за допомогою транспортного засобу. Слід додати, що кожна з цих послуг, взята окремо, може бути пов'язана з різними директивами або положеннями Договору про свободу надання послуг в рамках Договору про заснування Європейського Союзу, як це передбачено судом, що розглядає справу.

35 Відповідно, посередницька послуга, яка дозволяє передавати за допомогою додатку для смартфона інформацію про бронювання транспортної послуги між пасажиром і непрофесійним водієм, який здійснюватиме перевезення на власному транспортному засобі, в принципі відповідає критеріям класифікації як "послуга інформаційного суспільства" в розумінні статті 1(2) Директиви 98/34 та статті 2(а) Директиви 2000/31. Згідно з визначенням, наведеним у статті 1(2) Директиви 98/34, посередницька послуга - це "послуга, яка зазвичай надається за винагороду, на відстані, електронними засобами та за індивідуальним запитом одержувача послуг".

36 На противагу цьому, послуги недержавного міського транспорту, такі як послуги таксі, повинні класифікуватися як "послуги у сфері транспорту" у розумінні статті 2(2)(d) Директиви 2006/123, що розглядається у світлі пункту 21 цієї статті (див. рішення від 1 жовтня 2015 року у справі Trijber and Harmsen, C-340/14 та C-341/14, EU:C:2015:641, п. 49).

37 Однак доречно зауважити, що послуга, подібна до тієї, що надається в основному провадженні, є чимось більшим, ніж посередницька послуга, яка полягає у з'єднанні за допомогою додатку для смартфона непрофесійного водія, який користується власним транспортним засобом, з особою, яка бажає здійснити міську поїздку.

38 У ситуації, подібній до тієї, яку розглядає суд, що направив запит, коли пасажирів перевозять непрофесійні водії на власному транспортному засобі, постачальник цієї посередницької послуги одночасно пропонує послуги міського транспорту, які він робить доступними, зокрема, за допомогою програмних засобів, таких як програма, про яку йдеться в основному провадженні, і загальну роботу яких він організовує на користь осіб, які бажають прийняти цю пропозицію, щоб здійснити поїздку містом.

39 У зв'язку з цим з інформації, яка є у розпорядженні Суду, випливає, що посередницька послуга, яку надає Uber, ґрунтується на відборі непрофесійних водіїв, які використовують власний транспортний засіб, яким компанія надає заявку, без якої (i) ці водії не будуть залучені до надання транспортних послуг та (ii) особи, які бажають здійснити міську поїздку, не скористаються послугами, що надаються цими водіями. Крім того, Uber має вирішальний вплив на умови, за яких ці водії надають послуги. Щодо останнього пункту, то виявляється, зокрема, що Uber визначає щонайменше максимальний тариф за допомогою однойменного додатку, що компанія отримує цю суму від клієнта перед тим, як виплатити її частину непрофесійному водієві транспортного засобу, і що вона здійснює певний контроль за якістю транспортних засобів, водіями та їхньою поведінкою, що може, за певних обставин, призвести до їхнього виключення з числа учасників.

40 Таким чином, послуга посередництва повинна розглядатися як невід'ємна частина загальної послуги, основним компонентом якої є транспортна послуга, і, відповідно, повинна класифікуватися не як "послуга інформаційного суспільства" у значенні статті 1(2) Директиви 98/34, на яку посилається стаття 2(а) Директиви 2000/31, а як "послуга у сфері транспорту" у значенні статті 2(2)(d) Директиви 2006/123.

41 Така класифікація дійсно підтверджується практикою Суду, згідно з якою поняття "послуги у сфері транспорту" включає не лише транспортні послуги самі по собі, але й будь-яку послугу, нерозривно пов'язану з будь-яким фізичним актом переміщення осіб або товарів з одного місця в інше за допомогою транспорту (див., зокрема, рішення від 15 жовтня 2015 року у справі "Група Ітевелеса та інші" (Grupo Itevelesa and Others), C-168/14, EU:C:2015:685, пункти 45 і 46, та Висновок 2/15 (Угода про вільну торгівлю з Сінгапуром) від 16 травня 2017 року, EU:C:2017:376, пункт 61).

42 Отже, Директива 2000/31 не застосовується до послуг посередництва, таких як послуга, про яку йдеться в основному провадженні.

43 Така послуга, оскільки вона класифікується як "послуга у сфері транспорту", також не підпадає під дію Директиви 2006/123, оскільки цей вид послуг прямо виключено зі сфери дії Директиви відповідно до статті 2(2)(d).

44 Більше того, оскільки посередницька послуга, про яку йдеться в основному провадженні, має бути класифікована як "послуга у сфері транспорту", вона підпадає під дію не статті 56 ДФЄС про свободу надання послуг в цілому, а статті 58(1) ДФЄС - конкретного положення, згідно з яким "свобода надання послуг у сфері транспорту регулюється положеннями Розділу, що стосуються транспорту" (див., з цього приводу, рішення від 22 грудня 2010 року у справі Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C-338/09, EU:C:2010:814, п. 29 та наведену судову практику).

45 Відповідно, застосування принципу, що регулює свободу надання послуг, має досягатися, згідно з Договором про заснування Європейського Союзу, шляхом реалізації спільної транспортної політики (рішення від 22 грудня 2010 року, Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C-338/09, EU:C:2010:814, п. 30 та наведена судова практика).

46 Однак слід зазначити, що послуги недержавного міського транспорту та послуги, які нерозривно пов'язані з цими послугами, такі як послуга посередництва, про яку йдеться в основному провадженні, не призвели до прийняття Європейським Парламентом та Радою Європейського Союзу спільних правил або інших заходів на основі статті 91(1) ДФЄС.

47 Звідси випливає, що, згідно з чинним законодавством ЄС, саме держави-члени регулюють умови, за яких послуги посередництва, подібні до тих, про які йдеться в основному провадженні, повинні надаватися відповідно до загальних правил Договору про заснування Європейського Союзу.

48 Відповідно, відповідь на перше і друге питання полягає в тому, що статтю 56 ДФЄС, прочитану разом зі статтею 58(1) ДФЄС, а також статтю 2(2)(d) Директиви 2006/123 і статтю 1(2) Директиви 98/34, на яку посилається стаття 2(а) Директиви 2000/31, слід тлумачити як таку, що посередницька послуга, подібна до тієї, що є предметом розгляду в основному провадженні, метою якої є з'єднання за допомогою додатку для смартфона за винагороду непрофесійних водіїв, які використовують власний транспортний засіб, з особами, які бажають здійснювати міські поїздки, повинна розглядатися як така, що нерозривно пов'язана з транспортною послугою і, відповідно, повинна класифікуватися як "послуга у сфері транспорту" у значенні статті 58(1) Договору про заснування Європейського Союзу. Отже, така послуга має бути виключена зі сфери дії статті 56 ДФЄС, Директиви 2006/123 та Директиви 2000/31.

49 У світлі відповіді на перше і друге питання немає необхідності надавати відповідь на третє і четверте питання, які були поставлені на основі припущення, що застосовується Директива 2006/123 або Директива 2000/31.

Витрати

50 Оскільки це провадження є для сторін основного провадження етапом у справі, що розглядається національним судом, рішення про витрати приймається цим судом. Витрати, понесені при поданні зауважень до Суду, крім витрат цих сторін, не підлягають відшкодуванню.

На цих підставах Суд (Велика палата) постановляє цю ухвалу:

Стаття 56 Договору про заснування Європейського Союзу, що читається разом зі статтею 58(1) Договору, а також стаття 2(2)(d) Директиви 2006/123/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 12 грудня 2006 року про послуги на внутрішньому ринку та стаття 1(2) Директиви 98/34/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 22 червня 1998 року, що встановлює процедуру надання інформації у сфері технічних стандартів та регламентів, а також правил щодо послуг інформаційного суспільства, зі змінами, внесеними Директивою 98/48/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 20 липня 1998 року, до якої додається стаття 2(а) Директиви 2000/31/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 8 червня 2000 року про деякі правові аспекти послуг інформаційного суспільства, зокрема електронної комерції, на внутрішньому ринку ("Директива про електронну комерцію"), має тлумачитися як така, що посередницька послуга, подібна до тієї, про яку йдеться в основному провадженні, метою якої є з'єднання за допомогою додатку для смартфона за винагороду непрофесійних водіїв, які використовують власний транспортний засіб, з особами, які бажають здійснювати міські поїздки, має розглядатися як така, що нерозривно пов'язана з транспортною послугою, і, відповідно, має класифікуватися як "послуга в галузі транспорту" в розумінні статті 58(1) Договору про Європейський Союз. Отже, така послуга має бути виключена зі сфери дії статті 56 ДФЄС, Директиви 2006/123 та Директиви 2000/31.

Правові висновки щодо функціонування інтернет-платформ, пов'язаних з наданням транспортних послуг, на основі справи Uber

ДУМКА ГЕНЕРАЛЬНОГО АДВОКАТА ШПУНАРА

РІШЕННЯ СУДУ (Велика Палата)

Вас може зацікавити