Як легально перепродавати транспортні послуги через OTA та туристичні агенції для напрямків ЄС та Великобританії, забезпечуючи при цьому дотримання вимог законодавства та уникаючи юридичних ризиків

Правила транспортних послуг ЄС: В Європейському Союзі послуги пасажирських перевезень, як правило, підлягають галузевому регулюванню та ліцензуванню на рівні країн-членів. Чистий "послуги інформаційного суспільства" (ПІС) - визначені як електронні посередницькі послуги - зазвичай регулюються горизонтальними правилами ЄС, такими як Директива про електронну комерцію, а не як постачальники транспортних послуг. Однак, якщо послуга платформи вважається нерозривно пов'язані з транспортомвін випадає з категорії МКС і потрапляє в категорію "транспортні послуги" тобто застосовуються національні закони про транспорт (наприклад, про таксі або приватний найм). У знаковій справі Суду ЄС 2017 року (Elite Taxi проти Uber, справа C-434/15) було встановлено, що платформа Uber це транспортна послугане є нейтральним цифровим сервісом, оскільки Uber здійснює контроль над такими ключовими аспектами, як ціноутворення та поведінка водіїв. Це дозволяє країнам ЄС вимагати від таких платформ отримання ліцензій таксі або приватного найму та дотримання транспортного законодавства. На противагу цьому, у справі 2019 року (Airbnb Ireland, Case C-390/18) Суд визнав Airbnb залишався лише посередником за проживання, оскільки він не встановлював ціни та не надавав основної послуги, тому він був кваліфікований як МКС. Аналогічним чином Додаток Star Taxi (ECJ Case C-62/19) підтвердив, що платформа для поїздок може розглядатися як цифровий посередник - а не транспортний оператор - якщо водії є незалежними, встановлюють власні тарифи, а додаток з'єднує пасажирів лише з тими водіями, які мають ліцензію на перевезення.

Ліцензійні вимоги Великобританії: У Великій Британії діють суворі правила ліцензування для всіх, хто організовує або надає транспортні послуги. Відповідно до місцевих законів (таких як Закон про місцеве самоврядування (різні положення) 1976 року та лондонське законодавство про приватний найм), будь-яка організація, яка приймає або полегшує бронювання приватного прокату, повинна мати ліцензію оператора приватного прокату . У нещодавній справі у Високому суді, Uber Britannia Ltd проти Sefton MBC (2023)суд підтвердив, що ліцензований оператор приватного прокату, який приймає бронювання повинен бути принципалом за договором з пасажиром - Фактично, в очах закону агент з бронювання прирівнюється до постачальника транспортних послуг. На практиці це означає, що якщо компанія організовує поїздки (навіть через додаток), вона не може легально працювати без тих самих ліцензій оператора та обов'язків щодо дотримання законодавства, що й традиційна фірма таксі. Наприклад, Uber повинен був отримати ліцензію оператора приватного найму в Лондоні і був визнаний регуляторами оператором (а не просто технологічною платформою). У багатьох країнах ЄС діють аналогічні правила: компанії, які організовують або відправляють поїздки, часто зобов'язані або бути ліцензованими операторами, або працювати тільки з ліцензованими водіями таксі .

Роки регуляторної невизначеності навколо діяльності Uber призвели до появи численних веб-платформ-копій, які імітують модель Uber, але працюють без необхідних ліцензій на перевезення. Ці платформи часто стверджують, що вони є лише посередниками або ринковими майданчиками, але насправді вони керують бронюваннями, встановлюють ціни та координують роботу водіїв, що юридично класифікує їх як операторів перевезень. Знакові правові рішення, такі як рішення Європейського суду у справі Елітне таксі проти Uber (C-434/15), підтвердив, що платформи, які здійснюють значний контроль над умовами поїздки, повинні відповідати національним транспортним нормам. Аналогічно, у Великій Британії такі випадки, як Uber Britannia Ltd проти Sefton MBC (2023) підкреслюють, що будь-яка компанія, яка приймає бронювання, повинна мати дійсну ліцензію оператора. Отже, компаніям слід проявляти обережність і ретельно перевіряти відповідність ліцензійним вимогам, перш ніж співпрацювати з цими онлайн-сервісами або перепродавати їхні послуги. Недотримання ліцензійних вимог може призвести до значних штрафів, пені та навіть кримінального переслідування, про що свідчать регуляторні репресії проти неліцензійних сервісів Uber (наприклад, UberPOP) у Франції та Німеччині.

Основна думка: По всьому ЄС та Великобританії, спрощення транспортних послуг спричиняє регуляторні зобов'язання. Платформа, яка просто називає себе "посередником", не може уникнути ліцензування, якщо її роль нагадує роль транспортного оператора. Суди та регулятори дивляться на те, як сервіс функціонує на практиці - хто встановлює ціни, хто несе відповідальність за поїздку - щоб визначити, чи застосовується транспортне законодавство. Цей правовий фон створює основу для розуміння того, чому до GetTransfer.com і Welcome Pickups ставляться по-різному.

Модель ринку GetTransfer.com та юридична класифікація

Ринок проти постачальника транспортних послуг: GetTransfer.com працює як платформа маркетплейсущо за законодавством ЄС кваліфікується як служба інформаційного суспільства а не транспортна послуга . Платформа з'єднує мандрівників з незалежними місцевими водіями або транспортними компаніями, але не надає самих атракціонів. Дуже важливо, водії на GetTransfer пропонують власні ціни та пропозиціїа мандрівники обирають між цими варіантами у відкритій системі торгів. GetTransfer не встановлює стандартних тарифів або фіксованих цін - на платформі не існує єдиного тарифу. GetTransfer також не має власних транспортних засобів і не наймає водіїв; всі транспортні провайдери на платформі є незалежними та (за необхідності) належним чином ліцензованими на місцевому рівні . Після того, як у додатку буде знайдено відповідність, додаток договір перевезення укладається безпосередньо між мандрівником та обраним водієм/перевізникомподібно до того, як Airbnb сприяє укладанню прямого договору між гостем та господарем. Ефективна роль платформи закінчується на етапі бронюванняпісля надання ринку пропозицій, управління процесом бронювання та забезпечення оплати.

Ця модель означає, що GetTransfer юридично розглядається як "служба інформаційного суспільства", що організовує обмін інформацією, а не є оператором. Згідно з прецедентним правом ЄС, посередницька послуга залишається МІУ (і не регулюється як транспорт), коли: (1) платформа робить не встановлювати ціну або істотні умови надання послуги, (2) фактичне надання послуг здійснюється провайдерами, які є незалежні та належним чином ліцензовані щоб запропонувати цю послугу, і (3) участь платформи обмежується увімкненням контракту та обробкою платежів, без контролю за виконанням послуги. GetTransfer відповідає цим критеріям . Наприклад, у рішенні Європейського суду Додаток Star Taxi Суд зазначив, що коли водії вже працюють на ринку самостійно і просто використовують додаток як один із способів пошуку клієнтів - встановлюючи власні тарифи та умови - функція додатку полягає лише в тому, щоб "познайомити" сторони, а не в тому, щоб надавати транспортні послуги. GetTransfer відображає цей сценарій: він знайомить мандрівників з постачальниками транспортних послугале провайдери надають фактичні транспортні послуги на власних умовах.

Звільнення від ліцензування та відповідальності: Завдяки такому статусу маркетплейсу, сам GetTransfer є не вважається транспортним оператором відповідно до закону. Це щось на кшталт онлайн-тревел-агенції або платформи для бронювання. Як зазначається у власних повідомленнях GetTransfer, компанія "не керує процесом бронювання та відправлення на кшталт приватного оператора прокату" - це сприяє укладанню прямих контрактів між мандрівником та існуючим ліцензованим оператором/водієм . Ця відмінність має вирішальне значення. Наприклад, у Великій Британії суворі правила ліцензування операторів призначені для тих, хто приймати та нести відповідальність за бронювання. GetTransfer підкреслює, що ні обов'язки традиційного оператора приватного прокату (наприклад, формально приймати замовлення на поїздку як оператор, відправляти конкретних водіїв або встановлювати тарифи) застосовуються до його ролі. До залишаючись за крок від фактичного надання транспортних послугплатформа та її посередники уникають класифікації як такі, що надають неліцензійні послуги таксі.

Для торгові посередники або партнери використовуючи GetTransfer (наприклад, туристичні агенції або готелі, які бронюють трансфери через платформу), ця структура значно обмежує їхні юридичні ризики. Вони, по суті, направляють або організовують бронювання через ліцензованого перевізника через ринок, замість того, щоб самим надавати послуги. Контракт на поїздку укладається між мандрівником і компанією водія. Це означає, що ліцензований водій або транспортна компанія несе регуляторну відповідальність за поїздку - включаючи наявність ліцензії на таксі/приватний прокат, страховки тощо - а не посередник. З практичної точки зору, консьєрж готелю або туристичний агент, який бронює поїздку клієнта в аеропорт через GetTransfer, є не діяти як неліцензований транспортний оператороскільки поїздка фактично надається (і за контрактом є обов'язковою) місцевою транспортною фірмою або водієм, який прийняв замовлення. Це захищає посередника від ліцензійних вимог, які б застосовувалися, якби він сам керував автосервісом. Це також означає, що якщо щось піде не так (наприклад, збій у наданні послуг або аварія), основна відповідальність лягає на фактичного постачальника транспортних послуг (водія або оператора транспортного засобу), а не на посередника або платформу - оскільки GetTransfer не є стороною договору перевезення . Коротше кажучи, Юридична класифікація GetTransfer як маркетплейсу (ISS) надає ступінь імунітет як до платформи, так і до її партнерів по реселінгу від того, щоб до нього ставилися як до постачальника транспортних послуг. Це різко контрастує з такими послугами, як Uber або Welcome Pickups, які, згідно з прецедентним правом, мають бути де-факто провайдерів.

Бізнес-модель та ліцензійні вимоги Welcome Pickups

Welcome Pickups (WP) як транспортний оператор: Welcome Pickups позиціонує себе як зручний сервіс трансферу (зазвичай для зустрічей в аеропорту), але на відміну від GetTransfer, модель WP більше централізована та ретельно керована - що змушує регуляторні органи розглядати її як транспортного оператора, який потребує ліцензії. WP співпрацює з місцевими водіями, але це стандартизує ціни, визначає категорії транспортних засобів та призначає водіїв для бронювання як традиційний автосервіс. Клієнти, які користуються Welcome Pickups, не вибирають серед пропозицій конкуруючих водіїв; натомість WP пропонує встановлений тариф за маршрут (часто заздалегідь встановлену ціну для трансферу з аеропорту), а потім відправлення драйвер зі своєї мережі на запит клієнта . Іншими словами, WP контролює ключові компоненти транзакції - ціну, яку платить клієнт, вибір водія - замість того, щоб залишати це на розсуд відкритого ринку.

Такий операційний контроль віддзеркалює підхід у стилі Uber і підриває твердження WP про те, що вона є "виключно посередником". У правовому аналізі суди зазначають, що коли платформа поводиться як організатор сервісу - Встановлення єдиних тарифів та організація поїздок - це більше, ніж просто інформаційна послуга. Європейська судова практика (справи Uber) говорить, що така платформа є "у сфері транспорту" і може регулюватися як така. Дійсно, модель WP узгоджується з факторами, які призвели до того, що Суд ЄС класифікував Uber як транспортну послугу: Uber встановлював ціни, визначав умови надання послуг, а роль водія значною мірою залежала від платформи . Аналогічно, водії WP інтегровані в пропозицію послуг, і клієнти мають справу майже виключно з додатком WP, який представляє лише одну пропозицію при бронюванні, замість того, щоб вести переговори безпосередньо з обраними водіями. Welcome Pickups встановлює стандартизовані ціни і призначає професійних водіїв, що наближає його модель до моделі Uber.

Наслідки ліцензування: Через це регулятори в ЄС та Великій Британії, ймовірно, вважатимуть Welcome Pickups та подібні платформи постачальник транспортних послуг (не пасивний ринок). Наприклад, за законодавством Великобританії, прийом або організація найму без ліцензії оператора є незаконним . Той факт, що WP намагається заперечити, що вона є постачальником транспортних послуг у своїх умовах, не має великої ваги, якщо на практиці WP є таким суб'єктом господарювання приймання замовлення від клієнта та оплата за поїздку. Як зазначається, влада Великої Британії вважає, що сторона, яка сприяє та приймає бронювання, є стороною, яка укладає договір з пасажиромякий "вимагає наявності ліцензії оператора" . Якщо WP працює в таких містах, як Лондон або в інших частинах Великої Британії, без отримання ліцензії оператора приватного прокату, вона ризикує бути розціненою як неліцензований оператор . Це не гіпотетичне занепокоєння: рішення Високого суду у справі Uber Britannia (2023) та позиція Transport for London щодо забезпечення дотримання законодавства змусили навіть такі технологічні компанії, як Uber, отримати ліцензію або припинити свою діяльність. Подібним чином, у багатьох країнах ЄС вимагають від усіх, хто займається посередництвом у поїздках, або користуватися ліцензованими таксі, або мати дозвіл диспетчера/оператора. WP використовує ліцензованих професійних водіїв (наприклад, у Греції компанія співпрацює з ліцензованими водіями таксі), що сприяє дотриманню водіями правил. Але використання лише ліцензованих водіїв не звільняє компанію, яка організовує послугу, від необхідності отримання власного дозволу. Влада може вимагати від WP отримати ліцензія на транспортні перевезення або подібні в кожній юрисдикції, де вона працює. Наприклад, у Греції для відправлення попередньо заброньованих трансферів може знадобитися ліцензія туристичного або таксомоторного бюро; в Іспанії чи Франції діяльність організатора перевезень без належної акредитації може порушувати національні транспортні кодекси.

Таке ставлення до подібних послуг підкреслює, чому Welcome Pickups має бути ліцензованим. Після рішень Суду ЄС щодо Uber законодавство ЄС прямо дозволяє державам запроваджувати ліцензування посередників у сфері таксомоторних перевезень . Відбулися репресії проти платформ, що працюють без дотримання вимог: Неліцензійний сервіс Uber UberPOP (який підбирає пасажирів з непрофесійними, неліцензійними водіями) був заборонений або оштрафований у таких країнах, як Франція та Німеччина. Зокрема, паризький суд у 2016 році оштрафував Uber на 800 000 євро за запуск нелегальної служби таксі через UberPOP і навіть засудив деяких керівників за сприяння нелегальному транспортуванню та оманливій комерційній практиці . У той час як Welcome Pickups робить не використовувати неліцензованих водіїв (уникаючи точного сценарію UberPOP), якщо сам WP не отримав необхідних ліцензій оператора, регулятори можуть розглядати це як по суті, керував нелегальним таксі за лаштунками . У Німеччині суди без вагань забороняли роботу платформ, які порушували місцеве законодавство про пасажирські перевезення (як це сталося з деякими сервісами Uber). За аналогією, WP може зіткнутися з судовими заборонами, штрафами або розпорядженнями про припинення діяльності в містах ЄС або Великобританії. якщо буде виявлено, що він організовує атракціони без належного ліцензування .

Підводячи підсумок, Бізнес-модель Welcome Pickups зумовлює необхідність ліцензування транспортних операторівв той час як GetTransfer цього не робить. WP працює як централізовано керований сервіс (рекламуючи повний сервіс поїздок для громадськості), тому юридично він "підпадає під визначення транспортної послуги як у законодавстві Великої Британії, так і в законодавстві ЄС"і не може уникнути правил таксі/приватного найму, просто назвавшись технологічною платформою. Ось чому Welcome Pickups - на відміну від справжнього відкритого ринку - стикається з регуляторними вимогами, подібними до вимог будь-якої компанії таксі чи приватного таксі. Будь-який посередник, який співпрацює з WP, фактично продає регульовану послугу WP, а це означає, що як WP, так і її B2B-партнери повинні враховувати місцеве транспортне законодавство щоб уникнути сприяння неліцензійним операціям .

Податкові міркування (ПДВ та інші зобов'язання)

ПДВ на транспортні послуги: В ЄС та Великій Британії тарифи на пасажирські перевезення, як правило, обкладаються податком на додану вартість (ПДВ), якщо тільки не застосовується звільнення від оподаткування. Наприклад, у Великобританії стягується ПДВ 20% з тарифів на таксі або приватний прокат (за деякими винятками), а відповідно до Директиви ЄС про ПДВ, міжнародні пасажирські перевезення оподатковуються в країні, де вони здійснюються. Ключове питання полягає в наступному хто відповідає за нарахування та перерахування ПДВ на атракціони - платформа, водій чи торговий посередник? Це залежить від юридичної ролі кожної сторони в ланцюгу поставок.

- Посередники GetTransfer.com: Модель ринку GetTransfer, як правило, означає транспортна послуга надається місцевим водієм/оператором безпосередньо клієнтуа GetTransfer (і будь-який посередник) виступає в ролі посередника. За такої схеми обов'язок нараховувати ПДВ на вартість проїзду (якщо це можливо) покладається на фактичного постачальника транспортних послуг (водія або транспортну компанію), який надає послугу пасажиру.

Посередники GetTransfer не несуть прямої відповідальності за ПДВ на тарифи на поїздки (уникаючи ризику недоотримання ПДВ від мандрівників), якщо вони дійсно діють як агенти. Їхній податковий обов'язок полягає, головним чином, у тому, щоб забезпечити належне декларування комісійних доходів.

- Ласкаво просимо, партнери по пікапу: На противагу цьому, структура Welcome Pickups піднімає складніші питання ПДВ для своїх партнерів. Історично WP займає позицію, що вона є лише посередником, а отже, робить не нараховувати ПДВ на повну трансфертну ціну для кінцевого споживача . Якщо готель або агентство "перепродує" трансфер WP, часто вони мають можливість націнити ціну або встановити остаточну ціну для мандрівника вище базової ставки WP. Таким чином, цей партнер може вважатися основним продавцем послуги клієнту (особливо, якщо бронювання має білу етикетку або є пакетним). У такому випадку податкове законодавство зобов'язує партнера нараховувати ПДВ на загальну ціну, сплачену клієнтомабо, принаймні, на додану ними маржу. Якщо партнер не додав ПДВ, думаючи, що це зробив WP, він може ненавмисно продати послугу, що підлягає оподаткуванню ПДВ, без податку - ризик комплаєнсу. Партнери WP додають маржу повинні бути обережними при застосуванні ПДВ за схемами на кшталт TOMS (сплачуючи ПДВ зі своєї маржі за поїздки до ЄС), інакше існує ризик подальших податкових нарахувань. Інший ризик полягає в тому, що органи влади перекваліфікують WP (платформу) як основного постачальника послуг з перевезення (як це пропонується останніми правовими тенденціями). Якщо буде визнано, що WP надає поїздку клієнту (а не водієві), то WP буде винен ПДВ з повної вартості проїзду - і податковий рахунок заднім числом може бути величезним . Податкові органи у Великій Британії вже змусили Uber стягувати ПДВ з усіх поїздок після судових рішень щодо його статусу перевізника (зараз Uber додає ПДВ до своїх тарифів у Великій Британії). Якби подібна думка була прийнята з WP, ПДВ застосовуватиметься до кожної поїздкиі будь-який партнер, який збирав гроші з клієнтів без ПДВ, міг опинитися на гачку, щоб виправити цю ситуацію (або перерахувавши відсутній ПДВ, або зіткнувшись зі штрафними санкціями). Підсумовуючи, можна сказати, що Зобов'язання з ПДВ для моделі ЗП є нечіткими та потенційно значнимияк для WP, так і для будь-яких реселерів, тоді як Модель GetTransfer більш чітко покладає обов'язок сплати ПДВ на фактичного постачальника послуг (водій).

Інші податкові міркування: Окрім ПДВ, посередники повинні враховувати податок на прибуток або корпоративний податок на свої доходи (це просто - кожна сторона сплачує податок на свій прибуток у своїй юрисдикції). У деяких містах можуть також існувати місцеві пасажирські податки або збори (наприклад, плата за трансфер з аеропорту), але вони, як правило, сплачуються транспортною компанією. Важливо зазначити, що Класифікація "ринок vs оператор" була центральним пунктом у податковому правозастосуванні. Влада все частіше підозрює, що платформи, які називають себе агентами, можуть робити це з метою зменшення податкових зобов'язань. Тенденція в судовій практиці полягає в тому, щоб не зважати на формальні домовленості, а дивитися на економічну реальність (як у справах Uber щодо зайнятості та ПДВ). Однак, коли платформа дійсно працює як ринокХоча правова база дозволяє платформі та її партнерам уникати певних зобов'язань, вона все ж таки дозволяє їм це робити. Насправді, законодавство ЄС (наприклад, спеціальні схеми OSS/IOSS і правила роботи платформ) часто намагається роз'яснити, коли онлайн-платформа повинна стягувати ПДВ від імені постачальників, а коли ні - зазвичай це вимагається лише в таких секторах, як товари або певні послуги, але поки що не в пасажирських перевезеннях. Станом на зараз, реселер GetTransfer не несе жодних податкових зобов'язань, окрім тих, що виходять за межі декларувати свої комісійні доходи та забезпечувати сплату будь-якого необхідного ПДВ з цих комісій або маржі. Зазвичай вони роблять не потрібно реєструватися платником ПДВ у кожній країні призначення лише для продажу разового переказу. І навпаки, якщо WP (або його партнер) розглядається як продавець транспортних послуг у кількох країнах, це може спричинити реєстрацію ПДВ у кількох країнах або використання схем "єдиного вікна" для сплати податку за місцем здійснення перевезень.

Судові прецеденти: Ринок проти перевізника

Кілька судові справи та регуляторні дії ілюструють лінію розмежування між нейтральним ринком і транспортним оператором:

- CJEU Elite Taxi проти Uber (2017) : Європейський суд постановив, що послуга Uber - з'єднання пасажирів з водіями через додаток, контролюючи при цьому ключові умови - "не може розглядатися як послуга інформаційного суспільства" але замість цього послуги у сфері транспорту. Цей прецедент встановив, що платформи, які формувати та управляти базовою послугою (наприклад, встановлення тарифів і стандартів) може вимагати дотримання транспортних правил і ліцензування в кожній країні-члені ЄС. Це зняло захист Директиви про електронну комерцію з таких платформ.

- CJEU Airbnb Ірландія (2019) : На відміну від Uber, Європейський суд визнав Airbnb посередницька цифрова послугаа не агентством нерухомості чи провайдером житла. Ключовим у цьому рішенні було те, що Airbnb не встановлювали орендну плату та не визначали зміст послуги - це вирішували господарі. Цей випадок часто наводять поряд з Елітне таксі щоб продемонструвати, що контроль та інтеграція є вирішальнимиВідсутність контролю залишає платформу в категорії "ринок".

- Додаток CJEU Star Taxi (2021) : Ця справа стосувалася румунського додатку таксі. Суд ЄС постановив, що якщо додаток просто з'єднує ліцензованих водіїв таксі з пасажирами, без запровадження тарифів або створення нової транспортної пропозиції, яка б виходила за рамки того, що зазвичай надають водіївін може залишатися служба інформаційного суспільства. Суд підкреслив, що водії вже пропонували поїздки незалежно від додатку, а додаток був для них лише ще одним каналом. Це рішення підтримує позицію таких платформ, як GetTransfer, вказуючи на те, що додаток не є автоматично транспортним оператором, якщо він дійсно працює як маркетплейс.

- Високий суд Великої Британії - Uber Britannia Ltd проти Sefton MBC (2023) : Ця справа роз'яснила застосування британського законодавства про приватний найм до посередників на основі додатків. Високий суд визначив, що суб'єкт господарювання прийняття замовлення на поїздку від пасажира є, за законом, основною умовою договору за цю поїздку. Таким чином, компанія не може уникнути відповідальності, посилаючись на те, що договір укладається лише між пасажиром і водієм. На практиці це означало, що Uber (і, відповідно, будь-яка подібна служба, наприклад, Welcome Pickups) повинен отримати ліцензію оператора та відповідати всім регуляторним вимогамоскільки саме Uber приймає замовлення від пасажира, навіть якщо водій зрештою виконує поїздку. Це рішення прямо кидає виклик будь-якому посередницькому захисту для компаній, які приймаємо замовлення та оплату в контексті прокату автомобілів.

- Верховний суд Великої Британії - Uber BV проти Аслама (2021) (Трудова справа): Хоча ця справа стосувалася трудового статусу водія, одним із результатів стало те, що аргумент Uber про те, що він є лише "агентом", було відхилено, що вплинуло на перспективи оподаткування. Після цієї справи HMRC (податковий орган Великої Британії) наполягав на тому, що Uber є принципалом для цілей ПДВ. Зрештою, Uber почав додавати ПДВ до тарифів, передбачаючи такий результат. Це свідчить про те, що суди фактично розглядають платформу як постачальника, що є попередженням для таких сервісів, як Welcome Pickups: якщо ви виконуєте функції постачальника, вас можуть притягнути до відповідальності за всі пов'язані з цим зобов'язання (трудові, ПДВ тощо), незважаючи на договірні застереження.

- Правозастосовні дії - Франція та Німеччина : Французькі суди оштрафували Uber за послугу UberPOP (неліцензійні поїздки) не лише за відсутність ліцензій у водіїв, а й за оманливі бізнес-практики - Було визнано, що Uber вводив споживачів в оману щодо своєї легальності. Німеччина видала судові заборони проти Uber, поки він не реформує свою модель, щоб працювати тільки з ліцензованими компаніями з прокату автомобілів, під загрозою великих штрафів. Ці прецеденти ілюструють, що влада буде націлена як на платформу, так і на тих, хто сприяє нелегальному перевезенню. Слід зазначити, що були також застосовані закони про захист прав споживачів - надання послуги "під виглядом законності", коли вона такою не є, може вважатися оманливою практикою. Можна провести паралель, якби компанія Welcome Pickups пропонувала поїздки в місті без належного ліцензування - їй могли б пред'явити подібні звинувачення. Посередники також можуть бути причетними, якщо вони свідомо перепродавали атракціони, які виявилися нелегальними (хоча правоохоронні органи, швидше за все, зосереджуватимуться на основному операторі).

У світлі цих випадків підхід GetTransfer.com видається юридично обґрунтованим: він відповідає Airbnb/Star Taxi App - інша сторона спектрузабезпечуючи наявність у водіїв необхідних ліцензій і залишаючи за ними право приймати основні рішення щодо обслуговування, тим самим підтримуючи платформу як незалежний посередник . Welcome Pickups, з іншого боку, підходить для Модель Uber і, таким чином, успадковує юридичні тягарі транспортного оператора. Це пояснює, чому Реселери GetTransfer зазвичай уникають ліцензування та податкових проблем - вони підключаються до ринку, де кожна поїздка забезпечується відповідним місцевим оператором - тоді як Welcome Pickups (та її партнери) повинні дотримуватися додаткових юридичних та податкових вимог законно пропонувати такий самий вид послуг.

Висновок

Статус GetTransfer.com як ринкової платформи ("послуга інформаційного суспільства") в ЄС та Великій Британії дозволяє йому працювати більше як туристичному агенту, ніж транспортному перевізнику. Його водії мають ліцензію, встановлюють власні ціни і укладають контракти безпосередньо з пасажирами. Це захищає як платформу, так і посередників, які замовляють через неї поїздки, від необхідності отримувати ліцензії на таксі або нести відповідальність, яка випливає з обов'язків транспортного перевізника. Welcome Pickups, навпаки, перетинає межу з наданням транспортних послугWP встановлює ціни та організовує весь процес поїздки за допомогою своєї мережі водіїв, що юридично зобов'язує її отримувати ліцензії транспортних операторів і виконувати регуляторні обов'язки в юрисдикціях, які вона обслуговує. Партнери, які перепродають трансфери WP, стикаються з аналогічним ризиком, якщо ці поїздки не мають належної ліцензії або не оподатковуються.

На податковому фронті, Посередницька модель GetTransfer локалізує зобов'язання з ПДВ до фактичних постачальників послуг (водії), тобто посередники не несуть відповідальності за нарахування ПДВ на повну вартість поїздки - їм потрібно лише звітувати про свою комісію або націнку. У випадку з Welcome Pickups нечіткий розподіл ролей постачальників може призвести до того, що ПДВ не буде врахований у вартості проїзду, що загрожує порушенням як для WP, так і для його посередників, якщо вони не зможуть врахувати ПДВ з націнки або якщо органи влади перекваліфікують платформу як основного постачальника.

Підсумовуючи, можна сказати, що регуляторні та правові відмінності зводяться до того, чи є платформа справжнім ринком або активним транспортним оператором. Судові прецеденти Суду ЄС та судів Великої Британії підтримують цю відмінність, створюючи безпечну гавань для ринкових платформ, але забезпечуючи повну підзвітність транспортних послуг для тих, хто працює, як Uber. Дизайн GetTransfer утримує його на правильному боці цього розмежування, тим самим позбавляючи його посередників від податкових, юридичних та ліцензійних ризиків, які обтяжують більш операторські сервіси, такі як Welcome Pickups. Джерела та література: Рішення Європейського суду (справи C-434/15, C-390/18, C-62/19); Високого суду Великої Британії у справі Uber Британія проти Сефтона Верховний суд Великої Британії у справі Uber (2021), а також аналіз умов і практики Welcome Pickups у світлі транспортного права підтверджують ці висновки. Сукупність правових рекомендацій чітка: якщо компанія хоче уникнути відповідальності постачальника транспортних послуг, вона повинна діяти як нейтральний ринок. GetTransfer прийняв цю модель, тоді як Welcome Pickups повинен працювати в більш жорстких рамках транспортного законодавства, щоб відповідати йому.