Birleşik Krallık ve AB'deki yasadışı sürücü piyasasını kim finanse ediyor?

AB ve Birleşik Krallık Kara Taşımacılığı Transferlerinde Yasadışı OTA ve Yasadışı Toplayıcılar ve Yasadışı Sürücü Ağları açıklandı.

Online seyahat acenteleri (OTA'lar) havaalanı ve otel yer transferlerini düzenlemek için genişlemiştir, ancak bazıları fiyatları belirleyerek ve sürücüleri seçerek ve lisanssız aracılar ve sürücüler kullanarak yasaların dışında faaliyet göstermektedir. Bu yasa dışı OTA-toplayıcı-sürücü zincirlerinde, bir yolcu yasa dışı faaliyet gösteren bir OTA üzerinden online transfer rezervasyonu yapmakta, OTA da yolculuğu lisanssız bir transfer toplayıcı platformuna ve nihayetinde lisanssız bir yerel sürücüye devretmektedir. Bu rapor, bu tür zincirlerin nasıl işlediğini, her bir bağlantının KDV vergilerinden ve lisanslama gerekliliklerinden nasıl kaçtığını ve müşteriden sürücüye para akışını incelemektedir. Ayrıca bu gri piyasa operasyonlarının ekonomik etkilerini - vergi kayıplarından düzensiz taşımacılığın büyümesine kadar - değerlendiriyor, gerçek örnekler ve hukuki vakalar sunuyoruz. Analiz iki bölgeye ayrılmıştır: Avrupa Birliği (çeşitli üye devlet düzenlemeleriyle) ve Birleşik Krallık (Brexit sonrası düzenleyici çerçevesiyle). Her bölüm o bölgedeki yasal bağlamı, ekonomik sonuçları ve bilinen yaptırım eylemlerini kapsamaktadır.

Avrupa Birliği (AB) - Yasadışı Özel Araç Türeten Ağlar

AB'de OTA-Aggregatör-Sürücü Zincirinin Yapısı

AB'de yasadışı transfer ağları, sorumluluğu maskelemek için genellikle birden fazla taraf içerir. Tipik bir zincir aşağıdaki gibi çalışır:

- Çevrimiçi Seyahat Acentesi (OTA): OTA (örneğin bir seyahat web sitesi veya rezervasyon platformu) yolculara yer transfer hizmetlerini (havaalanı karşılamaları, otel servisleri, vb.) pazarlar. OTA genellikle güzergah için sabit bir fiyat belirler ve rezervasyon sırasında müşteriden ödemeyi tahsil eder. Fiyatları belirleyerek ve hizmeti sunarak OTA, tarafsız bir komisyoncudan ziyade etkin bir şekilde bir ulaşım sağlayıcısı olarak hareket etmektedir. Ancak, yasadışı OTA'lar taşımacılık düzenlemelerinden kaçmak için "sadece bir aracı" olduklarını iddia edeceklerdir.

- Transfer Toplayıcısı: Perde arkasında, OTA lisanssız bir transfer toplayıcısı veya sevkiyatçıyla ortaklık kurar. Bu aracı, bir sürücü listesine sahiptir ve rezervasyona bir sürücü atama lojistiğini yönetir. Toplayıcı ücreti belirler ve yolculuk için bir sürücü seçerse, yasal olarak bir ulaşım operatörü olarak işlev görür (Uber'in modeline benzer) . Yasadışı toplayıcılar, "bilgi toplumu hizmeti" etiketini kullanarak gerekli taksi veya özel kiralama operatörü lisansları olmadan faaliyet göstermeye çalışmaktadır - esasen pasif bir dijital pazar yeri gibi davranmaktadır. Gerçekte, bu tür platformların çoğu rezervasyon ve sevkiyatı yönetmek (sürücünün ve zamanlamanın seçilmesi) ve böylece ulaşım hizmetine derinden dahil olmaktadırlar. Özellikle, 2017 tarihli bir AB Adalet Divanı kararı (Elite Taxi v. Uber), Uber gibi fiyat belirleme ve yolculuk koordinasyonu sağlayan bir platformun "dışarı düşer" sadece aracı kategorisine girmekte ve yerel taksi kanunlarına tabi bir taşımacılık hizmeti olarak kabul edilmektedir. Bu emsale rağmen, lisans almadan ve KDV vergisi ödemekten kaçınarak Uber'in modelini taklit etmeye çalışan taklitçi hizmetler çoğalmıştır.

- Ehliyetsiz sürücü: Son bağlantı, transferi fiilen gerçekleştiren yerel sürücüdür. Yasal bir hizmette, bu sürücü kayıtlı bir ticari araç kullanan lisanslı bir taksi veya özel kiralama sürücüsü olacaktır. Yasadışı zincirde, sürücü genellikle yolcu taşımacılığı için ruhsatsız (ve sigortasız). Normal bir arabası veya minibüsü olan özel bir kişi olabilirler (örneğin, ticari olanlar yerine özel plakalı kişisel bir araç kullanırlar). Bu sürücüler genellikle toplayıcının ağına gayri resmi olarak katılır - yolculuk taleplerine uygulama, mesajlaşma programı ve hatta e-posta yoluyla yanıt verirler . Bazı durumlarda sürücüler havaalanlarında ya da otellerde bekleyerek bizzat yolcu talep etmekte, daha sonra yolculuğu gerçekleştirmek için OTA platformunu kullanarak aslında taksi çığırtkanlığı olan işe "rezervasyon" görüntüsü vermektedir. Örneğin, Paris Charles de Gaulle Havalimanı'nda yetkililer yasadışı taksi faaliyetlerinde keskin bir artış olduğunu ve bir önceki yıl 243 olan lisanssız sürücülere bir yıl içinde (2017) 918 uyarı yapıldığını kaydetti. Bu, turizm merkezlerinde faaliyet gösteren ve genellikle kafası karışmış yolculara yaklaşarak ya da yasadışı uygulamalar aracılığıyla müşteri bulan lisanssız sürücü sayısında sadece küçük bir düşüş olduğunu gösteriyor.

Zincir Nasıl İşler? Bir gezgin, bir OTA'nın web sitesinde "havaalanı servisi" için rezervasyon yapabilir ve örneğin havaalanından oteline gitmek için 50 € ödeyebilir. OTA, talebi iş ortağı toplayıcıya iletir. Toplayıcı, sürücülerinden birini atar (belki bir sürücü uygulaması bildirimi veya e-posta yoluyla). Sürücü gelir (genellikle elinde bir isim tabelası vardır) ve yolculuğu sağlar. Müşteriye hizmet sorunsuz görünür, ancak her adım yasal yükümlülüklerden kaçan aktörler tarafından gerçekleştirilir.

AB'de KDV Kaçakçılığı ve Lisanslama Gereklilikleri

KDV (Katma Değer Vergisi) Kaçakçılığı: AB'de yolcu taşıma ücretleri genellikle taşımanın gerçekleştiği ülkede, o ülke tarafından belirlenen oranda KDV'ye tabidir. AB'de lisanslı bir taksi veya araba servisi KDV'yi yolcudan tahsil eder ve daha sonra vergi dairesine havale eder. Yasa dışı OTA zincirleri bundan çeşitli şekillerde kaçınmaktadır:

- OTA genellikle transfer fiyatına KDV eklemez olması gerektiğinde bile. Eğer OTA hizmetin tedarikçisi olarak kabul ediliyorsa (fiyatı belirleyip ödemeyi topladığında muhtemelen böyle olacaktır), yolculuğun yapıldığı ülkede kayıt yaptırmalı ve KDV tahsil etmelidir. Yasadışı aktörler, sürücünün gerçek tedarikçi olduğunu ve KDV'den platformun değil, sürücünün sorumlu olduğunu iddia ederek bunu atlatmaya çalışmaktadır. Uygulamada, lisanssız sürücüler neredeyse hiçbir zaman KDV tahsil etmemektedir - birçoğu "kayıt dışı" ve ulusal KDV kayıt eşiklerinin altında faaliyet gösteren bireylerdir. Örneğin, Fransa dışında yerleşik bir OTA Paris havaalanı transferi satıyorsa, Fransız KDV kanunu Paris'teki bu hizmet için hala geçerlidir. OTA veya aracısı Fransız KDV'sini ödemek için kayıt yaptırmadığı (veya Tur Operatörleri Marj Programı gibi özel bir program kullanmadığı) sürece vergi kaçırıyor demektir. AB vergi makamları bu tür düzenlemelerin üzerine giderek daha fazla gitmektedir: kimin vergi kaçırdığını görmek için sözleşme etiketlerinin ötesine bakmaktadırlar. "hizmetin kontrol edilmesi" ve dolayısıyla KDV'den sorumlu fiili satıcı kimdir? ABAD'ın 2017'deki Uber kararından ve sonraki davalardan sonra, fiyat belirleyen platformlar vergi amaçları için ulaşım sağlayıcıları olarak yeniden sınıflandırıldı ve bu da onları yolculuklardan KDV almaya başlamaya zorladı. Bunu göz ardı eden bir OTA, ağır geri vergi değerlendirmeleri riskiyle karşı karşıya kalır. Yakalanırlarsa, aşağıdakilerden sorumlu olabilirler 20% Beyan edilmemiş tüm ücretlerde KDVartı cezalar. Vergi makamları, yolculukların gerçekleştiği her ülkede OTA veya toplayıcıyı takip edebilir ve bu da AB'de çok ülkeli uygulama eylemlerine yol açabilir.

- Bazı seyahat OTA'ları Tur Operatörleri Teminat Programı (TOMS)tur satıcılarının KDV'yi sadece kar marjları üzerinden ödemelerini sağlayan bir AB KDV programıdır. Bu, doğru kullanıldığı takdirde müşterilerden tam KDV alınmamasını yasallaştırabilir. Ancak TOMS karmaşıktır ve yalnızca belirli çok bileşenli seyahat paketleri için geçerlidir. Bağımsız bir noktadan noktaya transfer genellikle uygun değildir. Bir OTA veya ortağı, KDV uygulamadan bir transfer fiyatını artırırsa, KDV yasasını ihlal ediyor olabilir. Örneğin, bir OTA (bir toplayıcıdan veya sürücüden) 40€'ya bir transfer satın alır ve müşteriye 50€'ya satarsa, geçerli bir muafiyet veya plan uygulanmadığı sürece AB yasaları 50€'ya KDV uygulanmasını gerektirir. Yasadışı kurulumlar genellikle bunu görmezden gelir ve her satışta 20% (yaklaşık) vergi ödenmemiş olur. Yüzlerce sürüşte bu, önemli bir vergi kaybına neden olur.

Taşıma Ruhsatından Kaçınma: AB'de ulaşım hizmetleri ulusal (veya yerel) düzeyde düzenlenmektedir. Bir taksi veya özel kiralama hizmetinin işletilmesi genellikle her ülkedeki yerel makamlardan lisans veya izin alınmasını gerektirir. OTA-toplayıcı-sürücü zinciri bu gereklilikleri atlatmaya çalışır:

- Bu OTA ve toplayıcı genellikle herhangi bir taksi veya özel kiralama operatörü lisansı olmadan çalışırlar. AB E-Ticaret Direktifi kapsamında yazılım platformları veya "bilgi toplumu hizmetleri" olduklarını iddia etmektedirler ki bu da normalde sadece dijital aracıları sektöre özgü taşımacılık yasalarından muaf tutacaktır. Bununla birlikte, AB mahkemeleri bir çizgi çizmiştir: eğer platform "ayrılmaz bir şekilde taşımacılık hizmetiyle bağlantılı" ise - örneğin, fiyatları belirleyerek ve hizmetin nasıl sunulacağını dikte ederek - o zaman değil korumalı bir dijital hizmet değil, bir ulaşım operatörüdür. Uber İspanya davası (C-434/15, 2017) bunu açıkça ortaya koymuş ve üye devletlerin bu tür platformlara taksi kanunlarını uygulamasına izin vermiştir. Bu nedenle, AB'deki bir OTA/toplayıcı, yasal olarak yolculuk düzenlediği her yargı alanında yerel ulaşım operatörü lisansları almak (veya yalnızca lisanslı taşıyıcılarla ortaklık kurmak) zorundadır. Yasa dışı ağlar bunu görmezden gelmektedir. Örneğin, Fransa'da uygun lisans olmadan ulaşım sağlamak Taşıma Kanunu'nu ihlal etmektedir - Uber'in düşük maliyetli UberPOP hizmeti (lisanssız sürücüler kullanarak) yasaklanmış ve Uber yöneticileri için para cezalarına ve hatta cezai mahkumiyetlere yol açmıştır . İspanya'da, izinsiz olarak taşımacılık aracısı olarak hareket etmek haksız rekabet olarak kabul edilmiş ve Uber'e uyana kadar ihtiyati tedbir uygulanmasına neden olmuştur. Bu tür kararlara rağmen, ülkede fiziksel bir varlığa sahip olmayarak veya yerel taşeronlar kullanarak düzenleyicilerin radarının altından geçmeye çalışan haydut OTA platformları ortaya çıkmaya devam ediyor.

- Bu sürücüler bu zincirlerde kiralık yolcu taşımak için gerekli lisanslar (ve genellikle sigorta) bulunmamaktadır. Birçok AB ülkesinde, sürücülerin profesyonel taksi veya özel kiralama iznine sahip olması, geçmiş kontrollerinden geçmesi ve ticari tescile sahip araçlar kullanması gerekmektedir (örneğin, bazı ülkelerde yeşil plakalar). Lisanssız sürücüler bu maliyet ve gerekliliklerden kaçınır. Genellikle özel otomobil olarak kayıtlı araçları kullanırlar, yani ticari yolcu hizmeti için özel denetimlerden veya sigortadan geçmemişlerdir. Bu da yolcuları riske atmakta ve yasaları ihlal etmektedir. Sürücülere yönelik yaptırımlar devam etmektedir: örneğin, Yunan polisi 2024 yılında Atina'da ruhsatsız havaalanı servislerine darbe vurmuş ve taksi ruhsatı olmadan yasadışı yolcu taşıyan 42 minibüse el koymuştur. Her bir sürücü para cezasına çarptırılmış ve ehliyetleri geçici olarak iptal edilmiştir. Bu tür operasyonlar, birçok sürücünün herhangi bir kayıt olmadan gizli bir taşımacılık işi (genellikle çevrimiçi rezervasyonlar yoluyla) yürüttüğünü vurgulamaktadır. Fransa'da da yetkililer havaalanlarında operasyonlar düzenliyor - Paris'in Roissy (CDG) havaalanında yasadışı taksilere karşı daimi bir görev gücü bulunuyor ve yetkililer bu lisanssız operatörlerin hızla çoğaldığını belirtiyor . Yasadışı sürücüler yakalandıkları takdirde para cezaları, araçlarına el konulması ve hatta cezai suçlamalarla karşı karşıya kalabilirler (Fransa'nın ceza kanunu UberPOP sürücülerini ve Uber personelini "yasadışı taşımacılığı kolaylaştırmak" suçundan yargılamak için kullanıldı). Bununla birlikte, kârın yüksek olabilmesi ve herhangi bir sürücünün durdurulma ihtimalinin yolculuk başına nispeten düşük olması nedeniyle, özellikle bir toplayıcı tarafından müşteri beslendiğinde, çoğu kişi bu riski almaya devam etmektedir.

Yasadışı Zincir Üzerinden Para Akışı

Bu gri piyasa operasyonlarının ayırt edici özelliklerinden biri, kârları gizlemek ve vergilendirmeden kaçınmak için tasarlanmış karmaşık bir para akışıdır. Meşru bir senaryoda, lisanslı bir nakliye şirketi ödemeyi (KDV dahil) tahsil eder ve sürücüye bir çalışan veya yüklenici olarak uygun vergi stopajıyla ödeme yapar. Yasadışı OTA-toplayıcı-sürücü zincirinde ise para, genellikle vergi makamlarının gözünden kaçacak şekilde bölüşülür:

- Müşteri Ödemesi: Gezgin genellikle OTA'ya online olarak, genellikle peşin olarak kredi kartıyla ödeme yapar. OTA, yargı yetkisini karmaşıklaştırmak için farklı bir ülkede (hatta AB dışında) yerleşik olabilir. Örneğin, Almanya'dan İtalya'ya gitmek üzere rezervasyon yapan bir gezgin, vergi cenneti ya da AB üyesi olmayan bir ülkede yerleşik bir OTA'ya ödeme yapabilir. Faturada KDV'den hiç bahsedilmeyebilir ya da OTA, sürücünün acentesi olarak gösterilebilir. Faturada KDV'nin yer almaması, hizmetin "kayıt dışı" satıldığına dair kırmızı bir bayraktır. OTA yurtdışındaysa, ödeme otomatik bir KDV ücretini tetiklemeyebilir ve sınır ötesi dijital hizmet boşluklarından yararlanabilir.

- OTA'dan Toplayıcıya: OTA kendi payını (komisyon veya kar payı) alacak ve daha sonra rezervasyon detaylarını ve kalan parayı transfer toplayıcısına aktaracaktır. Bu, OTA'nın toplayıcıya toptan bir oran ödemesiyle yapılabilir (örneğin OTA 20% tutar ve toplayıcıya ücretin 80%'sini öder). Genellikle bu ödemeler, toplayıcıya "bağımsız hizmet sağlayıcı" muamelesi yapılarak KDV olmaksızın sınır ötesinde elektronik olarak yapılır. Nitekim Uber, her bir yerel sürücüyü bağımsız bir işletme olarak ele alarak benzer bir model kullanmıştır; Uber'in Avrupa kolu rezervasyon ücretlerini uluslararası olarak yönlendirmiş ve sürücüler küçük işletmeler olduğu için KDV ödenmemesi gerektiğini iddia etti - Uber'e on milyonlarca dolar kazandıran bir taktik (40.000 sürücüye ayrı küçük varlıklar olarak muamele ederek en az 40 milyon sterlin KDV'den kaçınırken Birleşik Krallık'ta yılda 200 milyon sterlinden fazla yolculuk ücreti topladı) . Yasa dışı toplayıcılar bu oyun kitabını kopyalamakta, genellikle yerel olarak KDV kaydı yaptırmamakta ve her türlü vergiden serbest çalışan sürücülerin sorumlu olduğunu savunmaktadır.

- Toplayıcıdan Sürücüye: Toplayıcı daha sonra, genellikle yolculuk tamamlandıktan sonra sürücüye ödeme yapar. Ödeme nakit veya banka havalesi/uygulaması yoluyla olabilir. Bazı lisanssız sürücüler anonim kalmak için nakit ödemeyi tercih eder - örneğin, sürücüye yolculuk sonunda müşteri tarafından doğrudan nakit ödeme yapılabilir (bazı OTA'lar yolcuya ücretin ön ödeme yapılmıştır, bu nedenle nakit ödenmesi gerekmezdiğerleri ise sürücünün daha sonra toplayıcı ile masa altında paylaştığı nakit ödemeyi kolaylaştırır). Daha yaygın olarak ön rezervasyonlarda, sürücü toplayıcıdan elektronik bir ödeme alacaktır (haftalık veya aylık). Toplayıcılar, incelemeden kaçınmak için bu ödemeleri zararsız bir şey ("indirim" veya "özel araç kiralama geliri" gibi) olarak etiketleyebilir. Klook davasında bir sürücünün talepler için "beklemede" olduğu ve muhtemelen aracı üzerinden yolculuk başına ödeme aldığı görülmüştür. Sürücü kayıtlı bir işletme değilse, muhtemelen bu geliri beyan etmez veya KDV ödemez. Bu durum KDV için sorumluluk Yasal anlamda hizmet sağlayıcıya - burada tartışmalı olarak sürücüye - ait olması gerekirdi ancak sürücü KDV eşiklerinin altında kalırsa veya vergi makamları tarafından görünmezse, KDV hiçbir zaman kimse tarafından havale edilmez. Özetle, OTA ve toplayıcı, vergiye tabi olayı kasıtlı olarak uyumun en az olası olduğu bir seviyeye (bireysel sürücü) indirmektedir. Bu dağınık zincir, yetkililerin tüm para akışının izini sürmesini zorlaştırmaktadır.

Para Akışı Kaçakçılığının Özeti: OTA-toplayıcı-sürücü zinciri aşağıdakiler için tasarlanmıştır tek bir kurumun açıkça sorumlu olmaması vergiler için. OTA bir acente olduğunu iddia eder (tam müşteri ücreti üzerinden KDV'den kaçınır), toplayıcı genellikle müşterinin gözünde resmi olarak tanınan bir taraf değildir ve sürücü tek kişilik gayri resmi bir operatör olabilir. Zincirdeki her bir halka eşik değerlerin altında veya yetki alanlarının dışında kalabilir, bu da nihai satışta KDV tahsil edilmemesine neden olur. Yolculuklardan elde edilen karlar bölüşülür: OTA bir marj alır (genellikle varış ülkesinde beyan edilmez), toplayıcı bir komisyon alır ve sürücü geri kalanı alır (genellikle vergilendirilmemiş gelir). Dolayısıyla bu zincir, gelirin AB'deki bir yolcudan lisanssız bir sürücüye, vergi ve mevzuata uyumun atlatıldığı birden fazla noktadan akmasını sağlar.

Ehliyetsiz Sürücülerin Faaliyetleri ve Müşteri Kazanımı

Bu ağlardaki lisanssız sürücüler, müşteri bulmak için hem çevrimiçi platformları hem de sahadaki taktikleri kullanarak yasal bir gri bölgede faaliyet göstermektedir:

- Toplayıcı Sevkiyatı: Birçok sürücü yolculuklarını yasadışı toplayıcıların platformundan almaktadır. Kaydolurlar (genellikle asgari inceleme ile - genellikle sadece bir ehliyet ve ticari hizmet için bile uygun olmayabilecek araba belgeleri) ve ardından yolculuk atamalarını beklerler. Bazı toplayıcılar Uber'e benzer sürücü uygulamalarına sahipken, diğerleri iş ayrıntılarını göndermek için telefon, WhatsApp veya e-posta gibi daha basit araçlar kullanıyor. Bu vakada, sürücü taleplere e-posta yoluyla yanıt vermiş ve iş için havaalanı yakınlarında beklemiştir. Bu da sürücünün lisanssız bir sevkiyatçı için etkin bir şekilde "nöbetçi" olduğunu göstermektedir. AB'de de benzer modeller ortaya çıkmaktadır - örneğin, turistik yerlerdeki lisanssız minivan sürücüleri, seyahat acenteleriyle bağlantıları olan bir iş bitirici tarafından yönetilen gayri resmi WhatsApp grupları aracılığıyla koordine olabilir. OTA rezervasyonu esasen sürücüye bir mesaj gönderilmesini tetikler: "Bay X'i saat 15:00'te Havaalanı Terminal 1'den al, Otel Y'ye git." Şoför bu mesajın arka kanal ağı üzerinden gönderilen bir ödeme müşterisi olduğunu bilir.

- Touting ve Ortaklıklar: Bazı ehliyetsiz sürücüler işlerini şu şekilde tamamlıyor havaalanlarında ve otellerde çığırtkanlık yapmak Özellikle de sevk edilen işler arasında boşluklar varsa, yolcuları kapmak için. Yolculara varış salonlarında veya taksi kuyruklarının yakınında yaklaşarak bir yolculuk teklif edebilirler. Genellikle, yolcunun oteli veya seyahat acentesi tarafından ayarlanan yasal karşılama gibi davranırlar ("Merhaba, [İsim] için taksi?" yolcunun kafasını karıştırmanın bir yolu olarak). Yolcu önceden rezervasyon yaptırmamışsa, yasadışı bir sürücü anında nakit ücret pazarlığı yapabilir. Bu sokak çığırtkanlığı büyük şehirlerde yaygındır - örneğin Londra'daki Heathrow'da yolculara yaklaşan lisanssız taksi çığırtkanlarıyla sürekli sorunlar yaşanmaktadır. Heathrow'un işletmecisi, bu kişileri yakalamak için sivil memurlardan oluşan bir "çığırtkan ekibi" bile istihdam etmektedir. Uygulamaya rağmen, başarılı taksiciler fahiş ücretler talep edebildikleri için bu uygulama devam etmektedir. (Lisanslı Londra siyah taksileri, Heathrow'daki yasadışı sürücülerin resmi ücretlerin çok üzerinde ücret talep ettiklerini bildirmiştir - bazen düzenli bir takside 60-80 £ olan bir yolculuk için 100 £+). AB'de, CDG Paris gibi havalimanları da yasadışı sürücülerin agresif bir şekilde turistleri taciz ederek yerel ulaşımın itibarını zedeledikleri konusunda uyarıda bulunmuştur.

- Müşteri Kaynakları: Ehliyetsiz sürücüler genellikle müşterileri tur operatörleri ve oteller aynı zamanda. Bazı tatil bölgelerinde otel konsiyerjleri veya villa sahipleri, komisyon alabilecekleri için lisanssız transfer sağlayıcılarıyla sessizce işbirliği yapmaktadır. Bir OTA veya toplayıcı, kendileri aracılığıyla rezervasyon yapan seyahat acentelerine veya otellere yönlendirme ücreti teklif ederek bunu teşvik edebilir. Örneğin, bir AB oteli, OTA'nın lisanssız araçlar kullandığını fark etmeden (veya görmezden gelerek) bir OTA'nın platformu üzerinden bir misafir için havaalanı transferi rezervasyonu yapabilir. Otel, biraz daha ucuz fiyatlar veya komisyon ile cezbedilebilir. Avrupa'da, yerel yetkililer bu uygulamayı engelleyene kadar, otellerin maliyetten tasarruf etmek için misafirler için lisanssız havaalanı karşılamaları ayarlama konusunda suç ortağı olduğu vakalar olmuştur. Yunanistan'da, transferleri düzenleyen bir OTA'nın turizm taşımacılığı lisansına ihtiyaç duyabileceği veya lisanslı bir seyahat acentesi ile ortak olması gerektiği belirtilerek, birisinin adına rezervasyon yapmanın bile sorumluluk taşıyabileceğinin altı çizildi. Yasa dışı ağlar, resmi ortaklıklar yerine gayri resmi anlaşmalarla bu kuralları atlatmaya çalışmaktadır.

- Operasyon Taktikleri: Tespit edilmekten kaçınmak için, ehliyetsiz sürücüler çeşitli taktikler benimserler. Kullanabilirler belirsiz tabela - Örneğin, önceden rezervasyon yaptırmış bir şoför gibi görünmek umuduyla üzerinde isim yazan küçük bir tabela tutarlar (bu da polisin onları sorgulama ihtimalini azaltır, çünkü bu, ayarlanmış bir karşılama gibi görünür). Ayrıca taksi duraklarından (lisanslı taksilerin sıraya girdiği ve yetkililerin izlediği yerler) kaçınma eğilimindedirler ve bunun yerine yolcularla şu noktalarda buluşmayı ayarlarlar park yerleri veya bırakma alanları. Atina'da yapılan denetimlerde bazı minibüslerin üzerinde herhangi bir işaret bulunmuyordu ve bu da tespit edilen ihlallerden biriydi (taşıma hizmeti verildiğini gösteren bir işaret bulunmaması) . Bazı durumlarda sürücüler plaka değiştirmek gibi "gizli" taktikler bile kullanmaktadır (İngiltere'de yaşanan bir vakada Heathrow'da çalışan bir çığırtkan kameralar ve sigorta kontrollerinden kaçmak için sahte plaka kullanmıştır). Tüm bu önlemler, yasa dışı sürücülerin takibini zorlaştırarak, faaliyetlerine devam etmelerine ve yasadışı toplayıcılar veya tesadüfi karşılaşmalar tarafından sağlanan müşterilerle bağlantı kurmalarına izin vermektedir.

Özetle, AB'deki ehliyetsiz sürücüler her ikisine de güvenmektedir dijital kolaylaştırma ve eski moda acelecilik. OTA/toplayıcı onlara internet üzerinden rezervasyon yapan saf gezginlerden oluşan düzenli bir akış sağlarken, herhangi bir aksama süresi doğrudan yolcu talep ederek doldurulabilir. Bu ikili yaklaşım, gri pazar sürücülerinin düzenleme sınırları dışında işlerini en üst düzeye çıkarmalarına yardımcı olur.

AB'de Ekonomik Etki: KDV Kayıpları ve Gri Pazar Büyümesi

Avrupa'da yasadışı OTA-sürücü ağlarının yaygınlaşmasının önemli ekonomik sonuçları vardır:

- Vergi Gelir Kayıpları: KDV ve gelir vergilerinden kaçınmak suretiyle bu operasyonlar hükümetleri önemli miktarda gelirden mahrum bırakmaktadır. Her yasadışı yolculuk, potansiyel olarak hazineyi tahsil edilmesi gereken KDV'den (birçok AB ülkesinde genellikle 20% civarında) mahrum bırakmaktadır. Bunu popüler destinasyonlarda binlerce yolculukla ölçeklendirdiğinizde meblağlar devasa boyutlara ulaşır. Uber'in yarı yasal bir model altında faaliyet gösterdiği dönemde KDV ödemeyerek sadece Birleşik Krallık'ta yılda en az 40 milyon sterlin tasarruf hizmet ücretlerinde . AB genelinde, başlangıçta araç çağırmaya KDV uygulamayan ülkeler de benzer kayıplar yaşadı. Vergi makamları artık uyumluluğu giderek daha fazla zorluyor (örneğin Uber, yasal baskıların ardından AB'deki yolculuklardan KDV almaya başladı). Ancak gölgede kalan yasadışı OTA'lar KDV açığı yaratmaya devam etmektedir. İsveç'te ulusal taksi birliği tarafından yapılan bir araştırmaya göre 1990'daki serbestleşmeden bu yana 30 milyar İsveç Kronu (≈ 3 milyar Avro) vergi kaybı yaşanmıştır dolandırıcılık ve kayıt dışı operasyonlar nedeniyle taksi sektöründe . Bu rakam onlarca yılı ve tüm taksi dolandırıcılığı türlerini kapsıyor olsa da, karaborsanın ne kadar büyüyebileceğinin altını çiziyor. Şu anda yetkililer İsveç taksi sektöründe yılda yaklaşık 1 milyar İsveç Kronu vergi kaçırıldığını tahmin etmektedir. Ruhsatsız yolculukların vergi radarının altından kaydığı diğer AB ülkelerinde de muhtemelen benzer modeller mevcuttur. Her yasadışı transfer rezervasyonu "gri ekonomiye" katkıda bulunmakta, dürüst vergi mükelleflerini ve işletmeleri hileleri etkin bir şekilde sübvanse etmeye zorlamaktadır.

- Meşru İşlerin Altını Oymak: Yasa dışı OTA ağları lisanslı taşımacılık operatörlerinin fiyatlarını düşürmektedir (veya bazen havaalanı dolandırıcılığında olduğu gibi farkında olmayan müşterileri kaçırmaktadır). Lisans ücretleri, uygun sigorta, araç muayeneleri ve vergiler gibi maliyetleri atlatarak daha düşük fiyatlar talep edebilir veya daha yüksek marjlar elde edebilirler. Bu da haksız rekabet yaratmaktadır. Yasalara saygılı taksi ve servis şirketleri, yolcuların kurallara uymayan platformlar tarafından hortumlanması halinde rekabet etmekte zorlanır. Avrupa Komisyonu ve ulusal düzenleyiciler bu durumu bir "haksız rekabet avantajı" sorun . Esasen, yasadan kaçanlar geçici olarak daha ucuz veya daha yaygın bir hizmet sunabilir ve pazar payını ele geçirebilir. Sonuç ise gri pazarın büyümesi Yolcu taşımacılığında: daha fazla sürücü, diğerlerinin başarısını görerek ehliyetlerini bırakmaya ve vergilendirilmemiş tura katılmaya cazip gelebilir. Resmi olmayan kanallardan sağlanan yolculukların pazar payı büyürken, düzenlenmiş sektör küçülür veya durgun kalır. Bu durum, UberPOP'un en parlak döneminde Paris ve Barselona gibi şehirlerde açıkça görülmüştür - binlerce kişi profesyonel ehliyetleri olmadan araç kullanmak için kaydolmuş ve düzenleyiciler müdahale etmeden önce hızla şehir içi ulaşımdan bir dilim almıştır. Paris'in CDG havaalanında yasadışı sürücülere verilen uyarıların sayısı birkaç yıl içinde dört katına çıkarak, karşı önlemler alınana kadar gri pazarın hızla büyüdüğünü gösterdi.

- Tüketici Riskleri ve Daha Geniş Maliyetler: Ölçülmesi daha zor olsa da, bu yasadışı hizmetlerin güvenlik ve kalite sorunlarıyla ilişkili ekonomik maliyetleri vardır. Bu hizmetleri kullanan yolcular fiyat kırma ya da dolandırıcılıkla karşı karşıya kalabilirler (çünkü çok az denetim vardır). Eğer bir kaza olursa, sigorta eksikliği mağdurları tazminatsız bırakabilir ve maliyeti etkili bir şekilde sosyalleştirebilir (örneğin, kamu sağlık hizmetleri yaralanma maliyetlerini üstlenebilir). Destinasyonların itibarına da zarar vermektedir - yasadışı transferler nedeniyle dolandırılan veya tehlikeye giren turistler daha az harcama yapabilir veya geri dönmeyebilir, bu da yerel turizm ekonomisini etkiler. Bunun farkında olan AB tüketici koruma kurumları, Uber gibi şirketlere sadece lisans ihlalleri için değil, aynı zamanda aldatıcı uygulamalar yolculukları güvenli ve yasal olarak sunmakla suçlanmıştır. Fransa'da, UberPOP'un yasallığını yanlış beyan etmesi yanıltıcı bir ticari uygulama olarak kabul edildi ve cezalara yol açtı . Bu durum, gri pazarın büyümesinin güveni aşındırabileceğinin ve bunun da kendi ekonomik dalgalanma etkilerine sahip olduğunun altını çizmektedir.

Gerçek Dünya Verileri ve Kararları: Çeşitli davalar, AB'de bu uygulamaların ekonomik ve hukuki hesaplaşmasını vurgulamaktadır. Uber'in deneyimi öğreticidir: ABAD'ın bir taşımacılık hizmeti olduğuna dair kararından (2017) ve ardından gelen baskılardan sonra, Uber birçok AB pazarında tüm yolculuklardan KDV almaya başlamak zorunda kaldıBöylece önemli bir vergi avantajı ortadan kaldırılmış oldu. Fransa'da, belirtildiği üzere, Uber 2016 yılında yasadışı bir taşımacılık hizmeti (UberPOP) yürüttüğü için 800.000 Avro para cezasına çarptırılmış ve yöneticiler mahkum edilerek yetkililerin büyük ölçekli organize vergi/ruhsat kaçakçılığına müsamaha göstermeyeceğinin sinyalleri verilmiştir. Almanya'da mahkemeler, Uber'i yeniden yapılanmaya ve yalnızca lisanslı kiralık araç şirketleriyle çalışmaya zorlayarak gri pazar filosunun girişini engelleyen tedbir kararları almıştır. Bu yaptırımlar, yüksek profilli şirketleri hedef alsa da, sektör genelinde bir mesaj gönderdi. Şunu gösterdiler Kaçınmadan elde edilen kısa vadeli karlar, para cezaları ve gerekli uyum önlemleri ile yok edilebilir . Daha küçük OTA ve toplayıcı oyuncular da aynı şekilde geri püskürtmeyle karşılaştı: örneğin, İspanyol düzenleyiciler lisanssız sürücüler kullanmaya çalışan yerel Uber klonlarını yasakladı ve İtalyan yetkililer uygulamalar aracılığıyla faaliyet gösteren lisanssız NCC (şoför) hizmetlerine karşı tarama yaptı.

Avrupalı düzenleyiciler bu konuda giderek daha fazla koordinasyon sağlıyor. AB'nin Tüketiciyi Koruma İşbirliği ağı kapsamında, birden fazla üye ülkede yasaları ihlal eden bir platform, AB çapında bir yaptırım eylemiyle karşı karşıya kalabilir . Genel eğilim şu şekildedir "gri alan" daralıyor - Mahkemeler ve yasalar boşlukları kapatmak için uyum sağlıyor. Bir analizde belirtildiği üzere, Avrupa "oyun alanını eşitleyin" Öyle ki inovasyon, vergi ve lisans kanunlarından kaçarak değil, bu kanunların sınırları dahilinde gerçekleşmelidir. Başka bir deyişle, bu yasadışı OTA zincirlerinin ekonomik modeli, sıkılaşan düzenlemeler karşısında nihai olarak sürdürülemez, ancak bu arada piyasada önemli bir bozulmaya ve kamu maliyesinde kayba neden oldular.

Birleşik Krallık (UK) - Yasadışı Transfer Ağları

Birleşik Krallık'ta OTA-Aggregatör-Sürücü Zincirinin Yapısı

Birleşik Krallık'ın araç çağırma ve lisanssız operatörlerle ilgili deneyimi, Brexit sonrası Birleşik Krallık'ın kendi yasal çerçevesine sahip olmasına rağmen, kıta ile birçok paralellik göstermektedir. Birleşik Krallık'taki yasadışı bir OTA-toplayıcı-sürücü ağı, Birleşik Krallık yasalarından etkilenen bazı temel ayrımlarla birlikte benzer şekilde işlemektedir:

- Çevrimiçi Seyahat Acentesi (OTA): Birleşik Krallık bağlamında, aşağıdakileri yapan herhangi bir şirket veya web sitesi Özel bir kiralama yolculuğu için rezervasyon kabul eden kişi, yasal olarak bu yolculuğun ana operatörü olarak kabul edilir. Bu durum, bir yolcunun rezervasyonunu kabul eden kuruluşun yolcu ile sözleşme yaptığını teyit eden 2023 tarihli bir Yüksek Mahkeme davası (Uber Britannia Ltd v. Sefton MBC) ile vurgulanmıştır. Bunun anlamı, bir OTA (örneğin Birleşik Krallık merkezli veya hatta yabancı merkezli bir web sitesi) bir müşterinin bir havaalanı taksisi rezerve etmesine izin verirse, Birleşik Krallık yasaları bu OTA'yı hizmetin sağlayıcısı olarak görür - tüm ilgili lisanslama yükümlülükleriyle birlikte. Birleşik Krallık'taki yasadışı OTA'lar, kendilerini sürücüler için sadece aracı olarak göstererek bu durumdan sıyrılmaya çalışmaktadır, ancak mahkemeler bu argümanı reddetmiştir. Yasadışı bir zincirdeki OTA tipik olarak bir havaalanı veya otel transferi için GBP cinsinden sabit bir fiyat belirler (örneğin Heathrow'dan Londra'nın merkezine gitmek için £50) ve rezervasyonu kendi web sitelerinde alır. Genellikle turistleri hedefleyerek ve hatta seyahat acenteleri aracılığıyla çalışarak internet üzerinden geniş çaplı reklam yaparlar. Fiyatları belirleyerek ve transferlerin reklamını yaparak, özel bir kiralama şirketi gibi çalışırlar ancak kendilerini böyle ilan etmeden.

- Toplayıcı/Dağıtıcı: OTA'nın kendisi doğrudan sürücüleri göndermiyorsa (bazen OTA ve toplayıcı rolü tek bir varlıkta birleştirilir), Birleşik Krallık yolculuklarını koordine eden ayrı bir transfer toplayıcı olabilir. Bu toplayıcılar genellikle Birleşik Krallık şirketleri değildir - Birleşik Krallık sürücülerini işe alan denizaşırı çağrı merkezleri veya uygulamalar olabilirler. Toplayıcı, rezervasyonu hedef şehirdeki müsait bir sürücüyle eşleştirir. Yasal bir senaryoda, Birleşik Krallık'taki bu tür bir dağıtım kuruluşunun yerel otoriteden bir Özel Kiralık Araç (PHV) operatör lisansına ihtiyacı olacaktır (örneğin, Londra bölgesi yolculukları için Transport for London). Yasa dışı toplayıcılar bu lisansa sahip değildir. Bir ağa güvenirler ehliyetsiz veya yarı ehliyetli sürücüler. Bazı sürücüler bireysel olarak PHV lisansına sahip olabilir, ancak lisanssız bir operatörden (OTA/toplayıcı) iş alırlarsa, bu yasadışıdır. Zincir, toplayıcının bir uygulama veya kısa mesaj yoluyla sürücüye ayrıntıları (teslim alma, yolcu adı vb.) göndermesiyle işler. Sürücünün işi sanki yasal bir ön rezervasyonmuş gibi yerine getirmesi beklenmektedir. Ancak, rezervasyon lisanslı bir Birleşik Krallık operatöründen geçmediği için yasayı ihlal etmektedir. Birleşik Krallık düzenleyicileri tarafından belirtildiği üzere, herhangi bir şirket "rezervasyonları kolaylaştırır" etkin bir şekilde PHV operatörüdür ve lisans olmadan faaliyet gösteremez. Yasadışı toplayıcılar, özellikle Birleşik Krallık dışında yerleşiklerse veya fiziksel bir ofisleri olmadan tamamen çevrimiçi olarak faaliyet gösteriyorlarsa, genellikle bunu görmezden gelirler.

- Ehliyetsiz sürücü: Birleşik Krallık zincirindeki sürücü tamamen lisanssız (taksi veya PHV lisansı olmayan) veya bazen yasadışı bir platformda ek iş yapan lisanslı bir sürücü olabilir. Saf lisanssız sürücüler aslında yasadışı minicab'lerdir. Londra ve diğer Birleşik Krallık şehirlerinde, lisanssız sürücülere karşı yaptırımlar katıdır, bu nedenle yasadışı OTA'ların kullandığı sürücülerin çoğu en azından temel bir PHV lisansına sahip olabilir, ancak yetkisiz kanallar aracılığıyla ekstra işleri kabul etmeyi seçebilir (bu da başlarını belaya sokabilir). Diğerleri sahte ya da ödünç alınmış ehliyetler kullanabilir. Gerçekten lisanssız sürücüler genellikle havaalanı ortamlarında çalışmakta ve önceden rezervasyon yaptırmış yolcuları alan yasal şoförlerin arasına karışmaya çalışmaktadır. Sıradan arabalar, hatta gerekli sigorta veya kontrolleri olmayan yönetici görünümlü araçlar kullanabilirler. Yaygın profillerden biri, resmi lisanslama sürecinden geçmeyen (bölgeye bağlı olarak geçmiş kontrolleri, İngilizce testleri, bilgi testleri vb. gerektiren) ve bunun yerine bir arkadaş veya topluluk ağına katılarak turistleri nakit karşılığında gezdiren yeni gelmiş bireylerdir. Birleşik Krallık'ta lisanssız sürücü olarak veya lisanssız bir operatör için çalışmak cezai bir suçtur; buna rağmen Heathrow Havalimanı ve diğerleri uzun süredir bu tür sürücülerle mücadele etmektedir ve bu da sürekli bir arz olduğunu göstermektedir. Bir uygulama eyleminde (2024'te Heathrow'da Gadi Operasyonu) polis, bu işi yapan 6 sürücüyü tutuklamıştır. Organize taksi çığırtkanları çetesi havaalanında . Bu sürücüler yolcuları ikna etmek için koordine olmuşlardı ve uygun bir sigortaları ya da operatör destekleri yoktu - aslında tam olarak yasadışı bir OTA'nın saha operasyonu gibi görünüyorlardı, ancak bunlar yolcuları yerde yakalıyorlardı. Bu da Birleşik Krallık'ta lisanssız sürücü ağlarının organize bir şekilde var olduğunu göstermektedir.

Uygulamada Zincir Operasyonu: Bir yolcunun Manchester Havalimanı'ndan şehir merkezindeki bir otele transfer rezervasyonu yapmak için İngiltere'deki bir OTA web sitesini kullandığını varsayalım. OTA rezervasyonu onaylıyor ve yolcudan 40 £ ücret alıyor. Perde arkasında, OTA'nın lisanssız operasyonu bir sürücü bulur - belki bir ortak sevkiyatçı aracılığıyla veya OTA kendi sevkiyat uygulamasını çalıştırıyorsa doğrudan. Sürücü (birlikte çalışacağı bir Manchester PHV operatörü olmayabilir) iş detaylarını telefonuna alır. Manchester Havalimanı gelen yolcu bölümüne gelir, bir tabela asar, yolcuyu karşılar ve otele götürür. Yolcu bunun normal bir ön rezervasyonlu araç hizmeti olduğunu düşünebilir. Gerçekte, OTA yerel operatör lisansına sahip olmadığı için yasaları çiğnemiş ve sürücü de rezervasyonu lisanslı bir çerçeve dışında kabul ederek yasaları çiğnemiştir. Her ikisi de muhtemelen KDV tahsil etmemiş veya gelir üzerinden vergi ödememiştir. Bu gizli anlaşma, bir düzenleyici usulsüzlükleri fark edene ya da bir uygulama bu işe karışan birini yakalayana kadar devam edebilir.

Birleşik Krallık'ta KDV'den Kaçınma ve Ruhsatlandırma

KDV Kaçakçılığı: Birleşik Krallık, taksi ve özel araç kiralama ücretlerinden 20% KDV almaktadır (çok sınırlı istisnalar dışında) . Lisanslı bir taksi şirketi veya Uber artık Birleşik Krallık'ta yolculuk ücretlerine KDV eklemektedir. Yasa dışı OTA'lar KDV'den birkaç yolla kaçınmaya çalışmaktadır:

- Müşterilerden KDV Alınmaması: Eğer bir OTA transfer için bir fiyat belirlerse (örneğin yukarıdaki örnekte olduğu gibi £50) ve ödemeyi tahsil ederse, yasa gereği bu fiyata £8.33 KDV eklemesi ve daha sonra HMRC'ye ödemesi gerekir. Yasadışı operatörler genellikle bunu yapmazlar - ne müşterinin ne de vergi makamlarının fark etmeyeceğini varsayarak (ya da umarak) 50 £'u vergi kalemi olmayan bir "sabit ücret" olarak sunarlar. Bu etkili bir 20% rekabet avantajıdır. Bununla birlikte, HMRC "ekonomik gerçeklik" bu işlemlerin . Eğer OTA fiyatı kontrol ediyor ve hizmeti sağlıyorsa, HMRC OTA'yı KDV için tedarikçi olarak kabul eder. Birleşik Krallık mahkemeleri bu tutumu desteklemiştir - özellikle Uber davalarında Uber'in ana tedarikçi olduğu sonucuna varılmış ve yolculuklardan KDV almaya başlamaya zorlanmıştır. KDV tahsil etmesi gerekirken bunu yapmayan bir OTA vergi kaçakçılığı yapmaktadır. HMRC bu tür davaları takip etmiştir: Uber'in 2022'den önceki modelinde ücretlere KDV eklenmiyordu ve yeniden sınıflandırıldığında Uber muazzam bir geri vergi talebiyle karşı karşıya kaldı. Aslında Uber, yaptırımı öngörerek Mart 2022'de proaktif olarak KDV eklemeye başlamayı tercih etti ve daha sonra geçmişte ödenmemiş KDV için 615 milyon sterlinlik bir fatura ödedi. Bu durum HMRC'nin ciddiyetini göstermektedir. Benzer bir ihlalde yakalanan daha küçük bir OTA aşağıdakilerden sorumlu olabilir 20% tüm geçmiş ücretlerin satılanlar, artı cezalar ve faizler. Bu tür bir yükümlülük yıkıcı olabilir - OTA büyük ölçekte faaliyet gösteriyorsa potansiyel olarak milyonlarca pound.

- KDV Şemalarının veya Boşluklarının Kullanımı: Birleşik Krallık'taki bazı seyahat işletmeleri, transfer hizmetleri için TOMS (Tur Operatörünün Marj Planı) gibi planları kullanmaya çalışmaktadır. TOMS kapsamında, OTA transferi daha geniş bir seyahat hizmetinin parçası olarak paketliyorsa, tam fiyat yerine yalnızca marjı üzerinden KDV borcu olabilir. Ancak, bağımsız bir transfer genellikle özel muamele kriterlerini karşılamaz. Bir başka taktik de (Uber'in 2022 öncesinde kullandığı) tedariki sürücü tarafından yapılmış gibi değerlendirmekti (her sürücü KDV eşiğinin altında küçük bir işletme olarak kabul ediliyordu). Uber, bir AB sınırları ötesinde B2B hizmetleri için boşluk - Uber BV (Hollanda) Birleşik Krallık'taki sürücülere "platform kullanımı" için fatura kesiyor ve her bir sürücünün kazancı KDV eşiğinin altında olduğu için kimse KDV ödemiyordu. Bu da Uber'e sürücü başına yılda yaklaşık 1.000 sterlin tasarruf sağlayarak Birleşik Krallık'ta yıllık ~40 milyon sterlin avantaj sağlıyordu. Bir OTA da benzer bir yaklaşımı deneyebilir: örneğin, yurtdışında bir paravan şirket kurarak Birleşik Krallık'taki sürücüleri bağımsız yükleniciler olarak "kiralayabilir" ve böylece sürücüler tarafından ödenen ücretlerden KDV almayabilir. HMRC bu stratejinin farkına varmıştır. Birleşik Krallık'taki diğer araç çağırma firmaları (Gett, mytaxi) ücretleri üzerinden KDV tahsil etmiş ve Uber'in bundan kaçınmasını eleştirmiştir. Bugün, bunu tekrarlamaya yönelik bariz bir girişim muhtemelen hızlı bir HMRC mücadelesini tetikleyecektir. Kısacası, Birleşik Krallık'taki yolculuk hizmetlerinde KDV boşlukları için pencere kapanıyor. Birleşik Krallık'ta KDV'siz taşımacılık yapan herhangi bir OTA veya toplayıcı, ödünç alınmış bir zamanda faaliyet gösteriyor. 2023 itibariyle, yabancı merkezli platformlar bile bağışık değildir - Birleşik Krallık'ta müşterileri varsa ve hizmeti kontrol ediyorlarsa, HMRC yargı yetkisini ileri sürebilir ve KDV kaydı talep edebilir.

Lisanslama ve Düzenleyici Kaçakçılık: Birleşik Krallık'ta taşımacılık için sıkı ve iyi tanımlanmış bir lisanslama rejimi vardır ve yasadışı şebekeler bu rejimi çiğnemeye çalışmaktadır:

- Özel Araç Operatörü Ruhsatı: Kanunen, Birleşik Krallık'ta özel kiralama rezervasyonu kabul eden veya kolaylaştıran herhangi bir kuruluşun PHV operatör lisansına sahip olması gerekir (yerel makamlar tarafından verilir) . Bu, rezervasyonların telefon, uygulama veya web sitesi üzerinden yapılıp yapılmadığına bakılmaksızın geçerlidir. Örneğin Londra'da Transport for London (TfL), operatörlerin lisanslı olmasını ve belirli standartları (sigorta, kayıt tutma, sürücü incelemesi vb.) karşılamasını şart koşmaktadır. Yasa dışı OTA'ların genellikle bu tür lisansları yoktur. Birleşik Krallık'ta başvurabilecekleri fiziksel bir ofisleri bile olmayabilir. Operatör lisansı olmadan faaliyet göstermek 1976 Yerel Yönetim (Çeşitli Hükümler) Yasası ve Londra PHV Yasası kapsamında cezai bir suçtur. Yakalanmaları halinde, OTA'nın müdürleri para cezası veya kovuşturmayla karşı karşıya kalabilir. Örneğin, Uber Birleşik Krallık'ın bazı bölgelerinde uygun yerel lisans olmadan faaliyet gösterdiğinde, yasal mücadelelerle karşılaşmış ve yeniden yapılanmak zorunda kalmıştır - sonuçta Londra operatör lisansı ve diğerlerini almıştır. Aynı şeyi birden fazla şehirde yapan bir OTA'nın birden fazla yerel lisansa ihtiyacı olacaktır (Birleşik Krallık operatör lisansları bölgeye özgü olduğundan, faaliyet gösterdiği her alan için bir tane). Bu nedenle yasadışı toplayıcılar bu yükten tamamen kaçınmaktadır. Özellikle de internet üzerinden faaliyet gösteriyorlarsa ve çoğunlukla lisanslama durumunu bilmeyen yabancı turistlere reklam veriyorlarsa, uygulamanın düzensiz olacağına dair kumar oynuyorlar. Bununla birlikte, Birleşik Krallık yetkilileri gizli rezervasyonlar ve soruşturmalar yürütmektedir. Bir OTA'nın lisansı olmadan transfer düzenlediği tespit edilirse, yetkililer durdurma ve vazgeçme emirleri verebilir ve hatta bölgedeki faaliyetlerini durdurmak için Yüksek Mahkeme ihtiyati tedbirleri isteyebilir.

- Sürücü Ehliyeti ve Araç Uyumluluğu: Birleşik Krallık'ta kiralık yolcu taşıyan her sürücünün uygun lisansa (taksi veya PHV) sahip olması ve aracın kiralama lisansına ve sigortasına sahip olması gerekmektedir. Yasa dışı şebekeler sürücüleri bu sistemin dışında kullanmaya çalışır. Bazıları ehliyeti olmayan aile veya arkadaşlarını kullanabilir. Diğerleri ise lisanslı sürücüleri kayıt dışı ekstra işler üstlenmeleri için cezbedebilir. Her iki durumda da ihlaller söz konusudur. PHV ehliyeti olmayan bir sürücü açıkça yasa dışıdır - gerekli geçmiş kontrollerinden veya tıbbi muayenelerden geçmemişlerdir ve kişisel araçları ticari kullanım için onaylanmamıştır. Lisanslı bir sürücü bile lisanslı operatörleri aracılığıyla yönlendirilmeyen bir rezervasyon alırsa ihlalde bulunabilir (Birleşik Krallık'taki tüm PHV sürücüleri lisanslı bir operatöre bağlı olmalıdır - bağımsız çalışamazlar). Bu DVSA (Sürücü ve Araç Standartları Ajansı) ve yerel uygulama ekipleri haydut operasyonlara göz kulak olmaktadır. Sürücüler, uygun sigorta veya araç muayenesi (kiralık araçlar için MOT vb.) olmadan ücretli yolcu taşırken yakalanırsa, para cezasına çarptırılabilir ve araca el konulabilir. Bu şekilde yakalandıklarında sürücülerin sigortasız oldukları gerekçesiyle cezalandırıldıkları da olmuştur (çünkü beyan etmeden taksi olarak çalıştığınız tespit edilirse kişisel araç sigortanız geçersiz sayılmaktadır) . Örneğin Heathrow Gadi Operasyonu, sürücüleri sadece taksicilik yaptıkları için tutuklamakla kalmamış, aynı zamanda sigortasızlık ve yasadışı plaka gibi konularda 15 trafik suçu raporu düzenlemiştir. Bu da pek çok ehliyetsiz sürücünün aynı zamanda sigortasız ya da araç ihlali yaparak araç kullandığını göstermektedir ki bu da yasa dışı ağlarda sık rastlanan bir durumdur, zira uyumluluk denetlenmemektedir. Birleşik Krallık bağlamında, daha büyük araçlar için de bir ayrım vardır: 9+ koltuklu bir kamyonet veya minibüs için Kamu Hizmet Aracı (PSV) operatör ehliyeti ve sürücü için PCV (yolcu taşıyan araç) ehliyeti gerekir. Bazı havaalanı transfer hizmetleri 9 koltuklu minibüsler kullanmaktadır; yasadışı olanlar genellikle bu ek gereklilikleri göz ardı ederek ne PSV lisansı ne de uygun sürücü kimlik bilgileriyle fiili bir otobüs hizmeti yürütmektedir ki bu da başka bir yasadışılık katmanıdır.

Tüketicinin Korunması ve Yanlış Beyan: Birleşik Krallık yasaları (AB yasaları gibi) tüketicilerin yanıltılmasını yasaklamaktadır. Eğer bir OTA kendisini yasal bir "havaalanı transferi" sunuyormuş gibi gösteriyorsa ancak gerçekte lisanssızsa ve incelenmemiş sürücüler kullanıyorsa, bu potansiyel olarak 2008 Haksız Ticaretten Tüketicinin Korunması Yönetmeliğinin ihlali anlamına gelir. İngiliz düzenleyiciler de bu tür gerekçelerle hareket edebilir. Ancak uygulamada, bir şirketin yanlış beyanda bulunduğu gerekçesiyle cezalandırılması genellikle lisans uygulamasına eşlik eder. Birleşik Krallık mahkemelerinin, Uber'in ilk operasyonlarının tüketicileri yasallık ve güvenlik konusunda nasıl yanlış yönlendirdiğine atıfta bulunması dikkate değer bir örnektir ve bu durum Fransa'daki aldatma bulgusuyla paralellik göstermektedir. Dolayısıyla, Birleşik Krallık'taki yasadışı OTA'lar yalnızca taşımacılık yasalarını değil, aynı zamanda tüketici yasalarını da şu yollarla ihlal etmektedir "yasallık kisvesi altında bir hizmet sunmak" olmadığı zaman.

Birleşik Krallık Zincirinde Para Akışı ve Ödemeler

Birleşik Krallık'taki yasadışı transfer zincirindeki para akışı, Birleşik Krallık'a özgü bazı gözlemlerle birlikte AB senaryosuna benzemektedir:

- OTA Koleksiyonu: OTA'nın (eğer Birleşik Krallık'ta bulunuyorsa) KDV olmadan ödeme alması derhal bir sorun teşkil eder. Bu nedenle birçok yasadışı operatör ödemeleri bir offshore kuruluş. Ödemelerin başka bir ülkede işlendiğini görmek yaygındır - örneğin, kredi kartınızdan "XYZ Travel Ltd - Kıbrıs" veya Birleşik Krallık yargı yetkisi dışındaki bir kuruluş tarafından tahsil edilebilir. Bu, HMRC'nin işlemi izlemesini zorlaştırır ve ayrıca reklamı yapılan fiyata KDV'yi dahil etme gerekliliğinden kaçınmaya çalışabilir. Birleşik Krallık yasaları, teklif edilen tüketici fiyatlarına, varsa KDV'nin dahil edilmesini zorunlu kılar. Bir OTA'nın KDV'den bahsetmeden bir fiyat göstermesi ve KDV'yi dahil etmemesi hem vergi hem de tüketici kanunu ihlali anlamına gelir. Bazı kurnaz OTA'lar bunu sanki sürücü KDV'yi ayrıca tahsil ediyormuş ya da hizmet sıfır oranlı olabilirmiş gibi ifade etmeye çalışır (ki kırsal otobüsler veya feribotlar gibi belirli yolcu taşımacılığı hariç, bunların hiçbiri özel arabalar için geçerli değildir). Esasen, OTA ya 20%'yi ekstra kar olarak cebe indiriyor ya da fiyat avantajını rakiplerini alt etmek için kullanıyor. Toplanan fonlar yabancı banka hesaplarına geçebilir. Bu sınır ötesi akış, Uber'in Birleşik Krallık'taki işini tam olarak nasıl yapılandırdığıyla ilgiliydi (Hollanda'daki Uber BV parayı idare ediyordu). Reuters'in bildirdiği gibi, Uber'in anlaşması, Birleşik Krallık KDV'sinden kaçınmasını sağlayarak 20% daha fazla ücret almak zorunda olan yerli rakiplerine karşı fiyat avantajı sağladı . Yasadışı OTA ağları, Birleşik Krallık'ta hiç kayıt yaptırmayarak bunu taklit etmektedir.

- Toplayıcı/Platform Ücretleri: Ayrı bir toplayıcı işin içindeyse, bir pay alabilir. Örneğin, bir OTA aslında bilinen bir yolculuk platformuna hizmet veren bir paravan olabilir. Bir OTA'nın bir transfer toplama hizmeti veya başka bir üçüncü taraf kullandığını düşünün - bu üçüncü taraf, aracı statüsünü iddia ederek OTA'dan KDV almayabilir. OTA daha sonra müşteriden daha fazla ücret alır. Bir analize göre, bir OTA böyle bir platformdan bir yolculuğu yeniden satar ve marj eklerse, OTA yanlışlıkla tüm tutar üzerinden bir KDV yükümlülüğü yaratabilir. Birçok yasadışı kurulum bu nüansı göz ardı ederek KDV'yi de tahsil etmeden bırakmaktadır. Para daha sonra platforma komisyonlarından net olarak akar. Gerçekten yasadışı kurulumlarda, OTA ve toplayıcı aynı operatördür, bu nedenle sadece dahili olarak bölüşürler (veya OTA her şeyi tutar ve sürücüye doğrudan ödeme yapar).

- Sürücü Ödemesi: Birleşik Krallık'taki lisanssız sürücülere, nakit para iz bırakmadığı için bazı AB ülkelerinde olduğundan daha sık nakit ödeme yapılıyor olabilir. Bir yolcuya, online rezervasyon yapmış olmasına rağmen (belki de kartla ödenen küçük bir depozito ile) "Sürücüye 40 £ nakit ödeme yapın" denebilir. Bu hibrit yaklaşım bir tehlike işaretidir; saygın hizmetler ön rezervasyonlarda büyük nakit ödemeler istemez. Nakit kullanılmazsa, sürücü genellikle olaydan sonra OTA/toplayıcıdan bir banka havalesi veya e-cüzdan ödemesi alır. Bazı lisanssız kurulumlar sürücülere ödeme yapmak için PayPal veya diğer hizmetleri kullanmakta ve ödemeleri zararsız bir şekilde etiketlemektedir. HMRC açısından bakıldığında, bu sürücüler gelir beyan etmiyorsa, bu vergilendirilmemiş kazançtır. Birçok sürücü muhtemelen bunu el altından ödeme olarak değerlendirmektedir. OTA, sürücüyü bağımsız bir yüklenici olarak sınıflandırabilir ve herhangi bir vergi belgesi düzenlemeyebilir. Parçalı yapı (çok sayıda tek kişilik operatör) göz önüne alındığında, bir denetim yapılmadığı sürece HMRC'nin ödemeleri bir vergi yükümlülüğüne bağlama riski düşüktür. Böylece gelirin büyük bir kısmı vergilendirilmeden kayıyor. Uber'in Birleşik Krallık'taki yolculuklardan KDV almaya başlamasının ardından sürüş fiyatları arttıki adil bir piyasada bunu yapmaları gerekir. KDV almamaya devam eden yasadışı hizmetler fiyatları ~20% daha düşük tutabilir (veya bu farkı cebe indirebilir). Bu para akışı tutarsızlığı, esasen devlete gitmesi gereken ancak bunun yerine OTA ve sürücü arasında paylaştırılan paradır.

Özetle, Birleşik Krallık'taki zincirin finansmanı, işlemlerin opak ve genellikle offshore tutulması etrafında dönmektedir. OTA/toplayıcı yapısı şu amaçlarla kullanılmaktadır KDV için sorumluluğu sulandırmakSürücüler ise vergiye tabi kayıtlar oluşturmaktan kaçınacak şekilde ödeme almaktadır. Sonuç AB'dekine benziyor: devlet KDV ve gelir vergisini kaçırıyor ve yasadışı şebeke maliyet avantajı elde ediyor.

Birleşik Krallık'ta Ekonomik Etki: Vergi Kayıpları ve Piyasa Etkileri

Birleşik Krallık'taki bu yasadışı operasyonların etkisi, siyasi ve hukuki dikkatleri üzerine çekecek kadar önemli olmuştur:

- KDV ve Vergi Gelirleri: Belirtildiği üzere, en somut etkilerden biri KDV kaçağı olmuştur. Uygulamaya geçilmeden önce, HMRC'nin yaklaşık Yıllık 40 milyon sterlin Sadece Uber'den tahsil edilmemiş KDV . Savunuculuk grupları ve rakipler bu durumun Uber'in (ve dolayısıyla benzer platformların) geleneksel firmaların fiyatlarını yaklaşık 20% oranında haksız yere düşürmesine olanak sağladığını vurguladılar. Sonunda, yasal itirazlar (CrowdJustice kampanyası aracılığıyla bir vergi avukatı tarafından yapılan itiraz da dahil olmak üzere) HMRC'yi harekete geçmeye zorladı. Uber'in ödenmemiş Birleşik Krallık KDV'si için 615 milyon sterlinlik nihai uzlaşması, geçmişteki açığın büyüklüğünü göstermektedir - ve bu sadece bir şirketin sorumluluğunu kapsamaktadır. Henüz kayıt altına alınmamış çok sayıda küçük OTA tarzı operatörü düşünürsek, kümülatif vergi kaybı önemli olabilir. Her biri küçük olsa bile, birlikte vergi tabanını aşındırırlar. Birleşik Krallık hükümeti, bütçelerinde "platform ekonomisi" işlemlerine ilişkin kuralları netleştirerek bu konuyu ele almaya başladı. Örneğin, HMRC, araç çağırma uygulamalarının KDV için açıkça asıl olarak ele alınmasını ve belirsizliğin ortadan kaldırılmasını önermiştir. 2024 yılında Şansölye, aşağıdaki hususların sağlanması konusunda bir istişare duyurusunda bulunmuştur tüm mini taksi sağlayıcılarından KDV alınmaktadır herhangi bir boşluk kullanımını önlemek için . Bu, hükümetin şu anda gri piyasa uygulamaları yoluyla dışarı sızan geliri yakalama ihtiyacını kabul ettiğini göstermektedir.

- Lisanslama ve Yasal Maliyetler: Lisanssız faaliyetlerin yaygınlığı, kendileri de kamu kaynaklarını tüketen düzenleyici müdahaleleri zorunlu kılmıştır. TfL ve diğer yerel otoriteler yaptırımları arttırmak zorunda kalmıştır. Yasal mücadeleler (TfL vs Uber ya da belediye lisans davaları gibi) zaman ve paraya mal olduğu gibi, havaalanlarında çığırtkanları yakalamak için yapılan polis operasyonları da zaman ve paraya mal olmaktadır. Bunlar gerekli olmakla birlikte, gri piyasa oyuncuları nedeniyle esasen reaktif maliyetlerdir. Eğer bu operatörler en başından itibaren uyumlu olsalardı, yetkililer kaynaklarını başka yerlere odaklayabilirlerdi. Yerel lisanslı işletmeciler genellikle ilk darbeyi hissederler - örneğin, Londra'daki lisanslı minicab firmaları Uber'in yükselişi karşısında işlerinin düştüğünü gördüler, bunun nedeni kısmen Uber'in başlangıçtaki yarı-yasal modelinin daha ucuz olmasını sağlamasıydı. Bunu şimdi daha küçük yasadışı OTA'lara benzetebiliriz: yerel taksi firmalarının veya resmi "havaalanı yetkili" taksi/transfer hizmetlerinin müşteri tabanını azaltabilirler. Heathrow'un durumu bunu gösteriyor - BAA (havalimanı şirketi) yasadışı taksicilikle mücadele etmek için özel bir ekip istihdam etmek zorunda kaldı, bu da esasen düzeni sağlamak ve lisanslı ticareti korumak için bir maliyetti.

- Gri Pazarın Ölçeği: Birleşik Krallık'taki gri pazarın büyüklüğüne ilişkin kesin rakamlar vermek zor, ancak 2022 itibariyle Uber'in Birleşik Krallık'ta yaklaşık 70.000 sürücüsü olduğunu düşünün. Bu sayının bir kısmı bile platform dışı, düzenlenmemiş işlere katılıyorsa, bu oldukça büyük bir kayıt dışı sektörü temsil eder. Buna ek olarak, Bolt, Ola (piyasaya sürüldüğünde) gibi diğer platformlar da lisans almak zorundaydı - ancak kuralları atlatmaya çalışanlar gri pazara katkıda bulunacaktı. Büyük şehirlerin dışında gri pazar, bazen Facebook ya da yerel OTA'lar aracılığıyla ayarlanan ve tamamen kayıt dışı çalışan lisanssız "taksi" hizmetleri olarak ortaya çıkabilir. Ulaştırma Bakanlığı'nın istatistiklerine göre (2023) İngiltere'de yaklaşık 300.000 lisanslı taksi/PHV sürücüsü bulunmaktadır. Yasa dışı operasyonlar 5-10% daha fazla (sürücü veya yolculuk) bile olsa, bu denetim olmadan gerçekleşen on binlerce yolculuk anlamına gelir. Bu gri pazar büyümesi özellikle düzenleyici belirsizlik zamanlarında dikkat çekiciydi - örneğin, Uber'in lisansı söz konusu olduğunda, bazı taklitçiler boşluğu doldurmak için ortaya çıktı, ancak lisanslarla uğraşmadılar. "Bu sadece bir uygulama" iddialarına karşı yıllarca süren hoşgörü, bir kişinin faaliyet gösterebileceği ve ancak daha sonra lisanslar konusunda endişelenebileceği algısını yarattı. Yüksek Mahkeme'nin 2023 tarihli kararı bu tartışmayı kesin bir şekilde sona erdirdi ve uygulama olmanın bir savunma olmadığını açıkça ortaya koydu. Artık, lisanslamayı görmezden gelmeye devam eden herhangi bir OTA veya platform, bunu yerleşik yasayı kasıtlı olarak ihlal ederek yapıyor.

- Meşru Sektör ve Tüketiciler Üzerindeki Etkisi: Yasadışı uygulamaların yasal işletmeler üzerinde iki yönlü ekonomik etkisi vardır: müşteri kaybı ve fiyatları (ve marjları) düşürme baskısı. Birleşik Krallık'taki geleneksel özel kiralama şirketleri KDV (eşiğin üzerindeyse) tahsil etmek ve lisans maliyetlerine uymak zorundadır - bu genellikle fiyatlarının biraz daha yüksek olduğu anlamına gelir. İnternet üzerinden reklam yapan yasadışı bir rakip, fiyata duyarlı müşterileri kaçırabilir. Ayrıca, tüketiciler yasadışı operatörlerle kötü deneyimler yaşarsa (güvenli olmayan sürüşler, aşırı ücretlendirme vb.), bu durum özel kiralama sektörünün genel itibarını zedeleyebilir. Aşırı bir vakada, Londra'da lisanssız bir minicab sürücüsü ciddi bir suç işlemiş (bir yolcuya tecavüz) ve lisanssız taksiler hakkında kamuoyunun tepkisine yol açmıştır. Bu tür olaylar yolcuları daha temkinli hale getirerek herkes için iş hacmine zarar verebilir ya da daha fazla insanı yalnızca iyi bilinen uygulamaları kullanmaya itebilir. Ekonomik açıdan bu, gri pazarın neden olduğu olumsuz bir dışsallıktır - meşru pazar güvenliğini kanıtlamak için daha fazla çalışmak zorundadır ve korkudan diğer ulaşım modlarını tercih eden bazı potansiyel müşterileri kaybedebilir.

Gerçek Dünyadan Uygulama Örnekleri: Birleşik Krallık'ta bu uygulamalara karşı somut adımlar atıldı. Uber'in (uyumlulukla sonuçlanan) yasal destanının yanı sıra, daha küçük kuruluşlar da hedef alındı. TfL, 2018 yılında, lisanssız olarak araç kiralayan bir online minibüs kiralama firmasına dava açtı. Bir başka örnekte ise, ucuz havaalanı transferleri satan Güney Doğu İngiltere merkezli bir OTA'ya yerel konsey tarafından lisanssız ticaret yaptığı gerekçesiyle emir tebliğ edildi. Heathrow havalimanındaki baskılar (Gadi Operasyonu ve Çevre Operasyonu) sadece son birkaç yıl içinde çok sayıda tutuklamaya ve araçlara el konulmasına yol açtı. Sulh mahkemeleri düzenli olarak bireysel yasadışı taksi şoförlerinin davalarına bakmakta, para cezaları ve diskalifiye kararları vermektedir. Devam etmekte olan bu çabalar, taksi şoförlerinin gri pazara aktif olarak meydan okunuyor. Londra Belediye Başkanı 2023'ün başlarında, organize çetelerin işin içinde olduğunu kabul ederek ve uygulama ekipleri için daha fazla finansman sözü vererek, havaalanı çığırtkanlarını çökertmenin bir öncelik olduğunu kamuoyuna açıkladı.

Ekonomik mesaj açıktır: Birleşik Krallık kaybedilen vergilerin telafi edilmesi ve haksız maliyet avantajının ortadan kaldırılması yasadışı OTA ağlarının yararlandığı. İster vergi iadesi yoluyla (HMRC'nin Uber'le yaptığı gibi) isterse operatörleri caydıran cezai yaptırımlar yoluyla olsun, amaç sahayı eşitlemektir. Tüketiciler ve ekonomi için bu gri alanın temizlenmesi, meşru şirketlerin adil bir şekilde rekabet edebildiği ve kamu gelirlerinin korunduğu daha güvenli, daha şeffaf bir pazara yol açmalıdır. Uber ve benzeri hizmetlerden KDV alınması zorunluluğu fiyat farkını şimdiden daraltmış olup, yasalar uygulandığında gri pazar yolculuklarının sözde "ucuzluğunun" büyük ölçüde buharlaştığını göstermektedir. Geriye, hala radarın altında faaliyet gösteren küçük oyuncuların yakalanması kalıyor ki bu süreç Birleşik Krallık'ta çok kurumlu çabalarla devam ediyor.

Sonuç ve Genel Bakış

Hem Avrupa Birliği'nde hem de Birleşik Krallık'ta, lisanssız toplayıcılar ve sürücülerle işbirliği yapan yasadışı OTA'lar modeli giderek daha fazla kabul edilemez bir hukuk ihlali olarak görülüyor. Bir zamanlar düzenleyici gri bölgelerde muğlak bir şekilde konumlandırılan OTA-toplayıcı-sürücü zinciri artık mahkemeler tarafından net bir şekilde tanımlanmıştır: yolculuklar düzenliyor ve ücretlendiriyorsanız, kendinizi internette nasıl adlandırdığınızdan bağımsız olarak bir taşıma operatörüsünüzdür . Bu açıklama, vergi makamlarının ve düzenleyici kurumların bu şirketleri kaçırdıkları KDV ve lisanslar için takip etmelerini sağladı.

Temel çıkarımlar şunlardır:

- İçinde AB, fiyatları belirleyen ve yolculukları atayan bir OTA her ülkede kendisi lisans almalıdır . Bir taşıma hizmetini yasa dışı olarak işletmek ihtiyati tedbirlere, para cezalarına ve hatta cezai suçlamalara yol açabilir (UberPOP'un yasaklanması ve cezalarında görüldüğü gibi) . KDV, yolculuğun yapıldığı ülkede tahsil edilmelidir; platform tedarikçi gibi davranırsa "acente" statüsü iddiası geçerli olmayacaktır. AB'nin eşit bir oyun alanı yaratma çabası, boşluklardan yararlanmanın kısa ömürlü bir strateji olduğu anlamına gelmektedir - son yıllarda yetkililerin sahte aracıları gerçek ulaşım sağlayıcıları olarak yeniden sınıflandırması ve onlara tam vergi/lisans vergisi uygulaması eğilimi görülmektedir.

- İçinde BIRLEŞIK KRALLIKKanun daha da açıktır: Rezervasyon için fiyat belirleyen herkes müdürdür ve PHV operatör lisansına ihtiyaç duyar . HMRC, yolculuklardan 20% KDV beklemektedir ve bu vergiyi kaçıranların peşine düşeceğini göstermiştir - Uber'in modelindeki zorunlu değişiklik ve büyük KDV uzlaşmaları bunun kanıtıdır . Havaalanları ve şehirlerdeki uygulama operasyonları, lisanssız sürücülerin tutuklanacağını ve yargılanacağını ve yasadışı operatörlerin kapatılabileceğini göstermektedir.

Ekonomik olarak, yasadışı ağlar bir süre için lisanslı hizmetlerin altında kalırken (maliyetlerin belki de 20-30%'sini atlayarak), uygulama yetiştikçe boşluk kapanıyor. Ekonomik açıdan bi̇r zamanlar hizla büyüyen gri̇ pazar şi̇mdi̇ düzenleyi̇ci̇leri̇n hedefi̇ndeve düzenleyicilerin kazandığı yüksek profilli birkaç yasal zafer, daha fazla eylemi cesaretlendirdi. Uyumsuzluğun maliyeti artıyor: geriye dönük vergi faturaları, ağır para cezaları ve hatta bazı durumlarda hapis cezası. Örneğin, Fransız mahkemeleri sadece Uber'e para cezası vermekle kalmadı, aynı zamanda yöneticileri lisanssız taşımacılığı kolaylaştırdıkları için mahkum ederek güçlü bir sinyal gönderdi. Birleşik Krallık'ta, operatörler lisanssız faaliyetler için sınırsız para cezasına çarptırılabilir ve sürücüler sürüş ayrıcalıklarını kaybedebilir veya daha kötüsü olabilir.

Politika perspektifinden bakıldığında, dijital inovasyonun memnuniyetle karşılandığı, ancak temel yasal korumalar ve adil rekabet pahasına olamaz . Meşru şirketler uyum sağlıyor - birçok OTA sadece lisanslı sağlayıcılarla çalışmayı garanti altına alıyor ya da modellerini lisanslı sürücülerin fiyatı belirlediği saf bir pazara dönüştürüyor (yasalar dahilinde bir aracı olarak kalmak için) . Uyum sağlamayanlar ise giderek daha fazla maruz kalmaktadır.

İleriye dönük ekonomik etki: Yasadışı OTA ağlarının engellenmesi vergi gelirlerinin geri kazanılmasına ve piyasa koşullarının iyileştirilmesine yardımcı olacaktır. Tüketiciler KDV ve uygun maliyetler dahil edildiğinde biraz daha yüksek fiyatlar görebilirler, ancak hesap verebilir sağlayıcılarla daha güvenli ve daha güvenilir hizmetlerden de faydalanacaklardır. Hükümetler kaybedilen milyonlarca KDV ve gelir vergisini geri kazanacak ve bunlar altyapıya ya da uygulamaya yeniden yatırılabilecektir. Meşru taşımacılık operatörleri artık hayalet şirketler tarafından haksız yere alt edilmeyecektir. Uzun vadede, yer transferlerinin kayıtlı ekonomiye entegre edilmesi, sürücüler için daha iyi çalışma standartları ve daha iyi tüketici koruması da sağlayabilir.

Sonuç olarak, Avrupa'da vahşi batı online taşımacılık hizmetleri dönemi sona eriyor. OTA-toplayıcı-sürücü zincirinin yasa dışı olarak işletildiğinde vergi kanunlarını, taşımacılık yönetmeliklerini ve tüketici haklarını ihlal ettiği kanıtlanmıştır. Hem AB hem de Birleşik Krallık bu sorunları ele almak için sağlam yasal çerçeveler ve içtihatlar geliştirmiştir. Artık büyük ya da küçük tüm oyunculara düşen görev "kurallara göre oyna" ya da sonuçlarına katlan . Bir zamanlar lisanssız, vergilendirilmemiş taşımacılığı mümkün kılan işbirlikleri giderek savunulamaz hale geliyor. Uygulama mükemmel olmasa ve bazı gri piyasa faaliyetleri devam etse de gidişat net: düzenleyiciler kara taşımacılığı transfer piyasasında adaleti ve güvenliği yeniden tesis etmek için bu yasadışı ağları aktif bir şekilde ortadan kaldırıyor.

Kaynaklar:

- Avrupa Adalet Divanı kararları ve AB ulaştırma politikası analizleri

- Birleşik Krallık Yüksek Mahkemesi'nin Uber Britannia (2023) ve lisans düzenlemelerine ilişkin kararı

- GetTransfer Yasal Analiz Blogu - Birleşik Krallık ve AB'de OTA'lar Tarafından Kara Taşımacılığı Hizmetlerinin Yeniden Satılması (2025)

- GetTransfer Yasal Analiz Blogu - Taşımacılık Hizmetleri Yasal Olarak Nasıl Satılır... (2025)

- Uber'in Birleşik Krallık'ta KDV'den kaçınmasına ilişkin Reuters araştırma raporu

- eKathimerini'nin Yunan polisinin yasadışı havaalanı minibüslerine yönelik baskısına ilişkin haberi (2024)

- Connexion France'ın CDG havalimanının yasadışı taksilerle mücadelesine ilişkin raporu (2018)

- Londra Meclisi (Belediye Başkanı'nın Sorusu) Heathrow çığırtkanlarına ilişkin rapor (2024)

- Heathrow taksi durağı çatışmasına ilişkin London Standard haberi (2013)

- Klook ve Booking.com'un yasadışı "beyaz taksileri" kolaylaştırdığına dair trajik haberler (2023)

- İsveç Taksi Birliği'nin taksi kara ekonomisinden kaynaklanan vergi kayıplarına ilişkin verileri

- The Guardian ve Yahoo Finance, Uber'in Birleşik Krallık vergi anlaşması (2022) ve HMRC mahkeme savaşları hakkında haber yapıyor.