Uber davası temelinde ulaşım hizmetleriyle ilgili internet platformlarının işleyişine ilişkin hukuki sonuçlar

BAŞSAVCI SZPUNAR'IN GÖRÜŞÜ

11 Mayıs 2017 tarihinde teslim edilmiştir (1)

Dava C-434/15

Asociación Profesional Elite Taxi

v

Uber Systems İspanya SL

(Ön karar başvurusu - İç pazardaki hizmetler - Yolcu taşımacılığı - BT araçlarının ve bir akıllı telefon uygulamasının kullanımı - Haksız rekabet - İzin gerekliliği)

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=190593&pageIndex=0&doclang=en&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=27803693

Giriş

(Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona'dan (Barselona 3 No'lu Ticaret Mahkemesi, İspanya) ön karar talebi)

1. Yeni teknolojilerin geliştirilmesi genel olarak bir tartışma kaynağı olsa da, Uber ayrı bir örnek teşkil etmektedir. Çalışma yöntemi eleştiri ve soruların yanı sıra umutlar ve yeni beklentiler de yaratıyor. Sadece hukuk alanında bile, Uber'in çalışma şekli rekabet hukuku, tüketicinin korunması ve iş hukuku ile ilgili soruları gündeme getirmiştir. Ekonomik ve sosyal açıdan bakıldığında, 'uberleşme' terimi bile ortaya çıkmıştır. Dolayısıyla bu ön karar talebi, Mahkeme'yi, medyanın büyük ilgisini çeken ve oldukça politize olmuş bir konuyla karşı karşıya bırakmaktadır.
2. Ancak bu davanın konusu çok daha dardır. Mahkemeden istenen yorum, sadece Uber'in işleyişinin AB hukuku kapsamına girip girmediğini ve ne ölçüde girdiğini belirlemek amacıyla, Uber'in AB hukuku açısından nerede durduğunu tespit etmeye hizmet etmelidir. Bu nedenle asıl mesele, Uber'in işleyişine ilişkin olası kuralların, başta hizmet sunma özgürlüğüne ilişkin olanlar olmak üzere AB hukukunun gerekliliklerine mi tabi olduğu, yoksa Avrupa Birliği ve Üye Devletlerin yerel taşımacılık alanındaki ortak yetkisi kapsamına mı girdiğidir ki bu yetki henüz AB düzeyinde kullanılmamıştır. Yasal bağlam Avrupa Birliği hukuku
3. 98/34/EC sayılı Direktif'in (2) 1(2) maddesi şu şekildedir

"Bu Direktifin amaçları doğrultusunda, aşağıdaki anlamlar geçerli olacaktır: ...

2. "hizmet", herhangi bir Bilgi Toplumu hizmeti, yani normalde ücret karşılığında, uzaktan, elektronik yollarla ve hizmet alıcısının bireysel talebi üzerine sağlanan herhangi bir hizmet.

Bu tanımın amaçları doğrultusunda:

- "uzaktan", hizmetin taraflar aynı anda hazır bulunmadan sağlandığı anlamına gelir,

- "elektronik yollarla", hizmetin başlangıçta gönderildiği ve varış noktasında verilerin işlenmesi (dijital sıkıştırma dahil) ve depolanması için elektronik ekipman aracılığıyla alındığı ve tamamen tel, radyo, optik araçlar veya diğer elektromanyetik araçlarla iletildiği, iletildiği ve alındığı anlamına gelir,

- "hizmet alıcısının bireysel talebi üzerine", hizmetin bireysel talep üzerine veri iletimi yoluyla sağlandığı anlamına gelir.

Bu tanım kapsamına girmeyen hizmetlerin gösterge niteliğindeki bir listesi Ek V'te yer almaktadır.

...'

4. 2000/31/EC sayılı Direktifin (3) 2(a) ve (h) maddeleri aşağıdaki gibidir

"Bu Direktifin amacı doğrultusunda, aşağıdaki terimler aşağıdaki anlamları taşıyacaktır:

(a) "bilgi toplumu hizmetleri": [98/34 sayılı Direktif] Madde 1(2) kapsamındaki hizmetler;

...

(h) "koordineli alan": Üye Devletlerin yasal sistemlerinde yer alan ve bilgi toplumu hizmet sağlayıcıları ya da bilgi toplumu hizmetleri için geçerli olan gereklilikler, ister genel nitelikte ister özel olarak tasarlanmış olsunlar.

(i) Koordineli alan, hizmet sağlayıcının uyması gereken gerekliliklerle ilgilidir:

- nitelikler, yetkilendirme veya bildirime ilişkin gereklilikler gibi bir bilgi toplumu hizmetinin faaliyete geçmesi,

- hizmet sağlayıcının davranışına ilişkin gereklilikler, reklam ve sözleşmeler için geçerli olanlar da dahil olmak üzere hizmetin kalitesi veya içeriğine ilişkin gereklilikler veya hizmet sağlayıcının sorumluluğuna ilişkin gereklilikler gibi bir bilgi toplumu hizmetinin faaliyetinin sürdürülmesi;

(ii) Koordineli alan aşağıdaki gibi gereklilikleri kapsamaz:

...

- elektronik yollarla sağlanmayan hizmetler için geçerli olan gereklilikler'.

5. 2000/31 sayılı Direktifin 3(1), (2) ve (4) sayılı Maddeleri uyarınca:

'1. Her Üye Devlet, kendi topraklarında yerleşik bir hizmet sağlayıcı tarafından sağlanan bilgi toplumu hizmetlerinin, söz konusu Üye Devlette geçerli olan ve koordineli alana giren ulusal hükümlere uygun olmasını sağlar.

2. Üye Devletler, koordinasyon alanına giren nedenlerle, başka bir Üye Devletten bilgi toplumu hizmetleri sağlama özgürlüğünü kısıtlayamazlar.

...

4. Üye Devletler, aşağıdaki koşulların yerine getirilmesi halinde, belirli bir bilgi toplumu hizmeti ile ilgili olarak 2. paragraftan sapmaya yönelik tedbirler alabilirler:

(a) önlemler aşağıdaki gibi olacaktır:

(i) aşağıdaki nedenlerden biri için gereklidir:

- Kamu politikası, özellikle de küçüklerin korunması ve ırk, cinsiyet, din veya milliyet temelinde nefretin kışkırtılmasına ve bireylere yönelik insan onuru ihlallerine karşı mücadele de dahil olmak üzere cezai suçların önlenmesi, soruşturulması, tespit edilmesi ve kovuşturulması,

- kamu sağlığının korunması,

- ulusal güvenliğin ve savunmanın korunması da dahil olmak üzere kamu güvenliği,

- yatırımcılar da dahil olmak üzere tüketicilerin korunması;

(ii) (i) bendinde atıfta bulunulan hedeflere halel getiren veya bu hedeflere halel getirme konusunda ciddi ve ciddi bir risk teşkil eden belirli bir bilgi toplumu hizmetine karşı alınan tedbirler;

(iii) bu hedeflerle orantılı olmalıdır;

(b) söz konusu tedbirleri almadan önce ve bir ceza soruşturması çerçevesinde yürütülen ön işlemler ve eylemler de dahil olmak üzere mahkeme işlemlerine halel getirmeksizin, Üye Devlet

- paragraf 1'de atıfta bulunulan Üye Devlet'ten tedbir almasını istemiş ve Üye Devlet bu tedbirleri almamış veya bu tedbirler yetersiz kalmıştır,

- Komisyon'a ve 1. paragrafta atıfta bulunulan Üye Devlet'e söz konusu tedbirleri alma niyetini bildirmiştir.

...'

6. 2006/123/EC sayılı Direktif Madde 2(2)(d) kapsamında: (4)

"Bu Direktif aşağıdaki faaliyetlere uygulanmayacaktır:

...

(d) liman hizmetleri de dahil olmak üzere, Antlaşma'nın V. Başlığı kapsamına giren taşımacılık alanındaki hizmetler;

...'

7. Bu direktifin 3(1) maddesinin ilk cümlesi şu şekildedir

"Bu Direktifin hükümlerinin, belirli sektörlerde veya belirli mesleklerde bir hizmet faaliyetine erişimin veya bu faaliyetin icrasının belirli yönlerini düzenleyen başka bir Topluluk tasarrufunun bir hükmü ile çelişmesi halinde, diğer Topluluk tasarrufunun hükmü geçerli olacak ve söz konusu belirli sektörler veya meslekler için uygulanacaktır.

İspanyol hukuku

8. Başvuran mahkeme, ana davanın tarafları ve İspanyol Hükümeti tarafından geçerli ulusal yasal çerçevenin tanımlanması konusunda bazı karışıklıklar bulunmaktadır. Aşağıda, hem atıf kararından hem de bu yargılamalar sırasında sunulan çeşitli yazılı gözlemlerden kaynaklanan temel özellikleri belirteceğim.
9. İlk olarak, taşımacılığa ilişkin ulusal kurallarla ilgili olarak, 30 Temmuz 1987 tarihli Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres (Kara Taşımacılığının Düzenlenmesine ilişkin 16/1987 sayılı Kanun) Madde 99(1), bu nitelikteki taşımacılığın yanı sıra bu tür sözleşmelerin akdedilmesinde herhangi bir aracılık faaliyetinin gerçekleştirilmesi için kamu yolcu taşımacılığı izninin alınması gerektiğini öngörmektedir. Bununla birlikte, ana davadaki davalı, 4 Temmuz 2013 tarihli Ley 9/2013 por la que se modifica la Ley 16/1987 y la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea (16/1987 sayılı Kanun ve 7 Temmuz 2003 tarihli 21/2003 sayılı Hava Güvenliği Kanununu değiştiren 9/2013 sayılı Kanun) ile aracı yolcu taşımacılığı hizmetleri sunmak için özel bir ruhsata sahip olma gerekliliğinin kaldırıldığını belirtmektedir. Ancak bu reformun İspanya genelinde uygulanıp uygulanmadığı net değildir.
10. Bölgesel ve yerel düzeyde, yerel mevzuat, taksi hizmetlerine ilişkin olarak, Reglamento Metropolitano del Taxi (Barselona metropolitan alanında taksi hizmetlerine ilişkin Yönetmelik) de dahil olmak üzere Katalonya özerk topluluğu ve Barselona metropolitan alanı tarafından kabul edilen çeşitli yönetmeliklerle desteklenmektedir, Consell Metropolitá de l'Entitat Metropolitana de Transport de Barcelona (Barselona metropoliten alanının ulaşım yönetim organı Yönetim Kurulu) tarafından 22 Temmuz 2004 tarihinde kabul edilen ve ana davada söz konusu olan gibi platformların faaliyetlerini sürdürebilmeleri için gerekli lisans ve idari izinlere sahip olmalarını şart koşan karar.
11. Son olarak, 10 Ocak 1991 tarihli Ley 3/1991 de Competencia Desleal (Haksız Rekabete ilişkin 3/1991 sayılı Kanun), 4. maddesinde iyi niyet kurallarına aykırı mesleki davranışları, 5. maddesinde yanıltıcı uygulamaları ve 15. maddesinde pazarda rekabet avantajı sağlayan rekabetçi faaliyetleri düzenleyen kuralların ihlalini haksız rekabet olarak tanımlamaktadır. Olaylar, ana dava ve ön karar için yöneltilen sorular Uber başvurusu
12. Uber, ana iş yeri San Francisco'da (Amerika Birleşik Devletleri) bulunan Uber Technologies Inc. şirketi tarafından geliştirilen bir elektronik platformun (5) adıdır. Avrupa Birliği'nde Uber platformu, Hollanda yasalarına tabi bir şirket ve Uber Technologies'in bir yan kuruluşu olan Uber BV tarafından yönetilmektedir.
13. Platform, Uber uygulaması ile donatılmış bir akıllı telefon yardımıyla, kullanıcıların kapsadığı şehirlerde kentsel ulaşım hizmetleri sipariş etmelerine olanak tanır. Uygulama, kullanıcının konumunu tanır ve yakınlarda bulunan uygun sürücüleri bulur. Bir sürücü bir yolculuğu kabul ettiğinde, uygulama kullanıcıya bu kabulü bildirir ve sürücünün profilini kullanıcı tarafından belirtilen varış noktasına tahmini bir ücretle birlikte görüntüler. Yolculuk tamamlandığında, ücret otomatik olarak kullanıcının uygulamaya kaydolurken girmesi gereken banka kartından tahsil edilir. Uygulama aynı zamanda sürücülerin yolcular tarafından, yolcuların da sürücüler tarafından derecelendirilmesini sağlayan bir derecelendirme işlevi de içermektedir. Ortalama puanların belirli bir eşiğin altına düşmesi platformdan dışlanmaya neden olabilir.
14. Uber platformu tarafından sunulan taşımacılık hizmetleri, sürücülerin kalitesine ve araç türüne bağlı olarak farklı kategorilere ayrılmaktadır. Ana davada davalı tarafından sağlanan bilgilere göre, bu davalarda söz konusu olan, profesyonel olmayan özel sürücülerin kendi araçlarını kullanarak yolcuları taşıdığı UberPop adlı bir hizmettir.
15. Ücret tarifesi, yolculuğun mesafesi ve süresine bağlı olarak platform operatörü tarafından hazırlanır. Herhangi bir zamandaki talep seviyesine göre değişir, böylece ücret yoğun zamanlarda temel ücretin birkaç katını aşabilir. Ücret, uygulama tarafından hesaplanır ve platform operatörü tarafından otomatik olarak tahsil edilir; operatör, genellikle 20% ile 25% arasında olmak üzere, ücretinin bir kısmını keser ve kalanını sürücüye öder. Ana işlemler
16. Asociación Profesional Elite Taxi ('Elite Taxi') Barselona (İspanya) şehrindeki taksi şoförlerini temsil eden bir meslek örgütüdür. 29 Ekim 2014 tarihinde Elite Taxi, Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (Barselona 3 No'lu Ticaret Mahkemesi, İspanya) nezdinde bir dava açarak mahkemeden, diğer hususların yanı sıra, İspanyol yasalarına tabi bir şirket olan Uber Systems Spain SL ('Uber İspanya') aleyhinde bir karar vermesini; yürürlükteki mevzuatı ihlal ettiği ve yanıltıcı uygulamalar anlamına geldiği iddia edilen faaliyetlerinin haksız rekabet eylemleri olduğunu beyan etmesini talep etmiştir; İspanya'da Uber dijital platformunun kullanımıyla doğrudan veya dolaylı olarak bağlantılı olduğunda, mobil cihazlar ve internet aracılığıyla talep üzerine rezervasyon hizmetleri sağlayarak gruptaki diğer şirketleri desteklemekten oluşan haksız davranışını durdurmasını emretmek; ve gelecekte bu tür faaliyetlerde bulunmasını yasaklamak. Başvuran Mahkemenin bulgularına göre, ne Uber İspanya ne de ilgili araçların sahipleri veya sürücüleri, Barselona metropolitan alanında taksi hizmetlerine ilişkin Yönetmelik kapsamında gerekli lisans ve yetkilere sahip değildir.
17. Uber İspanya, ulaştırma mevzuatını ihlal ettiğini reddetmektedir. İspanya da dahil olmak üzere Avrupa Birliği'nde Uber uygulamasını işletenin Hollanda hukukuna tabi Uber BV şirketi olduğunu ve bu nedenle başvuranın taleplerinin bu şirkete yöneltilmesi gerektiğini savunmaktadır. Uber İspanya, Uber BV adına sadece reklam görevlerini yerine getirdiğini iddia etmektedir. Bu davadaki gözlemlerinde de bu iddialarını tekrarlamıştır.
18. Bu bir olgu sorusuyla ilgili olduğundan, yukarıda belirtilen iki şirketten hangisinin olası bir tedbir kararının muhatabı olması gerektiğine karar vermek başvuruyu yapan mahkemeye aittir. Yine de Uber BV şirketinin Avrupa Birliği'nde Uber uygulamasını işlettiğini varsaydım. (6) Bu, analizimin dayanacağı - AB hukuku açısından sonuçları olmayan - ön kabuldür. Bu Görüş'te 'Uber' terimini elektronik rezervasyon platformunun yanı sıra operatörüne atıfta bulunmak için kullanacağım.
19. Ayrıca, ana davanın konusuyla ilgili olarak, burada Uber uygulamasının akıllı telefonlarda engellenmesi veya başka bir şekilde kullanılamaz hale getirilmesi gibi bir durumun söz konusu olmadığını belirtmeliyim. Bu yönde bir karar ya da başka bir tedbir için başvuruda bulunulmamıştır. Ana yargılamada söz konusu olan tek husus, Uber'in bu uygulama aracılığıyla Barselona şehrinde UberPop hizmetini sunma olasılığıdır. Ön karar için yöneltilen sorular ve Mahkeme önündeki prosedür
20. Juzgado Mercantil No 3 de Barcelona (Barselona 3 No'lu Ticaret Mahkemesi), önünde görülmekte olan davada bir karar verebilmesi için AB hukukunun çeşitli hükümlerinin yorumlanması gerektiğine kanaat getirdiğinden, yargılamanın durdurulmasına ve aşağıdaki soruların ön karar için Adalet Divanına havale edilmesine karar vermiştir:

'(1) [2006/123 sayılı Direktif] Madde 2(2)(d)'nin taşımacılık faaliyetlerini bu direktifin kapsamı dışında bıraktığı göz önünde bulundurulduğunda, davalı tarafından kar amacıyla yürütülen faaliyetin, bir araç sahibi ile şehir içinde yolculuk yapması gereken bir kişi arasında, davalının ifadesiyle BT kaynaklarını yöneterek aracılık etmekten ibaret olması gerekir mi? Birbirleriyle bağlantı kurmalarını sağlayan "akıllı telefon ve teknolojik platform" arayüzü ve yazılım uygulaması yalnızca bir taşıma hizmeti olarak mı değerlendirilmelidir yoksa [98/34 sayılı Direktif] Madde 1(2)'de tanımlandığı üzere bir elektronik aracılık hizmeti veya bir bilgi toplumu hizmeti olarak mı değerlendirilmelidir?

(2) Bu faaliyetin hukuki niteliğinin belirlenmesi kapsamında, ... kısmen bir bilgi toplumu hizmeti olduğu düşünülebilir mi ve eğer öyleyse, elektronik aracılık hizmeti [AB] mevzuatında - ABİHA Madde 56 ve [2006/123] ve ... [2000/31] sayılı Direktifler - garanti altına alınan hizmet sunma özgürlüğü ilkesinden yararlanmalı mıdır?

(3) [Uber İspanya] tarafından sağlanan hizmetin bir taşımacılık hizmeti olarak değerlendirilmemesi ve bu nedenle 2006/123 sayılı Direktif kapsamındaki durumlara girdiği düşünülürse, Haksız Rekabet Kanunu'nun 15. Maddesi - rekabetçi faaliyetleri düzenleyen kuralların ihlaline ilişkin - 2006/123 sayılı Direktif'e aykırı mıdır? özellikle yerleşme özgürlüğü ve izin planlarına ilişkin 9. Madde, ulusal kanunlara veya yasal hükümlere yapılan atıf, lisans, izin ve yetki alma planının herhangi bir şekilde kısıtlayıcı veya orantısız olamayacağı, yani yerleşme özgürlüğü ilkesini makul olmayan bir şekilde engelleyemeyeceği gerçeği dikkate alınmadan yapıldığında?

(4) [2000/31] sayılı Direktifin [Uber Spain] tarafından sağlanan hizmete uygulanabilir olduğu teyit edilirse, bir Üye Devlette elektronik aracılık hizmetinin başka bir Üye Devletten sağlanması özgürlüğüne ilişkin olarak, hizmetin bir izne veya lisansa tabi kılınması şeklinde veya haksız rekabete ilişkin ulusal mevzuatın uygulanmasına dayalı olarak elektronik aracılık hizmetinin sağlanmasını yasaklayan bir tedbir kararı şeklinde getirilen kısıtlamalar, [2000/31] sayılı Direktifin 3(2) sayılı Maddesinden 3(4) sayılı Madde uyarınca derogasyon teşkil eden geçerli tedbirler midir?

21. Ön karar talebi 7 Ağustos 2015 tarihinde Mahkeme'ye ulaşmıştır. Ana davanın tarafları, İspanya, Finlandiya, Fransa ve Yunanistan Hükümetleri, İrlanda, Hollanda ve Polonya Hükümetleri, Avrupa Komisyonu ve Avrupa Serbest Ticaret Birliği (EFTA) Gözetim Otoritesi tarafından yazılı görüşler sunulmuştur. Yunanistan Hükümeti haricindeki ilgili taraflar, Estonya Hükümeti ile birlikte 29 Kasım 2016 tarihinde yapılan duruşmada temsil edilmiştir. Analiz
22. Ulusal mahkeme ön karar için dört soru yöneltmektedir: ilk ikisi Uber'in faaliyetinin 2000/31 ve 2006/123 sayılı Direktifler ve FEU Antlaşması ışığında sınıflandırılmasıyla ilgiliyken, ikinci ikisi, gerekirse bu sınıflandırmadan çıkarılması gereken sonuçlarla ilgilidir. Uber'in faaliyetlerinin sınıflandırılması
23. Ulusal mahkeme ilk iki sorusuyla esasen Uber'in faaliyetinin 2006/123 ve 2000/31 sayılı Direktiflerin yanı sıra FEU Antlaşmasının hizmet sunma özgürlüğüne ilişkin hükümleri kapsamına girip girmediğini sorgulamaktadır.
24. Bu sorulara cevap verebilmek için, ilk olarak, söz konusu faaliyetin 2000/31 sayılı Direktif tarafından ortaya konan sistem ve 98/34 sayılı Direktif Madde 1(2)'de belirtilen 'bilgi toplumu hizmeti' tanımı ışığında analiz edilmesi gerekmektedir; bu tanım 2000/31 sayılı Direktif Madde 2(a)'ya atıfta bulunmaktadır.
25. İkinci olarak, söz konusu faaliyetin ABİHA Madde 58(1) ve 2006/123 sayılı Direktif Madde 2(2)(d)'nin amaçları doğrultusunda taşımacılık alanında bir taşımacılık hizmeti veya hizmeti olup olmadığının belirlenmesi gerekecektir. Taşımacılık alanındaki hizmetlerin serbest dolaşımı, ortak taşımacılık politikası çerçevesinde sağlanmaktadır (7) ve bu nedenle bu hizmetler, yukarıda belirtilen hüküm uyarınca 2006/123 sayılı Direktifin kapsamı dışında tutulmaktadır. 2000/31 sayılı Direktif ışığında Uber'in faaliyetleri
26. Uber'in faaliyetinin 2000/31 sayılı Direktif kapsamına girip girmediğini değerlendirmek için, söz konusu direktifin 2(a) maddesinde belirtilen bilgi toplumu hizmetleri tanımına atıfta bulunulmalıdır. Bu tanım, 98/34 sayılı Direktifin 1(2) sayılı Maddesine atıfta bulunmaktadır.
27. Bu son hüküm uyarınca, bir bilgi toplumu hizmeti, uzaktan, elektronik yollarla ve bir alıcının bireysel talebi üzerine ücret karşılığında sağlanan bir hizmettir. Bir hizmetin ücret karşılığı olup olmadığı ve bireysel talep üzerine sunulup sunulmadığına ilişkin test sorunlu görünmemektedir. Ancak, aynı şey bir hizmetin uzaktan elektronik yollarla sağlanıp sağlanmadığına ilişkin test için söylenemez.
28. Ana davanın olgularının ele alındığı bölümde kısaca açıklandığı üzere, Uber esasen bir akıllı telefon uygulaması yardımıyla bir sürücünün yerini tespit etmeyi ve onu talep üzerine şehir içi ulaşım sağlamak amacıyla potansiyel bir yolcuyla buluşturmayı mümkün kılmaktadır. Dolayısıyla, bir kısmı elektronik araçlarla sağlanırken diğer kısmı tanım gereği elektronik araçlarla sağlanmadığı için bileşik bir hizmetle karşı karşıyayız. Asıl soru, böyle bir hizmetin 2000/31 sayılı Direktif kapsamına girip girmediğidir.

- 2000/31 sayılı Direktif kapsamındaki bileşik hizmetler

29. 2000/31 sayılı Direktifin amacı, bilgi toplumu hizmetleri sunma özgürlüğünün etkinliğini sağlamaktır. Bu hizmetler, direktifin 2(a) maddesinde, 98/34 sayılı Direktifin 1(2) maddesine atıfta bulunularak tanımlanmıştır. Bu son hüküm kapsamında, bilgi toplumu hizmetleri, diğerlerinin yanı sıra, 'tamamen tel, radyo, optik araçlar veya diğer elektromanyetik araçlarla iletilir, aktarılır ve alınır'. (8)
30. Elbette bazı tedarikler, kaydileştirilemedikleri için elektronik yollarla iletilmeyen bileşenlerden oluşmaktadır. Fiziksel malların çevrimiçi satışı buna iyi bir örnektir, zira 2000/31 sayılı Direktifin 18. maddesi uyarınca zorunlu olarak bilgi toplumu hizmetleri kapsamına girmektedir. 2000/31 sayılı Direktif ayrıca koordineli alanın, yani bir bilgi toplumu hizmetine uygulanan ve Üye Devletlerin prensip olarak diğer Üye Devletlerde yerleşik sağlayıcıların faaliyetlerini kısıtlayamayacağı yasal kurallar bütününün, elektronik yollarla sağlanmayan hizmetlere uygulanabilir gereklilikleri kapsamadığını belirtmektedir. (9) Bu nedenle Üye Devletler, AB hukukunun diğer hükümleri tarafından getirilebilecek sınırlamalara tabi olarak, elektronik yollarla sağlanmayan hizmetlere ilişkin kurallar uyarınca sağlayıcıların özgürlüğünü kısıtlamakta serbesttir. (10)
31. Ancak, 2000/31 sayılı Direktifin bilgi toplumu hizmetlerini serbestleştirme hedefine ulaşabilmesi için, sadece elektronik bileşenle sınırlı bir serbestleştirmenin, faaliyetin sürdürülmesi olasılığı üzerinde gerçek bir etkisi olmalıdır. Bu nedenle yasa koyucu, prensipte tamamen elektronik yollarla iletilen hizmetlere odaklanmıştır; diğer yollarla yapılabilecek tedarikler, bu tür hizmetlerin sadece bir parçasıdır. Bileşik bir arzın, 2000/31 sayılı Direktif hükümlerinin kapsamı dışında kalan kurallar nedeniyle serbestçe yapılamaması halinde, sadece ikincil bir yönünü serbestleştirmek anlamsız olacaktır. Bu tür görünürdeki bir serbestleştirme amacına ulaşamayacağı gibi, yasal belirsizliğe ve AB mevzuatına olan güvenin azalmasına yol açarak olumsuz sonuçlar da doğuracaktır.
32. Bu nedenle, bilgi toplumu hizmetleri kavramının, kendi başına bir ekonomik değeri olmayan çevrimiçi faaliyetleri de kapsamına alacak şekilde yorumlanması, 2000/31 sayılı Direktif ile hedeflenen amaca ulaşılması bakımından etkisiz olacaktır.
33. Bileşik hizmetler, yani elektronik ve elektronik olmayan unsurları içeren hizmetler söz konusu olduğunda, elektronik araçlarla yapılmayan tedarikin bu araçlarla sağlanan hizmetten ekonomik olarak bağımsız olması halinde, bir hizmetin tamamen elektronik araçlarla iletildiği kabul edilebilir.
34. Bu durum, özellikle bir aracı hizmet sağlayıcının bir kullanıcı ile bağımsız bir hizmet sağlayıcı (veya satıcı) arasındaki ticari ilişkileri kolaylaştırdığı durumlarda ortaya çıkmaktadır. Uçuş veya otel rezervasyonlarının satın alınmasına yönelik platformlar buna bir örnektir. Bu durumlarda, aracı tarafından yapılan tedarik hem kullanıcı hem de ilgili tacir için gerçek katma değeri temsil eder, ancak tacir faaliyetini ayrı olarak sürdürdüğü için ekonomik olarak bağımsız kalır.
35. Buna karşın, elektronik araçlarla sağlanan hizmetin sağlayıcısının aynı zamanda bu tür araçlarla sağlanmayan hizmetin de sağlayıcısı olduğu veya ikinci hizmetin sağlandığı koşullar üzerinde belirleyici bir etkiye sahip olduğu ve böylece iki hizmetin ayrılmaz bir bütün oluşturduğu durumlarda, öngörülen arzın ana bileşenini, yani ekonomik açıdan anlam ifade eden bileşenini belirlemek gerektiğini düşünüyorum. Bir hizmetin bilgi toplumu hizmeti olarak sınıflandırılabilmesi için, bu ana bileşenin elektronik araçlarla gerçekleştirilmesi gerekmektedir.
36. Bu durum, örneğin malların çevrimiçi satışı için geçerlidir. Online satışlarda, işlemin temel unsurları, yani teklifin yapılması ve alıcı tarafından kabul edilmesi, sözleşmenin imzalanması ve çoğu zaman ödeme, elektronik yollarla gerçekleştirilir ve bilgi toplumu hizmeti tanımına girer. Mahkeme'nin Ker-Optika kararındaki tespiti de bu yöndedir. (11) Satın alınan malların teslimi sadece sözleşmeden doğan bir yükümlülüğün yerine getirilmesidir, bu nedenle teslimata uygulanan kurallar prensip olarak ana hizmetin sağlanmasını etkilememelidir.
37. Bununla birlikte, 2000/31 sayılı Direktifin, ekonomik olarak bağımsız olmayan, sadece arızi, ikincil veya hazırlık niteliğinde olan ticaretle ilgili herhangi bir çevrimiçi faaliyetin kendi başına bir bilgi toplumu hizmeti olduğu anlamına gelecek şekilde yorumlanması gerektiğini düşünmüyorum.
38. Şimdi Uber'in faaliyetlerini yukarıda belirtilen hususlar ışığında inceleyeceğim.

- Uber'in faaliyetleri

39. Bu analizin sonucu, büyük ölçüde, Uber'in faaliyetinin, ilk olarak, yolcuların ve sürücülerin elektronik platform aracılığıyla birbirleriyle bağlantı kurduğu bir arzı ve ikinci olarak, tam anlamıyla taşımacılık arzını içeren bir bütün olarak mı görülmesi gerektiğine yoksa bu iki arzın iki ayrı hizmet olarak mı görülmesi gerektiğine bağlı olacaktır. Bu soruyu ele alarak başlayacağım.
40. Bir faaliyeti ilgili yasal hükümler ışığında sınıflandırırken, bir dizi olgusal varsayım yapılmalıdır. Başvuran mahkeme tarafından sağlanan olgusal bilgilerin eksik olduğu ve söz konusu hizmetin İspanya'da çeşitli tedbir kararları sonucunda askıya alındığı göz önüne alındığında, analizim Uber'in diğer ülkelerdeki faaliyet yöntemlerine ilişkin mevcut bilgilere dayanacaktır. (12) Bu işletme yöntemleri kabaca benzerdir. Her halükarda, kesin olgusal değerlendirmeleri yapmak başvuran mahkemeye aittir.
41. Uber nedir? Bir taşımacılık girişimi mi, açık konuşmak gerekirse bir taksi işletmesi mi? Yoksa yalnızca kullanıcıların bir başkası tarafından sağlanan bir ulaşım hizmetini bulmasını, rezerve etmesini ve ödeme yapmasını sağlayan elektronik bir platform mu?
42. Uber genellikle 'işbirlikçi' ekonomide bir girişim (veya platform) olarak tanımlanır. Burada bu terimin tam anlamını tartışmanın bir anlamı olduğunu düşünmüyorum. (13) Uber ile ilgili olarak önemli olan, kesinlikle bir araç paylaşım platformu olarak değerlendirilemeyeceğidir. (14) Uber platformundaki sürücüler, yolculara yolcu tarafından seçilen bir varış noktasına taşıma hizmeti sunmakta ve buna bağlı olarak, yalnızca yapılan masrafların geri ödenmesini aşan bir tutar ödenmektedir. Bu nedenle geleneksel bir taşımacılık hizmetidir. 'İşbirlikçi ekonomi'nin bir parçası olarak kabul edilip edilmemesi, yürürlükteki yasa kapsamında sınıflandırılmasıyla ilgili değildir.
43. Uber, yazılı görüşlerinde sadece arzı (şehir içi ulaşım arzını) taleple eşleştirdiğini iddia etmektedir. Ancak bence bu, Uber'in rolüne ilişkin gereğinden fazla dar bir bakış açısı. Uber aslında arzı taleple eşleştirmekten çok daha fazlasını yapıyor: arzı kendisi yaratıyor. Ayrıca arzın temel özelliklerine ilişkin kurallar koyuyor ve nasıl çalışacağını düzenliyor.
44. Uber, şehir içi yolcu taşımacılığı faaliyetini sürdürmek isteyen kişilerin uygulamasına bağlanmasını ve bu faaliyeti, uygulamanın kullanım sözleşmesi aracılığıyla sürücüler için bağlayıcı olan Uber tarafından dayatılan hüküm ve koşullara tabi olarak gerçekleştirmesini mümkün kılmaktadır. Çok sayıda hüküm ve koşul bulunmaktadır. Bunlar hem faaliyetin başlatılması ve sürdürülmesini hem de sürücülerin hizmet sunarken davranışlarını kapsamaktadır.
45. Dolayısıyla, Uber uygulamasına sürücü olarak erişebilmek için bir aracınızın olması gerekmektedir. (15) Uber adına araç kullanmasına izin verilen araçların, ülkeye ve şehre göre değişiklik gösteren belirli koşulları karşılaması gerekmektedir. Ancak genel bir kural olarak, en azından bir yaş sınırına tabi olan dört veya beş kapılı yolcu araçları olmalıdır. Araçların yola elverişlilik muayenesinden geçmiş olması ve zorunlu sigortaya ilişkin hükümlere uygun olması gerekir. (16)
46. Sürücülerin belli bir süre için alınmış bir ehliyete sahip olmaları ve sabıka kayıtlarının bulunmaması gerekmektedir. Bazı ülkelerde, trafik suçlarının bir listesi de gereklidir.
47. Uber platformu çerçevesinde çalışma süresine ilişkin herhangi bir kural bulunmamasına rağmen, sürücülerin diğer faaliyetlerinin yanı sıra bu faaliyeti de sürdürebilmeleri için, çoğu seyahatin Uber'in tek veya ana profesyonel faaliyetleri olduğu sürücüler tarafından gerçekleştirildiği açıktır. Sürücüler ayrıca çok sayıda yolculuk yapmaları halinde Uber'den maddi bir ödül de almaktadır. Buna ek olarak, Uber sürücüleri nerede ve ne zaman yüksek miktarda yolculuk ve/veya tercihli ücretlere güvenebilecekleri konusunda bilgilendirmektedir. Böylece, sürücüler üzerinde herhangi bir resmi kısıtlama uygulamadan, Uber arzını talepteki dalgalanmalara göre uyarlayabilmektedir.
48. Uber uygulaması, sürücülerin yolcular tarafından derecelendirilmesini ve bunun tersini sağlayan bir derecelendirme işlevi içerir. Ortalama puanın belirli bir eşiğin altına düşmesi, özellikle sürücüler için platformdan dışlanmaya neden olabilir. Dolayısıyla Uber, sürücüler tarafından sağlanan hizmetlerin kalitesi üzerinde dolaylı da olsa bir kontrol uygulamaktadır.
49. Son olarak, sağlanan hizmetin fiyatını belirleyen Uber'dir. Bu fiyat, uygulama tarafından GPS aracılığıyla kaydedilen yolculuğun mesafesi ve süresine göre hesaplanır. Daha sonra bir algoritma, örneğin bir etkinlik veya fırtına gibi hava koşullarındaki bir değişiklik sonucunda talep arttığında temel ücrete uygun bir çarpan uygulayarak fiyatı talebin yoğunluğuna göre ayarlar.
50. Her ne kadar Uber temsilcileri duruşmada sürücülerin prensipte başvuruda belirtilenden daha düşük bir ücret talep etmekte özgür olduklarını ifade etmiş olsalar da, bu bana sürücüler için gerçekten uygulanabilir bir seçenek gibi görünmüyor. Teorik olarak sürücülere böyle bir takdir hakkı tanınmış olsa da, Uber'in talep ettiği ücret, uygulama tarafından hesaplanan ücretten kaynaklanan tutardır. Yolcu tarafından ödenen ücrette yapılacak herhangi bir indirim sürücünün aleyhine olacağından, sürücülerin bu takdir yetkisini kullanması pek olası değildir. (17) Sonuç olarak, ücretin Uber tarafından belirlendiğini inkar etmenin zor olduğunu düşünüyorum.
51. Böylece Uber, bir kentsel ulaşım hizmetinin tüm ilgili yönleri üzerinde kontrol uygulamaktadır: tabii ki fiyat üzerinde, ancak aynı zamanda sürücüler ve araçlarla ilgili ön gereklilikler yoluyla asgari güvenlik koşulları üzerinde, sürücüleri talebin yüksek olduğu zaman ve yerlerde çalışmaya teşvik ederek ulaşım arzının erişilebilirliği üzerinde, derecelendirme sistemi yoluyla sürücülerin davranışları üzerinde ve son olarak platformdan olası dışlanma üzerinde. Bana göre diğer hususlar, ortalama bir kentsel ulaşım hizmetleri kullanıcısı açısından ikincil öneme sahiptir ve ekonomik tercihlerini etkilemez. Dolayısıyla Uber, platformu aracılığıyla sunduğu ulaşım hizmetinin ekonomik açıdan önemli yönlerini kontrol etmektedir.
52. Bu kontrol geleneksel bir işveren-çalışan ilişkisi bağlamında uygulanmasa da, görünüşe aldanmamak gerekir. Uber'in uyguladığı gibi, finansal teşviklere ve merkezi olmayan yolcu liderliğindeki derecelendirmelere dayalı, ölçek etkisine sahip dolaylı kontrol (18), bir işveren tarafından çalışanlarına verilen resmi emirlere ve bu emirlerin yerine getirilmesi üzerinde doğrudan kontrole dayalı yönetimden daha etkili olmasa da aynı şekilde yönetmeyi mümkün kılmaktadır.
53. Yukarıda belirtilenler, Uber'in faaliyetinin akıllı telefon uygulaması aracılığıyla bulunan ve rezerve edilen bir araçta tek bir ulaşım tedarikini içerdiği ve bu hizmetin ekonomik açıdan (19) Uber tarafından veya onun adına sağlandığı sonucuna varmama yol açıyor. Hizmet kullanıcılara da bu şekilde sunulmakta ve onlar tarafından bu şekilde algılanmaktadır. Kullanıcılar Uber'in hizmetlerini kullanmaya karar verdiklerinde, belirli işlevler ve belirli bir kalite standardı sunan bir taşıma hizmeti aramaktadırlar. Bu işlevler ve taşıma kalitesi Uber tarafından sağlanmaktadır.
54. Ancak yukarıdaki bulgu, Uber'in sürücülerinin mutlaka kendi çalışanları olarak kabul edilmesi gerektiği anlamına gelmemektedir. Şirket, hizmetlerini pekala kendi adına alt yüklenici olarak hareket eden bağımsız tüccarlar aracılığıyla sağlayabilir. Bazı Üye Devletlerde mahkeme kararlarıyla sonuçlanmış olan Uber ile ilgili olarak sürücülerin statüsüne ilişkin tartışmalar (20), bu davada Mahkeme'nin önündeki hukuki sorularla tamamen ilgisizdir.
55. Aynı durum araçların mülkiyeti konusunda da geçerlidir. Uber'in araç sahibi olmaması, kanımca, konu dışıdır; zira bir tacir, iki tarafı bağlayan hukuki ilişkinin niteliğine bakılmaksızın, üçüncü kişilere ait araçları kullanarak, özellikle de bu hizmetler için söz konusu üçüncü kişilere başvuruyorsa, pekala taşımacılık hizmetleri sağlayabilir.
56. Öte yandan, hemen yukarıda yapılan tespitin, Uber'in sürücüler ve yolcular arasında yalnızca bir aracı olarak değerlendirilmesini engellediği görüşündeyim. Uber platformunda çalışan sürücüler, platformdan bağımsız olarak var olan bağımsız bir faaliyet yürütmemektedir. Aksine, bu faaliyet yalnızca platform sayesinde var olmaktadır, (21) platform olmadan bu faaliyetin hiçbir anlamı olmayacaktır.
57. Bu nedenle Uber'i otel rezervasyonu yapmak veya uçak bileti satın almak için kullanılanlar gibi aracılık platformlarıyla karşılaştırmanın yanlış olduğunu düşünüyorum.
58. Örneğin, doğrudan platform üzerinden rezervasyon veya satın alma mekanizmaları, ödeme kolaylıkları ve hatta derecelendirme sistemleri açısından benzerlikler açıkça mevcuttur. Bunlar platform tarafından kullanıcılarına sunulan hizmetlerdir.
59. Ancak, Uber sürücülerinin durumunun aksine, hem oteller hem de havayolları, herhangi bir aracı platformdan tamamen bağımsız olarak faaliyet gösteren ve bu tür platformların hizmetlerini pazarlamanın bir dizi yolundan sadece biri olduğu işletmelerdir. Ayrıca, fiyatlardan başlayarak hizmetlerinin sunulduğu koşulları belirleyenler de rezervasyon platformları değil, oteller ve havayollarıdır. (22) Bu teşebbüsler aynı zamanda faaliyet gösterdikleri sektöre özgü kurallara uygun olarak faaliyet göstermekte, böylece rezervasyon platformları, Uber'in sürücülerine yaptığı gibi, faaliyete erişim üzerinde herhangi bir ön kontrol uygulamamaktadır.
60. Son olarak, bu tür rezervasyon platformları kullanıcılara, uçuş ve konaklama standartları, uçuş süreleri ve otel konumu gibi kullanıcıların bakış açısından bir dizi önemli noktada teklifleri farklılık gösteren çeşitli sağlayıcılar arasında gerçek bir seçim yapma imkanı vermektedir. Buna karşın, Uber'de bu hususlar standartlaştırılmış ve platform tarafından belirlenmiştir, böylece yolcu genel bir kural olarak en hızlı şekilde ulaşabileceği sürücünün hizmetini kabul edecektir.
61. Dolayısıyla Uber, ara sıra ulaşım hizmeti sunmak isteyen sürücüler ile bu tür hizmetleri arayan yolcular arasında yalnızca bir aracı değildir. Aksine, Uber faaliyet gösterdiği şehirlerde şehir içi ulaşım hizmetlerinin gerçek bir organizatörü ve işletmecisidir. Uber'in davadaki gözlemlerinde belirttiği gibi, konseptinin yenilikçi olduğu doğru olsa da, bu yenilik yine de kentsel ulaşım alanıyla ilgilidir.
62. Ayrıca, Uber'in bağımsız hizmet sağlayıcıları bir araya getiren bir platform olarak sınıflandırılmasının rekabet hukuku açısından soru işaretleri doğurabileceğini de belirtmeliyim. (23) Ancak, mevcut davanın sınırlarını aştığı için bu noktayı daha fazla geliştirmeyeceğim.
63. Dolayısıyla, Uber'in işletim sistemi altında, potansiyel yolcuların ve sürücülerin birbirleriyle bağlantı kurması kendi başına herhangi bir ekonomik değere sahip değildir çünkü yukarıda açıklandığı üzere, Uber için çalışan sürücüler - en azından Uber'in hizmetleri bağlamında araç kullanırken - bağımsız bir ekonomik faaliyet yürütmemektedir. Bu hizmet çerçevesinde, ilk olarak, Uber'in sürücüleri yalnızca Uber uygulaması aracılığıyla yolcuları bulabilmektedir ve ikinci olarak, bu uygulama yalnızca platformda çalışan sürücülerin bulunmasına izin vermektedir. Dolayısıyla biri diğerinden ayrılamaz ve birlikte tek bir hizmet oluştururlar. Tam anlamıyla ulaşım arzının da ikincil öneme sahip olarak değerlendirilebileceğini düşünmüyorum.
64. Uber platformunun yenilikçi doğasının büyük ölçüde şehir içi ulaşımı organize etmek için GPS ve akıllı telefonlar gibi yeni teknolojilerin kullanılmasına dayandığı doğrudur. Ancak, yenilik burada bitmiyor: Uber'in sadece bir taksi rezervasyon uygulaması olarak kalacağı ulaşımın kendisinin organizasyonuna da uzanıyor. Buna göre, bu hizmet bağlamında, ana arz olan ve hizmete ekonomik anlam kazandıran hiç şüphesiz ulaşım arzıdır. Kullanıcılar akıllarında tek bir amaçla sürücü aramaktadır: A noktasından B noktasına taşınmak. Dolayısıyla bağlantı aşaması, ana arzın mümkün olan en iyi koşullarda gerçekleştirilmesini sağlamak için yalnızca hazırlık niteliğindedir.
65. Dolayısıyla, yolcuların ve sürücülerin birbirleriyle bağlantı kurmasını sağlayan arz, ulaşım arzına ilişkin olarak ne tek başına ne de ana arzdır. Sonuç olarak, bir 'bilgi toplumu hizmeti' olarak sınıflandırılamaz. Böyle bir sınıflandırma, 2000/31 sayılı Direktifin temelini oluşturan serbestleştirme hedeflerine ulaşılmasına izin vermeyecektir çünkü bağlantı faaliyeti serbestleştirilse bile, Üye Devletler taşımacılık faaliyetine kurallar getirerek bu faaliyetin sürdürülmesini imkansız hale getirmekte serbest olacaklardır. Dolayısıyla, bu tür bir serbestleşmenin tek sonucu, hizmet sağlayıcının yerleşik olduğu Üye Devletin, 2000/31 sayılı Direktif kapsamına girmeyen tedariklere ilişkin kurallar uyarınca kendi topraklarında hizmet sağlanmasını engellerken, bu kuruluştan (yatırımlar, yeni iş imkanları ve vergi gelirleri sonucunda) faydalanabilmesi olacaktır. (24) Böyle bir durum, direktifte düzenlendiği şekliyle bilgi toplumu hizmetleri sunma özgürlüğünün ardında yatan ve sağlayıcının faaliyetlerinin yasallığının yerleşik olduğu Üye Devlet tarafından denetlenmesine ve bu denetimin diğer Üye Devletler tarafından tanınmasına dayanan tüm mantığı zayıflatacaktır. (25)
66. Platformun işleyişinin resmi olarak yasaklanmadığı, ancak UberPop hizmeti tarafından kullanılan fiili modelin profesyonel olmayan sürücülere dayanması nedeniyle taşımacılık faaliyetinin yasalara uygun olarak sürdürülemediği yukarıdaki durum, istenmeyen başka bir etkiye sahiptir. Uber'in, yetkililerin sürücüleri üzerinde denetim yapmasını engellemek için, bazı bölgelerde uygulamanın geçici olarak kapatılması gibi, basına da yansıyan bir dizi yöntem kullandığı görülmüştür. Uber ayrıca, gerekli yetkiye sahip olmadan taşımacılık hizmeti verdikleri için cezalandırılan sürücülere hukuki ve mali yardım da sunmaktadır. Sürücülerin kendilerinin de kontrollerden kaçmak için çeşitli yolları vardır. (26) Dolayısıyla, bileşik bir faaliyetin bir bileşeni serbestleştirilirken diğerinin düzenlemeye tabi tutulmaya devam edildiği bu eksik - ya da sadece görünürde - serbestleştirme, yasal belirsizlik yaratarak gri alanlara yol açmakta ve kanun ihlallerini teşvik etmektedir. 2006/123 sayılı Direktif ışığında Uber'in faaliyetleri
67. Uber'in faaliyetinin, önceki hususlarda açıklandığı üzere, yani hem uygun bir sürücünün belirlenmesi ve yolculuk rezervasyonu hem de stricto sensu taşımacılık tedarikini içeren tek bir tedarik olarak, 2006/123 sayılı Direktif Madde 2(2)(d) anlamında taşımacılık alanında bir hizmet olarak kabul edilmesi şaşırtıcı değildir.
68. 'Taşımacılık alanındaki hizmetleri' 2006/123 sayılı Direktifin kapsamı dışında bırakan bu hükmün lafzı, böyle bir sonuca varmak için tek başına yeterli görünmese de, direktifin 21. maddesi, söz konusu hizmetlerin 'şehir içi taşımacılığı [ve] taksileri' içerdiğini belirttiği için şüpheye yer bırakmamaktadır. Bu nedenle, Uber'in hizmetlerinin bir tür taksi hizmeti teşkil edip etmediğine ilişkin tartışmalara girmeye gerek yoktur: tüm kentsel ulaşım biçimlerinden bahsedilmektedir ve Uber kesinlikle bunlardan biridir.
69. Uber'in faaliyetinin ayrıca ABİHA Madde 58(1)'de belirtilen hizmet sunma özgürlüğüne ilişkin istisna kapsamına girecek şekilde sınıflandırılması ve Madde 90 ve devamında belirtilen kurallara tabi olması gerekecektir. ABİHA. ABİHA Madde 91(1)(b), ortak ulaştırma politikası çerçevesinde kuralların belirlenmesi gereken bir alan olarak 'yerleşik olmayan taşıyıcıların bir Üye Devlet içerisinde ulaştırma hizmetleri işletebileceği koşulları' açıkça belirtmektedir. İfade ettiğim gibi, Uber'in şehir içi taşımacılık hizmetleri sunduğu kabul edilirse, Uber'in tam anlamıyla bir taşıyıcı olarak olmasa bile, en azından taşımacılık hizmetleri organizatörü olarak kabul edilmesi gerekir.
70. Dolayısıyla, ulusal mahkemenin referans kararında bahsettiği Grupo Itevelesa ve Diğerleri (27) kararını incelemeye bile gerek kalmadan, Uber'in faaliyetinin 2006/123 sayılı Direktifin 2(2)(d) maddesi anlamında taşımacılık alanında bir hizmet teşkil ettiği sonucuna varılmalıdır. Bu nedenle, söz konusu direktifin kapsamı dışında tutulmuştur. Ayrıca, Uber'in faaliyeti ABİHA Madde 58(1)'de yer alan hizmet sunma özgürlüğüne ilişkin istisna kapsamındadır ve ABİHA Madde 90 ve devamındaki hükümlere tabidir. ABİHA. Ön karar için yöneltilen birinci ve ikinci sorulara ilişkin sonuç
71. Yukarıda belirtilen hususları özetlemek gerekirse, benim görüşüme göre, elektronik araçlarla sağlanan bir bileşen ve bu araçlarla sağlanmayan başka bir bileşenden oluşan bileşik hizmetler söz konusu olduğunda, ilk bileşenin bir 'bilgi toplumu hizmeti' olarak sınıflandırılabilmesi için ya ikincisinden ekonomik olarak bağımsız olması ya da ikisinin ana bileşeni olması gerekmektedir. Uber'in faaliyeti, hem akıllı telefon uygulaması aracılığıyla yolcuları ve sürücüleri birbirine bağlama hizmetini hem de ekonomik açıdan ana bileşeni oluşturan taşımacılığın kendisini kapsayan bir bütün olarak görülmelidir. Dolayısıyla bu faaliyet, hizmetin bir bölümünü bilgi toplumu hizmeti olarak sınıflandırmak amacıyla ikiye ayrılamaz. Sonuç olarak, hizmet 'ulaştırma alanında bir hizmet' olarak sınıflandırılmalıdır.
72. Bu nedenle Mahkeme'nin ön karar için yöneltilen birinci ve ikinci sorulara aşağıdaki şekilde cevap vermesini öneriyorum:

- 2000/31 sayılı Direktifin 2(a) maddesi, 98/34 sayılı Direktifin 1(2) maddesi ile birlikte okunduğunda, mobil telefon yazılımı vasıtasıyla potansiyel yolcular ile talep üzerine bireysel şehir içi ulaşım sunan sürücüleri birbirine bağlayan ve hizmet sağlayıcısının bu bağlamda yapılan ulaşım arzını düzenleyen temel koşullar, özellikle de fiyat üzerinde kontrol sahibi olduğu bir hizmetin, bu hükümler anlamında bir bilgi toplumu hizmeti teşkil etmediği şeklinde yorumlanmalıdır.

- ABİHA Madde 58(1) ve 2006/123 sayılı Direktif Madde 2(2)(d), bir önceki maddede tanımlanan hizmetin bu hükümlerin amaçları doğrultusunda bir taşımacılık hizmeti teşkil ettiği şeklinde yorumlanmalıdır.

73. Elbette, ana davada söz konusu olan faaliyetin yukarıda belirtilen kontrol testini karşılayıp karşılamadığını kendi olgusal bulguları ışığında değerlendirmek başvuruyu yapan mahkemeye ait olacaktır. Bununla birlikte, farklı Üye Devletlerdeki bazı mahkemelerin halihazırda bu yönde karar verdiğini not ediyorum. (28) Bu, adalet ağının ruhuna uygun olarak, başvuran mahkeme için bir rehber niteliği taşıyabilir. Son açıklamalar
74. Ön karar için yöneltilen birinci ve ikinci sorulara önerdiğim cevaplar ışığında, üçüncü ve dördüncü sorular önemsiz hale gelmiştir. Ancak son olarak, Uber tarafından sağlanan hizmetlerin, yolcuları ve sürücüleri birbirleriyle buluşturmakla sınırlı olan ve bu nedenle tam anlamıyla taşımacılık hizmetini kapsamayan bağımsız bir hizmet olarak sınıflandırılması olasılığının hukuki etkilerini analiz etmek istiyorum. Böyle bir hizmet şüphesiz bir 'bilgi toplumu hizmeti' olarak değerlendirilecektir, ancak bu hizmetin ulaştırma alanına girip girmediği sorusunu ele almanın gerekli olacağını düşünmüyorum. Bir bilgi toplumu hizmeti olarak bağlantı hizmeti
75. Özetlemek gerekirse, 98/34 sayılı Direktif Madde 1(2)'ye göre bilgi toplumu hizmeti, ücret karşılığında, uzaktan, elektronik araçlarla ve alıcının bireysel talebi üzerine sağlanan bir hizmettir. Potansiyel yolcuları ve sürücüleri bir akıllı telefon uygulaması aracılığıyla birbirlerine bağlayan bir hizmet kesinlikle bu kriterleri karşılayacaktır.
76. Hizmetin ücretlendirilen niteliğine ilişkin olarak, Uber sistemi kapsamında, yolcu tarafından ödenen ücretin bir kısmı platformun işletmecisine gitmektedir. Dolayısıyla, bağlantı hizmeti, ulaşım arzı tamamlandıktan sonra yolcu tarafından ücretlendirilmektedir.
77. Taşıma hizmetinden ayrı olarak incelenen bu hizmet, iki taraf olan Uber ve hizmet alıcısı aynı anda mevcut olmadığından, uzaktan da sağlanmaktadır. İnternet aracılığıyla çalışan bir akıllı telefon uygulaması yardımıyla gerçekleştirilir ve bu da açıkça elektronik yollarla tedarik kavramı kapsamındadır. Gerçekten de Uber platformunda yolculuk rezervasyonu yapmanın tek yolu budur. Son olarak, hizmet sürekli bir şekilde değil, alıcının talebi üzerine sağlanmaktadır.
78. Dolayısıyla, bu Görüşün 74. maddesinde açıklandığı üzere, Uber'in hizmeti 2000/31 sayılı Direktifin hükümleri kapsamına girmektedir.
79. Uber uygulaması, Hollanda'da kurulu Uber BV şirketi tarafından Avrupa Birliği topraklarında, İspanya da dahil olmak üzere diğer Üye Devletlerde yönetildiği ve hem sürücülere hem de yolculara sağlandığı için, söz konusu hizmet, özellikle 2000/31 sayılı Direktifin 3(2) ve (4) Maddeleri ile düzenlenen hizmet sunma özgürlüğü çerçevesinde gerçekleştirilmektedir.
80. Bu hükümler uyarınca, Üye Devletler, bilgi toplumu hizmetleri için özel olarak tasarlanıp tasarlanmadıklarına veya genel nitelikte olup olmadıklarına bakılmaksızın, gereklilikler getirerek, koordineli alana giren nedenlerle, diğer Üye Devletlerden hizmet sağlama özgürlüğünü ilke olarak kısıtlayamazlar. Koordineli alan, diğerlerinin yanı sıra, 2000/31 sayılı Direktif Madde 2(h)(i)'nin ilk girintisi kapsamında, 'faaliyetin gerçekleştirilmesi... ile ilgili gereklilikleri, örneğin ... yetkilendirme...' kapsamaktadır. Öte yandan, Madde 2(h)(ii)'nin üçüncü girintisi, koordineli alanın 'elektronik yollarla sağlanmayan hizmetlere uygulanabilir gereklilikleri' kapsamadığını öngörmektedir.
81. Buna göre, talep üzerine şehir içi taşımacılık sözleşmelerinin akdedilmesinde aracılık hizmetleri sunmak için yetki sahibi olma gerekliliği, eğer halen yürürlükteyse (29) ve Uber platformu tarafından sağlanan bağlantı hizmetine uygulandığı ölçüde, koordineli alan kapsamına girecek ve dolayısıyla 2000/31 sayılı Direktif Madde 3(2)'de belirtilen yasağın kapsamına girecektir. Buna karşın, taşımacılık faaliyetinin hem başlatılması hem de sürdürülmesine ilişkin olarak sürücülere uygulanan tüm gereklilikler, taşımacılık hizmetinin doğası gereği elektronik araçlarla sağlanmaması nedeniyle koordineli alanın ve dolayısıyla yasağın dışında kalmaktadır.
82. 2000/31 sayılı Direktif Madde 3(4) uyarınca, Üye Devletler, kamu politikası, kamu sağlığı, kamu güvenliği veya tüketicilerin korunması gibi nedenlerle gerekli olması halinde, bilgi toplumu hizmetleri sunma özgürlüğüne istisna getirecek tedbirler alabilirler.
83. Ön karar için yöneltilen dördüncü soru tam olarak söz konusu ulusal tedbirlerin gerekçelendirilmesiyle ilgili olsa da, ulusal mahkeme talebinde taşımacılık alanındaki aracılık faaliyetinin bir izin şartına tabi tutulmasını gerektirebilecek nedenleri belirtmemiştir. İspanyol Hükümeti gözlemlerinde trafik yönetimi ve yol güvenliği gibi gerekçeler öne sürmektedir. Ancak, bunlar daha ziyade taşımacılık hizmeti veren sürücülere getirilen gereklilikleri haklı çıkarabilecek nedenler gibi görünmektedir.
84. Özellikle aracı hizmetlerle ilgili olarak, İspanyol Hükümeti tarafından ileri sürülen ve Uber için geçerli olabilecek tek gerekçe, tüketicinin korunması kapsamına giren fiyatların belirlenmesinde şeffaflıkla ilgili olanıdır. Uber sisteminde ücretin sürücü tarafından değil platform tarafından belirlendiğini hatırlıyorum. Bununla birlikte, bana öyle geliyor ki, bu tür bir şeffaflık, yolcu bilgilendirme yükümlülüğü gibi, aracılık faaliyeti için yetki sahibi olma gerekliliğinden daha az kısıtlayıcı araçlarla sağlanabilir. Dolayısıyla böyle bir gereklilik, 2000/31 sayılı Direktif Madde 3(4)(a)(iii)'de açıkça belirtilen orantılılık kriterini karşılamayacaktır.
85. Bununla birlikte, ana davadaki davanın karmaşıklığı, amacının, başvuranın üyelerine karşı haksız rekabet eylemlerinde bulunduğu iddiasıyla Uber'e ceza verilmesini sağlamak olmasından kaynaklanmaktadır. (30) Bu eylemlerin, yalnızca Uber'in gerekli yetkiye sahip olmadan taşıma sözleşmelerinin akdedilmesinde aracılık faaliyeti yürütmesinin değil, aynı zamanda Uber platformu çerçevesinde taşıma hizmetleri sunan sürücülerin bu tür hizmetlere uygulanan İspanyol yasalarında belirtilen koşulları yerine getirmemesinin bir sonucu olduğu söylenmektedir. Bu koşullar 2000/31 sayılı Direktif ya da 2006/123 sayılı Direktif kapsamına girmemektedir, zira bunlar şüphesiz taşımacılık alanına girmektedir.
86. Dolayısıyla, 2000/31 sayılı Direktif hükümleri, bu platformda taşımacılık hizmeti sunan sürücülerin faaliyetlerinden kaynaklanan haksız rekabet nedeniyle Uber'e ceza uygulanmasını engeller mi? Yukarıda açıklandığı üzere, (31) benim görüşüme göre Uber, yolcular ve sürücüler arasında sadece bir aracı değildir. Talep üzerine şehir içi ulaşım için kapsamlı bir sistem organize etmekte ve yönetmektedir. Dolayısıyla, sadece yolcuların ve sürücülerin birbirleriyle bağlantı kurmasını sağlayan arzdan değil, aynı zamanda bu sürücülerin faaliyetlerinden de sorumludur. Aynı durum, bağlantı tedariki tam anlamıyla ulaşım tedarikinden bağımsız olarak değerlendirilse bile geçerli olacaktır, zira bu iki tedarik nihai olarak Uber tarafından veya onun adına gerçekleştirilecektir.
87. 2000/31 sayılı Direktifin etkinliğini sağlamak amacıyla, Uber'in faaliyetlerinin bir bütün olarak söz konusu direktifte öngörülen serbestleştirmeden faydalanması gerektiği yönündeki yorum, benim görüşüme göre, reddedilmelidir. Böyle bir yorum, 2000/31 sayılı Direktifin açık hükümleriyle çelişecektir; bu hükümler uyarınca, yalnızca elektronik yollarla sağlanan hizmetlere ilişkin gereklilikler, direktifin 3(2) maddesinde belirtilen yasağın kapsamına girmektedir. (32) Bu yoruma göre, teorik olarak her türlü ekonomik faaliyet 2000/31 sayılı Direktifin kapsamına girebilir, çünkü tüm tüccarlar şu anda mal veya hizmetler hakkında bilgi, rezervasyon, randevu veya ödeme gibi hizmetleri elektronik yollarla sunabilecek konumdadır.
88. Dolayısıyla 2000/31 sayılı Direktif, tam anlamıyla taşımacılık faaliyetine ilişkin gerekliliklerin ulusal hukukta belirlenmesini veya bu gerekliliklere uymadığı için Uber'e, hizmetin durdurulmasını emreden bir tedbir kararı da dahil olmak üzere cezalar uygulanmasını engellememektedir. Uber'in faaliyetleri, en azından ana davaya konu olan UberPop hizmeti söz konusu olduğunda, Uber'in mevcut haliyle gerekliliklere uyamayacağı şekilde düzenlenmiştir. Uber, şehir içi taşımacılık lisansına sahip olmadıkları için tanımı gereği ilgili gereklilikleri karşılamayan profesyonel olmayan sürücülere güvenmektedir. Sürücülerin hizmetleri 2000/31 sayılı Direktifin kapsamı dışında kaldığından, bağlantı faaliyetinin bir bilgi toplumu hizmeti olarak ele alınması bu bulguyu değiştirmeyecektir. Bu durum, iki arzın birbiriyle çok yakından bağlantılı olduğu ve aynı kişi tarafından sağlandığı durumlarda, elektronik yollarla sağlanan bir hizmet ile sağlanmayan bir hizmet arasında ayrım yapmanın yapaylığını ortaya koymaktadır.
89. Bununla birlikte, taşımacılık hizmetlerinin sağlanmasına ilişkin kuralların etkinliğini sağlama ihtiyacının, önleyici bir tedbir olarak, genel olarak aracılık hizmetleri için yetkilendirme zorunluluğu getirilmesini gerektirebileceğini düşünmüyorum. Bu alandaki yasa dışı faaliyetlere ancak bir yaptırım sistemi ile karşı konulabilir.
90. Sonuç olarak, potansiyel yolcu ve sürücüleri birbirleriyle buluşturma hizmetinin tam anlamıyla taşımacılık arzından bağımsız ve dolayısıyla bir bilgi toplumu hizmeti olarak kabul edilmesi halinde, 2000/31 sayılı Direktifin 3(2) sayılı Maddesinin, bu tür bir hizmetin sunulması için izin alınması gerekliliğini, söz konusu gereklilik 3(4) sayılı Maddede sıralanan gerekçelerden birine dayandırılmadığı ve izlenen amaçla orantılı olmadığı sürece engelleyeceği görüşündeyim ki bu bana pek olası görünmemektedir. Ancak bunun gerçek bir hukuki etkisi olmayacaktır, zira bağlantı hizmetinin, ulusal yasama organının çok sayıda şarta tabi kılabileceği taşıma tedariği olmaksızın ekonomik bir anlamı yoktur. 2006/123 sayılı Direktifin Uygulanabilirliği
91. 2006/123 sayılı Direktifin uygulanabilirliğine ilişkin olarak, bir akıllı telefon uygulaması aracılığıyla potansiyel yolcular ile talep üzerine şehir içi ulaşım sunan sürücüleri buluşturan bir hizmetin, söz konusu direktifin 2(2)(d) Maddesi anlamında ulaşım alanında hizmet kavramı kapsamına girip girmediği sorusunu incelemeyi gerekli görmüyorum.
92. 2006/123 sayılı Direktifin 3(1) Maddesi, belirli sektörlerde bir hizmet faaliyetine erişimi ve bu faaliyetin yürütülmesini düzenleyen diğer AB hukuku tasarruflarının hükümlerine, bu hükümlerin direktifle çelişmesi halinde öncelik verilmesini öngörmektedir. Her ne kadar 2000/31 sayılı Direktif bu hükümde listelenen tasarruflardan biri olmasa da, "bu [tasarruflar] şunları içerir" ifadesi, benim görüşüme göre, listenin kapsamlı olmadığını ve dahil edilmesi kendiliğinden açık olmayan tasarruflarla sınırlı olduğunu açıkça göstermektedir. 2000/31 sayılı Direktif, 2006/123 sayılı Direktif Madde 3(1)'in yokluğunda bile, lex posterior generali non derogat legi priori speciali atasözüne uygun olarak öncelik verilmesi gerektiği ölçüde, 2006/123 sayılı Direktif ile ilişkili bir lex specialis'tir.
93. Bu nedenle, bağlantı faaliyetinin 2000/31 sayılı Direktif kapsamında olduğu kabul edilirse, 2006/123 sayılı Direktifin kapsamı dışında kalacaktır. Sonuç
94. Yukarıda belirtilen tüm hususlar ışığında, Mahkeme'nin Juzgado Mercantil No 3 de Barcelona (Barselona 3 No'lu Ticaret Mahkemesi, İspanya) tarafından ön karar için yöneltilen sorulara aşağıdaki şekilde cevap vermesini öneriyorum:

(1) İç Pazar'da bilgi toplumu hizmetlerinin, özellikle de elektronik ticaretin belirli yasal yönlerine ilişkin 8 Haziran 2000 tarihli ve 2000/31/EC sayılı Avrupa Parlamentosu ve Konsey Direktifi'nin ("Elektronik Ticaret Direktifi") 2(a) Maddesi, teknik standartlar ve düzenlemeler ile Bilgi Toplumu hizmetlerine ilişkin kurallar alanında bilgi sağlanmasına yönelik bir prosedür belirleyen 22 Haziran 1998 tarihli ve 98/34/EC sayılı Avrupa Parlamentosu ve Konsey Direktifi'nin 1(2) Maddesi ile birlikte okunduğunda, Avrupa Parlamentosu ve Konseyi'nin 20 Temmuz 1998 tarihli ve 98/48/EC sayılı Direktifi ile değiştirildiği şekliyle, mobil telefon yazılımı aracılığıyla potansiyel yolcular ile talep üzerine bireysel şehir içi ulaşım sunan sürücüleri birbirine bağlayan ve hizmet sağlayıcısının bu bağlamda yapılan ulaşım arzını düzenleyen temel koşullar, özellikle de fiyat üzerinde kontrol sahibi olduğu bir hizmetin, bu hükümler anlamında bir bilgi toplumu hizmeti teşkil etmediği şeklinde yorumlanmalıdır.

(2) ABİHA Madde 58(1) ve iç pazardaki hizmetlere ilişkin 12 Aralık 2006 tarihli ve 2006/123/EC sayılı Avrupa Parlamentosu ve Konsey Direktifi Madde 2(2)(d), bir önceki maddede tanımlanan hizmetin bu hükümlerin amaçları doğrultusunda bir taşımacılık hizmeti teşkil ettiği şeklinde yorumlanmalıdır.

1 Orijinal dil: Fransızca.

2 20 Temmuz 1998 tarihli ve 98/48/EC sayılı Avrupa Parlamentosu ve Konsey Direktifi (OJ 1998 L 217, s. 18) ('98/34 sayılı Direktif') ile tadil edilen, teknik standartlar ve düzenlemeler ile Bilgi Toplumu hizmetlerine ilişkin kurallar alanında bilgi sağlanmasına yönelik bir usul belirleyen 22 Haziran 1998 tarihli Avrupa Parlamentosu ve Konsey Direktifi (OJ 1998 L 204, s. 37). 98/34 sayılı Direktif, teknik düzenlemeler ve Bilgi Toplumu hizmetlerine ilişkin kurallar alanında bilgi sağlanmasına yönelik bir prosedür belirleyen 9 Eylül 2015 tarihli ve 2015/1535 sayılı Avrupa Parlamentosu ve Konsey Direktifi'nin (AB) 11. Maddesi uyarınca 7 Ekim 2015 tarihinde yürürlükten kaldırılmış olsa da (OJ 2015 L 241, s. 1), ana davadaki olaylara ratione temporis uygulanmaktadır. Nitekim, 2015/1535 sayılı Direktif Madde 1(1)(b)'nin lafzı esasen aynıdır.

3 İç Pazarda bilgi toplumu hizmetlerinin, özellikle de elektronik ticaretin belirli yasal yönlerine ilişkin 8 Haziran 2000 tarihli Avrupa Parlamentosu ve Konsey Direktifi ("Elektronik Ticaret Direktifi") (OJ 2000 L 178, s. 1).

4 İç pazardaki hizmetlere ilişkin 12 Aralık 2006 tarihli Avrupa Parlamentosu ve Konsey Direktifi (OJ 2006 L 376, s. 36).

5 Her ne kadar bu Görüşte sürücü ve yolcuları birbirine bağlayan ve ulaşım hizmetleri için rezervasyon yapılmasını sağlayan sistemi tanımlamak için 'platform' terimini kullansam da, bu terimden platformun niteliğine ilişkin herhangi bir sonuç çıkarılmamalıdır. Özellikle, aşağıda açıklayacağım üzere, Uber bir aracı olmadığından, bu terim yalnızca bir aracının söz konusu olduğu anlamına gelmemektedir.

6 Bakınız, ana davada davalı tarafından sağlanan bilgilere ek olarak, Noto La Diega, G., 'Uber law and awareness by design. An empirical study on online platforms and dehumanised negotiations', European Journal of Consumer Law, No 2015/2, s. 383 ila 413, özellikle s. 407.

7 Bkz. ABİHA Madde 58(1) ile bağlantılı olarak okunan ABİHA Madde 90.

8 98/34 sayılı Direktif Madde 1(2)'nin ikinci alt paragrafının ikinci girintisi. Vurgular eklenmiştir.

9 2000/31 sayılı Direktif Madde 2(h) ve Madde 3(2).

10 Bkz. bu yönde, 2 Aralık 2010 tarihli Ker-Optika kararı (C-108/09, EU:C:2010:725, 29 ve 30. paragraflar).

11 2 Aralık 2010 tarihli karar (C-108/09, EU:C:2010:725, paragraf 22 ve 28).

12 Uber'in işleyiş biçimi halihazırda kapsamlı akademik yazılara konu olmuştur. Bkz. özellikle, Noto La Diega, G., op. cit.; Rogers, B., 'The Social Cost of Uber', The University of Chicago Law Review Dialogue, 82/2015, s. 85 ila 102; Gamet, L., 'UberPop (†)', Droit social, 2015, s. 929; ve Prassl, J., ve Risak, M., 'Uber, Taskrabbit, and Co: İşveren Olarak Platformlar mı? Rethinking the Legal Analysis of Crowdwork', Comparative Labor Law & Policy Journal, vol. 37 (2016), pp. 619 to 651. Uber'in çalışma yöntemine ilişkin olgusal meseleler, Üye Devletlerin ulusal mahkemelerinin kararlarından da anlaşılmaktadır; örneğin, Londra İstihdam Mahkemesinin 28 Ekim 2016 tarihli Aslam, Farrar ve Diğerleri -v-Uber (Dava 2202551/2015) kararı; Uber ile Asociación Madrileña del Taxi arasındaki bir davada Audiencia Provincial de Madrid'in 23 Ocak 2017 tarihli ve 15/2017 sayılı kararı; ve Tribunale Ordinario di Milano'nun 2 Temmuz 2015 tarihli kararı (35445/2015 ve 36491/2015 sayılı davalar).

13 İşbirliğine dayalı ekonomi kavramı hakkında bkz. özellikle, Hatzopoulos, V., ve Roma, S., 'Caring for Sharing? The Collaborative Economy under EU Law', Common Market Law Review, No 54, 2017, pp. 81 to 128, p. 84 et seq. Komisyon, 'İşbirliğine dayalı ekonomi için bir Avrupa gündemi' başlıklı tebliğinde bu kavramın bir tanımını önermiştir (COM(2016) 356 final, s. 3). Ancak bu tanımın çok geniş olması nedeniyle, özel bir yasal muameleyi gerektirecek yeterince farklılaştırılmış bir faaliyet türünü işaretlemek için kullanılabileceği şüphelidir.

14 Yolculuk paylaşımı, sürücü için en fazla seyahat masraflarının bir kısmının geri ödenmesi karşılığında, yolcu tarafından değil sürücü tarafından belirlenen ortak bir yolculuğun paylaşılmasını içerir. Sürücüler ve potansiyel yolcular arasındaki iletişim çevrimiçi uygulamalarla kolaylaştırılmaktadır. Bu nedenle bir tür 'otostop 2.0'dır. Her halükarda kazançlı bir faaliyet değildir.

15 Uber, sürücülere araç sağladığını reddetmektedir ancak Ubermarketplace hizmeti aracılığıyla sürücüler ile araç kiralama ve leasing işletmeleri arasında aracılık yapmaktadır.

16 Bununla birlikte, bu ifadenin ücretli yolcu taşımacılığında kullanılması amaçlanan araçlara uygulanan gerekliliklere mi yoksa sadece özel kullanım amaçlı araçlara uygulanan formalitelere mi atıfta bulunduğu açık değildir.

17 Bkz. dipnot 12, paragraf 18'de atıfta bulunulan Londra İstihdam Mahkemesi kararı.

18 Sürücü sayısının yüksek olması, her biri üzerinde doğrudan ve bireysel kontrol uygulamak zorunda kalmadan istenen sonuca ulaşılmasını sağlar. Öte yandan, yolcu sayısının yüksek olması, sürücülerin davranışları üzerinde etkili ve nispeten objektif bir kontrol sağlayarak platformu bu görevden kurtarmaktadır.

19 Burada Uber ile sürücüleri arasındaki hukuki ilişkinin sınıflandırılması konusuna değinmiyorum; bu konu ulusal hukukun konusudur.

20 Bkz. özellikle dipnot 12'de atıfta bulunulan Londra İstihdam Mahkemesi kararı.

21 Ya da Uber'in temelini oluşturan modelin, kuruluşundan bu yana, aynı öneme sahip olmasa da kopyalandığı benzer bir platform.

22 Bazı platformların otellerle, otellerin başka bir yerde söz konusu platformda sunulan fiyatlardan daha düşük fiyatlar sunmaktan kaçınmayı kabul ettikleri fiyat paritesi anlaşmaları akdetmeleri gerçeği önemsizdir. Bu anlaşmalar, platform tarafından hizmetler için fiyatların belirlenmesini değil, farklı ticari ortaklara fiyatla ilgili muameleye ilişkin bir taahhüdü içermektedir. Yine de, bazı Üye Devletlerin rekabet makamları fiyat eşitliği hükümlerini sorgulamış ve bu da Komisyon'un himayesi altında online rezervasyon platformlarına ilişkin Avrupa çalışma grubunun kurulmasına yol açmıştır.

23 Örneğin, rakiplerin fiyatı hesaplamak için aynı algoritmayı kullanması kendi başına hukuka aykırı değildir, ancak platformun gücü arttığında hub-and-spoke komplo endişelerine yol açabilir. Rekabet hukuku açısından Uber modeliyle ilgili olası sorunlara ilişkin olarak bkz. Hatzopoulos, V. ve Roma, S., a.g.e., s. 110 ve 120, ayrıca Ezrachi, A., ve Stucke, M.E., 'Artificial Intelligence & Collusion: When Computers Inhibit Competition', CCLP Working Paper 40, Oxford 2015, s. 14. Ayrıca bkz. 22 Ekim 2015 tarihli AC-Treuhand v Komisyon (C-194/14 P, EU:C:2015:717) ve 21 Ocak 2016 tarihli Eturas ve Diğerleri (C-74/14, EU:C:2016:42, 27 ve 28. paragraflar ve atıfta bulunulan içtihat) kararları ve bu davadaki Görüşüm (C-74/14, EU:C:2015:493).

24 Mevcut bilgilere göre, UberPop hizmetinin, Uber BV şirketinin kurulduğu Üye Devlet olan Hollanda'da, College van Beroep voor het bedrijfsleven'in 8 Aralık 2014 tarihli kararıyla yasaklandığını not ediyorum (AWB 14/726, ECLI:NL:CBB:2014:450). Bakınız Hatzopoulos, V., ve Roma, S., a.g.e., s. 91.

25 Bkz. 2000/31 sayılı Direktif Madde 3(1) ve (2).

26 Yetkililer tarafından yapılan kontrollerden kaçınmayı mümkün kılan Greyball yazılımı da buna dahildir. Bkz: 'Uber Uses Tech to Deceive Authorities Worldwide', 4 Mart 2017 tarihli The New York Times.

27 15 Ekim 2015 tarihli karar (C-168/14, EU:C:2015:685).

28 Bkz. özellikle bu Görüşün 12 numaralı dipnotunda atıfta bulunulan ulusal kararlar.

29 Bu görüşün 9. maddesinde konuyla ilgili olarak yaptığım açıklamalara bakınız.

30 Ana davanın Uber uygulamasının fiili işleyişiyle değil, Barselona şehrinde UberPop hizmetinin sunulmasıyla ilgili olduğunu hatırlatırım.

31 Bkz. özellikle bu Görüşün 43 ila 53. maddeleri.

32 Bkz. 2000/31 sayılı Direktif Madde 3(2), Madde 2(h)(ii)'nin üçüncü girintisi ile birlikte okunduğunda. Bu hüküm, direktifin 18. maddesi ile teyit edilmektedir.

MAHKEME KARARI (Büyük Daire)

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=198047&pageIndex=0&doclang=en&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=27803693

20 Aralık 2017 (*)

(Ön karar başvurusu - ABİHA Madde 56 - ABİHA Madde 58(1) - Taşımacılık alanındaki hizmetler - 2006/123/AT sayılı Direktif - İç pazardaki hizmetler - 2000/31/AT sayılı Direktif - 98/34/AT sayılı Direktif - Bilgi toplumu hizmetleri - Bir akıllı telefon uygulaması aracılığıyla ve ücret karşılığında, kendi araçlarını kullanan profesyonel olmayan sürücüler ile şehir içi yolculuk yapmak isteyen kişileri birbirine bağlayan aracılık hizmeti - Yetkilendirme gerekliliği)

C-434/15 sayılı davada,

Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (3 No'lu Ticaret Mahkemesi, Barselona, İspanya) tarafından 16 Temmuz 2015 tarihinde alınan ve 7 Ağustos 2015 tarihinde Mahkeme'ye ulaşan kararla, ABİHA'nın 267. maddesi uyarınca bir ön karar verilmesi TALEBİ

Asociación Profesional Élite Taxi

v

Uber Systems İspanya SL,

MAHKEME (Büyük Daire),

Başkan K. Lenaerts, Başkan Yardımcısı A. Tizzano, Daire Başkanları R. Silva de Lapuerta, M. Ilešič, J.L. da Cruz Vilaça, J. Malenovský ve E. Levits, Yargıçlar E. Juhász, A. Borg Barthet, D. Šváby (Raportör), C. Lycourgos, M. Vilaras ve E. Regan'dan oluşmaktadır,

Başsavcı: M. Szpunar,

Kayıt memuru: M. Ferreira, Müdür Yönetici,

yazılı prosedürü göz önünde bulundurarak ve 29 Kasım 2016 tarihli duruşmaya ek olarak,

adına sunulan gözlemleri değerlendirdikten sonra:

- Asociación Profesional Elite Taxi, M. Balagué Farré ve D. Salmerón Porras, avukatlar ve J.A. López-Jurado González, savcı,

- Uber Systems Spain SL, B. Le Bret ve D. Calciu, avukatlar, R. Allendesalazar Corcho, J.J. Montero Pascual, C. Fernández Vicién ve I. Moreno-Tapia Rivas, avukatlar,

- İspanyol Hükümeti, M.A. Sampol Pucurull ve A. Rubio González tarafından, Temsilci olarak hareket etmektedir,

- N. Grünberg tarafından Estonya Hükümeti'ne sunulmuştur,

- İrlanda, Temsilci olarak E. Creedon, L. Williams ve A. Joyce ve Avukat A. Carroll tarafından,

- M. Michelogiannaki tarafından Yunan Hükümeti'ne sunulmuştur,

- Fransız Hükümeti, D. Colas, G. de Bergues ve R. Coesme tarafından, Temsilci olarak hareket ediyor,

- H. Stergiou ve M. Bulterman tarafından Hollanda Hükümeti'ne temsilci olarak sunulmuştur,

- B. Majczyna tarafından Polonya Hükümeti'ne sunulmuştur,

- S. Hartikainen tarafından Finlandiya Hükümeti'ne sunulmuştur,

- Avrupa Komisyonu, É. Gippini Fournier, F. Wilman, J. Hottiaux ve H. Tserepa-Lacombe, Temsilci olarak hareket etmektedir,

- C. Zatschler, Ø. Bø ve C. Perrin tarafından temsilci olarak EFTA Gözetim Otoritesi'ne sunulmuştur,

Başsavcının 11 Mayıs 2017 tarihli oturumdaki görüşünü dinledikten sonra,

aşağıdakileri verir

Yargı

1 Bu ön karar talebi, Avrupa Parlamentosu ve Konseyi'nin 20 Temmuz 1998 tarihli ve 98/48/EC sayılı Direktifi (OJ 1998 L 217, s. 18) ile tadil edilen, Bilgi Toplumu hizmetlerine ilişkin teknik standartlar ve düzenlemeler ile kurallar alanında bilgi sağlanmasına yönelik bir prosedür ortaya koyan 22 Haziran 1998 tarihli ve 98/34/EC sayılı Avrupa Parlamentosu ve Konsey Direktifi'nin (OJ 1998 L 204, s. 37) 1. Maddesi, ABİHA'nın 56. Maddesinin yorumlanması ile ilgilidir. 18) ("98/34 sayılı Direktif"), Avrupa Parlamentosu ve Konseyinin 8 Haziran 2000 tarihli ve 2000/31/EC sayılı İç Pazarda bilgi toplumu hizmetlerinin, özellikle de elektronik ticaretin belirli yasal yönlerine ilişkin Direktifinin ("Elektronik Ticaret Direktifi") 3. Maddesi (OJ 2000 L 178, s. 1) ve Avrupa Parlamentosu ve Konseyinin 12 Aralık 2006 tarihli ve 2006/123/EC sayılı İç Pazarda hizmetlere ilişkin Direktifinin 2. ve 9. Maddeleri (OJ 2006 L 376, s. 36).

2 Talep, Barselona'da (İspanya) profesyonel bir taksi şoförleri birliği olan Asociación Profesional Elite Taxi ("Elite Taxi") ile Uber Technologies Inc. ile ilişkili bir şirket olan Uber Systems Spain SL arasında, Uber Systems Spain SL tarafından, herhangi bir idari lisans veya yetkiye sahip olmaksızın, kendi araçlarını kullanan profesyonel olmayan sürücüleri şehir içi yolculuk yapmak isteyen kişilerle buluşturmaktan oluşan ücretli hizmetin bir akıllı telefon uygulaması aracılığıyla sağlanmasıyla ilgili olarak yapılmıştır.

Yasal bağlam

AB hukuku

98/34 sayılı Direktif

3 98/34 sayılı Direktifin 1(2) maddesi şu şekildedir

"Bu Direktifin amaçları doğrultusunda, aşağıdaki anlamlar geçerli olacaktır:

...

(2) "hizmet", herhangi bir Bilgi Toplumu hizmeti, yani normalde ücret karşılığında, uzaktan, elektronik yollarla ve hizmet alıcısının bireysel talebi üzerine sağlanan herhangi bir hizmet.

Bu tanımın amaçları doğrultusunda:

- "uzaktan", hizmetin taraflar aynı anda hazır bulunmadan sağlandığı anlamına gelir,

- "elektronik yollarla", hizmetin başlangıçta gönderildiği ve varış noktasında verilerin işlenmesi (dijital sıkıştırma dahil) ve depolanması için elektronik ekipman aracılığıyla alındığı ve tamamen tel, radyo, optik araçlar veya diğer elektromanyetik araçlarla iletildiği, iletildiği ve alındığı anlamına gelir,

- "hizmet alıcısının bireysel talebi üzerine", hizmetin bireysel talep üzerine veri iletimi yoluyla sağlandığı anlamına gelir.

Bu tanım kapsamına girmeyen hizmetlerin gösterge niteliğindeki bir listesi Ek V'te yer almaktadır.

...'

4 Teknik düzenlemeler ve Bilgi Toplumu hizmetlerine ilişkin kurallar alanında bilgi sağlanmasına yönelik bir usul belirleyen 9 Eylül 2015 tarihli ve 2015/1535 sayılı Avrupa Parlamentosu ve Konsey Direktifi'nin (AB) 10. ve 11. Maddeleri uyarınca (OJ 2015 L 241, s. 1), 98/34 sayılı Direktif 7 Ekim 2015 tarihinde yürürlükten kaldırılmıştır. Bununla birlikte, 98/34 sayılı Direktif, ana yargılamadaki uyuşmazlık için ratione temporis uygulanabilir olmaya devam etmektedir.

2000/31 sayılı Direktif

5 2000/31 sayılı Direktifin 2(a) maddesi, direktifin amaçları doğrultusunda, "bilgi toplumu hizmetlerinin" 98/34 sayılı Direktifin 1(2) maddesi kapsamındaki hizmetler anlamına geldiğini belirtmektedir.

6 2000/31 sayılı Direktif Madde 3(2) ve (4)'te belirtilmektedir:

'2. Üye Devletler, koordinasyon alanına giren nedenlerle, başka bir Üye Devletten bilgi toplumu hizmetleri sağlama özgürlüğünü kısıtlayamazlar.

...

4. Üye Devletler, aşağıdaki koşulların yerine getirilmesi halinde, belirli bir bilgi toplumu hizmeti ile ilgili olarak 2. paragraftan sapmaya yönelik tedbirler alabilirler:

(a) önlemler aşağıdaki gibi olacaktır:

(i) aşağıdaki nedenlerden biri için gereklidir:

- Kamu politikası, özellikle de küçüklerin korunması ve ırk, cinsiyet, din veya milliyet temelinde nefretin kışkırtılmasına ve bireylere yönelik insan onuru ihlallerine karşı mücadele de dahil olmak üzere cezai suçların önlenmesi, soruşturulması, tespit edilmesi ve kovuşturulması,

- kamu sağlığının korunması,

- ulusal güvenliğin ve savunmanın korunması da dahil olmak üzere kamu güvenliği,

- yatırımcılar da dahil olmak üzere tüketicilerin korunması;

(ii) (i) bendinde atıfta bulunulan hedeflere halel getiren veya bu hedeflere halel getirme konusunda ciddi ve ciddi bir risk teşkil eden belirli bir bilgi toplumu hizmetine karşı alınan tedbirler;

(iii) bu hedeflerle orantılı olmalıdır;

(b) söz konusu tedbirleri almadan önce ve bir ceza soruşturması çerçevesinde yürütülen ön işlemler ve eylemler de dahil olmak üzere mahkeme işlemlerine halel getirmeksizin, Üye Devlet

- paragraf 1'de atıfta bulunulan Üye Devlet'ten tedbir almasını istemiş ve Üye Devlet bu tedbirleri almamış veya bu tedbirler yetersiz kalmıştır,

- Komisyon'a ve 1. paragrafta atıfta bulunulan Üye Devlet'e söz konusu tedbirleri alma niyetini bildirmiştir.

2006/123 sayılı Direktif

7 2006/123 sayılı Direktifin 21. maddesine göre, "şehir içi taşımacılık, taksiler ve ambulansların yanı sıra liman hizmetleri de dahil olmak üzere taşımacılık hizmetleri bu Direktifin kapsamı dışında tutulmalıdır".

8 2006/123 sayılı Direktifin 2(2)(d) Maddesi, direktifin, liman hizmetleri de dahil olmak üzere, AT Antlaşmasının Üçüncü Bölümünün V. Başlığı kapsamına giren taşımacılık alanındaki hizmetlere uygulanmayacağını öngörmektedir; bu başlık şu anda FEU Antlaşmasının Üçüncü Bölümünün VI.

9 2006/123 sayılı Direktif'in 9(1) Maddesi kapsamında, bu Direktif'in "Hizmet sağlayıcılar için iş kurma özgürlüğü" başlıklı III:

"Üye Devletler, aşağıdaki koşullar yerine getirilmedikçe, bir hizmet faaliyetine erişimi veya bu faaliyetin uygulanmasını bir yetkilendirme planına tabi tutamazlar:

(a) yetkilendirme programı söz konusu sağlayıcıya karşı ayrımcılık yapmaz;

(b) bir yetkilendirme planına duyulan ihtiyacın kamu yararına ilişkin ağır basan bir sebeple gerekçelendirilmiş olması;

(c) özellikle a posteriori bir denetimin gerçekten etkili olamayacak kadar geç gerçekleşecek olması nedeniyle, izlenen amaca daha az kısıtlayıcı bir tedbir yoluyla ulaşılamaması.

10 Direktifin "Hizmetlerin serbest dolaşımı" başlıklı IV. bölümü altında yer alan 16. madde, hizmet sağlayıcıların yerleşik oldukları Üye Devletten başka bir Üye Devlette hizmet sunmalarına olanak tanıyan usulleri düzenlemektedir.

İspanyol hukuku

11 Barselona metropoliten alanında taksi hizmetleri 4 Temmuz 2003 tarihli Ley 19/2003 del Taxi (19/2003 sayılı Taksi Hizmetleri Kanunu) (16 Temmuz 2003 tarihli DOGC No 3926 ve 8 Ağustos 2003 tarihli BOE No 189) ve 22 Temmuz 2004 tarihli Reglamento Metropolitano del Taxi (Barselona metropoliten alanındaki taksi hizmetlerine ilişkin Yönetmelik) Entitat Metropolitana de Transport de Barcelona'nın (Barselona metropoliten alanı için Ulaşım yönetim organı Yönetim Kurulu) Consell Metropolitá'sı tarafından kabul edilmiştir.

12 Bu kanunun 4. Maddesi uyarınca:

'1. Şehir içi taksi hizmetlerinin sunulması, bu faaliyeti yürütmesi amaçlanan her araç için ruhsat sahibine yetki veren bir ruhsatın önceden verilmesine tabidir.

2. Şehir içi taksi hizmetlerinin sağlanmasına yönelik ruhsatlar, faaliyetin gerçekleştirileceği bölgedeki belediye binaları veya yetkili yerel makamlar tarafından verilir.
3. Şehirlerarası taksi hizmetlerinin sağlanması, bölgesel hükümetin ulaştırma bakanlığı tarafından verilen ilgili iznin önceden verilmesine tabidir. Ana yargılamadaki ihtilaf ve ön karar için yöneltilen sorular

13 29 Ekim 2014 tarihinde Elite Taxi, Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (3 No'lu Ticaret Mahkemesi, Barselona, İspanya) nezdinde bir dava açarak Uber Systems İspanya'nın faaliyetlerinin yürürlükteki mevzuatı ihlal ettiğinin ve 10 Ocak 1991 tarihli Ley 3/1991 de Competencia Desleal (Haksız Rekabete İlişkin 3/1991 sayılı Kanun) kapsamında yanıltıcı uygulamalar ve haksız rekabet eylemleri anlamına geldiğinin bu mahkemeden beyan edilmesini talep etmiştir. Elite Taxi ayrıca, Uber Systems Spain'in mobil cihazlar ve internet aracılığıyla isteğe bağlı rezervasyon hizmetleri sağlayarak gruptaki diğer şirketleri desteklemekten oluşan haksız davranışını durdurmasına karar verilmesi gerektiğini iddia etmektedir. Son olarak, mahkemenin Uber Systems İspanya'nın gelecekte bu tür faaliyetlerde bulunmasını yasaklaması gerektiğini iddia etmektedir.

14 Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (Barselona 3 No'lu Ticaret Mahkemesi) başlangıçta, Uber Systems Spain'in faaliyetlerini İspanya'da yürütmesine rağmen, bu faaliyetlerin uluslararası bir platformla bağlantılı olduğunu ve dolayısıyla bu şirketin eylemlerinin AB düzeyinde değerlendirilmesini haklı çıkardığını belirtmiştir. Mahkeme ayrıca, ne Uber Systems Spain'in ne de ilgili araçların profesyonel olmayan sürücülerinin, 22 Temmuz 2004 tarihli Barselona metropolitan alanında taksi hizmetlerine ilişkin Yönetmelik kapsamında gerekli lisans ve yetkilere sahip olmadığını gözlemlemiştir.

15 Uber Systems Spain ve ilgili şirketlerin (birlikte 'Uber') uygulamalarının İspanyol rekabet kurallarını ihlal eden haksız uygulamalar olarak sınıflandırılıp sınıflandırılamayacağını belirlemek için Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (Barselona 3 No'lu Ticaret Mahkemesi), Uber'in önceden idari izne ihtiyacı olup olmadığını tespit etmenin gerekli olduğunu düşünmektedir. Bu amaçla mahkeme, söz konusu şirket tarafından sağlanan hizmetlerin ulaştırma hizmetleri mi, bilgi toplumu hizmetleri mi yoksa her ikisinin bir kombinasyonu olarak mı kabul edileceğinin belirlenmesi gerektiğini düşünmektedir. Mahkemeye göre, önceden idari izin gerekip gerekmeyeceği, benimsenen sınıflandırmaya bağlıdır. Başvuruyu yapan mahkeme, özellikle, söz konusu hizmetin 2006/123 sayılı Direktif veya 98/34 sayılı Direktif kapsamında olması halinde, Uber'in uygulamalarının haksız uygulama olarak değerlendirilemeyeceği görüşündedir.

16 Bu amaçla, başvuran mahkeme, Uber'in bir dizi yazılım aracı - bir arayüz - sağladığı profesyonel olmayan sürücülerle iletişime geçtiğini veya bağlantı kurduğunu ve bunların da şehir içi yolculuk yapmak isteyen ve aynı adı taşıyan yazılım uygulaması aracılığıyla hizmete erişim sağlayan kişilerle bağlantı kurmasını sağladığını belirtmektedir. Mahkemeye göre, Uber'in faaliyeti kâr amaçlıdır.

17 Başvuruyu yapan mahkeme ayrıca, ön karar talebinin hiçbir şekilde bu olgusal unsurlarla ilgili olmadığını, yalnızca söz konusu hizmetin hukuki sınıflandırmasıyla ilgili olduğunu belirtmektedir.

18 Sonuç olarak, Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (Barselona 3 No'lu Ticaret Mahkemesi) yargılamanın durdurulmasına ve aşağıdaki soruların ön karar için Adalet Divanı'na havale edilmesine karar vermiştir:

'(1) [2006/123 sayılı Direktif] Madde 2(2)(d)'nin taşımacılık faaliyetlerini bu direktifin kapsamı dışında tutması nedeniyle, [Uber Systems Spain] tarafından kar amacıyla yürütülen faaliyetin, [Uber Systems Spain]'in ifadesiyle, BT kaynaklarını yönetmek suretiyle bir araç sahibi ile şehir içinde yolculuk yapması gereken bir kişi arasında aracılık yapmaktan ibaret olması gerekir mi? Birbirleriyle bağlantı kurmalarını sağlayan "akıllı telefon ve teknolojik platform" arayüzü ve yazılım uygulaması yalnızca bir ulaştırma hizmeti olarak mı değerlendirilmelidir yoksa [98/34 sayılı Direktif] Madde 1(2)'de tanımlandığı üzere bir elektronik aracılık hizmeti veya bir bilgi toplumu hizmeti olarak mı değerlendirilmelidir?

(2) Bu faaliyetin hukuki niteliğinin belirlenmesi kapsamında, ... kısmen bir bilgi toplumu hizmeti olduğu düşünülebilir mi ve eğer öyleyse, elektronik aracılık hizmeti [AB] mevzuatında - ABİHA Madde 56 ve [2006/123] ve ... [2000/31] sayılı Direktifler - garanti altına alınan hizmet sunma özgürlüğü ilkesinden yararlanmalı mıdır?

(3) [Uber Systems Spain] tarafından sağlanan hizmetin bir taşımacılık hizmeti olarak değerlendirilmemesi ve bu nedenle 2006/123 sayılı Direktif kapsamındaki durumlara girdiği düşünülürse, haksız rekabete ilişkin [10 Ocak 1991 tarihli] [3/1991 sayılı] Kanunun 15. Maddesi - rekabetçi faaliyetleri düzenleyen kuralların ihlaline ilişkin - 2006/123 sayılı Direktife aykırı mıdır? özellikle yerleşme özgürlüğü ve izin planlarına ilişkin 9. Madde, ulusal yasalara veya yasal hükümlere yapılan atıf, lisans, yetki ve izin alma planının herhangi bir şekilde kısıtlayıcı veya orantısız olamayacağı, yani yerleşme özgürlüğü ilkesini makul olmayan bir şekilde engelleyemeyeceği gerçeği dikkate alınmadan yapıldığında?

(4) [2000/31] sayılı Direktifin [Uber Systems Spain] tarafından sağlanan hizmete uygulanabilir olduğu teyit edilirse, bir Üye Devlette elektronik aracılık hizmetinin başka bir Üye Devletten sağlanması özgürlüğüne ilişkin olarak, hizmetin bir izne veya lisansa tabi kılınması şeklinde veya haksız rekabete ilişkin ulusal mevzuatın uygulanmasına dayalı olarak elektronik aracılık hizmetinin sağlanmasını yasaklayan bir tedbir kararı şeklinde getirilen kısıtlamalar, [2000/31] sayılı Direktifin 3(2) sayılı Maddesinden 3(4) sayılı Madde uyarınca derogasyon teşkil eden geçerli tedbirler midir?

Mahkeme'nin yargı yetkisi

19 Elite Taxi, Uber tarafından sağlanan hizmetin yasal sınıflandırmasının Mahkeme'nin yetki alanına girmediğini, çünkü bu sınıflandırmanın gerçeklere ilişkin bir karar gerektirdiğini iddia etmektedir. Bu koşullar altında, Elite Taxi'ye göre, Mahkeme'nin yöneltilen soruları cevaplama yetkisi bulunmamaktadır.

20 Bu bağlamda, başvuruyu yapan mahkemenin, yukarıdaki 17. paragraftan da anlaşılacağı üzere, sorularının yalnızca söz konusu hizmetin hukuki sınıflandırmasına ilişkin olduğunu ve ana davadaki uyuşmazlığın olgularına ilişkin bir tespit veya değerlendirmede bulunmadığını açıkça belirttiği hatırlanmalıdır. Bununla birlikte, söz konusu mahkeme tarafından tespit edilen olguların AB hukuku uyarınca sınıflandırılması, ABİHA'nın 267. maddesinde belirtilen usul bağlamında Adalet Divanı'nın yargı yetkisine sahip olduğu AB hukukunun yorumlanmasını içermektedir (bkz. bu yönde, 3 Aralık 2015 tarihli karar, Banif Plus Bank, C-312/14, EU:C:2015:794, 51 ve 52. paragraflar).

21 Bu nedenle Mahkeme, yöneltilen sorulara cevap verme yetkisine sahiptir.

Yöneltilen soruların değerlendirilmesi

Kabul Edilebilirlik

22 İspanya, Yunanistan, Hollanda, Polonya ve Finlandiya Hükümetleri, Avrupa Komisyonu ve EFTA Gözetim Otoritesi, referans emrinin hem uygulanabilir ulusal mevzuat hem de ana yargılamada söz konusu olan faaliyetlerin niteliği bakımından yeterince kesin olmadığını belirtmektedir.

23 Bu bağlamda, Divan'ın bir ulusal mahkeme tarafından yöneltilen bir soruya ilişkin karar vermeyi ancak, talep edilen AB hukuku yorumunun ana davanın gerçek olguları veya amacı ile hiçbir ilişkisi olmadığının açıkça görüldüğü, sorunun varsayımsal olduğu veya Divan'ın kendisine sunulan sorulara faydalı bir cevap verebilmesi için gerekli olgusal veya hukuki materyale sahip olmadığı durumlarda reddedebileceği hatırlatılmalıdır (27 Haziran 2017 tarihli karar, Congregación de Escuelas Pías Provincia Betania, C-74/16, EU:C:2017:496, 25. paragraf).

24 Bu son noktaya ilişkin olarak, AB hukukunun başvuran mahkemenin işine yarayacak bir yorumunu sunma ihtiyacı, Mahkeme İç Tüzüğü'nün 94(a) ve (b) maddelerine göre, söz konusu mahkemenin sorduğu soruların olgusal ve yasal bağlamını tanımlamasını veya en azından bu soruların dayandığı olgusal koşulları açıklamasını gerektirmektedir (bkz. 10 Mayıs 2017 tarihli karar, de Lobkowicz, C-690/15, EU:C:2017:355, 28. paragraf).

25 Ayrıca, Divan'ın yerleşik içtihadına göre, başvuru kararlarında verilen bilgiler sadece Divan'ın faydalı cevaplar vermesini sağlamakla kalmaz, aynı zamanda Üye Devletlerin hükümetlerine ve diğer ilgili kişilere Avrupa Birliği Adalet Divanı Statüsü'nün 23. Maddesi uyarınca görüşlerini sunma fırsatı verilmesine de hizmet eder. Madde 23 uyarınca, ulusal mahkeme tarafından Divan'a gönderilebilecek herhangi bir dava dosyası hariç olmak üzere, her bir Üye Devletin resmi dilinde bir tercümeyle birlikte sadece atıf kararlarının ilgili taraflara bildirildiği göz önüne alındığında, bu fırsatın korunmasını sağlamak Divan'ın görevidir (4 Mayıs 2016 tarihli karar, Pillbox 38, C-477/14, EU:C:2016:324, paragraf 26 ve atıfta bulunulan içtihat).

26 Mevcut davada, başvuru kararının, ilgili ulusal hükümlere atıfta bulunmakla birlikte, yine de ana yargılamada söz konusu olan hizmetin sağlanması için geçerli olabilecek hükümleri belirlemeye hizmet ettiği ve bu amaçla bir lisans veya ön idari iznin gerekli olduğu sonucuna varılacağı belirtilmelidir.

27 Benzer şekilde, başvuran mahkemenin Uber tarafından sağlanan hizmetle ilgili olarak yaptığı ve içeriği yukarıdaki 16. paragrafta belirtilen açıklama da yeterince kesindir.

28 Son olarak, İçtüzüğün 94(c) maddesi uyarınca, başvuran mahkeme AB hukukunun yorumlanmasına ilişkin belirsizliğinin nedenlerini tam olarak ortaya koyar.

29 Sonuç olarak, başvuru kararının, Mahkeme'nin başvuran mahkemeye faydalı bir cevap verebilmesi ve ilgili kişilerin, yukarıdaki 25. paragrafta atıfta bulunulan içtihat uyarınca, Mahkeme'ye yöneltilen sorular hakkında faydalı bir şekilde pozisyon alabilmeleri için gerekli olgusal ve hukuki materyali içerdiğine karar verilmelidir.

30 Polonya Hükümeti ayrıca, diğer hususların yanı sıra, ana davadaki konunun tamamen bir iç mesele olduğu iddiasıyla, ABİHA'nın 56. maddesinin mevcut davaya uygulanıp uygulanamayacağına ilişkin şüphelerini dile getirmektedir.

31 Ancak, başvuru kararından, özellikle de yukarıdaki 14. paragrafta atıfta bulunulan bilgilerden ve Mahkeme önündeki dosyada yer alan diğer belgelerden, ana davada söz konusu olan hizmetin başka bir Üye Devletten, yani Hollanda Krallığı'ndan faaliyet gösteren bir şirket aracılığıyla sağlandığı açıkça görülmektedir.

32 Bu koşullar altında, ön karar talebinin kabul edilebilir olduğuna karar verilmelidir.

Madde

33 Birlikte değerlendirilmesi gereken birinci ve ikinci sorularıyla başvuran mahkeme, esas itibariyle, ABİHA Madde 58(1) ile birlikte okunan ABİHA Madde 56'nın yanı sıra 2006/123 sayılı Direktif Madde 2(2)(d) ve 2000/31 sayılı Direktif Madde 2(a)'nın atıfta bulunduğu 98/34 sayılı Direktif Madde 1(2)'nin, ana davada söz konusu olan ve amacı bağlantı kurmak olan bir aracılık hizmeti anlamına gelecek şekilde yorumlanması gerekip gerekmediğini sormaktadır, Bir akıllı telefon uygulaması vasıtasıyla ve ücret karşılığında, profesyonel olmayan sürücülerin kendi araçlarını kullanarak şehir içi yolculuk yapmak isteyen kişilerle bir araya gelmesinin, ABİHA'nın 58(1) Maddesi anlamında "taşımacılık alanında bir hizmet" olarak sınıflandırılıp sınıflandırılmayacağı ve dolayısıyla ABİHA'nın 56. Maddesi, 2006/123 sayılı Direktif ve 2000/31 sayılı Direktif kapsamı dışında bırakılıp bırakılmayacağı veya tam tersine, hizmetin ABİHA'nın 56. Maddesi, 2006/123 sayılı Direktif ve 2000/31 sayılı Direktif kapsamında olup olmadığı.

34 Bu bağlamda, profesyonel olmayan bir sürücünün kendi aracını kullanarak şehir içi yolculuk yapmak isteyen bir kişiyle bağlantı kurmasından oluşan bir aracılık hizmetinin, prensipte, kişilerin veya malların bir araç vasıtasıyla bir yerden başka bir yere taşınması şeklindeki fiziksel eylemden oluşan bir taşımacılık hizmetinden ayrı bir hizmet olduğu belirtilmelidir. Bu hizmetlerin her birinin ayrı ayrı ele alındığında, başvuran mahkeme tarafından öngörüldüğü gibi, FEU Antlaşması'nın hizmet sunma özgürlüğüne ilişkin farklı direktifleri veya hükümleri ile bağlantılı olabileceği de eklenmelidir.

35 Buna göre, bir akıllı telefon uygulaması aracılığıyla, yolcu ile kendi aracını kullanarak taşımayı gerçekleştirecek olan profesyonel olmayan sürücü arasında bir taşıma hizmetinin rezervasyonuna ilişkin bilgilerin aktarılmasını sağlayan bir aracılık hizmeti, ilke olarak, 98/34 sayılı Direktif Madde 1(2) ve 2000/31 sayılı Direktif Madde 2(a) anlamında bir 'bilgi toplumu hizmeti' olarak sınıflandırılma kriterlerini karşılamaktadır. Bu aracılık hizmeti, 98/34 sayılı Direktif Madde 1(2)'de yer alan tanıma göre, 'normalde ücret karşılığında, uzaktan, elektronik araçlarla ve hizmet alıcısının bireysel talebi üzerine sağlanan bir hizmettir'.

36 Buna karşın, taksi hizmetleri gibi kamuya açık olmayan şehir içi ulaşım hizmetleri, 2006/123 sayılı Direktifin 2(2)(d) Maddesi anlamında, bu Direktifin 21. maddesi ışığında okunduğunda "ulaşım alanındaki hizmetler" olarak sınıflandırılmalıdır (bkz. bu yönde, 1 Ekim 2015 tarihli karar, Trijber ve Harmsen, C-340/14 ve C-341/14, EU:C:2015:641, 49. paragraf).

37 Bununla birlikte, ana davadaki gibi bir hizmetin, bir akıllı telefon uygulaması aracılığıyla, kendi aracını kullanan profesyonel olmayan bir sürücü ile şehir içi yolculuk yapmak isteyen bir kişiyi birbirine bağlamaktan ibaret bir aracılık hizmetinden daha fazlası olduğunu gözlemlemek yerinde olacaktır.

38 Başvuran mahkemenin ilgilendiği gibi, yolcuların kendi araçlarını kullanan profesyonel olmayan sürücüler tarafından taşındığı bir durumda, bu aracılık hizmetinin sağlayıcısı aynı zamanda, özellikle ana davada söz konusu olan uygulama gibi yazılım araçları aracılığıyla erişilebilir hale getirdiği ve şehir içi yolculuk yapmak için bu teklifi kabul etmek isteyen kişilerin yararına genel işleyişini organize ettiği şehir içi ulaşım hizmetleri sunmaktadır.

39 Bu bağlamda, Mahkeme'nin önündeki bilgilerden, Uber tarafından sağlanan aracılık hizmetinin, kendi araçlarını kullanan profesyonel olmayan sürücülerin seçimine dayandığı ve şirketin bu sürücülere bir uygulama sağladığı ve bu uygulama olmadan (i) bu sürücülerin ulaşım hizmeti sağlamaya yönlendirilmeyeceği ve (ii) şehir içi yolculuk yapmak isteyen kişilerin bu sürücüler tarafından sağlanan hizmetleri kullanmayacağı anlaşılmaktadır. Buna ek olarak, Uber, söz konusu hizmetin bu sürücüler tarafından hangi koşullar altında sunulduğu üzerinde belirleyici bir etkiye sahiptir. İkinci noktada, diğerlerinin yanı sıra, Uber'in kendi adını taşıyan uygulama aracılığıyla en azından azami ücreti belirlediği, şirketin bu tutarı müşteriden aldıktan sonra bir kısmını aracın profesyonel olmayan sürücüsüne ödediği ve araçların, sürücülerin ve davranışlarının kalitesi üzerinde belirli bir kontrol uyguladığı ve bazı durumlarda bunların dışlanmasına neden olabileceği görülmektedir.

40 Dolayısıyla bu aracılık hizmeti, ana bileşeni ulaştırma hizmeti olan genel bir hizmetin ayrılmaz bir parçası olarak görülmeli ve buna göre, 2000/31 sayılı Direktif Madde 2(a)'nın atıfta bulunduğu 98/34 sayılı Direktif Madde 1(2) anlamında "bir bilgi toplumu hizmeti" olarak değil, 2006/123 sayılı Direktif Madde 2(2)(d) anlamında "ulaştırma alanında bir hizmet" olarak sınıflandırılmalıdır.

41 Bu sınıflandırma, "taşımacılık alanındaki hizmetler" kavramının yalnızca kendi başına taşımacılık hizmetlerini değil, aynı zamanda kişilerin veya malların taşımacılık yoluyla bir yerden başka bir yere taşınmasına ilişkin herhangi bir fiziksel eylemle doğası gereği bağlantılı olan her türlü hizmeti de kapsadığı Divan içtihadıyla da doğrulanmaktadır (bkz. bu yönde, 15 Ekim 2015 tarihli karar, Grupo Itevelesa ve Diğerleri, C-168/14, EU:C:2015:685, paragraf 45 ve 46, ve 16 Mayıs 2017 tarihli Görüş 2/15 (Singapur ile Serbest Ticaret Anlaşması), EU:C:2017:376, paragraf 61).

42 Sonuç olarak, 2000/31 sayılı Direktif, ana davada söz konusu olan gibi bir aracılık hizmeti için geçerli değildir.

43 Bu tür bir hizmet, 'taşımacılık alanında bir hizmet' olarak sınıflandırıldığı ölçüde, 2006/123 sayılı Direktif kapsamına da girmemektedir, zira bu tür bir hizmet, direktifin 2(2)(d) Maddesi uyarınca açıkça direktif kapsamı dışında bırakılmıştır.

44 Ayrıca, ana davada söz konusu olan aracılık hizmeti "taşımacılık alanında bir hizmet" olarak sınıflandırılacağından, genel olarak hizmet sunma özgürlüğüne ilişkin ABİHA'nın 56. maddesi kapsamında değil, "taşımacılık alanında hizmet sunma özgürlüğünün, Başlığın taşımacılığa ilişkin hükümlerine tabi olacağı "na dair özel bir hüküm olan ABİHA'nın 58(1) maddesi kapsamındadır (bkz. bu yönde, 22 Aralık 2010 tarihli karar, Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C-338/09, EU:C:2010:814, paragraf 29 ve atıfta bulunulan içtihat).

45 Buna göre, hizmet sunma özgürlüğüne ilişkin ilkenin uygulanması, FEU Antlaşmasına göre, ortak ulaştırma politikasının uygulanması yoluyla gerçekleştirilmelidir (22 Aralık 2010 tarihli karar, Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C-338/09, EU:C:2010:814, paragraf 30 ve atıfta bulunulan içtihat).

46 Bununla birlikte, ana davada söz konusu olan aracılık hizmeti gibi kamuya açık olmayan kentsel ulaşım hizmetleri ve bu hizmetlerle doğal olarak bağlantılı olan hizmetlerin, Avrupa Parlamentosu ve Avrupa Birliği Konseyi tarafından ABİHA'nın 91(1) Maddesine dayanan ortak kuralların veya diğer tedbirlerin kabul edilmesine yol açmadığı belirtilmelidir.

47 AB hukukunun mevcut haliyle, ana davada söz konusu olan gibi aracılık hizmetlerinin FEU Antlaşmasının genel kurallarına uygun olarak hangi koşullar altında sunulacağını düzenlemek Üye Devletlerin görevidir.

48 Buna göre, birinci ve ikinci soruların cevabı, ABİHA'nın 58(1) maddesi ile birlikte okunan ABİHA'nın 56. maddesinin yanı sıra 2006/123 sayılı Direktifin 2(2)(d) maddesi ve 2000/31 sayılı Direktifin 2(a) maddesinin atıfta bulunduğu 98/34 sayılı Direktifin 1(2) maddesinin, ana davada söz konusu olan gibi bir aracılık hizmeti anlamına gelecek şekilde yorumlanması gerektiğidir, amacı, bir akıllı telefon uygulaması aracılığıyla ve ücret karşılığında, kendi araçlarını kullanan profesyonel olmayan sürücüleri şehir içi yolculuk yapmak isteyen kişilerle buluşturmak olan bir hizmetin, doğası gereği bir ulaştırma hizmetiyle bağlantılı olduğu kabul edilmeli ve buna bağlı olarak, ABİHA'nın 58(1) Maddesi anlamında 'ulaştırma alanında bir hizmet' olarak sınıflandırılmalıdır. Sonuç olarak, bu tür bir hizmet ABİHA Madde 56, 2006/123 sayılı Direktif ve 2000/31 sayılı Direktif kapsamı dışında tutulmalıdır.

49 Birinci ve ikinci sorulara verilen cevaplar ışığında, 2006/123 sayılı Direktifin veya 2000/31 sayılı Direktifin uygulandığı varsayımıyla yöneltilen üçüncü ve dördüncü sorulara cevap verilmesine gerek yoktur.

Maliyetler

50 Bu yargılamalar, ana yargılamanın tarafları için, ulusal mahkemede görülmekte olan davanın bir aşaması olduğundan, masraflara ilişkin karar bu mahkemenin konusudur. Mahkeme'ye görüş sunarken yapılan masraflar, bu tarafların masrafları dışında, geri alınamaz.

Bu gerekçelerle, Mahkeme (Büyük Daire) işbu kararı vermiştir:

ABİHA Madde 56, ABİHA Madde 58(1) ile birlikte okunduğunda, ayrıca iç pazardaki hizmetlere ilişkin 12 Aralık 2006 tarihli ve 2006/123/EC sayılı Avrupa Parlamentosu ve Konsey Direktifi Madde 2(2)(d) ve teknik standartlar ve düzenlemeler ile Bilgi Toplumu hizmetlerine ilişkin kurallar alanında bilgi sağlanmasına yönelik bir prosedür belirleyen 22 Haziran 1998 tarihli ve 98/34/EC sayılı Avrupa Parlamentosu ve Konsey Direktifi Madde 1(2), Avrupa Parlamentosu ve Konseyinin 20 Temmuz 1998 tarihli ve 98/48/EC sayılı Direktifi ile değiştirildiği şekliyle, bilgi toplumu hizmetlerinin belirli yasal yönlerine ilişkin Avrupa Parlamentosu ve Konseyinin 8 Haziran 2000 tarihli ve 2000/31/EC sayılı Direktifinin 2(a) Maddesi, özellikle elektronik ticaret, İç Pazar'da ("Elektronik Ticaret Direktifi") atıfta bulunduğu üzere, ana davada söz konusu olan ve amacı bir akıllı telefon uygulaması aracılığıyla ve ücret karşılığında, kendi araçlarını kullanan profesyonel olmayan sürücüler ile şehir içi yolculuk yapmak isteyen kişileri birbirine bağlamak olan bir aracılık hizmetinin, doğası gereği bir taşımacılık hizmeti ile bağlantılı olduğu ve dolayısıyla ABİHA'nın 58(1) Maddesi anlamında "taşımacılık alanında bir hizmet" olarak sınıflandırılması gerektiği şeklinde yorumlanmalıdır. Sonuç olarak, bu tür bir hizmet ABİHA Madde 56, 2006/123 sayılı Direktif ve 2000/31 sayılı Direktif kapsamı dışında tutulmalıdır.