Aracı mı Operatör mü? AB/İngiltere Taşımacılık Platformlarında Fiyat Belirleme ve Sürücü Görevlendirmeye İlişkin Yasal Sınırlar

Giriş

Taşımacılık sektöründeki dijital platformlar genellikle kendilerini sürücülerle yolcuları birbirine bağlayan aracılar olarak konumlandırıyor. Olduğunu iddia ederek "bilgi toplumu hizmetleri" (ISS) AB hukuku kapsamında aracı veya Birleşik Krallık hukuku kapsamında basit acente olarak faaliyet gösteren bu şirketler, taşımacılık operatörlerine getirilen düzenleyici yüklerden kaçınmaya çalışmaktadır. Ancak, AB ve Birleşik Krallık yasal çerçeveleri net bir çizgi çizmektedir: bir aracı fiyatları belirleyin gezintiler için veya sürücü atama tarafsız bir platform olarak yasal statüsünü kaybetmeden müşterilere sunabilir. Bir platform "sadece kanal" rolünün ötesine geçip hizmetin temel şartları üzerinde kontrol sahibi olduğunda, yasaların gözünde bir taşımacılık operatörü olarak muamele görür. Bu makale, AB ve Birleşik Krallık taşımacılığındaki aracıların, aracılar için yasal güvenli limanda kalmak istiyorlarsa neden yasal olarak ücret belirleyemeyeceklerini veya sürücüleri gönderemeyeceklerini analiz etmektedir. İncelediğimiz konular E-Ticaret Direktifi (2000/31/EC sayılı Direktif) - özellikle Madde 12-15 ve Resital 42 - ve ilgili içtihat hukuku ve aşağıdaki gibi platformlar için sonuçlarını tartışıyoruz CarTrawler, Suntransfersve Hoş Geldiniz Pikapları aracıdan taşıma sağlayıcısına uzanan çizgiyi aşmaktadır.

2000/31/EC sayılı Direktif: Pasif Aracılar için Sorumluluk Güvenli Limanları

AB'nin 2000/31/EC sayılı Direktifi ("E-Ticaret Direktifi") çevrimiçi aracılık hizmetleri için sorumluluk muafiyetleri sağlamaktadır, ancak bu muafiyetler yalnızca katı tarafsızlık koşulları altında geçerlidir. Özünde, bir bi̇lgi̇ toplumu hi̇zmeti̇ sağlayıcı üçüncü taraf içeriği için sorumluluktan korunur sadece rolü tamamen teknik, otomatik ve pasif olduğunda . Direktif'in 42. Maddesinde, sorumluluk muafiyetlerinin "yalnızca bilgi toplumu hizmet sağlayıcısının faaliyetinin bir iletişim ağının işletilmesi ve bu ağa erişim sağlanmasına ilişkin teknik süreçle sınırlı olduğu durumları kapsar... bu faaliyet salt teknik, otomatik ve pasif niteliktedir; bu da sağlayıcının iletilen veya depolanan bilgi hakkında ne bilgisi ne de bu bilgi üzerinde kontrolü olduğu anlamına gelir" . Başka bir deyişle, güvenli limandan yararlanmak için aracı tarafsız kalmak taşıdığı içerikle ilgili olarak. Herhangi bir bilgi veya bilgi üzerinde kontrol (örneğin, iletilen şeye müdahale etmek) hizmeti korunan kategoriden çıkarabilir.

Direktif'in Madde 12 ("sadece kanal") bu ilkeyi örneklemektedir. Kullanıcılardan gelen bilgileri ileten veya bir ağa erişim sağlayan bir ISS sağlayıcısının bu bilgilerden sorumlu olmayacağını öngörmektedir "şu şartla" sağlayıcı (a) "iletimi başlatmaz," (b) "iletimin alıcısını seçmez," ve (c) "iletimde yer alan bilgileri seçmez veya değiştirmez" . Bu kriterler, aracının dijital bir boru hattı gibi işlev görmesi gerektiği anlamına gelir - sadece kullanıcılar ve sağlayıcılar arasındaki talepleri ve yanıtları değiştirmeden veya seçici olarak teslim etmeden taşır. Benzer şekilde, Madde 13 (önbelleğe alma) ve Madde 14 (ev sahipliği) sırasıyla, kullanıcı tarafından sağlanan bilgilerin geçici olarak depolanması ve barındırılması için, yine aşağıdakileri içeren koşullar altında güvenli limanlar sağlar verilerde değişiklik yok ve hukuka aykırılık konusunda farkındalık eksikliği. Özellikle, Madde 14(2) ev sahipliği muafiyetine açıklık getirmektedir "hizmet alıcısının sağlayıcının yetkisi veya kontrolü altında hareket ettiği durumlarda geçerli olmayacaktır" - Bağımsız olduğu varsayılan kullanıcı (örneğin bilgi paylaşan bir sürücü) platform tarafından etkin bir şekilde kontrol ediliyorsa, platform tarafsız bir ev sahibi olduğunu iddia edemez. Son olarak, Madde 15 AB Üye Devletlerinin aracılara ilettikleri veya sakladıkları bilgileri izlemeleri için genel yükümlülükler getirmesini yasaklayarak, aracılardan kullanıcı içeriğini aktif olarak yönetmelerinin veya küratörlüğünü yapmalarının beklenmediğini pekiştirmektedir.

Resital 43 Direktif, bir aracının bilgileri değiştirmemelidir "sadece kanal" veya "önbelleğe alma" sorumluluk kalkanlarından yararlanmak için idare eder. Sadece tamamen teknik manipülasyonlara (içeriği değiştirmeyen veri biçimlendirme veya sıkıştırma gibi) dokunulmazlığı kaybetmeden izin verilir. Kısacası AB hukuku, bir "sadece kanal" aracı pasif bir taşıyıcı olmalıdır bilgi. Bu bir hizmetin fiyatlandırılması, bir teklifin şartları ve hizmet sağlayıcının seçimi bir parçası olarak kabul edilir. "bilgi" taraflar arasında iletilmektedir. Bu nedenle, bir ISS platformu bu şartları kendisi belirler - örneğin bir yolculuğun fiyatını belirlemek veya bir müşteriye tek taraflı olarak bir sürücü atamak - artık pasif veya tarafsız değildir. İşlemin içeriğini değiştirir veya kontrol eder, bu da onu E-Ticaret Direktifi'nin dokunulmazlık kapsamı dışında .

"İçerik" Değişikliği Olarak Fiyatlandırma ve Sürücü Ataması Üzerinde Kontrol

Yukarıdaki ilkeler uyarınca yolculuk ücreti ve sürücü seçimi sadece ticari kararlar değildir - yasal olarak hizmet teklifinin içeriği olarak görülürler. Gerçekten tarafsız bir platform, bu unsurların işlem yapan taraflarca (sürücü/operatör ve yolcu) belirlenmesine ve platformun yalnızca bilgileri aktarmasına izin verecektir. Örneğin, tarafsız bir pazar yeri, bir yolcunun talep ettiği yolculuk için birden fazla sürücünün kendi fiyatlarını teklif etmesine izin verebilir ve yolcuyu bunlar arasından seçim yapmaya bırakabilir. Buna karşılık, eğer platformun kendisi yolculuk için sabit, pazarlığa açık olmayan bir ücret belirler ve herhangi bir sapmayı yasaklarfiyatın belirlenmesinde hizmet sağlayıcının rolünü üstlenmiştir. Aynı şekilde, eğer platform otomatik olarak bir sürücü atar (müşteriden girdi almadan veya sürücünün bağımsız seçimi olmadan belirli bir sürücüyü göndermek), hizmeti hangi sağlayıcının yürüteceğinin kontrolünü gasp etmiştir. Bu eylemler platformun içeriğe kendi kararlarını enjekte etmek sadece bir bağlantıyı kolaylaştırmaktan ziyade hizmet sözleşmesinin bir parçasıdır.

Gerçekten de, aşağıdaki gibi göstergeler sabit fiyatlandırma ve sevkiyat bir platformun bir aracıdan daha fazlası olarak işlev gördüğünü gösteren kırmızı bayraklardır. Yakın zamanda yapılan bir sektör analizinde "gerçek aracı" taşımacılıkta sağlayıcıların kendi fiyatlarını belirlemelerine izin verir"'gri' platform" ise tipik olarak tek tip ücretler belirler ve tedarikçilerin veya kullanıcıların pazarlık yapmasını veya alternatifleri görmesini engeller . Örneğin, gri pazarda faaliyet gösteren bir yolculuk platformu "tedarikçiler için sabit ücretler," sürücülerin fiyatlarını ayarlamalarını yasaklamakta ve müşteriye yalnızca platformun belirlediği tek fiyatı göstermektedir. Bu, platformun şu anlama gelir işlem bilgilerinin kontrol edilmesi (fiyat) fiyatın sürücü rekabetinden veya yolcuyla yapılan anlaşmadan ortaya çıkmasına izin vermek yerine. Bu AB Adalet Divanı (ABAD) bir hizmetin dijital aracılıktan ziyade taşımacılık olarak sınıflandırılmasında belirleyici bir faktör olarak fiyatlandırma üzerindeki bu tür bir kontrolün altını çizmiştir. Uber davasında (aşağıda tartışılmıştır), Uber'in ücret belirleme modeli - fiyatı sürücünün değil uygulamanın belirlediği durumlarda - Mahkeme'nin Uber'in tarafsız bir aracılıktan daha fazlasını gerçekleştirdiği sonucuna varmasında etkili olmuştur.

Benzer bir şekilde, eylem sürücülerin seferlere atanması hizmet içeriğini kontrol etmenin bir biçimidir. Tarafsız bir platform mevcut sürücüleri listeleyebilir ve kullanıcının seçmesine izin verebilir veya sürücülerin hangi talepleri kabul edeceğini seçmesine izin verebilir. Ancak bir platform doğrudan belirli bir sürücüyü gönderir bir yolcuya, hizmetin yürütülmesinde aktif bir rol üstlenir. Aradaki fark, iki ABAD davası karşılaştırılarak vurgulanmaktadır: biri Uber ile ilgili, diğeri ise Romanya'daki bir platformla ilgili Yıldız Taksi Uygulaması. Uber'in modeli, yolculukların nasıl gerçekleştirileceği üzerinde önemli bir etki sağladı - Uber'in sistemi, sürücüleri otomatik olarak sürücülerle eşleştiriyor ve yolculuk şartlarını belirlermahkemenin Uber'i şu şekilde görmesine yol açmıştır taşıma hizmetinin gerçekleştirilmesi. Buna karşılık, Star Taxi App daha çok lisanslı taksi sürücüleri için bir ilan hizmeti gibi çalışıyordu: şunları yapıyordu ücret belirlememek veya sürücü atamamakBu hususları mevcut taksi rejimine bırakmıştır. ABAD, Star Taksi Uygulamasının "sadece lisanslı taksi bağlantılarını kolaylaştırdı" ve böylece gerçek bir ISS aracısı olarak kalırken, *"Uber'in yolculuk fiyatlandırması ve sürücü faaliyetleri üzerindeki etkisi, bir ulaşım sağlayıcısı olarak sınıflandırılmasına yol açtı" . Bu karşılaştırma şunu göstermektedir Fiyat ve sürücü seçimini kontrol etmekten kaçınan platformlar, aracıların yasal ayrıcalıklarını talep edebilirAncak bu unsurları yönetmeye başladıklarında, taşımacılık operatörlerinin alanına girmiş olurlar.

AB Hukuku: "Bilgi Toplumu Hizmeti "nden Ulaştırma Hizmeti Sağlayıcısına

Bir aracı, bir taşıma hizmetinin pasif kolaylaştırıcısından aktif düzenleyicisine doğru çizgiyi geçtiğinde, AB hukuku artık onu korunan bir ISS olarak görmemektedir. Asociación Profesional Elite Taxi v. Uber (ABAD, 2017) bu ilkeyi teyit eden dönüm noktası niteliğindeki davadır. Bu davada, Barselona'daki bir taksi birliği Uber'in araç çağırma platformunun esasen yasadışı bir taksi işletmesi olduğunu savunmuştur. ABAD, Uber'in faaliyetlerini incelemiş ve Uber'in "ulaştırma alanında bir hizmet olarak sınıflandırılmalıdır," bir bilgi toplumu hizmeti olarak değil, çünkü Uber tarafından sağlanan aracılık "bir ulaştırma hizmetiyle ayrılmaz bir şekilde bağlantılı" . Mahkeme, Uber'in modeli hakkında bazı kritik gerçeklere dikkat çekmiştir: Uber sürücüleri işe aldı (kendi araçlarını kullanan profesyonel olmayan kişiler), ücretin belirlenmesi ya da en azından sabitlenmesi yolcuların ödediği ve koşullar üzerinde belirleyici bir etkiye sahipti. . Özellikle, Uber kontrollü temel unsurlar hizmetin - özellikle yolculuk fiyatı ve sürücülerin davranışları (derecelendirmeler, kurallar ve yolculukların atanması yoluyla) - Öyle ki, "Uber'in platformu olmasaydı, sürücüler yolculara erişemezdi" . Çünkü Uber etkin bir şekilde taşıma işlemini organize eder ve yönetirMahkeme, bunun "basit bir çöpçatanlık platformundan daha fazlası" olduğunu ve "etkin bir ulaştırma operatörü" taşıma yönetmeliklerine tabidir.

Bu sınıflandırmanın önemli sonuçları oldu. Uber bir kez taşıma hizmeti olarak kabul edildiğinde (sadece bir ISS yerine) artık E-Ticaret Direktifi'nin korumalarına başvuramayacağını veya yerel taksi yasalarına uymaktan kaçınmak için AB bilgi hizmetleri sağlama özgürlüğü . ABAD açıkça şu hususlara hükmetmiştir AB Üye Devletleri Uber gibi hizmetleri ulaştırma hizmetleri olarak düzenlemekte serbesttir - Lisans gereklilikleri, hizmet standartları veya lisanssız faaliyetlerin tamamen yasaklanması da dahil olmak üzere - AB tek pazar kurallarına aykırı olmadan . Sonraki bir davada, Uber France SAS (ABAD, 2018)Uber, lisanssız taşımacılığı (UberPop hizmeti) kolaylaştırdığı için kovuşturmaya uğradı. Uber, Uber'in bir ISS olduğu teorisine dayanarak, Fransa'nın kendisini düzenlemeden önce Avrupa Komisyonu'na bildirimde bulunması gerektiğini savundu. ABAD bu savunmayı kesin bir dille reddederek şu hususları teyit etti Uber'in hizmeti ulaşım alanındasınır ötesi bir bilgi hizmeti olmadığından, Fransa'nın taksi ruhsatlandırma yasalarını uygulamasının önceden AB onayına ihtiyacı yoktu. Esas itibariyle AB mahkemeleri, Fransa'daki bir şirketin Ücretleri belirleyerek ve ücret karşılığında sürücüleri atayarak yolculukları koordine etmek, yalnızca dijital bir pazar yeri değil, bir ulaşım hizmeti sağlamaktır . Böyle bir şirket "taksi ve özel araç kiralama düzenlemelerini atlatmak için bir 'teknoloji platformu' olmanın arkasına saklanamaz" .

Bunun anlamı açıktır: Uber'in hizmet üzerindeki kontrol seviyesini yansıtan herhangi bir platform, yasalar kapsamında Uber gibi muamele görecektir . Eğer bir çevrimiçi platform fiyatları sabitler sürüşler için ve müşterileri sürücülerle eşleştirir normal işleyişinin bir parçası olarak, AB hukuku kapsamında "doğası gereği taşımacılıkla bağlantılıdır" ve ISS değil amaçlanan anlamda . Ulusal makamlar, taşıma operatörü lisansı almasını ve sektöre özgü tüm kurallara uymasını şart koşabilir. Bu kurallar E-Ticaret Direktifi'nin sorumluluk güvenli limanları artık geçerli değilçünkü platform artık başkasının içeriğinin tarafsız bir kanalı olarak hareket etmiyor, bunun yerine çekirdek hizmetin kendisinin sağlanması. Kısaca söylemek gerekirse: "Uber gibi görünen, Uber gibi çalışan ve Uber gibi kazandıran bir platform Uber gibi düzenlenmelidir" - AB'deki mahkemeler ve düzenleyiciler tarafından giderek daha fazla yankı bulan bir görüş.

Birleşik Krallık Hukuku: Özel Araç Kiralama Düzenlemesinde Aracı ve Operatör

Birleşik Krallık'ta, AB hukukundan ayrı olarak, yerel taşımacılık düzenlemesinde de benzer bir ilke gelişmiştir. Birleşik Krallık özel araç kiralama ve taksi yasaları uzun süredir aşağıdaki kişi veya şirketlerin bir yolculuk rezervasyonunu kabul eder veya düzenler olmalı operatör olarak uygun şekilde lisanslandırılmış. Örneğin, Londra'nın düzenleyici rejimi kapsamında Özel Kiralık Araçlar (Londra) Yasası 1998 operatör lisansına sahip olmadan özel kiralama rezervasyonlarının "davet edilmesi veya kabul edilmesini" yasadışı hale getirmektedir. Bu ve ülke çapındaki benzer yasaların (Londra dışındaki şehirler için 1976 Yerel Yönetim (Çeşitli Hükümler) Yasası gibi) etkisi şudur bir yolculuğun ayarlanmasında yolcu ile sürücü arasına giren herhangi bir kuruluş kanunen işletmeci olarak kabul edilir. Gerekli ruhsat olmadan faaliyet göstermek cezai bir suçtur.

Yıllar boyunca, bazı yolculuk aracıları doğrudan lisanslamadan kaçınmak için kendilerini sürücülerin sadece "acenteleri" olarak göstermeye çalıştı. Asıl kiralama sözleşmesinin sadece yolcu ile sürücü arasında olduğunu, platformun sadece sürücü adına bir rezervasyon acentesi olarak hareket ettiğini iddia edeceklerdir. Bu argüman şu davada kesin olarak test edilmiştir United Trade Action Group (UTAG) Ltd v. Transport for London [2021] EWHC 3290 (Admin). Bir taksi koalisyonu tarafından açılan bu davada Yüksek Mahkeme, Uber ve benzeri uygulama tabanlı hizmetlerin yasal olarak faaliyet gösterip gösteremeyeceğini incelemiştir. "ajan" modeli. Mahkeme "bir PHV operatörünün sürücüler için sadece bir aracı olabileceği fikrini kesin bir şekilde reddetmiştir." Uber (başka bir uygulama olan Free Now'ın desteğiyle), doğrudan yolcularla sözleşme yapmak yerine sürücüleri için acente olarak rezervasyon kabul ederek yasaya uyacağına dair bir beyan talep etmişti. Yüksek Mahkeme aynı fikirde değildir. Mahkeme, 1998 Yasası uyarınca, lisanslı bir operatör bir rezervasyonu kabul ettiğinde, yolcuyla yapılan sözleşmenin asıl tarafı olarak yolculuğu üstlenmelidir . Mahkemenin sözleriyle, "bir rezervasyonun işletmeci tarafından kabul edilmesi, işletmeci ile yolcu arasında bir sözleşme oluşturacaktır" işletmecinin taşıma hizmetini asaleten sağlamayı taahhüt ettiği durumlarda (yani işletmeci **kendisi yolcu için bir araç ve sürücü göndermeyi taahhüt eder) . İşletmeci aşağıdaki yollarla sorumluluktan kaçamaz sürücü adına hareket ettiğini iddia eden - bu tür herhangi bir düzenleme düzenleyici şema ile uyumsuzdur. Bu karar şunu açıkça ortaya koymuştur Uber'in daha önceki yolcu ile sözleşme yapmama (sürücünün tek taşıyıcı olduğunu iddia etme) uygulaması yasal değildi . Pratik anlamda, UTAG v TfL davasından sonra, Uber ve benzeri platformlar, ulaşımın sağlayıcısı olarak yolcularla doğrudan sözleşme yaptıklarını kabul etmek için şartlarını ve iş modellerini değiştirmek zorunda kaldı . Birleşik Krallık özel kiralama hukukunda "acente" kurgusu artık geçerli değildi.

Daha da önemlisi, bu ilke artık Birleşik Krallık genelinde geçerlidir. İçinde Uber Britannia Ltd v Sefton MBC [2023] EWHC 1731 (Admin)Yüksek Mahkeme, 1976 Yasası kapsamında Londra dışında da aynı kuralın (Londra davasındaki) geçerli olduğunu teyit etmiştir. İngiltere ve Galler'de herhangi bir yerde özel kiralama rezervasyonu kabul eden herhangi bir şirket yasal olarak operatördür ve "yolculuk için doğrudan sorumluluk taşır" . Mahkemeler bu yorumun kamu güvenliğini ve hesap verebilirliği desteklediğini vurgulamıştır: yolcular kimi sorumlu tutabileceklerini (lisanslı işletmeci) ve düzenleyiciler de kimi denetleyeceklerini bilmektedir. Özetle, Birleşik Krallık hukuku artık bir operatör işlevi olarak bir yolculuk rezervasyonunu kabul etme ve atamabir komisyoncu hizmeti değildir. Bir platform, rezervasyonun temel yönlerini (rezervasyonun alınması ve bir sürücünün gönderilmesi) kontrol ettikten sonra yasal olarak kendisini yalnızca bir aracı olarak sunamaz - bunu bir operatör lisansı olmadan yaparsa yasa dışı faaliyette bulunmak . Birleşik Krallık'ta yasal beklenti şudur "özel kiralama rezervasyonunu kabul eden herhangi bir kuruluş... işletmecidir"tüm yükümlülükleri ile birlikte.

Dolayısıyla, Birleşik Krallık bağlamında ücretin ayarlanması ve bir rezervasyona bir sürücü tahsis edilmesi lisanslı operatörün görev alanına sıkı sıkıya bağlıdır. Bu faaliyetlerde bulunan lisanssız bir platform, sözleşmelerde kendisini nasıl etiketlediğine bakılmaksızın, mahkemeler ve düzenleyiciler tarafından yasadışı bir operatör olarak muamele görecektir. Bu nedenle ekonomi̇k gerçekli̇k sözleşmeye dayalı etiketlerden üstündür: eğer platform bir taşıma operatörü gibi yürür, konuşur ve hareket ederse, kanun onu bir taşıma operatörü olarak kabul edecektir.

Sınırı Aşmak: Operatör Olarak Hareket Eden "Aracıların" Vaka Çalışmaları

Yukarıdaki yasal ilkeler, Birleşik Krallık ve AB'deki bazı tanınmış ulaşım platformlarının neden fiyat belirleyerek veya sürücü atayarak aracı kısıtlamalarını ihlal etmek. Gibi platformlar CarTrawler, Suntransfers, ve Hoş Geldiniz Pikapları genellikle kendilerini yalnızca rezervasyon acenteleri veya "pazar yerleri" olarak pazarlarlar, ancak operasyonel modelleri farklı bir hikaye anlatır. Tarafından yolculukların fiyatını kontrol etmek ve bir rezervasyonu hangi sürücünün gerçekleştireceğini düzenlemekyasal yükümlülükleri tetikleyerek ve tarafsız aracılara tanınan yasal dokunulmazlıkları kaybederek bir taşıma hizmeti sağlayıcısı rolüne girerler.

• CarTrawler: CarTrawler, havayolları ve seyahat markaları için kara taşımacılığı rezervasyonlarına güç veren bir B2B teknoloji platformudur. CarTrawler'ın şartları onu müşterileri yerel ulaşım tedarikçileriyle tanıştıran bir aracı olarak tanımlasa da, pratikte CarTrawler'ın sistemi ücreti belirler ve her yolculuk için sürücüyü veya nakliye şirketini seçer . Örneğin, bir havayolu web sitesi CarTrawler aracılığıyla bir "havaalanı transferi" sunduğunda, müşteriye belirli bir fiyat teklif edilir CarTrawler'ın algoritması tarafından belirlenir (sürücü tarafından değil) ve CarTrawler sonra yerel bir araba servisi veya sürücü gönderir seyahati gerçekleştirmek için kendi ağından . CarTrawler böylece "işlemin kilit şartlarını kontrol eder" - fiyatlandırmayı, araç seçeneklerini ve sürücü atamasını kontrol eder - bu da bu şartları gerçek nakliye sağlayıcısına bırakmadığı anlamına gelir. AB yasalarına göre, bu kontrol seviyesi CarTrawler'ın hizmetini "doğası gereği ulaşımla bağlantılıdır," tıpkı Uber'inki gibi, pasif bir dijital hizmet değil. Nitekim, CarTrawler yasal analizinin de belirttiği gibi, AB içtihadı (Uber davaları), CarTrawler'ın fiyat belirleme ve araç tahsisinin, onu bir taşıma sağlayıcısı olarak işaretleyen "belirleyici etki" unsurları olduğunu göstermektedir . CarTrawler, bu tür aktif bir katılımda bulunurken E-Ticaret Direktifi güvenli limanından yararlanmayı talep edemez. Aynı şekilde, Birleşik Krallık yasalarına göre, CarTrawler etkin bir şekilde özel kiralık araç (PHV) operatörü PHV operatör lisansı olmadan "rezervasyonları kabul ederek" ve kiralama için "bir sürücü göndererek" - Birleşik Krallık yasalarının ihlali . UTAG v TfL emsal kararı, CarTrawler'ın her bir rezervasyondaki rolünün şu anlama geldiğini açıkça ortaya koymaktadır "aracı ve sürücüyü sağlamayı asaleten taahhüt eder," Bu nedenle lisanslı olmalıdır, aksi takdirde yasa dışı bir işletmeci olur. Kısacası, CarTrawler'ın ücret belirleme ve araç tahsis etme uygulaması, kendisini bir aracı olarak tanımlamasına bakılmaksızın, onu doğrudan operatör kategorisine yerleştirmektedir.
• Suntransfers: Suntransfers (piyasada genellikle Suntransfers.com) önceden rezervasyonlu tatil transferleri ve havaalanı taksileri için popüler bir çevrimiçi platformdur. "Düşük maliyetli havaalanı transferleri" reklamı yapıyor ve yolculardan online rezervasyon alıyor. Özünde Suntransfers, aşağıdaki hizmetleri sunan çevrimiçi bir seyahat acentesi gibi hareket etmektedir bir rota için sabit bir fiyat sunar ve ardından yolculuğu gerçekleştirmek için yerel bir sürücü veya araç ayarlar. Müşteri genellikle Suntransfers'a teklif edilen ücret için peşin ödeme yapar, bu da fiyatın platform tarafından belirlendiği anlamına gelir. Daha sonra yerel ulaşım sağlayıcısına (taksi veya servis şirketi) önceden belirlenen fiyat karşılığında transferi gerçekleştirmesi talimatı verilir. Bu model, yasadışı sürücü piyasası analizimizde açıklanan OTA/Aggregator zincirine benzemektedir: platform bir "Güzergah için sabit bir fiyat belirleyen" (böylece taşıma hizmetini kendisi "sunan") ve daha sonra yolculuğu yerel bir ortağa veya sürücüye devreden OTA . Tarafından fiyatları belirleme ve yolculuğu gerçekleştirecek sürücüyü veya araç hizmetini seçme, Suntransfers etkin bir şekilde tarafsız bir komisyoncudan ziyade taşıma sağlayıcısı olarak hareket etmek . AB hukuku bunu saf ISS alanının dışında entegre bir hizmet (dijital artı taşıma) olarak görecektir, özellikle de platform genellikle lisanssız yerel sürücüler veya şirketlerle ortaklıklar bazı bölgelerde UberPop'un yaptığı gibi işlemektedir. ABAD'ın Elite Taxi v. Uber davasında verdiği karar, aşağıdaki özelliklere sahip bir platformun "ücreti belirler ve yolculuk için bir sürücü seçer" sadece bir bilgi toplumu hizmeti değil, düzenlemeye tabi bir taşımacılık hizmetidir. Bu nedenle, Suntransfers'ın fiyat belirleme ve sürücü gönderme modeli muhtemelen AB aracı korumalarının amacını ihlal etmektedir. Birleşik Krallık'ta Suntransfers, yerel bir operatör lisansı olmadan Birleşik Krallık'taki yolculuklar için rezervasyon alırsa, açıkça bir yasadışı PHV operatörü CarTrawler veya Uber ile aynı mantık altında. Platformun hizmetin temel değişkenleri (kimin ve ne kadar süreyle araç kullanacağı) üzerindeki kontrolü, yasal olarak sadece yolcuları sürücülerle buluşturan bir aracı gibi davranamayacağı anlamına gelmektedir - bir operatör rolünü üstlenmiştir ve ilgili lisansları ve onayları alması gerekecektir.
• Hoşgeldin Pickups: Welcome Pickups, havaalanı ve konaklama transferlerinde uzmanlaşmış bir platformdur ve kendisini seçilmiş, yüksek kaliteli bir transfer deneyimi sunarak pazarlamaktadır. Açık bir pazarın aksine Welcome Pickups, standartlaştırılmış hizmetler (İngilizce konuşan sürücüler, belirlenmiş karşılama ve selamlama prosedürleri, vb. platform tarafından önceden belirlenmiş fiyatlar. Aslında, Welcome Pickups'ın operasyonları doğrudan Uber'inkilerle karşılaştırılmıştır. Welcome Pickups kendisini yerel sürücülerle çalışan bir aracı olarak tanımlasa da "standart fiyat belirler ve profesyonel sürücüler görevlendirir" her müşteri rezervasyonu için - bir model Uber ile aynı hizada pasif bir aracıdan ziyade . Platform, sürücülerin müşteriler için kendi ücretlerini serbestçe belirlemelerine izin vermez; bunun yerine, müşterinin ödediği transfer fiyatını sabitler. Ayrıca, bir rezervasyonu ağındaki belirli bir sürücüyle eşleştirmenin tüm lojistiğini de yönetir. Yasal açıdan Welcome Pickups, hizmetin temel unsurlarını (fiyat ve sürücü seçimi) kontrol ediyor ve bu da onu muhtemelen sadece kanal ISS'nin güvenli limanından çıkarıyor. Eğer aşağıdaki koşullar altında incelenirse ABAD'ın Uber davalarındaki kriterlerine göre, Welcome Pickups "fiyatlandırma [ve] sürücü atamaları üzerinde önemli bir kontrol uyguluyor" olarak görülecek ve bir taşıma hizmeti sağlayıcısı kategorisine yerleştirilecektir tarafsız bir platformdan ziyade . Sonuç olarak, kendi ücretlerini uygularken ve sürücüleri gönderirken düzenlenmemiş bir ISS'nin özgürlüklerinden yasal olarak yararlanamaz. Birleşik Krallık yasalarına göre, benzer şekilde, Welcome Pickups, lisanslı operatörlere ayrılmış faaliyetler olan rezervasyon kabul etme ve sürücü gönderme olarak kabul edilecektir. Böyle bir lisans olmadan, kendi belirlediği bir ücret karşılığında yolculuk düzenleme uygulaması yasalara aykırı olacaktır. Özetle, yardımcı bir seyahat danışmanı olarak markalaşmasına rağmen Welcome Pickups, yolculuk işlemlerini standartlaştırma ve kontrol etme yöntemiyle aracı/operatör çizgisini aşmaktadır.

Sonuç

Modern mobilite platformları, bir mobilite platformu olmak ile bir mobilite platformu olmak arasındaki sınırı dikkatle belirlemelidir. açık kolaylaştırıcı ve ulaşım hizmetlerinin bir bu hizmetlerin işletmecisi. AB hukuku (2000/31/EC sayılı Direktif ve bu Direktifin ABAD tarafından yorumlanması), bir platformun "bilgi toplumu hizmeti "nin yasal ayrıcalıklarından yararlanmak isteyen, o sağlanan hizmetin temel şartlarını tasarlayamaz veya kontrol edemez . Fiyat belirleme ve sürücü sevkiyatı bu tür kontrolün sembolik örnekleridir: ücreti belirleyen veya hizmet sağlayıcıyı tek taraflı olarak seçen bir aracı artık sadece bir bilgi kanalı olarak hareket etmiyorDaha ziyade hizmetin düzenleyicisi olarak. Yasal sonuç, platformun Sorumluluktan muafiyetini kaybeder ve sektöre özgü düzenlemelere tabi olur gerçekte sağladığı hizmetin (burada ulaşım) bir parçasıdır. Avrupa Birliği'nde bu, Uber, CarTrawler veya Welcome Pickups gibi fiyatlandırma ve atamaları yöneten platformların Üye Devletler tarafından taşımacılık hizmetleri olarak düzenlenmiştirDüzenlenmemiş dijital hizmetler olarak faaliyet göstermekte özgür olmak yerine, lisanslar, güvenlik standartları ve vergi uyumluluğu gereklilikleri ile. Birleşik Krallık'ta yasa bir adım daha ileri giderek, özel kiralama seferleri düzenleyen herhangi bir kuruluşun asıl işletmeci olduğunu açıkça belirtmektedir. Gerçekte bir "aracı" olduğu iddia edilen rezervasyon kabul eden ve sürücü tedarik eden kişiler kanunen işletmeci sayılır ve tüm operatör lisans koşullarını karşılamalıdırya da bu faaliyetleri durdurun.

CarTrawler, Suntransfers, Welcome Pickups (ve aslında Uber'in kendisi) örnekleri, platformların nasıl "çizgiyi aşarak" lisanssız taşımacılık şirketleri olarak faaliyet göstermeye başladılar işlem üzerinde kontrol sahibi olduklarında. AB ve Birleşik Krallık'taki yasal çerçeveler bu tür modelleri kınama konusunda giderek daha uyumlu hale gelmektedir: bir platform bir taşıma hizmetinin ekonomik şartlarını ve performansını kontrol ediyorsa, bu hizmeti sağlayan taraf olarak muamele görecektirAksini iddia eden kendi kendine hizmet eden sözleşme feragatnamelerine bakılmaksızın. Aracıların varlığına izin verilir, ancak sadece gerçekten aracı oldukları sürece - yani, tarafsız kalmak ve gerçek hizmet sağlayıcıların (sürücüler) şartları belirlemesine ve teklifleri yapmasına izin vermek. Dijital platformlar bu çizgiyi bulanıklaştırdığında, yasa hesap verebilirliği dayatır. Özet olarak, taşımacılık sektöründeki bir aracı, yasaların gözünde kendisi bir taşımacılık operatörü haline gelmeden, yasal olarak fiyat belirleyemez veya sürücü atayamaz. Bu eşiği aşmanın bedeli, yasal korumaların kaybedilmesi ve yasal yükümlülüklerin başlamasıdır - bu tür bir platformun yasalar dahilinde faaliyet göstermek istiyorsa dikkate alması gereken bir gerçektir.

Kaynaklar:

• 8 Haziran 2000 tarihli ve 2000/31/EC sayılı Direktif (E-Ticaret Direktifi), özellikle Madde 12-15 ve Resital 42.
• Asociación Profesional Elite Taxi v. Uber Systems Spain, C-434/15 (ABAD 20 Aralık 2017) .
• Uber Fransa SAS, C-320/16 (ABAD 10 Nisan 2018) .
• Star Taxi App SRL v. Bükreş Belediyesi, C-62/19 (ABAD 3 Ekim 2020) .
• United Trade Action Group Ltd v. Transport for London [2021] EWHC 3290 (Admin) ; ve Uber Britannia Ltd v. Sefton Borough Council [2023] EWHC 1731 (Admin) .
• Alexander Pershikov, "Scaling Ride-Hailing Platforms In The U.K.: Tips For Growing Ethically" (Forbes.com, Nisan 10,2025) .
• Leo Besutti, "Yasal Analiz: CarTrawler'ın Statüsü - Birleşik Krallık ve AB'de Taşıma Operatörü mü Aracı mı?" (GetTransfer Blog, 17 Nisan 2025) .
• Leo Besutti, "Birleşik Krallık ve AB'de Yasadışı Sürücü Pazarını Kim Finanse Ediyor?" (GetTransfer Blog, Şubat 2025) .
• Leo Besutti, "Uber ve Welcome Pickups Tam Olarak Benzer Rezervasyon Süreçlerini Paylaşıyor" (GetTransfer Blog, 22 Şubat 2025) .
• ""Gri" Platformlar: Dijital Platformlar Ne Zaman Çizgiyi Aşar?" (GetTransfer Blog, 2025) .