Vem finansierar den illegala förarmarknaden i Storbritannien och EU?

Olagliga OTA och olagliga aggregatorer och olagliga förarnätverk i EU och Storbritannien Överföringar av marktransporter förklaras.

Online-resebyråer (OTA) har expanderat till att ordna marktransfer till flygplatser och hotell, men vissa verkar utanför lagen genom att sätta priser och välja förare och använda olicensierade mellanhänder och förare. I dessa olagliga OTA-aggregator-förare-kedjor bokar en resenär en transfer online via en olagligt verksam OTA, som sedan överlämnar resan till en olicensierad transferaggregatorplattform och i slutändan till en olicensierad lokal förare. I denna rapport undersöks hur sådana kedjor fungerar, hur varje länk undviker momsskatter och licenskrav samt pengaflödet från kund till förare. Vi bedömer också den ekonomiska effekten av dessa grå marknadsoperationer - från skatteförluster till tillväxten av oreglerade transporter - och ger verkliga exempel och rättsfall. Analysen är indelad i två regioner: Europeiska unionen (med dess olika regelverk i medlemsstaterna) och Storbritannien (med dess regelverk efter Brexit). Varje avsnitt omfattar det rättsliga sammanhanget, ekonomiska konsekvenser och kända verkställighetsåtgärder i den regionen.

Europeiska unionen (EU) - Nätverk för avledning av olagliga privata fordon

Strukturen i kedjan OTA-Aggregator-Drivrutin i EU

I EU involverar nätverk för olagliga överföringar ofta flera parter för att dölja ansvaret. En typisk kedja fungerar på följande sätt:

- Online-resebyrå (OTA): OTA (t.ex. en resewebbplats eller bokningsplattform) marknadsför marktransporttjänster (upphämtning på flygplatsen, hotellskyttlar etc.) till resenärer. OTA:n sätter ofta ett fast pris för rutten och tar betalt av kunden i samband med bokningen. Genom att sätta priser och erbjuda tjänsten agerar OTA i praktiken som en transportleverantör snarare än som en neutral mäklare. Olagliga OTA:er hävdar dock att de "bara är en mellanhand" för att undvika transportbestämmelser.

- Aggregator för överföring: Bakom kulisserna samarbetar OTA med en olicensierad transferaggregator eller avsändare. Denna förmedlare har en lista över förare och hanterar logistiken för att tilldela en förare till bokningen. Om aggregatorn fastställer biljettpriset och väljer en förare för resan fungerar den juridiskt sett som en transportoperatör (liknande Ubers modell). Olagliga aggregatorer försöker bedriva verksamhet utan de nödvändiga taxi- eller privatuthyrningslicenserna genom att utnyttja etiketten "informationssamhällets tjänster" - i huvudsak genom att låtsas vara en passiv digital marknadsplats. I själva verket är många sådana plattformar hantera bokningen och avsändandet (val av förare och tidpunkt) och är därmed djupt involverade i transporttjänsten . Framför allt bekräftade EU-domstolen i en dom från 2017 (Elite Taxi v. Uber) att en plattform som Uber som tillhandahåller prissättning och samordning av resor "faller utanför" kategorin ren mellanhand och betraktas som en transporttjänst som omfattas av lokala taxilagar . Trots detta prejudikat har det dykt upp många kopior som försöker efterlikna Ubers modell utan att skaffa licens och undvika att betala moms.

- Olicensierad förare: Den sista länken är den lokala föraren som faktiskt utför överföringen. I en laglig tjänst skulle denna förare vara en licensierad taxi- eller privatuthyrningsförare som kör ett registrerat kommersiellt fordon. I den olagliga kedjan är föraren ofta olicensierade (och oförsäkrade) för persontransporter. Det kan vara en privatperson med en vanlig bil eller skåpbil (som till exempel använder ett privat fordon med privata registreringsskyltar i stället för kommersiella). Dessa förare ansluter sig ofta till aggregatorns nätverk på ett informellt sätt och svarar på förfrågningar om skjuts via en app, messanger eller till och med e-post. I vissa fall väntar förarna helt enkelt på flygplatser eller hotell och ber om passagerare personligen, och använder sedan OTA-plattformen för att behandla resan, vilket ger en fasad av "bokning" till vad som i huvudsak är taxiverksamhet. På Paris Charles de Gaulle Airport noterade myndigheterna till exempel en kraftig ökning av olaglig taxiverksamhet, med 918 varningar utfärdade till förare utan licens under ett år (2017), jämfört med 243 året innan. Detta visar bara en liten del av hur många olicensierade förare som är verksamma i turistcentra och som ofta hittar kunder genom att kontakta förvirrade resenärer eller via olagliga appar.

Hur kedjan fungerar: En resenär kan boka en "flygplatstransfer" på en OTA:s webbplats och betala till exempel 50 euro för en resa från flygplatsen till sitt hotell. OTA:n vidarebefordrar förfrågan till sin partneraggregator. Aggregatorn tilldelar en av sina förare (kanske via ett meddelande i förarappen eller via e-post). Föraren anländer (ofta med en namnskylt) och utför resan. För kunden verkar tjänsten sömlös, men varje steg utförs av aktörer som undviker juridiska skyldigheter.

Undandragande av moms och licenskrav i EU

Undandragande av moms (mervärdesskatt): I EU är passagerartransportpriser i allmänhet föremål för moms i det land där transporten äger rum, enligt den skattesats som fastställts av det landet. En licensierad taxi- eller biltjänst i EU skulle debitera passageraren moms och senare betala in den till skattemyndigheten. Olagliga OTA-kedjor undviker detta på flera sätt:

- OTA är ofta lägger inte till moms på överföringspriset även när den borde göra det. Om OTA anses vara leverantören av tjänsten (vilket sannolikt skulle vara fallet när den fastställer priset och tar emot betalning) ska den registrera sig och ta ut moms i det land där resan sker. Olagliga aktörer försöker kringgå detta genom att hävda att föraren är den verkliga leverantören och ansvarig för momsen, inte plattformen. I praktiken tar den olicensierade föraren nästan aldrig ut moms - många är privatpersoner som arbetar "svart" och under de nationella trösklarna för momsregistrering. Om en OTA som är baserad utanför Frankrike till exempel säljer en flygplatstransfer i Paris, gäller fortfarande fransk momslagstiftning för den tjänsten i Paris. Om inte OTA:n eller dess mellanhand registrerar sig för att betala fransk moms (eller använder ett särskilt system som Tour Operators Margin Scheme) undandrar den sig skatt. EU:s skattemyndigheter slår allt hårdare ned på sådana arrangemang: de ser bortom avtalstexterna för att se vem som "kontroll av tjänsten" och därmed vem som de facto är den momsskyldige säljaren . Efter EU-domstolens Uber-avgörande 2017 och efterföljande mål har plattformar som sätter priser omklassificerats som transportleverantörer för skatteändamål, vilket tvingar dem att börja ta ut moms på resor. En OTA som ignorerar detta riskerar att få en rejäl eftertaxering. Om de ertappas kan de bli skyldiga att betala 20% Moms på alla odeklarerade biljettpriser, plus straffavgifter. Skattemyndigheterna kan driva in OTA eller aggregatorn i varje land där resorna ägde rum, vilket leder till verkställighetsåtgärder i flera länder i EU .

- Vissa rese-OTA:er försöker använda Marginalsystem för researrangörer (TOMS), ett EU-momssystem som låter återförsäljare av resor betala moms endast på sin vinstmarginal. Detta kan legalisera att inte debitera full moms till kunderna om det används på rätt sätt. TOMS är dock komplext och gäller endast för vissa resepaket med flera komponenter. En fristående punkt-till-punkt-överföring kvalificerar sig ofta inte. Om en OTA eller dess partner höjer ett överföringspris utan att tillämpa moms kan det vara ett brott mot momslagen. Om en OTA till exempel köper en transfer för 40 euro (från en aggregator eller förare) och säljer den för 50 euro till kunden, skulle EU-lagstiftningen kräva moms på 50 euro om inte ett giltigt undantag eller system tillämpas. Olagliga upplägg ignorerar ofta detta och lämnar en skatt på 20% (ungefär) obetald vid varje försäljning. Över hundratals turer innebär detta en betydande skatteförlust.

Undvikande av transporttillstånd: Transporttjänsterna i EU regleras på nationell (eller lokal) nivå. För att bedriva taxiverksamhet eller privatuthyrning krävs vanligtvis en licens eller ett tillstånd från lokala myndigheter i varje land. Kedjan OTA-aggregator-förare försöker kringgå dessa krav:

- Den OTA och aggregator verkar ofta utan någon taxi- eller privatuthyrningslicens. De hävdar att de är mjukvaruplattformar eller "informationssamhällets tjänster" enligt EU:s e-handelsdirektiv, vilket normalt skulle undanta rena digitala mellanhänder från sektorsspecifika transportlagar . EU-domstolarna har dock dragit en gräns: om plattformen är "oupplösligt förbunden med transporttjänsten" - t.ex. genom att fastställa priser och diktera hur tjänsten tillhandahålls - är den inte en skyddad digital tjänst utan en transportoperatör . Uber Spain-målet (C-434/15, 2017) klargjorde detta och tillät medlemsländerna att tillämpa taxilagstiftningen på sådana plattformar. Därför är en OTA/aggregator i EU enligt lag skyldig att skaffa lokala transporttillstånd (eller endast samarbeta med licensierade transportörer) i varje jurisdiktion där den förmedlar resor . Olagliga nätverk ignorerar detta. I Frankrike strider det till exempel mot transportlagen att tillhandahålla transporter utan rätt tillstånd - Ubers lågpristjänst UberPOP (som använder förare utan tillstånd) förbjöds och ledde till böter och till och med fällande domar för Uber-chefer . I Spanien ansågs det vara illojal konkurrens att agera som transportförmedlare utan tillstånd, vilket ledde till förelägganden mot Uber tills företaget följde reglerna . Trots sådana domar fortsätter det att dyka upp oseriösa OTA-plattformar som försöker flyga under tillsynsmyndigheternas radar genom att inte ha någon fysisk närvaro i landet eller genom att använda lokala underleverantörer.

- Den förare i dessa kedjor saknar de tillstånd (och ofta försäkringar) som krävs för att transportera passagerare för uthyrning. I många EU-länder måste förarna ha taxilegitimation eller tillstånd för privatuthyrning, genomgå bakgrundskontroller och använda fordon med kommersiell registrering (t.ex. gröna registreringsskyltar i vissa länder). Olicensierade förare slipper dessa kostnader och krav. De kör vanligtvis fordon som är registrerade som privatbilar, vilket innebär att de inte har genomgått de särskilda inspektioner eller försäkringar som krävs för kommersiell passagerartrafik. Detta utsätter passagerarna för risker och strider mot gällande lagar. Till exempel slog den grekiska polisen 2024 till mot olicensierade flygbussar i Aten och beslagtog 42 minibussar som olagligen transporterade passagerare utan taxilicens . Varje förare bötfälldes och fick sitt körkort tillfälligt återkallat . Sådana operationer visar att många förare bedriver en dold transportverksamhet (ofta via onlinebokningar) utan någon registrering. Även i Frankrike genomför myndigheterna insatser på flygplatser - Paris flygplats Roissy (CDG) har en permanent arbetsgrupp mot olagliga taxibilar, och tjänstemännen noterade att dessa olicensierade operatörer spreds snabbt . Om olagliga förare ertappas kan de dömas till böter, beslagtagande av fordon och till och med åtal (Frankrikes strafflag användes för att åtala UberPOP-förare och Uber-personal för att ha "underlättat olaglig transport"). Men eftersom vinsterna kan vara höga och risken för att en enskild förare stoppas är relativt låg per resa, tar många ändå risken, särskilt när de matas med kunder av en aggregator.

Pengaflöde genom den illegala kedjan

Ett kännetecken för dessa verksamheter på den grå marknaden är ett invecklat penningflöde som är utformat för att dölja vinster och undvika beskattning. I ett lagligt scenario skulle ett licensierat transportföretag samla in betalning (inklusive moms) och betala föraren som anställd eller entreprenör med lämplig skatteavdrag. I den olagliga kedjan mellan OTA, aggregator och förare delas pengarna upp på sätt som ofta undgår skattemyndigheternas uppmärksamhet:

- Betalning till kund: Resenären betalar vanligtvis OTA:n online, ofta i förväg, med kreditkort. OTA:n kan vara baserad i ett annat land (eller till och med utanför EU) för att komplicera jurisdiktionen. En resenär i Tyskland som bokar en resa i Italien kan till exempel betala en OTA som är registrerad i ett skatteparadis eller ett land utanför EU. På kvittot kanske moms inte nämns alls, eller så anges OTA som förarens ombud. Avsaknaden av moms på fakturan är en varningssignal om att tjänsten säljs "svart". Om OTA:n befinner sig utomlands kanske betalningen inte utlöser en automatisk momsavgift, vilket innebär att kryphål i gränsöverskridande digitala tjänster utnyttjas.

- OTA till Aggregator: OTA tar sin andel (provision eller påslag) och vidarebefordrar sedan bokningsuppgifterna och återstående medel till transferaggregeraren. Detta kan ske genom att OTA:n betalar aggregatorn ett grossistpris (t.ex. OTA:n behåller 20% och betalar 80% av biljettpriset till aggregatorn). Ofta sker dessa betalningar elektroniskt över gränserna utan moms, genom att aggregatorn behandlas som en "oberoende tjänsteleverantör". Uber använde faktiskt en liknande modell genom att behandla varje lokal förare som ett oberoende företag; Ubers europeiska gren dirigerade bokningsavgifter internationellt och hävdade att ingen moms skulle betalas eftersom förarna var småföretag - en taktik som sparade Uber tiotals miljoner (företaget samlade in över 200 miljoner pund i brittiska köravgifter årligen och undvek samtidigt minst 40 miljoner pund i moms genom att behandla 40 000 förare som separata små enheter). Olagliga aggregatorer kopierar denna spelbok, ofta utan att registrera sig för moms lokalt och med argumentet att förarna som är egenföretagare är ansvariga för all skatt.

- Aggregator till förare: Aggregatorn betalar sedan föraren, vanligtvis efter att resan har slutförts. Betalningen kan ske kontant eller via banköverföring/app. Vissa olicensierade förare föredrar kontanter för att förbli anonyma - till exempel kan föraren betalas direkt av kunden i kontanter i slutet av resan (vissa OTA:er instruerar resenären att biljettpriset har betalats i förskott, så inga kontanter ska betalasmedan andra underlättar en kontant betalning på plats som föraren sedan delar med aggregatorn under bordet). Vid förhandsbokningar är det vanligare att föraren får en elektronisk utbetalning från aggregatorn (veckovis eller månadsvis). Aggregatorerna kan kalla dessa utbetalningar för något oskyldigt (som "rabatt" eller "inkomst från privat biluthyrning") för att undvika granskning. Klook-fallet visade att en förare var "standby" för förfrågningar och förmodligen fick betalt per resa via förmedlaren. Om föraren inte är ett registrerat företag deklarerar de sannolikt inte denna inkomst eller betalar moms på den. I ansvar för moms i juridisk mening skulle ha legat hos tjänsteleverantören - här förmodligen föraren - men om föraren håller sig under momströsklarna eller helt enkelt är osynlig för skattemyndigheterna, återbetalas momsen aldrig av någon . Sammanfattningsvis skjuter OTA och aggregatorn avsiktligt ner den beskattningsbara händelsen till en nivå (den enskilda föraren) där efterlevnad är minst sannolik. Denna diffusa kedja gör det svårt för myndigheterna att spåra hela penningflödet.

Sammanfattning av Money Flow Evasion: Kedjan OTA-aggregator-drivrutin är konstruerad för att inte lämnar någon enskild enhet tydligt ansvarig för skatter. OTA:n påstår sig vara en agent (och undviker moms på hela kundavgiften), aggregatorn är ofta inte alls en formellt erkänd part i kundens ögon och föraren kan vara en informell enmansoperatör. Varje länk i kedjan kan falla under tröskelvärden eller utanför jurisdiktioner, vilket resulterar i att ingen moms tas ut på den slutliga försäljningen. Vinsterna från resorna delas upp: OTA tar en marginal (som ofta inte deklareras i destinationslandet), aggregatorn tar en provision och föraren får resten (ofta obeskattad inkomst). Denna kedja gör det därför möjligt för intäkter att flöda från en resenär i EU till en olicensierad förare med flera punkter där efterlevnad av skatter och regler undviks.

Verksamhet för olicensierade förare och förvärv av kunder

De olicensierade förarna i dessa nätverk verkar i en juridisk gråzon och använder både onlineplattformar och taktik på plats för att hitta kunder:

- Aggregator Dispatch: Många förare får sina resor från den olagliga aggregatorns plattform. De registrerar sig (vanligtvis med minimal säkerhetsprövning - ofta bara ett körkort och bilhandlingar, som kanske inte ens är lämpliga för kommersiell tjänst) och väntar sedan på köruppdrag. Vissa aggregatorer har förarappar som liknar Uber, medan andra använder enklare medel som telefon, WhatsApp eller e-post för att skicka jobbdetaljer. I det här fallet svarade föraren på förfrågningar via e-post och väntade på uppdrag nära flygplatsen. Detta indikerar att föraren i praktiken var "jourhavande" för en olicensierad avsändare. I EU förekommer liknande mönster - till exempel kan olicensierade minivanförare på turistmål samordna sig via informella WhatsApp-grupper som drivs av en fixare som har kontakter med resebyråer. OTA-bokningen utlöser i princip ett meddelande till föraren: "Hämta herr X kl. 15.00 från flygplatsterminal 1, på väg till hotell Y." Chauffören vet då att detta är en betalande kund som levereras via back-channel-nätverket.

- Försäljning och partnerskap: Vissa olicensierade förare kompletterar sitt arbete genom att utsmyckning på flygplatser och hotell för att få tag på resenärer, särskilt om de har luckor mellan sina uppdrag. De kan närma sig resenärer i ankomsthallar eller i närheten av taxiköer och erbjuda skjuts. Ofta låtsas de vara den legitima upphämtning som ordnats av resenärens hotell eller resebyrå ("Hallå, taxi till [Namn]?" som ett sätt att förvirra resenären). Om resenären inte har bokat i förväg kan en olaglig förare förhandla fram ett kontantpris på plats. Detta är vanligt i storstäder - Londons Heathrow har till exempel haft problem med att olicensierade taxichaufförer närmar sig passagerarna. Heathrows operatör har till och med anställt en "tout squad" med civilklädda poliser för att fånga dem. Trots kontrollerna fortsätter de att göra det eftersom de som lyckas kan ta ut orimligt höga priser. (Licensierade svarttaxi i London rapporterade att olagliga förare på Heathrow tog ut långt över de officiella priserna - ibland över 100 pund för en resa som skulle kosta 60-80 pund i en reglerad taxi). I EU har flygplatser som CDG Paris också varnat för att olagliga förare aggressivt värvar turister och undergräver ryktet för lokala transporter .

- Kundkällor: Olicensierade förare får ofta kunder från researrangörer och hotell också. I vissa semesterområden samarbetar hotellconcierger eller villaägare tyst med olicensierade transferleverantörer, eftersom de kan få en kickback. En OTA eller aggregator kan uppmuntra detta genom att erbjuda hänvisningsavgifter till resebyråer eller hotell som bokar via dem. Ett EU-hotell kan t.ex. boka flygplatstransfer för en gäst via en OTA:s plattform utan att inse (eller ignorera) att OTA:n använder bilar utan tillstånd. Hotellet kan lockas av något billigare priser eller provision. Det har förekommit fall i Europa där hotell har varit delaktiga i att ordna olicensierade upphämtningar på flygplatsen för gäster för att spara kostnader - tills lokala myndigheter slog ner på denna praxis. I Grekland noterades att en OTA som ordnar transfer kan behöva en licens för turisttransport eller måste samarbeta med en licensierad resebyrå , vilket understryker att även bokning för någons räkning kan medföra ansvar. Olagliga nätverk försöker kringgå dessa regler genom informella avtal snarare än officiella partnerskap.

- Operativ taktik: För att undvika upptäckt använder sig förare utan körkort av olika taktiker. De kan använda osäker skyltning - De håller till exempel upp en liten skylt med ett namn i hopp om att framstå som en förbokad chaufför (vilket gör att polisen är mindre benägen att förhöra dem, eftersom det ser ut som en arrangerad upphämtning). De tenderar också att undvika taxistationer (där licensierade taxibilar köar och myndigheterna övervakar) och istället ordna så att de möter passagerarna vid parkeringsplatser eller avlämningszoner. I det nämnda tillslaget i Aten saknade vissa skåpbilar märkning, vilket var en av de överträdelser som noterades (ingen skylt som indikerade en transporttjänst) . I vissa fall använder förarna till och med "smygteknik" som att byta registreringsskyltar (ett fall i Storbritannien gällde en Heathrow-transportör som använde falska registreringsskyltar för att undvika kameror och försäkringskontroller). Alla dessa åtgärder gör det svårare för polisen att spåra olagliga förare, vilket gör att de kan fortsätta att bedriva verksamhet och ansluta sig till kunder som tillhandahålls av olagliga aggregatorer eller slumpmässiga möten.

Sammanfattningsvis är olicensierade förare i EU beroende av både digital facilitering och gammeldags hustling. OTA/aggregatorn ger dem en stadig ström av naiva resenärer som bokat online, medan eventuell stilleståndstid kan fyllas genom att direkt kontakta passagerare. Denna dubbla strategi hjälper förarna på den grå marknaden att maximera sin verksamhet utanför regleringens ramar.

Ekonomiska konsekvenser i EU: Momsförluster och tillväxt på den grå marknaden

Spridningen av olagliga OTA-driver-nätverk i Europa har betydande ekonomiska konsekvenser:

- Förluster av skatteintäkter: Genom att undvika moms och inkomstskatt berövar dessa verksamheter regeringarna betydande intäkter. Varje olaglig resa kan potentiellt lura statskassan på den moms som borde ha debiterats (vanligen cirka 20% i många EU-länder). Om man skalar upp detta till tusentals resor till populära destinationer blir summorna enorma. Som ett exempel kan nämnas att när Uber bedrev sin verksamhet enligt en halvlegal modell uppskattades det till spara minst 40 miljoner pund per år enbart i Storbritannien genom att inte betala moms på sina serviceavgifter. I hela EU har länder som ursprungligen inte tillämpade moms på samåkning drabbats av liknande förluster. Skattemyndigheterna tvingar nu i allt högre grad fram efterlevnad (Uber började till exempel ta ut moms på resor inom EU efter rättsliga påtryckningar). Men olagliga OTA:er som håller sig i skymundan fortsätter att skapa ett momsgap. En studie i Sverige av det nationella taxiförbundet uppskattade att sedan avregleringen 1990 har över 30 miljarder kronor (≈ 3 miljarder euro) i skatteintäkter har gått förlorade i taxibranschen på grund av bedrägerier och svartkörningar . Även om den siffran sträcker sig över decennier och alla typer av taxibedrägerier, understryker den hur stor den svarta marknaden kan bli. För närvarande uppskattar myndigheterna att skatteundandragandet inom den svenska taxisektorn uppgår till cirka 1 miljard kronor per år. Liknande mönster finns sannolikt i andra EU-länder där olicensierade åkattraktioner glider under skatteradarn. Varje olaglig transferbokning bidrar till den "grå ekonomin" och tvingar hederliga skattebetalare och företag att i praktiken subventionera fuskare.

- Undergräver legitima affärer: Olagliga OTA-nätverk underprissätter licensierade transportföretag (eller kapar ibland ovetande kunder som i flygplatsbedrägerierna). Genom att kringgå kostnader som licensavgifter, korrekta försäkringar, fordonsinspektioner och skatter kan de ta ut lägre priser eller ge högre marginaler. Detta skapar orättvis konkurrens. Laglydiga taxi- och shuttleföretag har svårt att konkurrera om resenärerna blir bortskuffade av plattformar som inte följer reglerna. Europeiska kommissionen och nationella tillsynsmyndigheter erkänner detta som ett "orättvis konkurrensfördel" fråga . I grund och botten kan de som kringgår lagen tillfälligt erbjuda en billigare eller mer allmänt förekommande tjänst och på så sätt ta marknadsandelar. Resultatet är en tillväxt av en grå marknad inom persontransporter: fler förare kan frestas att lämna in sina körkort och ansluta sig till den obeskattade sektorn när de ser andras framgångar. Marknadsandelen för resor som tillhandahålls via inofficiella kanaler växer, medan den reglerade sektorn krymper eller stagnerar. Detta var tydligt i städer som Paris och Barcelona under UberPOP:s storhetstid - tusentals personer registrerade sig för att köra utan yrkestillstånd och tog snabbt en del av stadstrafiken innan tillsynsmyndigheterna ingrep. Antalet varningar som utfärdades till olagliga förare på CDG-flygplatsen i Paris fyrdubblades inom ett par år, vilket tyder på att den grå marknaden växte snabbt innan motåtgärder vidtogs.

- Konsumentrisker och bredare kostnader: Även om det är svårare att kvantifiera finns det ekonomiska kostnader förknippade med säkerhets- och kvalitetsproblemen med dessa olagliga tjänster. Passagerare som använder dem kan utsättas för prispress eller bedrägeri (eftersom det finns liten tillsyn). Om en olycka inträffar kan avsaknaden av försäkring leda till att offren inte får någon ersättning, vilket i praktiken innebär att kostnaden socialiseras (t.ex. kan den offentliga sjukvården stå för skadekostnaderna). Även destinationernas rykte skadas - turister som luras eller hotas av olagliga överföringar kan spendera mindre eller inte återvända, vilket påverkar den lokala turistekonomin. EU:s konsumentskyddsmyndigheter har erkänt detta och bötfällt företag som Uber inte bara för licensöverträdelser utan även för bedrägliga metoder genom att presentera resor som säkra och lagliga när de inte var det . I Frankrike ansågs UberPOP:s felaktiga framställning av sin laglighet vara en vilseledande affärsmetod, vilket ledde till påföljder . Detta understryker att den grå marknadens tillväxt kan urholka förtroendet, vilket har sina egna ekonomiska ringar på vattnet.

Data och avgöranden från den verkliga världen: Flera fall belyser de ekonomiska och rättsliga konsekvenserna av dessa metoder i EU. Ubers erfarenhet är lärorik: efter EU-domstolens avgörande att det är en transporttjänst (2017) och efterföljande påtryckningar, Uber måste börja ta ut moms på alla resor på många EU-marknadervilket eliminerade vad som hade varit en stor skattefördel. I Frankrike, som nämnts, fick Uber böta 800 000 euro 2016 för att ha drivit en olaglig transporttjänst (UberPOP) och cheferna dömdes, vilket signalerade att myndigheterna inte skulle tolerera storskalig organiserad skatte-/licensflykt . I Tyskland utfärdade domstolar förelägganden som tvingade Uber att omstrukturera och endast arbeta med licensierade hyrbilsföretag, vilket förhindrade att en grå marknadsflotta kom in på marknaden . Även om dessa åtgärder riktades mot högprofilerade företag skickade de ett budskap till hela branschen. De visar att de kortsiktiga vinsterna från skatteflykt kan raderas ut av böter och nödvändiga efterlevnadsåtgärder . Mindre OTA- och aggregatoraktörer har också mött motstånd: till exempel förbjöd spanska tillsynsmyndigheter lokala kloner av Uber som försökte använda olicensierade förare, och italienska myndigheter har genomfört svepningar mot olicensierade NCC-tjänster (chaufför) som drivs via appar.

De europeiska tillsynsmyndigheterna samordnar sig alltmer i den här frågan. Inom ramen för EU:s nätverk för konsumentskyddssamarbete kan en plattform som bryter mot lagen i flera medlemsländer bli föremål för en EU-omfattande tillsynsåtgärd. Den övergripande trenden är att "Gråzonen" krymper - domstolar och lagar anpassas för att täppa till kryphål. Som en analys uttryckte det, Europa är på väg att "jämna ut spelplanen" så att innovation måste ske inom ramen för skatte- och licenslagar, inte genom att kringgå dem . Med andra ord är den ekonomiska modellen för dessa olagliga OTA-kedjor i slutändan ohållbar inför skärpta regleringar, men under tiden har de orsakat betydande snedvridningar på marknaden och förluster för de offentliga finanserna.

Förenade kungariket (UK) - Olagliga överföringsnätverk

Strukturen i kedjan OTA-Aggregator-Drivrutin i Storbritannien

Storbritanniens erfarenhet av samåkning och olicensierade operatörer har många paralleller till kontinenten, även om Storbritannien har sitt eget rättsliga ramverk efter Brexit. Ett olagligt OTA-aggregator-förarnätverk i Storbritannien fungerar på liknande sätt, med vissa viktiga skillnader som påverkas av brittiska lagar:

- Online-resebyrå (OTA): I Storbritannien är ett företag eller en webbplats som tar emot en bokning för en privatuthyrningsresa anses enligt lag vara den huvudsakliga operatören för den resan . Detta underströks av ett fall från 2023 i High Court (Uber Britannia Ltd v. Sefton MBC) som bekräftade att den enhet som accepterar en passagerares bokning ingår avtalet med passageraren. Detta innebär att om en OTA (t.ex. en webbplats som är baserad i Storbritannien eller till och med i ett annat land) låter en kund boka en flygplatstaxi, betraktas denna OTA enligt brittisk lag som leverantör av tjänsten - med alla tillhörande licensförpliktelser. Olagliga OTA:er i Storbritannien försöker undvika detta genom att framställa sig själva som enbart ombud för förare, men domstolarna har avvisat detta argument. OTA i en olaglig kedja sätter vanligtvis ett fast pris i GBP för en flygplats- eller hotelltransfer (t.ex. 50 GBP för att komma från Heathrow till centrala London) och tar emot bokningen på sin webbplats. De annonserar ofta brett på nätet, riktar sig till turister och arbetar till och med via resebyråer. Genom att sätta priser och annonsera transfer fungerar de som ett privat uthyrningsföretag, men utan att förklara sig som sådana.

- Aggregator/Dispatcher: Om OTA:n själv inte direkt skickar ut förare (ibland är OTA- och aggregatorrollen sammanslagna i en enhet) kan det finnas en separat transferaggregator som samordnar de brittiska resorna. Ofta är dessa aggregatorer inte brittiska företag - de kan vara utländska callcenter eller appar som har rekryterat brittiska förare. Aggregatorn matchar bokningen med en tillgänglig förare i destinationsstaden. I ett lagligt scenario skulle varje sådan avsändande enhet i Storbritannien behöva en förarlicens för privat hyrbil (PHV) från den lokala myndigheten (t.ex. Transport for London för resor i Londonområdet). Olagliga aggregatorer har inte denna licens. De förlitar sig på ett nätverk av förare utan licens eller halvlicens. Vissa förare kan ha en PHV-licens individuellt, men om de tar jobb från en olicensierad operatör (OTA / aggregator) är det i sig olagligt. Kedjan fungerar så att aggregatorn skickar förarens uppgifter (upphämtning, passagerarens namn etc.) via en app eller ett sms. Föraren förväntas utföra jobbet som om det vore en legitim förbokning. Men eftersom bokningen inte har gått via en licensierad brittisk operatör bryter den mot lagen. Som de brittiska tillsynsmyndigheterna har noterat kan alla företag som "underlättar bokningar" är i själva verket en PHV-operatör och kan inte verka utan licens . Olagliga aggregatorer ignorerar ofta detta, särskilt om de är baserade utanför Storbritannien eller verkar rent online utan ett fysiskt kontor.

- Olicensierad förare: Föraren i den brittiska kedjan kan vara helt olicensierad (ingen taxi- eller PHV-licens), eller ibland en licensierad förare som extraknäcker med en olaglig plattform. Förare som helt saknar tillstånd är i princip olagliga minicabs. I London och andra städer i Storbritannien är tillsynen av förare utan licens strikt, så många av de förare som olagliga OTA:er använder kan ha åtminstone en grundläggande PHV-licens men väljer att acceptera extrajobb via obehöriga kanaler (vilket fortfarande kan ge dem problem). Andra kanske använder falska eller lånade licenser. De verkligt olicensierade förarna arbetar ofta i flygplatsmiljöer och försöker smälta in bland legitima chaufförer som hämtar upp förbokade passagerare. De kan använda vanliga bilar eller till och med fordon som ser ut som tjänstebilar utan erforderliga försäkringar eller kontroller. En vanlig profil är nyanlända personer som inte går igenom den officiella licensieringen (som kräver bakgrundskontroller, engelskprov, kunskapsprov etc., beroende på plats) och istället ansluter sig till ett vän- eller samhällsnätverk som erbjuder skjuts till turister mot kontant betalning. I Storbritannien är det straffbart att arbeta som olicensierad förare eller för en olicensierad operatör, men trots det har Heathrow Airport och andra länge kämpat med sådana förare, vilket tyder på en ihållande tillgång. I en tillsynsåtgärd (Operation Gadi på Heathrow 2024) grep polisen 6 förare som drev en organiserad ring av taxichaufförer på flygplatsen . Dessa förare samordnade för att värva resenärer och hade ingen ordentlig försäkring eller operatörsstöd - i princip exakt hur en olaglig OTA:s fältverksamhet skulle se ut, även om dessa fångade passagerare på marken. Detta visar att nätverk av olicensierade förare existerar på ett organiserat sätt i Storbritannien.

Kedjeverksamhet i praktiken: Anta att en resenär använder en brittisk OTA-webbplats för att boka en hotelltransfer från Manchesters flygplats till ett hotell i stadens centrum. OTA bekräftar bokningen och debiterar resenären £ 40. Bakom kulisserna hittar OTA: s olicensierade verksamhet en förare - kanske via en partneravsändare eller direkt om OTA kör sin egen avsändningsapp. Föraren (som kanske inte har en Manchester PHV-operatör att arbeta med) får jobbuppgifterna på sin telefon. De dyker upp vid ankomsterna på Manchester Airport, håller upp en skylt, möter resenären och kör dem till hotellet. Resenären kan anta att detta var en normal förbokad biltjänst. I själva verket bröt OTA mot lagen genom att inte ha en lokal operatörslicens, och föraren bröt mot lagen om han accepterade bokningen utanför ett licensierat ramverk. Båda har sannolikt inte heller debiterat moms eller betalat skatt på intäkterna. Det här hemliga arrangemanget kan fortsätta tills en tillsynsmyndighet upptäcker oegentligheter eller någon av de inblandade åker fast.

Undvikande av moms och licensiering i Storbritannien

Momsundandragande: Storbritannien tar ut 20% moms på taxiresor och privatuthyrning (med mycket begränsade undantag). Ett licensierat taxibolag eller Uber lägger nu till moms på biljettpriserna i Storbritannien. Olagliga OTA försöker undvika moms på ett par sätt:

- Att inte debitera moms till kunder: Om en OTA fastställer ett pris för överföringen (säg 50 GBP som i exemplet ovan) och tar betalt, ska den enligt lag lägga till 8,33 GBP i moms på det priset och senare betala in det till HMRC. Olagliga aktörer gör ofta inte detta - de presenterar de 50 £ som ett "fast pris" utan någon skatterad, och antar (eller hoppas) att varken kunden eller skattemyndigheterna kommer att märka det. Detta är i praktiken en 20%-konkurrensfördel. HMRC tittar dock på "ekonomisk verklighet" av dessa transaktioner. Om OTA kontrollerar priset och tillhandahåller tjänsten anser HMRC att OTA är leverantören för moms. De brittiska domstolarna har stött denna ståndpunkt - särskilt i Uber-målen där Uber ansågs vara en huvudleverantör och tvingades börja ta ut moms på resor. En OTA som underlåter att ta ut moms när den borde gör sig skyldig till skatteflykt. HMRC har drivit sådana fall: Ubers modell före 2022 lade inte till moms på biljettpriser, och när Uber omklassificerades stod Uber inför ett enormt krav på efterskatt. Faktum är att Uber valde att börja lägga till moms proaktivt i mars 2022, i väntan på verkställighet, och senare reglerade en räkning på 615 miljoner pund för tidigare obetald moms. Detta visar HMRC:s allvar. En mindre OTA som ertappas med en liknande överträdelse kan bli skyldig att betala 20% av alla tidigare priser sålts, plus straffavgifter och ränta . Ett sådant ansvar kan vara förödande - potentiellt miljontals pund om OTA har bedrivit verksamhet i stor skala.

- Användning av momssystem eller kryphål: Vissa reseföretag i Storbritannien försöker använda system som TOMS (Tour Operator's Margin Scheme) för transfertjänster. Om OTA:n paketerar överföringen som en del av en större resetjänst kan det enligt TOMS hända att den bara är skyldig att betala moms på sin marginal i stället för på hela priset. En fristående transfer uppfyller dock vanligtvis inte kriterierna för särskild behandling. En annan taktik (som Uber använde före 2022) var att behandla leveransen som om den gjordes av föraren (varje förare betraktas som ett litet företag under momströskeln). Uber utnyttjade en kryphål för B2B-tjänster över EU:s gränser - Uber BV (Nederländerna) fakturerade brittiska förare för "användning av plattformen", och eftersom varje förares inkomster låg under momströskeln betalade ingen moms. På så sätt sparade Uber cirka 1 000 pund per förare och år, vilket gav en årlig fördel på cirka 40 miljoner pund i Storbritannien. En OTA kan prova ett liknande tillvägagångssätt: till exempel starta ett skalbolag utomlands som "anställer" brittiska förare som oberoende entreprenörer och därmed inte tar ut moms på de avgifter som förarna betalar. HMRC har blivit klokare på denna strategi. Andra företag i Storbritannien som erbjuder samåkning (Gett, mytaxi) tog ut moms på sina avgifter och kritiserade Ubers sätt att undvika moms. Idag skulle ett flagrant försök att upprepa detta sannolikt leda till en snabb utmaning från HMRC. Kort sagt, fönstret för kryphål för moms i brittiska åktjänster håller på att stängas. Alla OTA eller aggregatorer som effektivt säljer brittiska transporter utan moms arbetar på lånad tid. Från och med 2023 är inte ens utlandsbaserade plattformar immuna - om de har brittiska kunder och kontrollerar tjänsten kan HMRC hävda jurisdiktion och kräva momsregistrering.

Licensiering och undvikande av reglering: Storbritannien har ett strikt och väldefinierat licenssystem för transporter som olagliga nätverk försöker kringgå:

- Licensiering av privata hyrbilsförare: Enligt lag, alla enheter som accepterar eller underlättar en bokning av privatuthyrning i Storbritannien måste ha en PHV-operatörslicens (beviljas av lokala myndigheter) . Detta gäller oavsett om bokningen sker via telefon, app eller webbplats. I London kräver till exempel Transport for London (TfL) att operatörerna har licens och uppfyller särskilda standarder (försäkring, registerhållning, kontroll av förare etc.). Olagliga OTA:er har vanligtvis inte sådana licenser. De kanske inte ens har ett fysiskt kontor i Storbritannien att ansöka från. Att arbeta utan en operatörslicens är ett brott enligt Local Government (Misc Provisions) Act 1976 och London PHV Act. Om OTA:s huvudmän ertappas kan de få böter eller åtal. När Uber till exempel bedrev verksamhet i vissa brittiska jurisdiktioner utan lämplig lokal licens, mötte företaget rättsliga strider och var tvunget att omstrukturera - och fick till slut en operatörslicens i London och andra. En OTA som gör samma sak i flera städer skulle behöva flera lokala licenser (en för varje område där den bedriver verksamhet, eftersom brittiska operatörslicenser är regionspecifika). Den olaglig aggregatorer undviker denna kostnad helt och hållet. De chansar på att efterlevnaden kommer att vara ojämn, särskilt om de verkar online och främst annonserar till utländska turister som inte känner till licenssituationen. Trots detta genomför brittiska myndigheter bokningar och utredningar under täckmantel. Om det visar sig att en OTA ordnar transfer utan licens kan myndigheterna utfärda förelägganden om att upphöra med verksamheten och till och med begära förelägganden från High Court för att stoppa verksamheten i regionen.

- Körkort och efterlevnad av fordonsregler: Varje förare som transporterar passagerare för uthyrning i Storbritannien måste ha lämplig licens (taxi eller PHV) och fordonet måste ha en uthyrningslicens och försäkring. Illegala nätverk försöker använda förare utanför detta system. Vissa kanske använder familj eller vänner som saknar licens. Andra kanske lockar licensierade förare att ta på sig extrajobb utanför registret. I båda fallen finns det överträdelser. En förare utan PHV-licens är helt klart olaglig - de har inte genomgått de bakgrundskontroller eller medicinska undersökningar som krävs, och deras personliga bil är inte heller godkänd för kommersiell användning. Även en licensierad förare kan bryta mot detta om de tar en bokning som inte dirigerades via deras licensierade operatör (alla PHV-förare i Storbritannien måste vara anslutna till en licensierad operatör - de kan inte arbeta självständigt). Den DVSA (byrån för förar- och fordonsstandarder) och lokala tillsynsgrupper håller ett öga på oseriösa verksamheter . Om en förare ertappas med att transportera betalande passagerare utan att ha rätt försäkring eller besiktning (MOT för uthyrningsfordon etc.) kan han eller hon dömas till böter och bilen kan beslagtas. Det har förekommit att förare som ertappats i dessa sammanhang har debiterats för avsaknad av försäkring (eftersom den personliga bilförsäkringen är ogiltig om det visar sig att du i huvudsak agerar som taxi utan att deklarera det) . Heathrow Operation Gadi, till exempel, arresterade inte bara förare för att ha kört ut, utan utfärdade också 15 trafikförseelserapporter för frågor som avsaknad av försäkring och olagliga registreringsskyltar . Detta visar att många förare utan licens också kör utan försäkring eller med fordonsförseelser - en vanlig situation i olagliga nätverk, eftersom efterlevnaden inte övervakas. I Storbritannien finns det också en skillnad för större fordon: en skåpbil eller minibuss med mer än 9 säten kräver en Public Service Vehicle (PSV) operatörslicens och föraren behöver en PCV (passenger carrying vehicle) licens. Vissa flygplatstransfertjänster använder 9-sitsiga skåpbilar; olagliga sådana ignorerar ofta dessa ytterligare krav och kör en de facto busstjänst utan vare sig PSV-licens eller korrekta förarlegitimationer, vilket är ytterligare ett lager av olaglighet .

Konsumentskydd och vilseledande information: Enligt brittisk lag (liksom EU-lagstiftning) är det förbjudet att vilseleda konsumenter. Om en OTA utger sig för att erbjuda en laglig "flygplatstransfer" men i själva verket saknar tillstånd och använder okontrollerade förare, kan det vara ett brott mot Consumer Protection from Unfair Trading Regulations 2008 . Brittiska tillsynsmyndigheter kan också agera på sådana grunder. I praktiken är det dock ofta så att tillsynen av tillståndsgivningen åtföljs av åtgärder mot ett företag på grund av vilseledande uppgifter. Ett anmärkningsvärt exempel var att brittiska domstolar hänvisade till hur Ubers tidiga verksamhet vilseledde konsumenterna om laglighet och säkerhet, vilket var en parallell till den franska slutsatsen om vilseledande. Således bryter olagliga OTA:er i Storbritannien inte bara mot transportlagar utan även mot konsumentlagar genom att "tillhandahålla en tjänst under sken av laglighet" när det inte är det .

Penningflöden och betalningar i den brittiska kedjan

Penningflödet i den brittiska kedjan för olagliga överföringar liknar EU-scenariot, med några observationer som är specifika för Storbritannien:

- OTA Collection: Att OTA (om den är baserad i Storbritannien) tar emot betalning utan moms är omedelbart ett problem. Många olagliga operatörer dirigerar därför betalningar genom en offshore-enhet. Det är vanligt att betalningar behandlas i ett annat land - till exempel kan ditt kreditkort debiteras av "XYZ Travel Ltd - Cyprus" eller någon annan enhet utanför Storbritanniens jurisdiktion. Detta gör det svårare för HMRC att spåra transaktionen och kan också vara ett försök att undvika kravet på att inkludera moms i det annonserade priset. Brittisk lag föreskriver att angivna konsumentpriser ska inkludera moms om det är tillämpligt. Om en OTA visar ett pris utan att nämna moms och inte inkluderar den är det både ett skattebrott och ett konsumenträttsligt brott. Vissa listiga OTA:er försöker formulera det som om föraren debiterar moms separat eller att tjänsten kan vara nolltaxerad (vilket den inte är, förutom för vissa passagerartransporter som landsbygdsbussar eller färjor, vilket inte gäller för privatbilar). I grund och botten tar OTA antingen ut 20% som extra vinst eller använder prisfördelen för att underprissätta konkurrenterna. De insamlade medlen kan gå till utländska bankkonton. Detta gränsöverskridande flöde var exakt hur Uber strukturerade sin verksamhet i Storbritannien (med Uber BV i Nederländerna som hanterade pengarna). Som Reuters rapporterade, Ubers arrangemang gjorde det möjligt för företaget att undvika brittisk moms, vilket gav det en prisfördel jämfört med inhemska konkurrenter som var tvungna att debitera 20% mer . Olagliga OTA-nätverk efterliknar detta genom att inte alls registrera sig i Storbritannien.

- Aggregator/Plattformsavgifter: Om en separat aggregator är inblandad kan den ta en andel. Till exempel kan en OTA i själva verket vara en front som överlämnar till en känd plattform. Tänk om en OTA använde en tjänst som samlar ihop överföringar eller en annan tredje part - den tredje parten kanske inte debiterar moms till OTA och hävdar att den är en mellanhand. OTA:n tar sedan ut en högre avgift av kunden. I en analys, om en OTA säljer en resa från en sådan plattform och lägger till marginal, kan OTA oavsiktligt skapa en momsskyldighet på hela beloppet . Många olagliga upplägg ignorerar denna nyans och lämnar i praktiken även den momsen odebiterad. Pengarna flödar sedan till plattformen netto efter deras provision. I verkligt olagliga upplägg är OTA:n och aggregatorn samma operatör, så de delar bara internt (eller så behåller OTA:n allt och betalar föraren direkt).

- Betalning för förare: Förare utan körkort i Storbritannien kan oftare än i vissa EU-fall få betalt i kontanter, eftersom kontanter inte lämnar några spår. En resenär kan få höra "Betala föraren 40 pund kontant" trots att han eller hon bokat på nätet (kanske bara med en liten deposition som betalats med kort). Denna hybridmetod är en varningssignal; välrenommerade tjänster begär inte stora kontantbetalningar vid förbokningar. Om kontanter inte används får föraren vanligtvis en banköverföring eller en e-plånboksbetalning från OTA/aggregatorn i efterhand. Vissa olicensierade upplägg använder PayPal eller andra tjänster för att betala förare och märker betalningarna på ett oskyldigt sätt. Ur ett HMRC-perspektiv är det obeskattade intäkter om dessa förare inte deklarerar inkomst. Många förare behandlar det sannolikt som lön under bordet. OTA kan klassificera föraren som en oberoende entreprenör och inte utfärda några skattedokument. Med tanke på den fragmenterade karaktären (många enmansföretag) är risken för att HMRC kopplar betalningarna till en skatteskuld låg, såvida inte en revision görs. Således glider en stor del av inkomsterna obeskattade förbi. Det är värt att notera att efter att Uber började ta ut moms på resor i Storbritannien priserna på resor gick upp, vilket de borde göra på en rättvis marknad. Olagliga tjänster som fortsätter att inte ta ut moms kan hålla priserna ~20% lägre (eller stoppa skillnaden i egen ficka). Denna skillnad i penningflödet är i huvudsak pengar som borde ha gått till staten men som i stället delas mellan OTA och föraren.

Sammanfattningsvis kretsar den brittiska kedjans ekonomi kring att hålla transaktionerna ogenomskinliga och ofta offshore. OTA/aggregator-strukturen används för att späda ut ansvaret för momsmedan förarna får betalt på ett sätt som gör att de inte registreras som skattepliktiga. Slutresultatet liknar EU:s: staten går miste om moms och inkomstskatt, och det illegala nätverket får en kostnadsfördel.

Ekonomisk påverkan i Storbritannien: Skattebortfall och marknadseffekter

Effekterna av dessa illegala operationer i Storbritannien har varit tillräckligt stora för att uppmärksammas politiskt och juridiskt:

- Moms och skatteintäkter: Som nämnts har en av de mest konkreta effekterna varit momsläckage. Innan verkställigheten kom ikapp beräknades HMRC förlora omkring 40 miljoner pund per år enbart från Uber i ej uppburen moms. Intresseorganisationer och konkurrenter betonade att detta gjorde det möjligt för Uber (och i förlängningen alla liknande plattformar) att på ett orättvist sätt underskrida traditionella företag med cirka 20% i pris. Till slut tvingade rättsliga utmaningar (bland annat en skattejurist via en CrowdJustice-kampanj) HMRC att agera. Ubers slutliga förlikning på 615 miljoner pund för obetald moms i Storbritannien visar på omfattningen av det tidigare underskottet - och det täcker bara ett företags ansvar. Om vi tar hänsyn till de många mindre OTA-liknande operatörer som ännu inte har ställts till svars kan den kumulativa skatteförlusten bli betydande. Även om vart och ett av dem är litet, urholkar de tillsammans skattebasen. Den brittiska regeringen har i sina budgetar börjat ta itu med detta genom att förtydliga reglerna för transaktioner inom "plattformsekonomin". HMRC har t.ex. föreslagit att appar för samåkning tydligt ska behandlas som huvudmän för moms, vilket skulle undanröja tvetydigheter. År 2024 tillkännagav finansministern ett samråd om att säkerställa alla leverantörer av minikabiner tar ut moms för att förhindra att kryphål används. Detta visar att regeringen inser behovet av att ta tillvara de intäkter som för närvarande läcker ut via den grå marknaden.

- Licensiering och juridiska kostnader: Förekomsten av olicensierade verksamheter tvingade fram regleringsåtgärder som i sig förbrukar offentliga resurser. TfL och andra lokala myndigheter har varit tvungna att utöka kontrollen av efterlevnaden. De rättsliga striderna (som TfL mot Uber eller kommunens licensärenden) kostar tid och pengar, liksom polisinsatser på flygplatser för att fånga upp försäljare. Även om dessa insatser är nödvändiga är de i huvudsak reaktiva kostnader på grund av aktörerna på den grå marknaden. Om dessa operatörer följde reglerna från början skulle myndigheterna kunna fokusera resurserna på annat håll. Lokala licensierade operatörer drabbas ofta först - till exempel fick licensierade minicabföretag i London se sin verksamhet minska i takt med Ubers framväxt, delvis på grund av att Ubers ursprungliga kvasilagliga modell gjorde det möjligt för dem att vara billigare. Vi kan likna det vid mindre olagliga OTA:er nu: de kan minska kundbasen för lokala taxibolag eller de officiella "flygplatsgodkända" taxi-/transfertjänsterna. Heathrows fall är talande - BAA (flygplatsbolaget) var tvunget att anställa ett särskilt team för att bekämpa olaglig cabbing, i huvudsak en kostnad för att upprätthålla ordningen och skydda den licensierade handeln .

- Skalan på den grå marknaden: Det är svårt att sätta exakta siffror på den grå marknadens storlek i Storbritannien, men tänk på att Uber 2022 hade cirka 70 000 förare i Storbritannien. Om ens en bråkdel av det antalet deltar i oreglerade jobb utanför plattformen utgör det en betydande informell sektor. Dessutom måste andra plattformar som Bolt, Ola (när de lanserades) etc. också skaffa licens - men alla som försökte kringgå reglerna skulle bidra till den grå marknaden. Utanför storstäderna kan den grå marknaden ta sig uttryck i olicensierade "taxitjänster" i städerna, som ibland förmedlas via Facebook eller lokala OTA:er, och som fungerar helt olagligt. Department for Transports statistik (2023) räknade med cirka 300 000 licensierade taxi-/PHV-förare i England . Om den olagliga verksamheten står för ännu 5-10% fler (förare eller resor), innebär det att tiotusentals resor sker utan tillsyn. De tillväxt på den grå marknaden var särskilt anmärkningsvärt i tider av osäkerhet kring lagstiftningen - t.ex. när Ubers licens var ifrågasatt dök det upp en del kopior för att fylla luckan, men utan att bry sig om licenser. År av eftergivenhet mot påståenden om att "det bara är en app" skapade en uppfattning om att man kunde bedriva verksamhet och först senare oroa sig för licenser. Högsta domstolens dom från 2023 avslutade den debatten och klargjorde att det inte är något försvar att vara en app. Nu gör alla OTA eller plattformar som fortsätter att ignorera licensiering det avsiktligt i strid med etablerad lag.

- Inverkan på legitima industrier och konsumenter: De olagliga metoderna har en dubbel ekonomisk inverkan på lagliga företag: förlorade kunder och press att sänka priserna (och marginalerna). Traditionella privata uthyrningsföretag i Storbritannien måste ta ut moms (om de ligger över tröskelvärdet) och uppfylla licenskostnader - detta innebär vanligtvis att deras priser är lite högre. En olaglig konkurrent som annonserar på nätet kan sno åt sig priskänsliga kunder. Om konsumenter har dåliga erfarenheter av olagliga aktörer (osäkra resor, överpriser etc.) kan det dessutom skada den privata uthyrningsbranschens allmänna rykte. I ett extremt fall begick en olicensierad minicabförare i London ett allvarligt brott (våldtäkt på en passagerare), vilket ledde till ett ramaskri bland allmänheten om olicensierade taxibilar. Sådana incidenter gör resenärerna mer försiktiga, vilket kan skada affärsvolymen för alla, eller få fler att bara använda välkända appar. I ekonomiska termer är detta en negativ externalitet som orsakas av den grå marknaden - den legitima marknaden måste arbeta hårdare för att bevisa sin säkerhet och kan förlora vissa potentiella kunder som väljer andra transportsätt av rädsla.

Exempel på verkställighet i den verkliga världen: I Storbritannien har man sett konkreta åtgärder mot dessa metoder. Bortsett från Ubers juridiska saga (som resulterade i efterlevnad) har mindre företag blivit måltavlor. År 2018 åtalade TfL ett företag som hyrde ut minibussar online och som förmedlade resor utan licens. I ett annat fall fick en OTA baserad i sydöstra England som sålde billiga flygplatstransfer en order av det lokala rådet för olicensierad handel. Tillslagen på Heathrow-flygplatsen (Operation Gadi och Operation Perimeter) har lett till flera gripanden och beslagtagna fordon bara under de senaste åren. Magistrates' courts tar regelbundet upp fall med enskilda olagliga taxichaufförer och utfärdar böter och diskvalifikationer. Dessa insatser, som fortfarande pågår, tyder på att den grå marknaden utmanas aktivt. Londons borgmästare uttalade sig offentligt i början av 2023 om att det är en prioritet att slå ner på flygplatsförsäljare, erkände att organiserade gäng var inblandade och lovade mer finansiering för tillsynsteam .

Det ekonomiska budskapet är tydligt: Storbritannien har för avsikt att återfå förlorade skatter och eliminera den orättvisa kostnadsfördelen som olagliga OTA-nätverk har åtnjutit. Oavsett om det sker genom uppgörelser om kvarskatt (som HMRC:s uppgörelse med Uber) eller genom straffrättsliga påföljder som avskräcker operatörerna, är målet att skapa lika villkor. För konsumenterna och ekonomin bör en upprensning i denna gråzon leda till en säkrare och mer transparent marknad där lagliga företag kan konkurrera på ett rättvist sätt och offentliga intäkter skyddas. Kravet på att Uber och liknande tjänster ska ta ut moms har redan minskat prisskillnaden, vilket visar att när lagar efterlevs försvinner den förmodade "billigheten" hos resor på den grå marknaden i stort sett helt. Det som återstår är att se till att lagarna efterlevs och att de mindre aktörerna som fortfarande verkar under radarn fångas upp - en process som pågår genom insatser från flera olika myndigheter i Storbritannien.

Slutsatser och utsikter

Både i EU och i Storbritannien betraktas modellen med olagliga OTA:er som samarbetar med olicensierade aggregatorer och förare alltmer som ett oacceptabelt sätt att kringgå lagen. Kedjan OTA-aggregator-förare, som en gång var tvetydigt placerad i rättsliga gråzoner, har nu tydligt avgränsats av domstolar: om du ordnar och tar betalt för resor är du en transportoperatör - oavsett vad du kallar dig på nätet . Detta förtydligande har gjort det möjligt för skattemyndigheter och tillsynsmyndigheter att kräva dessa företag på den moms och de licenser som de har undanhållit.

Viktiga slutsatser är bland annat:

- I EU, en OTA som fastställer priser och tilldelar resor måste själv få licens i varje land . Att driva en transporttjänst olagligt kan leda till förelägganden, böter och till och med brottsanklagelser (vilket framgår av UberPOP:s förbud och påföljder) . Moms måste tas ut i det land där resan sker; att hävda status som "agent" håller inte om plattformen beter sig som en leverantör . EU:s strävan efter lika villkor innebär att utnyttjandet av kryphål är en kortlivad strategi - de senaste åren har visat en trend där myndigheter omklassificerar falska mellanhänder som faktiska transportleverantörer och ålägger dem fulla skatte- och licensavgifter.

- I STORBRITANNIENär lagen ännu tydligare: den som sätter priser för bokning är huvudmannen och behöver en PHV-operatörslicens . HMRC förväntar sig 20% moms på resor och har visat att man kommer att jaga dem som försöker smita undan - den påtvingade förändringen av Ubers modell och de stora momsavräkningarna är ett bevis på detta. Kontrolloperationer på flygplatser och i städer visar att förare utan tillstånd kommer att gripas och åtalas, och att olagliga operatörer kan stängas ner.

Ekonomiskt sett, medan olagliga nätverk under en tid underskred licensierade tjänster (och kanske undgick 20-30% av kostnaderna), håller klyftan på att minska i takt med att brottsbekämpningen kommer ikapp. De Den grå marknaden, som en gång växte snabbt, är nu i tillsynsmyndigheternas blickfångoch flera uppmärksammade juridiska segrar för tillsynsmyndigheter har uppmuntrat till ytterligare åtgärder. Kostnaden för bristande efterlevnad ökar: retroaktiva skatteräkningar, höga böter och till och med fängelsestraff i vissa fall. Till exempel har franska domstolar inte bara bötfällt Uber utan även dömt chefer för att ha underlättat olicensierade transporter, vilket sänder en stark signal. I Storbritannien kan operatörer få obegränsade böter för olicensierad verksamhet och förare kan förlora sina körkort eller ännu värre.

Från ett politiskt perspektiv är konsensus nu att digital innovation är välkommen, men får inte ske på bekostnad av grundläggande rättsskydd och rättvis konkurrens . Legitima företag anpassar sig - många OTA:er säkerställer att de endast arbetar med licensierade leverantörer eller anpassar sin modell till en ren marknadsplats där licensierade förare sätter priset (för att förbli en mellanhand inom lagen) . De som inte anpassar sig blir alltmer exponerade.

Ekonomiska konsekvenser framöver: Att slå ner på olagliga OTA-nätverk bör bidra till att återvinna skatteintäkter och förbättra marknadsvillkoren. Konsumenterna kan få se något högre priser när moms och faktiska kostnader inkluderas, men de kommer också att dra nytta av säkrare och mer tillförlitliga tjänster med ansvarsfulla leverantörer. Regeringarna kan återfå miljoner i förlorade moms- och inkomstskatter, som kan återinvesteras i infrastruktur eller brottsbekämpning. Legitima transportoperatörer kommer inte längre att bli orättvist underkända av spökföretag. På lång sikt kan en integrering av marktransporter i den formella ekonomin också leda till bättre arbetsvillkor för förare och bättre konsumentskydd.

Sammanfattningsvis kan man säga att eran av vildvuxna transporttjänster på nätet i Europa går mot sitt slut. Det har visat sig att kedjan OTA-aggregator-förare, när den drivs olagligt, bryter mot skattelagar, transportbestämmelser och konsumenträttigheter. Både EU och Storbritannien har utvecklat robusta rättsliga ramverk och prejudikat för att hantera dessa frågor. Det åligger nu alla aktörer - stora som små - att "spela efter reglerna" eller ta konsekvenserna . De samarbeten som en gång möjliggjorde olicensierade och obeskattade transporter blir alltmer ohållbara. Även om tillsynen inte är perfekt och viss grå marknadsaktivitet kvarstår, är utvecklingen tydlig: tillsynsmyndigheterna avvecklar aktivt dessa olagliga nätverk för att återställa rättvisa och säkerhet på marknaden för marktransporter.

Källor:

- EU-domstolens domar och analyser av EU:s transportpolitik

- Beslut från Storbritanniens högsta domstol om Uber Britannia (2023) och licensbestämmelser

- GetTransfer Juridisk analys Blogg - OTA:s återförsäljning av marktransporttjänster i Storbritannien och EU (2025)

- GetTransfer Juridisk analys Blogg - Hur man lagligt säljer vidare transporttjänster ... (2025)

- Reuters undersökande rapport om Ubers momsundandragande i Storbritannien

- eKathimerini nyheter om grekiska polisens tillslag mot olagliga skåpbilar på flygplatsen (2024)

- Rapport från Connexion France om CDG-flygplatsens kamp mot olagliga taxibilar (2018)

- Betänkande från Londonförsamlingen (borgmästarens fråga) om Heathrow-försäljning (2024)

- London Standard-nyhet om konflikten mellan taxichaufförer på Heathrow (2013)

- Traicy-nyheter om Klook och Booking.com som underlättar olagliga "vita taxibilar" (2023)

- Svenska Taxiförbundets uppgifter om skattebortfall från svarttaxiverksamhet

- The Guardian och Yahoo Finance rapporterar om Ubers skatteuppgörelse i Storbritannien (2022) och HMRC:s domstolstvister.