Rättsliga slutsatser om driften av internetplattformar relaterade till transporttjänster baserat på Uber-fallet

YTTRANDE FRÅN GENERALADVOKAT SZPUNAR

levererat den 11 maj 2017 (1)

Mål C-434/15

Asociación Profesional Elite Taxi

v

Uber Systems Spanien SL

(Begäran om förhandsavgörande - Tjänster på den inre marknaden - Persontransporter - Användning av IT-verktyg och en applikation för smarttelefoner - Illojal konkurrens - Krav på tillstånd)

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=190593&pageIndex=0&doclang=en&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=27803693

Inledning

(Begäran om förhandsavgörande framställd av Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (Handelsdomstolen i Barcelona, Spanien))

1. Även om utvecklingen av ny teknik i allmänhet är en källa till kontroverser, är Uber ett fall för sig. Dess sätt att fungera skapar kritik och frågor, men också förhoppningar och nya förväntningar. Enbart på det juridiska området har Ubers arbetssätt väckt frågor om bland annat konkurrensrätt, konsumentskydd och arbetsrätt. Ur ekonomisk och social synvinkel har till och med begreppet "uberisering" dykt upp. Denna begäran om förhandsavgörande ställer därför domstolen inför en mycket politiserad fråga som har fått stor uppmärksamhet i media.
2. Föremålet för detta mål är emellertid mycket snävare. Den tolkning som domstolen har uppmanats att göra ska endast syfta till att fastställa var Uber befinner sig i unionsrättsligt hänseende, för att avgöra huruvida och i vilken utsträckning dess verksamhet omfattas av unionsrätten. Huvudfrågan är således huruvida eventuella bestämmelser om Ubers verksamhet omfattas av unionsrättens krav, i första hand kraven på frihet att tillhandahålla tjänster, eller om de omfattas av unionens och medlemsstaternas delade behörighet på området för lokala transporter, en behörighet som ännu inte har utövats på unionsnivå. Rättsligt sammanhang Europeiska unionens lagstiftning
3. I artikel 1.2 i direktiv 98/34/EG (2 ) föreskrivs följande:

"I detta direktiv används följande beteckningar med de betydelser som här anges: ...

2. "tjänst": informationssamhällets tjänster, dvs. tjänster som normalt tillhandahålls mot ersättning, på distans, på elektronisk väg och på individuell begäran av en tjänstemottagare.

Vid tillämpningen av denna definition:

- "på distans" innebär att tjänsten tillhandahålls utan att parterna är närvarande samtidigt,

- "på elektronisk väg": att tjänsten sänds initialt och tas emot vid sin destination med hjälp av elektronisk utrustning för behandling (inklusive digital komprimering) och lagring av data, och helt sänds, befordras och tas emot via tråd, radio, optiska medel eller andra elektromagnetiska medel,

- "på individuell begäran av en tjänstemottagare" innebär att tjänsten tillhandahålls genom överföring av uppgifter på individuell begäran.

En vägledande förteckning över tjänster som inte omfattas av denna definition finns i bilaga V.

...'

4. I artikel 2 a och h i direktiv 2000/31/EG (3 ) föreskrivs följande:

"I detta direktiv används följande beteckningar med följande betydelser:

(a) "informationssamhällets tjänster": tjänster i den mening som avses i artikel 1.2 i [direktiv 98/34];

...

(h) samordnat område: krav som fastställs i medlemsstaternas rättssystem och som är tillämpliga på leverantörer av informationssamhällets tjänster eller informationssamhällets tjänster, oavsett om de är av allmän karaktär eller särskilt utformade för dem.

(i) Det samordnade området avser krav som tjänsteleverantören måste uppfylla i fråga om:

- Inledande av verksamhet som avser en av informationssamhällets tjänster, t.ex. krav på kvalifikationer, tillstånd eller anmälan,

- Utövande av verksamhet som avser en av informationssamhällets tjänster, t.ex. krav på tjänsteleverantörens beteende, krav på tjänstens kvalitet eller innehåll, inbegripet krav som gäller reklam och avtal, eller krav på tjänsteleverantörens ansvar;

(ii) Det samordnade fältet täcker inte krav som t.ex:

...

- krav som är tillämpliga på tjänster som inte tillhandahålls på elektronisk väg.

5. I artikel 3.1, 3.2 och 3.4 i direktiv 2000/31 föreskrivs följande:

'1. Varje medlemsstat skall se till att de av informationssamhällets tjänster som tillhandahålls av en tjänsteleverantör som är etablerad på dess territorium överensstämmer med de nationella bestämmelser som är tillämpliga i medlemsstaten i fråga och som faller inom det samordnade området.

2. Medlemsstaterna får inte av skäl som faller inom det samordnade området begränsa friheten att tillhandahålla informationssamhällets tjänster från en annan medlemsstat.

...

4. Medlemsstaterna får vidta åtgärder för att avvika från punkt 2 när det gäller en viss av informationssamhällets tjänster om följande villkor är uppfyllda

(a) Åtgärderna ska vara:

(i) nödvändigt av något av följande skäl:

- allmän ordning, särskilt förebyggande, utredning, avslöjande av och åtal för brott, inbegripet skydd av minderåriga och bekämpande av all uppmaning till hat på grund av ras, kön, religion eller nationalitet samt kränkningar av den mänskliga värdigheten för enskilda personer,

- skydd av folkhälsan,

- allmän säkerhet, inbegripet skydd av nationell säkerhet och nationellt försvar,

- skydd av konsumenter, inklusive investerare;

(ii) som vidtas mot en viss informationssamhällets tjänst och som skadar de mål som avses i led i eller som utgör en allvarlig och påtaglig risk för att dessa mål skadas;

(iii) står i proportion till dessa mål;

(b) Medlemsstaten har, innan den vidtar åtgärderna i fråga och utan att det påverkar domstolsförfaranden, inbegripet förundersökningar och åtgärder som vidtas inom ramen för en brottsutredning

- uppmanat den medlemsstat som avses i punkt 1 att vidta åtgärder och denna medlemsstat inte har vidtagit sådana åtgärder eller att de är otillräckliga,

- underrättat kommissionen och den medlemsstat som avses i punkt 1 om sin avsikt att vidta sådana åtgärder.

...'

6. Enligt artikel 2.2 d i direktiv 2006/123/EG: (4)

"Detta direktiv skall inte tillämpas på följande verksamheter:

...

(d) Tjänster inom transportområdet, inbegripet hamntjänster, som omfattas av avdelning V i fördraget;

...'

7. Artikel 3.1 första meningen i detta direktiv föreskriver följande:

"Om bestämmelserna i detta direktiv strider mot en bestämmelse i en annan gemenskapsrättsakt som reglerar särskilda aspekter av tillträdet till eller utövandet av en tjänsteverksamhet inom särskilda sektorer eller för särskilda yrken, skall bestämmelsen i den andra gemenskapsrättsakten ha företräde och tillämpas på dessa särskilda sektorer eller yrken.

Spansk lag

8. Det råder viss förvirring kring den beskrivning som den hänskjutande domstolen, parterna i målet vid den nationella domstolen och den spanska regeringen har lämnat av den tillämpliga nationella rättsliga ramen. Jag kommer nedan att redogöra för huvuddragen i denna, såsom de framgår av såväl beslutet om hänskjutande som de olika skriftliga yttranden som har ingetts under förfarandet.
9. För det första föreskrivs det i artikel 99.1 i Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres (lag 16/1987 om organisering av landtransporter) av den 30 juli 1987, såvitt avser nationella transportbestämmelser, att det krävs ett tillstånd för kollektivtrafik för att utföra sådana transporter samt att det krävs någon form av förmedling vid ingåendet av sådana avtal. Svaranden i det nationella målet har emellertid hävdat att Ley 9/2013 por la que se modifica la Ley 16/1987 y la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea (lag 9/2013 om ändring av lagarna 16/1987 och 21/2003 av den 7 juli 2003 om flygsäkerhet) av den 4 juli 2013 innebar att kravet på ett särskilt tillstånd för att tillhandahålla förmedlingstjänster för persontransporter avskaffades. Det är dock oklart om denna reform genomfördes i Spanien som helhet.
10. På regional och lokal nivå kompletteras den nationella lagstiftningen, vad gäller taxitjänster, av olika förordningar som antagits av den autonoma regionen Katalonien och storstadsområdet Barcelona, däribland Reglamento Metropolitano del Taxi (förordning om taxitjänster i storstadsområdet Barcelona), som antogs av Consell Metropolitá de l'Entitat Metropolitana de Transport de Barcelona den 22 juli 2004, enligt vilken sådana plattformar som den som är i fråga i målet vid den nationella domstolen måste ha nödvändiga licenser och administrativa tillstånd för att kunna bedriva sin verksamhet.
11. I Ley 3/1991 de Competencia Desleal (lag 3/1991 om illojal konkurrens) av den 10 januari 1991 definieras slutligen som illojal konkurrens, i artikel 4, yrkesutövning som strider mot god sed, i artikel 5, vilseledande metoder och, i artikel 15, överträdelser av konkurrensreglerna som ger en konkurrensfördel på marknaden. Saken, huvudmålet och de frågor som ställts i begäran om förhandsavgörande Uber-ansökan
12. Uber är namnet på en elektronisk plattform (5) som utvecklats av Uber Technologies Inc, ett företag med huvudkontor i San Francisco (Förenta staterna). I Europeiska unionen förvaltas Uber-plattformen av Uber BV, ett företag som lyder under nederländsk lag och är ett dotterbolag till Uber Technologies.
13. Med hjälp av en smartphone som är utrustad med Uber-applikationen kan användarna beställa stadstransporttjänster i de städer som omfattas av plattformen. Applikationen känner igen användarens plats och hittar tillgängliga förare i närheten. När en förare accepterar en resa, meddelar applikationen användaren om detta och visar förarens profil tillsammans med en uppskattad biljettpris till den destination som användaren har angett. När resan är genomförd debiteras biljettpriset automatiskt det bankkort som användaren måste ange när han eller hon registrerar sig för applikationen. Applikationen innehåller också en betygsfunktion, som gör det möjligt för förare att betygsättas av passagerare och passagerare att betygsättas av förare. Genomsnittliga poäng som faller under ett visst tröskelvärde kan leda till uteslutning från plattformen.
14. De transporttjänster som erbjuds via Uber-plattformen är indelade i olika kategorier beroende på förarnas kvalitet och fordonstypen. Enligt de uppgifter som svaranden i det nationella målet har lämnat är det i det målet fråga om en tjänst vid namn UberPop, genom vilken icke-professionella privata förare transporterar passagerare med sina egna fordon.
15. Priset fastställs av plattformsoperatören utifrån resans avstånd och varaktighet. Den varierar beroende på efterfrågan vid varje given tidpunkt, så att priset under rusningstid kan överstiga grundpriset flera gånger om. Priset beräknas av applikationen och debiteras automatiskt av plattformsoperatören, som håller inne en del av sin avgift, vanligtvis mellan 20% och 25%, och betalar ut återstoden till föraren. Huvudförhandlingarna
16. Asociación Profesional Elite Taxi (nedan kallat Elite Taxi) är en yrkesorganisation som företräder taxichaufförer i staden Barcelona (Spanien). Den 29 oktober 2014 väckte Elite Taxi talan vid Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (handelsdomstolen nr 3 i Barcelona, Spanien) och yrkade bland annat att domstolen skulle förplikta Uber Systems Spain SL (Uber Spain), ett bolag som lyder under spansk rätt, att förklara att dess verksamhet, som påstås strida mot gällande lagstiftning och utgöra vilseledande förfaranden, utgör otillbörlig konkurrens; förplikta bolaget att upphöra med sitt illojala beteende som består i att stödja andra bolag i koncernen genom att tillhandahålla bokningstjänster på begäran med hjälp av mobila enheter och internet, när detta är direkt eller indirekt kopplat till användningen av den digitala plattformen Uber i Spanien, och förbjuda bolaget att bedriva sådan verksamhet i framtiden. Enligt den hänskjutande domstolens bedömning har varken Uber Spain eller ägarna eller förarna av de berörda fordonen de licenser och tillstånd som krävs enligt förordningen om taxitjänster i Barcelonas storstadsområde.
17. Uber Spain förnekar att det har gjort sig skyldigt till något åsidosättande av transportlagstiftningen. Uber Spain hävdar att det är det bolag som lyder under nederländsk rätt, Uber BV, som driver Uber-applikationen i Europeiska unionen, inklusive i Spanien, och att sökandens yrkanden därför ska riktas mot detta bolag. Uber Spain har hävdat att bolaget endast utför reklamuppdrag för Uber BV:s räkning. Bolaget upprepade detta i sitt yttrande i förevarande mål.
18. Eftersom det rör sig om en sakfråga ankommer det på den hänskjutande domstolen att avgöra vilket av de två ovan nämnda bolagen som ett eventuellt föreläggande ska riktas till. Jag har dock utgått från att det är bolaget Uber BV som driver Uber-applikationen i Europeiska unionen. (6) Detta är den premiss - som inte är utan konsekvenser ur ett unionsrättsligt perspektiv - som min analys kommer att grundas på. I detta yttrande kommer jag att använda termen "Uber" för att hänvisa till den elektroniska bokningsplattformen och dess operatör.
19. Jag vill också påpeka att det, när det gäller det nationella målet, inte är fråga om att blockera Uber-applikationen på smartphones eller på annat sätt göra den oanvändbar. Det har inte begärts något beslut eller någon annan åtgärd med denna innebörd. I det nationella målet är det endast fråga om möjligheten för Uber att tillhandahålla tjänsten UberPop i staden Barcelona med hjälp av denna applikation. Frågor om förhandsavgörande och förfarandet vid domstolen
20. Eftersom Juzgado Mercantil No 3 de Barcelona (handelsdomstolen i Barcelona) ansåg att det krävdes en tolkning av flera bestämmelser i unionsrätten för att den skulle kunna avgöra det mål som var anhängigt vid den, beslutade den att vilandeförklara målet och att begära förhandsavgörande från domstolen beträffande följande frågor

"1) Om artikel 2.2 d i [direktiv 2006/123] utesluter transportverksamhet från direktivets tillämpningsområde, ska då den verksamhet som svaranden bedriver i vinstsyfte och som består i att fungera som mellanhand mellan en fordonsägare och en person som behöver företa en resa inom en stad, genom att hantera de IT-resurser - enligt svarandens ord "smartphone och teknisk plattform", gränssnitt och programvaruapplikation - som gör det möjligt för dem att få kontakt med varandra, endast anses utgöra en transporttjänst eller ska den anses utgöra en elektronisk förmedlingstjänst eller en informationssamhällets tjänst, såsom den definieras i artikel 1.2 i [direktiv 98/34]?

(2) Kan denna verksamhet, inom ramen för fastställandet av dess rättsliga karaktär, anses vara ... delvis en informationssamhällets tjänst och, om så är fallet, bör den elektroniska förmedlingstjänsten omfattas av principen om frihet att tillhandahålla tjänster som garanteras i [unions]lagstiftningen - artikel 56 FEUF och direktiven [2006/123] och ... [2000/31]?

(3) Om den tjänst som tillhandahålls av [Uber Spain] inte skulle anses utgöra en transporttjänst och därför skulle anses omfattas av de fall som avses i direktiv 2006/123, strider artikel 15 i lagen om illojal konkurrens - som avser överträdelse av konkurrensregler - mot direktiv 2006/123, särskilt artikel 9 om etableringsfrihet och tillståndssystem, när hänvisningen till nationella lagar eller andra författningar görs utan hänsyn till att systemet för att erhålla licenser, tillstånd och godkännanden inte på något sätt får vara restriktivt eller oproportionerligt, det vill säga att det inte på ett orimligt sätt får hindra principen om etableringsfrihet?

(4) Om det bekräftas att direktiv [2000/31] är tillämpligt på den tjänst som tillhandahålls av [Uber Spain], är begränsningar i en medlemsstat av friheten att tillhandahålla den elektroniska förmedlingstjänsten från en annan medlemsstat, i form av att tjänsten omfattas av krav på tillstånd eller licens, eller i form av ett föreläggande om förbud mot att tillhandahålla den elektroniska förmedlingstjänsten på grundval av tillämpningen av den nationella lagstiftningen om illojal konkurrens, giltiga åtgärder som utgör undantag från artikel 3.2 i direktiv [2000/31] i enlighet med artikel 3.4 i detta?

21. Begäran om förhandsavgörande inkom till domstolen den 7 augusti 2015. Skriftliga yttranden har ingivits av parterna i målet vid den nationella domstolen, Spaniens, Finlands, Frankrikes och Greklands regeringar, Irlands, Nederländernas och Polens regeringar, Europeiska kommissionen och Europeiska frihandelssammanslutningens (Eftas) övervakningsmyndighet. Med undantag för den grekiska regeringen var dessa berörda parter, tillsammans med den estniska regeringen, företrädda vid den utfrågning som hölls den 29 november 2016. Analys av ärendet
22. Den nationella domstolen har ställt fyra frågor för förhandsavgörande. De två första frågorna avser klassificeringen av Ubers verksamhet mot bakgrund av direktiven 2000/31 och 2006/123 samt FEU-fördraget, medan de två andra frågorna avser de slutsatser som i förekommande fall ska dras av denna klassificering. Klassificeringen av Ubers verksamhet
23. Den hänskjutande domstolen har ställt de två första frågorna för att få klarhet i om Ubers verksamhet omfattas av tillämpningsområdet för direktiven 2006/123 och 2000/31 samt av bestämmelserna i FEU-fördraget om friheten att tillhandahålla tjänster.
24. För att besvara dessa frågor är det för det första nödvändigt att analysera denna verksamhet mot bakgrund av det system som föreskrivs i direktiv 2000/31 och den definition av begreppet "informationssamhällets tjänster" som anges i artikel 1.2 i direktiv 98/34, vilken definition det hänvisas till i artikel 2 a i direktiv 2000/31.
25. För det andra är det nödvändigt att fastställa huruvida denna verksamhet utgör en transporttjänst eller en tjänst på transportområdet i den mening som avses i artikel 58.1 FEUF och artikel 2.2 d i direktiv 2006/123. Den fria rörligheten för tjänster på transportområdet uppnås inom ramen för den gemensamma transportpolitiken (7) och dessa tjänster är därför undantagna från tillämpningsområdet för direktiv 2006/123 i enlighet med ovannämnda bestämmelse. Ubers verksamhet mot bakgrund av direktiv 2000/31
26. För att bedöma huruvida Ubers verksamhet omfattas av tillämpningsområdet för direktiv 2000/31 ska det hänvisas till den definition av informationssamhällets tjänster som anges i artikel 2 a i detta direktiv. I definitionen hänvisas till artikel 1.2 i direktiv 98/34.
27. Enligt den sistnämnda bestämmelsen är en informationssamhällets tjänst en tjänst som tillhandahålls mot ersättning, på distans, med elektroniska medel och på individuell begäran av en mottagare. Prövningen av huruvida en tjänst tillhandahålls mot ersättning och på individuell begäran förefaller inte vara problematisk. Detsamma kan emellertid inte sägas om prövningen av om en tjänst tillhandahålls på distans med hjälp av elektroniska medel.
28. Såsom kort har förklarats i avsnittet om de faktiska omständigheterna i det nationella målet gör Uber det i huvudsak möjligt att med hjälp av en applikation för smarttelefoner lokalisera en förare och sätta denne i förbindelse med en potentiell passagerare i syfte att tillhandahålla stadstransporter på begäran. Det rör sig således om en sammansatt tjänst, eftersom en del av den tillhandahålls på elektronisk väg medan den andra delen per definition inte gör det. Frågan är om en sådan tjänst omfattas av tillämpningsområdet för direktiv 2000/31.

- Sammansatta tjänster enligt direktiv 2000/31/EG

29. Syftet med direktiv 2000/31 är att säkerställa att friheten att tillhandahålla informationssamhällets tjänster fungerar effektivt. Dessa tjänster definieras i artikel 2 a i direktivet genom en hänvisning till artikel 1.2 i direktiv 98/34. Enligt den sistnämnda bestämmelsen avses med informationssamhällets tjänster bland annat "överföring, förmedling och mottagning helt och hållet via tråd, radio, optiska medel eller andra elektromagnetiska medel". (8)
30. Vissa leveranser består naturligtvis av komponenter som inte kan överföras på elektronisk väg, eftersom de inte kan dematerialiseras. Onlineförsäljning av fysiska varor är ett bra exempel på detta, eftersom det med nödvändighet omfattas av tillämpningsområdet för informationssamhällets tjänster, enligt skäl 18 i direktiv 2000/31. I direktiv 2000/31 anges också att det samordnade området, dvs. den samling rättsregler som gäller för en tjänst inom informationssamhället och på grundval av vilken medlemsstaterna i princip inte får begränsa verksamheten för leverantörer som är etablerade i andra medlemsstater, inte omfattar krav som är tillämpliga på tjänster som inte tillhandahålls på elektronisk väg. (9) Det står därför medlemsstaterna fritt att, med förbehåll för de begränsningar som kan följa av andra bestämmelser i unionsrätten, inskränka tjänsteleverantörernas frihet i enlighet med regler som gäller tjänster som inte tillhandahålls på elektronisk väg. (10)
31. För att direktiv 2000/31 skall kunna uppnå sitt mål att avreglera informationssamhällets tjänster måste emellertid en avreglering som begränsas till enbart den elektroniska komponenten ha en verklig inverkan på möjligheten att bedriva verksamheten. Det är därför som lagstiftaren har inriktat sig på tjänster som i princip helt och hållet överförs på elektronisk väg och där eventuella tillhandahållanden som kan ske på annat sätt endast är accessoriska i förhållande till dessa tjänster. Det skulle vara meningslöst att endast avreglera en sekundär aspekt av ett sammansatt tillhandahållande om detta tillhandahållande inte fritt kunde göras på grund av bestämmelser som inte omfattas av tillämpningsområdet för bestämmelserna i direktiv 2000/31. En sådan skenbar liberalisering skulle inte bara misslyckas med att uppnå sitt syfte, den skulle även få negativa konsekvenser och leda till rättsosäkerhet och minskat förtroende för unionslagstiftningen.
32. Av detta skäl skulle en tolkning av begreppet informationssamhällets tjänster som innebär att onlineverksamhet utan något självständigt ekonomiskt värde omfattas av dess tillämpningsområde vara ineffektiv när det gäller att uppnå det mål som eftersträvas genom direktiv 2000/31.
33. När det gäller sammansatta tjänster, dvs. tjänster som består av elektroniska och icke-elektroniska delar, kan en tjänst anses vara helt överförd på elektronisk väg i första hand när det tillhandahållande som inte sker på elektronisk väg är ekonomiskt oberoende av den tjänst som tillhandahålls på elektronisk väg.
34. Denna situation uppstår särskilt när en förmedlande tjänsteleverantör underlättar affärsförbindelserna mellan en användare och en oberoende tjänsteleverantör (eller säljare). Plattformar för köp av flygresor eller hotellbokningar är ett exempel på detta. I dessa fall utgör det tillhandahållande som görs av förmedlaren ett verkligt mervärde för både användaren och den berörda näringsidkaren, men förblir ekonomiskt oberoende eftersom näringsidkaren bedriver sin verksamhet separat.
35. Om däremot den som tillhandahåller en tjänst som tillhandahålls på elektronisk väg också tillhandahåller en tjänst som inte tillhandahålls på elektronisk väg eller om han utövar ett avgörande inflytande över villkoren för tillhandahållandet av den sistnämnda tjänsten, så att de två tjänsterna utgör en oskiljaktig helhet, anser jag att det är nödvändigt att identifiera den huvudsakliga delen av det aktuella tillhandahållandet, det vill säga den del som ger det en ekonomisk innebörd. För att en tjänst skall kunna klassificeras som en informationssamhällets tjänst måste denna huvudkomponent utföras med elektroniska medel.
36. Detta är fallet t.ex. vid försäljning av varor på nätet. Vid onlineförsäljning sker de väsentliga delarna av transaktionen, nämligen att ett erbjudande lämnas och att köparen accepterar det, att ett avtal ingås och, oftast, att betalning sker, på elektronisk väg och omfattas av definitionen av informationssamhällets tjänst. Detta konstaterade domstolen i sin dom i målet Ker-Optika. (11) Leveransen av de varor som köpts utgör endast fullgörandet av en avtalsenlig skyldighet, varför de regler som är tillämpliga på leveransen i princip inte bör påverka tillhandahållandet av den huvudsakliga tjänsten.
37. Jag anser emellertid inte att direktiv 2000/31 ska tolkas så, att varje handelsrelaterad onlineverksamhet, oavsett om den endast är av tillfällig, sekundär eller förberedande karaktär, som inte är ekonomiskt oberoende, i sig utgör en av informationssamhällets tjänster.
38. Jag kommer nu att granska Ubers verksamhet mot bakgrund av ovanstående överväganden.

- Ubers aktivitet

39. Resultatet av denna analys beror i stor utsträckning på huruvida Ubers verksamhet ska anses utgöra en helhet som består av dels ett tillhandahållande genom vilket passagerare och förare sätts i förbindelse med varandra genom den elektroniska plattformen, dels ett tillhandahållande av transport i strikt mening, eller om dessa två tillhandahållanden ska anses utgöra två separata tjänster. Jag börjar med att undersöka denna fråga.
40. Vid klassificeringen av en verksamhet mot bakgrund av relevanta rättsliga bestämmelser måste ett antal faktiska antaganden göras. Eftersom den hänskjutande domstolens faktauppgifter är ofullständiga och den aktuella tjänsten har upphört i Spanien till följd av olika förelägganden, kommer min analys att grunda sig på de uppgifter som finns tillgängliga om Ubers verksamhet i andra länder. (12) Dessa verksamhetsmetoder är i stort sett likartade. Under alla omständigheter ankommer det på den hänskjutande domstolen att göra den slutliga bedömningen av de faktiska omständigheterna.
41. Vad är Uber? Är det ett transportföretag, ett taxiföretag för att vara krass? Eller är det bara en elektronisk plattform som gör det möjligt för användare att hitta, boka och betala för en transporttjänst som tillhandahålls av någon annan?
42. Uber beskrivs ofta som ett företag (eller en plattform) inom den "kollaborativa" ekonomin. Jag anser inte att det är meningsfullt att här diskutera den exakta innebörden av denna term. (13) Vad som är relevant när det gäller Uber är att det absolut inte kan anses vara en plattform för samåkning. (14) Förare på Ubers plattform erbjuder passagerare en transporttjänst till en destination som passageraren har valt och erhåller därför en ersättning som vida överstiger en ren kostnadsersättning. Det är således fråga om en traditionell transporttjänst. Huruvida den anses ingå i en "kollaborativ ekonomi" eller inte saknar betydelse för dess klassificering enligt gällande rätt.
43. I sina skriftliga kommentarer hävdar Uber att företaget helt enkelt matchar utbudet (utbudet av stadstransporter) med efterfrågan. Jag anser dock att detta är en alltför snäv syn på dess roll. Uber gör faktiskt mycket mer än att matcha utbud och efterfrågan: företaget skapar själva utbudet. Uber fastställer också regler för de väsentliga egenskaperna hos utbudet och organiserar hur det fungerar.
44. Uber gör det möjligt för personer som vill bedriva persontransporter i städer att ansluta sig till dess applikation och bedriva denna verksamhet i enlighet med de villkor som Uber ställer och som är bindande för förarna genom avtalet om användning av applikationen. Villkoren är många till antalet. De omfattar både tillträde till och utövande av verksamheten och till och med förarnas uppträdande när de tillhandahåller tjänster.
45. För att få tillgång till Uber-applikationen som förare måste du alltså ha en bil. (15) De fordon som får köra för Ubers räkning måste uppfylla vissa villkor som verkar variera beroende på land och stad. Som en allmän regel gäller dock att de måste vara personbilar med fyra eller fem dörrar och åtminstone omfattas av en åldersgräns. Fordonen måste ha genomgått en trafiksäkerhetsbesiktning och uppfylla bestämmelserna om obligatorisk försäkring. (16)
46. Föraren måste självklart ha ett körkort (som ska innehas under en viss tid) och inte finnas med i belastningsregistret. I vissa länder krävs också en lista över trafikförseelser.
47. Även om det inte finns några regler om arbetstid inom ramen för Uberplattformen, så att förarna kan bedriva denna verksamhet vid sidan av andra, är det uppenbart att de flesta resor utförs av förare för vilka Uber är deras enda eller huvudsakliga yrkesverksamhet. Förarna får också en ekonomisk belöning från Uber om de ackumulerar ett stort antal resor. Uber informerar dessutom förarna om var och när de kan räkna med ett stort antal resor och/eller förmånliga biljettpriser. Utan att utöva några formella begränsningar på förarna kan Uber således anpassa sitt utbud till fluktuationer i efterfrågan.
48. Uber-applikationen innehåller en betygsfunktion som gör det möjligt för förare att betygsättas av passagerare och vice versa. En genomsnittlig poäng som understiger ett visst tröskelvärde kan leda till uteslutning från plattformen, särskilt för förare. Uber utövar därför kontroll, om än indirekt, över kvaliteten på de tjänster som förarna tillhandahåller.
49. Slutligen är det Uber som fastställer priset för den tjänst som tillhandahålls. Detta pris beräknas på grundval av resans avstånd och varaktighet, som registreras av applikationen med hjälp av GPS. En algoritm anpassar sedan priset till hur stor efterfrågan är genom att tillämpa en lämplig multiplikator på grundpriset när efterfrågan ökar till följd av exempelvis en händelse eller helt enkelt en förändring av väderförhållandena, såsom en storm.
50. Även om Ubers företrädare vid förhandlingen uppgav att det i princip står förarna fritt att begära ett lägre pris än det som anges i ansökan, förefaller detta inte vara ett verkligt genomförbart alternativ för förarna. Även om förarna teoretiskt sett har en sådan valmöjlighet, är den avgift som Uber tar ut det belopp som följer av det pris som beräknas i ansökan. Eftersom varje minskning av det pris som passageraren betalar är till nackdel för föraren, är det osannolikt att förare skulle utöva denna valmöjlighet. (17) Följaktligen anser jag att det är svårt att förneka att priset fastställs av Uber.
51. Uber utövar således kontroll över alla relevanta aspekter av en stadstransporttjänst: över priset, naturligtvis, men också över minimisäkerhetsvillkoren genom förhandskrav på förare och fordon, över tillgängligheten till transportutbudet genom att uppmuntra förare att arbeta när och där efterfrågan är hög, över förarnas uppförande genom betygssystemet och slutligen över eventuell uteslutning från plattformen. De övriga aspekterna är enligt min mening av underordnad betydelse för en genomsnittlig användare av stadstransporttjänster och påverkar inte dennes ekonomiska val. Uber kontrollerar därför de ekonomiskt betydelsefulla aspekterna av den transporttjänst som erbjuds via dess plattform.
52. Även om denna kontroll inte utövas inom ramen för ett traditionellt förhållande mellan arbetsgivare och arbetstagare, ska man inte låta sig luras av skenet. Indirekt kontroll som den som Uber utövar, baserad på ekonomiska incitament och decentraliserade passagerarledda betyg, med en skaleffekt (18), gör det möjligt att styra på ett sätt som är lika effektivt - om inte mer effektivt - än styrning baserad på formella order från en arbetsgivare till sina anställda och direkt kontroll av hur dessa order utförs.
53. Mot bakgrund av ovanstående drar jag slutsatsen att Ubers verksamhet omfattar ett enda tillhandahållande av transport i ett fordon som lokaliserats och bokats med hjälp av smartphoneapplikationen och att denna tjänst ur ekonomisk synvinkel tillhandahålls (19) av Uber eller för dess räkning. Tjänsten presenteras också för användarna, och uppfattas av dem, på detta sätt. När användarna beslutar sig för att använda Ubers tjänster söker de efter en transporttjänst som erbjuder vissa funktioner och en viss kvalitetsstandard. Sådana funktioner och sådan transportkvalitet säkerställs av Uber.
54. Det ovan sagda innebär dock inte att Ubers förare nödvändigtvis måste anses vara anställda av Uber. Bolaget kan mycket väl tillhandahålla sina tjänster genom oberoende näringsidkare som agerar för bolagets räkning som underleverantörer. Tvisten om förarnas ställning i förhållande till Uber, som redan har lett till domstolsavgöranden i vissa medlemsstater (20), har inget som helst samband med de rättsliga frågor som domstolen har att pröva i detta mål.
55. Detsamma gäller frågan om äganderätten till fordonen. Den omständigheten att Uber inte är ägare är enligt min mening irrelevant, eftersom en näringsidkare mycket väl kan tillhandahålla transporttjänster med hjälp av fordon som tillhör tredje man, särskilt om han har tillgång till sådana tredje män för att tillhandahålla dessa tjänster, oavsett vilken typ av rättsförhållande som binder de två parterna.
56. Å andra sidan anser jag att det konstaterande som görs omedelbart ovan hindrar att Uber behandlas som en ren mellanhand mellan förare och passagerare. Förare som arbetar på Ubers plattform utövar inte en självständig verksamhet som existerar oberoende av plattformen. Tvärtom existerar verksamheten enbart på grund av plattformen, (21) utan vilken den inte skulle ha någon mening.
57. Det är därför jag tycker att det är fel att jämföra Uber med förmedlingsplattformar som de som används för att göra hotellbokningar eller köpa flygresor.
58. Det finns tydliga likheter, t.ex. när det gäller mekanismerna för att boka eller köpa direkt på plattformen, betalningsmöjligheterna eller till och med betygssystemen. Detta är tjänster som plattformen erbjuder sina användare.
59. Till skillnad från situationen för Ubers förare är emellertid både hotell och flygbolag företag som fungerar helt oberoende av någon förmedlingsplattform och för vilka sådana plattformar endast är ett av flera sätt att marknadsföra sina tjänster. Dessutom är det hotellen och flygbolagen - och inte bokningsplattformarna - som fastställer villkoren för tillhandahållandet av deras tjänster, till att börja med priserna. (22) Dessa företag verkar också i enlighet med de regler som är specifika för deras verksamhetssektor, vilket innebär att bokningsplattformarna inte utövar någon förhandskontroll över tillgången till verksamheten, såsom Uber gör med sina förare.
60. Slutligen ger sådana bokningsplattformar användarna en verklig valmöjlighet mellan flera leverantörer vars erbjudanden skiljer sig åt på ett antal viktiga punkter ur användarnas perspektiv, såsom flyg- och inkvarteringsstandarder, flygtider och hotellplacering. När det gäller Uber är dessa aspekter däremot standardiserade och bestäms av plattformen, vilket innebär att passageraren i regel kommer att acceptera tjänsten från den förare som är snabbast tillgänglig.
61. Uber är därför inte enbart en mellanhand mellan förare som är villiga att erbjuda transporttjänster vid enstaka tillfällen och passagerare som söker sådana tjänster. Uber är tvärtom en verklig organisatör och operatör av stadstransporttjänster i de städer där bolaget är etablerat. Det är visserligen sant, såsom Uber har anfört i sitt yttrande i målet, att dess koncept är innovativt, men denna innovation avser likväl området för stadstransporter.
62. Jag måste också påpeka att klassificeringen av Uber som en plattform som samlar oberoende tjänsteleverantörer kan ge upphov till frågor ur konkurrensrättslig synvinkel. (23) Jag kommer dock inte att utveckla denna fråga ytterligare, eftersom den överskrider gränserna för det aktuella målet.
63. Enligt Ubers operativsystem har sammankopplingen av potentiella passagerare och förare således inte något eget ekonomiskt värde, eftersom, såsom har förklarats ovan, förare som arbetar för Uber inte bedriver någon självständig ekonomisk verksamhet, i vart fall inte när de kör inom ramen för Ubers tjänster. Inom ramen för denna tjänst kan Ubers förare för det första endast lokalisera passagerare genom Uberapplikationen och för det andra kan endast förare som arbetar på plattformen lokaliseras genom denna applikation. Den ena tjänsten är således oskiljaktig från den andra och tillsammans utgör de en enda tjänst. Jag anser inte heller att tillhandahållandet av transporter i strikt mening kan anses vara av underordnad betydelse.
64. Det är sant att Uber-plattformens innovativa karaktär i stor utsträckning bygger på användningen av ny teknik, såsom GPS och smartphones, för att organisera stadstransporter. Innovationen stannar dock inte där, utan omfattar även själva organiseringen av transporten, utan vilken Uber endast skulle vara en applikation för taxibokning. Inom ramen för denna tjänst är det därför utan tvekan tillhandahållandet av transporter som är det huvudsakliga utbudet och som ger tjänsten ekonomisk betydelse. Användarna söker efter förare med ett enda syfte: att bli transporterade från A till B. Anslutningsfasen är därför endast förberedande för att huvudleveransen ska kunna utföras under bästa möjliga förhållanden.
65. Det tillhandahållande genom vilket passagerare och förare kopplas samman är därför varken självständigt eller det huvudsakliga tillhandahållandet i förhållande till tillhandahållandet av transporter. Följaktligen kan den inte klassificeras som en "informationssamhällets tjänst". En sådan klassificering skulle inte göra det möjligt att uppnå de liberaliseringsmål som ligger till grund för direktiv 2000/31, eftersom medlemsstaterna, även om anslutningsverksamheten liberaliserades, skulle ha rätt att omöjliggöra detta genom att införa regler för transportverksamheten. Det enda resultatet av en sådan avreglering skulle således vara att den medlemsstat där tjänsteleverantören är etablerad skulle kunna dra nytta av etableringen (genom investeringar, nya arbetstillfällen och skatteintäkter), samtidigt som den skulle hindra tillhandahållandet av tjänsten på sitt territorium i enlighet med reglerna om tillhandahållanden som inte omfattas av direktiv 2000/31. (24) En sådan situation skulle undergräva hela den logiska grunden för friheten att tillhandahålla informationssamhällets tjänster, såsom den utformas i direktivet, vilken bygger på att den medlemsstat där tjänsteleverantören är etablerad utövar tillsyn över att dennes verksamhet är laglig och att andra medlemsstater erkänner denna tillsyn. (25)
66. Ovanstående situation, där plattformens funktion inte är formellt förbjuden men där transportverksamheten inte kan bedrivas i enlighet med lagen på grund av den faktiska modell som används av UberPop-tjänsten, som bygger på icke-professionella förare, har en annan oönskad effekt. Det har visat sig att Uber använder sig av ett antal metoder, som har rapporterats i pressen, för att förhindra att myndigheterna genomför kontroller av dess förare, till exempel genom att tillfälligt koppla bort applikationen i vissa områden. Uber erbjuder också juridisk och ekonomisk hjälp till förare som har straffats för att ha tillhandahållit transporttjänster utan erforderligt tillstånd. Förarna själva har olika sätt att undvika kontroller. (26) Denna ofullständiga - eller bara skenbara - liberalisering, där en del av en sammansatt verksamhet liberaliseras medan en annan del förblir reglerad, skapar således rättsosäkerhet, ger upphov till gråzoner och uppmuntrar till lagöverträdelser. Ubers verksamhet mot bakgrund av direktiv 2006/123
67. Det är inte förvånande att Ubers verksamhet, såsom den beskrivs i de föregående punkterna, nämligen som ett enda tillhandahållande som omfattar både identifiering av en tillgänglig förare och bokning av resan samt tillhandahållande av transport i strikt mening, kan anses utgöra en tjänst på transportområdet i den mening som avses i artikel 2.2 d i direktiv 2006/123.
68. Även om ordalydelsen i denna bestämmelse, enligt vilken "tjänster på transportområdet" undantas från tillämpningsområdet för direktiv 2006/123, inte i sig förefaller vara tillräcklig för att nå en sådan slutsats, råder det ingen tvekan om detta, eftersom det i skäl 21 i direktivet anges att de aktuella tjänsterna omfattar "stadstransporter [och] taxitjänster". Det är därför inte nödvändigt att diskutera huruvida Ubers tjänster utgör ett slags taxitjänster: alla former av stadstransporter nämns och Uber är förvisso en av dem.
69. Ubers verksamhet måste också anses omfattas av undantaget från friheten att tillhandahålla tjänster i artikel 58.1 FEUF och vara underkastad de regler som föreskrivs i artikel 90 ff. EUF-FÖRDRAGET. I artikel 91.1 b FEUF nämns uttryckligen "villkoren för att transportföretag som inte är hemmahörande i en medlemsstat ska få utföra transporttjänster i denna medlemsstat" som ett område där det är nödvändigt att fastställa regler inom ramen för den gemensamma transportpolitiken. Om det, såsom jag har gjort gällande, godtas att Uber tillhandahåller stadstransporttjänster, måste företaget betraktas, om inte som ett transportföretag i strikt mening, så åtminstone som en organisatör av transporttjänster.
70. Utan att det är nödvändigt att pröva domen i målet Grupo Itevelesa m.fl. (27), som den nationella domstolen har hänvisat till i sitt begäran om förhandsavgörande, kan det således konstateras att Ubers verksamhet utgör en tjänst på transportområdet i den mening som avses i artikel 2.2 d i direktiv 2006/123. Den omfattas således inte av tillämpningsområdet för detta direktiv. Ubers verksamhet omfattas vidare av undantaget från friheten att tillhandahålla tjänster i artikel 58.1 FEUF och regleras av bestämmelserna i artikel 90 och följande artiklar FEUF. FEUF. Slutsats beträffande den första och den andra frågan om förhandsavgörande
71. Sammanfattningsvis anser jag att när det gäller sammansatta tjänster, som består av en del som tillhandahålls på elektronisk väg och en annan del som inte tillhandahålls på elektronisk väg, måste den första delen antingen vara ekonomiskt oberoende av den andra delen eller utgöra den huvudsakliga delen av de båda delarna för att kunna klassificeras som en "informationssamhällets tjänst". Ubers verksamhet ska ses som en helhet som omfattar både tjänsten att sammanföra passagerare och förare med hjälp av en smartphone-applikation och själva tillhandahållandet av transport, vilket ur ett ekonomiskt perspektiv utgör huvudkomponenten. Denna verksamhet kan därför inte delas upp i två delar i syfte att klassificera en del av tjänsten som en informationssamhällets tjänst. Tjänsten ska följaktligen klassificeras som en "tjänst inom transportområdet".
72. Jag föreslår därför att domstolen besvarar den första och den andra frågan om förhandsavgörande på följande sätt:

- Artikel 2 a i direktiv 2000/31, jämförd med artikel 1.2 i direktiv 98/34, ska tolkas så, att en tjänst som, med hjälp av programvara för mobiltelefoni, kopplar samman potentiella passagerare med förare som erbjuder individuell stadstransport på begäran, och där tjänsteleverantören utövar kontroll över de centrala villkoren för tillhandahållande av transport som sker i detta sammanhang, särskilt priset, inte utgör en tjänst från informationssamhället i den mening som avses i dessa bestämmelser.

- Artikel 58.1 FEUF och artikel 2.2 d i direktiv 2006/123 ska tolkas så, att den tjänst som beskrivs i föregående punkt utgör en transporttjänst i den mening som avses i dessa bestämmelser.

73. Det ankommer naturligtvis på den hänskjutande domstolen att, mot bakgrund av sina egna faktiska omständigheter, bedöma huruvida den verksamhet som är i fråga i det nationella målet uppfyller det kontrollkriterium som anges ovan. Jag noterar dock att flera domstolar i olika medlemsstater redan har uttalat sig i denna riktning. (28) Detta kan tjäna som vägledning för den hänskjutande domstolen, i enlighet med andan i ett rättsligt nätverk. Avslutande anmärkningar
74. Med hänsyn till mitt förslag till svar på den första och den andra frågan i begäran om förhandsavgörande är den tredje och den fjärde frågan irrelevanta. I mina avslutande anmärkningar vill jag emellertid analysera de rättsliga följderna av möjligheten att klassificera de tjänster som tillhandahålls av Uber som en fristående tjänst, som är begränsad till att koppla samman passagerare och förare med varandra, och som därför inte skulle omfatta tillhandahållande av transport i strikt mening. En sådan tjänst skulle utan tvekan behandlas som en "informationssamhällets tjänst", men jag anser inte att det är nödvändigt att ta ställning till frågan huruvida denna tjänst omfattas av området för transporter. Anslutningstjänsten som en tjänst i informationssamhället
75. Sammanfattningsvis föreskrivs i artikel 1.2 i direktiv 98/34 att en informationssamhällets tjänst är en tjänst som tillhandahålls mot ersättning, på distans, på elektronisk väg och på individuell begäran av en mottagare. En tjänst som kopplar samman potentiella passagerare och förare med varandra med hjälp av en smartphone-applikation skulle definitivt uppfylla dessa kriterier.
76. När det gäller tjänstens ersättningskaraktär går, enligt Ubersystemet, en del av det pris som passageraren betalar till plattformens operatör. Anslutningstjänsten ersätts således av passageraren efter det att transporten har slutförts.
77. Denna tjänst, som ska bedömas separat från tillhandahållandet av transporttjänster, tillhandahålls också på distans, eftersom de två parterna, Uber och mottagaren av tjänsten, inte är närvarande samtidigt. Den utförs med hjälp av en smartphone-applikation som fungerar via internet, vilket tydligt omfattas av begreppet tillhandahållande på elektronisk väg. Det är i själva verket det enda sättet att boka en resa på Ubers plattform. Slutligen tillhandahålls tjänsten inte fortlöpande, utan på begäran av mottagaren.
78. Ubers tjänst, såsom den beskrivs i punkt 74 i detta yttrande, omfattas därför av tillämpningsområdet för bestämmelserna i direktiv 2000/31.
79. Eftersom Uber-applikationen förvaltas och tillhandahålls, såväl till förare som till passagerare, inom Europeiska unionens territorium av bolaget Uber BV, som är etablerat i Nederländerna, sker detta tillhandahållande i andra medlemsstater, däribland Spanien, inom ramen för friheten att tillhandahålla tjänster, vilken bland annat regleras i artikel 3.2 och 3.4 i direktiv 2000/31.
80. Enligt dessa bestämmelser får medlemsstaterna i princip inte begränsa friheten att tillhandahålla tjänster från andra medlemsstater, av skäl som omfattas av det samordnade området, genom att införa krav, oavsett om dessa är särskilt utformade för informationssamhällets tjänster eller är av allmän karaktär. Det samordnade området omfattar, enligt artikel 2 h i första strecksatsen i direktiv 2000/31, bland annat krav som avser "inledande av verksamhet ..., såsom krav på ... tillstånd ...". I artikel 2 h ii tredje strecksatsen föreskrivs däremot att det samordnade området inte omfattar "krav som är tillämpliga på tjänster som inte tillhandahålls på elektronisk väg".
81. Härav följer att kravet på tillstånd för att tillhandahålla förmedlingstjänster vid ingående av avtal om beställningstrafik i städer, om det fortfarande är i kraft (29 ) och i den mån det är tillämpligt på den anslutningstjänst som tillhandahålls genom Ubers plattform, omfattas av tillämpningsområdet för det samordnade området och följaktligen av förbudet i artikel 3.2 i direktiv 2000/31. Däremot faller samtliga krav som gäller för förare, både vad gäller tillträde till och utövande av transportverksamhet, utanför det samordnade området och följaktligen utanför förbudet, eftersom transporttjänsten till sin natur inte tillhandahålls på elektronisk väg.
82. Enligt artikel 3.4 i direktiv 2000/31 får medlemsstaterna vidta åtgärder för att avvika från friheten att tillhandahålla informationssamhällets tjänster om det är nödvändigt med hänsyn till allmän ordning, folkhälsa, allmän säkerhet eller konsumentskydd.
83. Trots att den fjärde frågan i begäran om förhandsavgörande avser just motiveringen av de nationella åtgärder som är i fråga, har den nationella domstolen i sin begäran inte angett vilka skäl som skulle kunna motivera att förmedlingsverksamheten på transportområdet underkastas ett krav på tillstånd. Den spanska regeringen har i sina synpunkter anfört skäl såsom trafikledning och trafiksäkerhet. Dessa skäl förefaller emellertid snarare vara sådana som kan motivera de krav som ställs på förare som tillhandahåller transporttjänster.
84. När det gäller just förmedlingstjänster är det enda skäl som den spanska regeringen har anfört och som skulle kunna gälla Uber det som rör insyn i prissättningen, vilket faller inom ramen för konsumentskyddet. Jag erinrar om att det i Ubers system inte är föraren utan plattformen som fastställer priset. Det förefaller mig emellertid som om en sådan insyn skulle kunna säkerställas på ett sätt som är mindre restriktivt än kravet på tillstånd för förmedlingsverksamheten, såsom en skyldighet att informera passagerarna. Ett sådant krav skulle således inte uppfylla det proportionalitetskriterium som uttryckligen föreskrivs i artikel 3.4 a iii i direktiv 2000/31.
85. Talan i det nationella målet är emellertid komplicerad på grund av att den syftar till att Uber ska åläggas sanktioner för att ha gjort sig skyldigt till illojal konkurrens gentemot sökandens medlemmar. (30) Dessa handlingar skulle vara en följd inte bara av att Uber bedrivit förmedling av transportavtal utan att ha nödvändiga tillstånd, utan även av att de förare som tillhandahåller transporttjänster inom ramen för Ubers plattform inte uppfyller de villkor som föreskrivs i spansk rätt för sådana tjänster. Dessa villkor omfattas varken av direktiv 2000/31 eller av direktiv 2006/123, eftersom de otvivelaktigt hör till transportområdet.
86. Utgör bestämmelserna i direktiv 2000/31 därför hinder för att Uber åläggs sanktioner på grund av illojal konkurrens till följd av den verksamhet som bedrivs av förare som tillhandahåller transporttjänster på denna plattform? Som framgår ovan (31) är Uber enligt min mening inte enbart en mellanhand mellan passagerare och förare. Uber organiserar och förvaltar ett heltäckande system för stadstransporter på begäran. Uber är följaktligen inte bara ansvarigt för det utbud genom vilket passagerare och förare sätts i förbindelse med varandra, utan även för dessa förares verksamhet. Detsamma gäller även om tillhandahållandet av anslutningen skulle anses vara oberoende av tillhandahållandet av transport i strikt mening, eftersom dessa båda tillhandahållanden i slutändan skulle utföras av Uber eller för dess räkning.
87. Tolkningen att Ubers verksamhet i sin helhet måste omfattas av den liberalisering som föreskrivs i direktiv 2000/31 för att detta direktiv skall vara effektivt måste enligt min mening avvisas. En sådan tolkning skulle strida mot de uttryckliga bestämmelserna i direktiv 2000/31, enligt vilka endast krav som avser tjänster som tillhandahålls på elektronisk väg omfattas av förbudet i artikel 3.2 i direktivet. (32) Enligt denna tolkning skulle i princip vilken ekonomisk verksamhet som helst kunna omfattas av tillämpningsområdet för direktiv 2000/31, eftersom alla näringsidkare för närvarande har möjlighet att erbjuda tjänster på elektronisk väg, såsom information om varor eller tjänster, bokningar, möten eller betalning.
88. Direktiv 2000/31 utgör således inte hinder för att det i nationell rätt uppställs krav som avser transportverksamhet i strikt bemärkelse eller för att Uber åläggs sanktioner för underlåtenhet att uppfylla dessa krav, bland annat genom ett föreläggande om att upphöra med tjänsten. Ubers verksamhet, i vart fall vad gäller tjänsten UberPop som är aktuell i det nationella målet, är organiserad på ett sådant sätt att Uber i dagsläget inte kan uppfylla kraven. Uber förlitar sig på icke-professionella förare som, eftersom de saknar tillstånd för stadstrafik, per definition inte uppfyller de aktuella kraven. Att betrakta anslutningsverksamheten som en tjänst i informationssamhället skulle inte ändra denna slutsats, eftersom förarnas tjänster inte omfattas av tillämpningsområdet för direktiv 2000/31. Detta visar att det är konstlat att göra åtskillnad mellan en tjänst som tillhandahålls på elektronisk väg och en som inte gör det, när de båda tjänsterna är så nära förbundna med varandra och tillhandahålls av samma person.
89. Jag anser emellertid inte att behovet av att säkerställa att bestämmelserna om tillhandahållande av transporttjänster i strikt mening är effektiva kan motivera att det i förebyggande syfte införs ett krav på tillstånd för förmedlingstjänster i allmänhet. Olaglig verksamhet på detta område kan endast motverkas med hjälp av ett system för kontroll av efterlevnaden.
90. Sammanfattningsvis anser jag att artikel 3.2 i direktiv 2000/31, om tjänsten att koppla samman potentiella passagerare och förare med varandra skall anses vara oberoende av tillhandahållandet av transporter i strikt mening och således utgöra en tjänst i informationssamhället, utgör hinder för att det krävs tillstånd för att tillhandahålla en sådan tjänst, såvida inte detta krav är motiverat av något av de skäl som anges i artikel 3.4 och står i proportion till det eftersträvade syftet, vilket enligt min mening är osannolikt. Detta skulle emellertid inte ha någon verklig rättslig verkan, eftersom anslutningstjänsten inte har någon ekonomisk betydelse utan transporttjänsterna, som den nationella lagstiftaren däremot kan ställa många krav på. Tillämpligheten av direktiv 2006/123
91. Vad gäller tillämpligheten av direktiv 2006/123 anser jag inte att det är nödvändigt att pröva frågan huruvida en tjänst som, med hjälp av en applikation för smarttelefoner, kopplar samman potentiella passagerare med förare som erbjuder stadstransport på begäran omfattas av begreppet tjänst på transportområdet i den mening som avses i artikel 2.2 d i detta direktiv.
92. I artikel 3.1 i direktiv 2006/123 föreskrivs att bestämmelser i andra unionsrättsakter som reglerar tillträde till och utövande av en tjänsteverksamhet inom vissa sektorer ska ges företräde om dessa bestämmelser strider mot direktivet. Även om direktiv 2000/31 inte är en av de rättsakter som räknas upp i denna bestämmelse, framgår det enligt min mening tydligt av formuleringen "dessa rättsakter omfattar" att förteckningen inte är uttömmande och att den är begränsad till rättsakter som det inte i sig är självklart att de ska omfattas av. Direktiv 2000/31 utgör en lex specialis i förhållande till direktiv 2006/123 i den meningen att det, även om artikel 3.1 i direktiv 2006/123 inte hade varit tillämplig, skulle ha företräde i enlighet med ordspråket lex posterior generali non derogat legi priori speciali.
93. Om anslutningsverksamheten skulle anses omfattas av direktiv 2000/31 skulle den därför falla utanför tillämpningsområdet för direktiv 2006/123. Slutsats
94. Med hänsyn till det ovan anförda föreslår jag att domstolen besvarar de frågor som Juzgado Mercantil No 3 de Barcelona (Handelsdomstolen i Barcelona, Spanien) har ställt enligt följande:

(1) Artikel 2 a i Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/31/EG av den 8 juni 2000 om vissa rättsliga aspekter på informationssamhällets tjänster, särskilt elektronisk handel, på den inre marknaden ("Direktiv om elektronisk handel"), jämförd med artikel 1.2 i Europaparlamentets och rådets direktiv 98/34/EG av den 22 juni 1998 om ett informationsförfarande beträffande tekniska standarder och föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster i dess lydelse enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 98/48/EG av den 20 juli 1998, ska tolkas så, att en tjänst som med hjälp av programvara för mobiltelefoni kopplar samman potentiella passagerare med förare som erbjuder individuell stadstransport på begäran, och där tjänsteleverantören utövar kontroll över de centrala villkoren för tillhandahållandet av den transport som sker i detta sammanhang, särskilt priset, inte utgör en av informationssamhällets tjänster i den mening som avses i dessa bestämmelser.

(2) Artikel 58.1 FEUF och artikel 2.2 d i Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/123/EG av den 12 december 2006 om tjänster på den inre marknaden ska tolkas så, att den tjänst som beskrivs i föregående led utgör en transporttjänst i den mening som avses i dessa bestämmelser.

1 Originalspråk: Franska.

2 Europaparlamentets och rådets direktiv av den 22 juni 1998 om ett informationsförfarande beträffande tekniska standarder och föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster (EGT L 204, s. 37), i dess lydelse enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 98/48/EG av den 20 juli 1998 (EGT L 217, s. 18) (nedan kallat direktiv 98/34). Även om direktiv 98/34 upphävdes den 7 oktober 2015 i enlighet med artikel 11 i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2015/1535 av den 9 september 2015 om ett informationsförfarande beträffande tekniska föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster (EUT L 241, s. 1), är det tillämpligt i tid på omständigheterna i det nationella målet. Artikel 1.1 b i direktiv 2015/1535 har nämligen i allt väsentligt samma lydelse.

3 Europaparlamentets och rådets direktiv av den 8 juni 2000 om vissa rättsliga aspekter på informationssamhällets tjänster, särskilt elektronisk handel, på den inre marknaden ("Direktiv om elektronisk handel") (EGT L 178, s. 1).

4 Europaparlamentets och rådets direktiv av den 12 december 2006 om tjänster på den inre marknaden (EUT L 376, s. 36).

5 Även om jag i detta yttrande använder begreppet "plattform" för att beskriva systemet för att koppla samman förare och passagerare med varandra och för att boka transporttjänster, ska inga slutsatser dras av detta avseende plattformens karaktär. Framför allt innebär denna term inte att en ren mellanhand är inblandad, eftersom Uber inte är en mellanhand, vilket jag kommer att förklara nedan.

6 Se, utöver de uppgifter som svaranden i målet vid den nationella domstolen har lämnat, Noto La Diega, G., "Uber law and awareness by design. An empirical study on online platforms and dehumanised negotiations", European Journal of Consumer Law, nr 2015/2, s. 383-413, särskilt s. 407.

7 Se artikel 90 i EUF-fördraget jämförd med artikel 58.1 i EUF-fördraget.

8 Artikel 1.2 andra stycket andra strecksatsen i direktiv 98/34. Understrykning tillagd.

9 Artiklarna 2 h och 3.2 i direktiv 2000/31.

10 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 2 december 2010, Ker-Optika (C-108/09, EU:C:2010:725, punkterna 29 och 30).

11 Dom av den 2 december 2010 (C-108/09, EU:C:2010:725, punkterna 22 och 28).

12 Det sätt på vilket Uber fungerar är redan föremål för omfattande akademiska skrifter. Se särskilt Noto La Diega, G., op. cit.; Rogers, B., "The Social Cost of Uber", The University of Chicago Law Review Dialogue, 82/2015, s. 85-102; Gamet, L., "UberPop (†)", Droit social, 2015, s. 929; och Prassl, J., och Risak, M., "Uber, Taskrabbit, and Co: Platforms as Employers? Rethinking the Legal Analysis of Crowdwork", Comparative Labor Law & Policy Journal, vol. 37 (2016), s. 619-651. De faktiska omständigheterna rörande Ubers driftsmetod framgår också av avgöranden från medlemsstaternas nationella domstolar, såsom exempelvis dom meddelad av London Employment Tribunal den 28 oktober 2016, Aslam, Farrar m.fl. mot Uber (mål 2202551/2015), beslut nr 15/2017 av Audiencia Provincial de Madrid av den 23 januari 2017 i ett mål mellan Uber och Asociación Madrileña del Taxi och beslut av Tribunale Ordinario di Milano av den 2 juli 2015 (målen 35445/2015 och 36491/2015).

13 När det gäller begreppet kollaborativ ekonomi, se särskilt Hatzopoulos, V., och Roma, S., "Caring for Sharing? The Collaborative Economy under EU Law", Common Market Law Review, nr 54, 2017, s. 81-128, s. 84 ff. Kommissionen har föreslagit en definition av detta begrepp i sitt meddelande "En europeisk agenda för delningsekonomin" (COM(2016) 356 final, s. 3). Eftersom definitionen är så bred är det dock tveksamt om den skulle kunna användas för att avgränsa en tillräckligt differentierad typ av verksamhet som skulle motivera en särskild rättslig behandling.

14 Samåkning innebär att man delar på en gemensam resa, som bestäms av föraren och inte av passageraren, i utbyte mot att föraren som mest får ersättning för en del av resekostnaderna. Kontakten mellan förare och potentiella passagerare underlättas genom onlineapplikationer. Det handlar alltså om ett slags "liftning 2.0". I vilket fall som helst är det inte en inkomstbringande verksamhet.

15 Uber förnekar att man ställer fordon till förarnas förfogande, men genom sin tjänst Ubermarketplace fungerar man som en mellanhand mellan förare och biluthyrnings- och leasingföretag.

16 Det är dock inte klart om detta avser de krav som gäller för fordon som är avsedda att användas för persontransporter mot betalning eller bara de formaliteter som gäller för fordon för privat bruk.

17 Se domen från London Employment Tribunal som det hänvisas till i fotnot 12, punkt 18.

18 Det stora antalet förare gör det möjligt att uppnå det önskade resultatet utan att behöva utöva direkt och individuell kontroll över var och en av dem. Å andra sidan säkerställer det höga passagerarantalet en effektiv och relativt objektiv kontroll av förarnas beteende, vilket avlastar plattformen från denna uppgift.

19 Jag tar inte här upp klassificeringen av rättsförhållandet mellan Uber och dess förare, vilket är en fråga för nationell lagstiftning.

20 Se särskilt domen från London Employment Tribunal som nämns i fotnot 12.

21 Eller en liknande plattform, eftersom den modell som ligger till grund för Uber sedan starten har kopierats, dock utan att få samma genomslagskraft.

22 Den omständigheten att vissa plattformar ingår avtal om prisparitet med hotell, enligt vilka hotellen förbinder sig att inte erbjuda priser någon annanstans som är lägre än de som erbjuds på plattformen i fråga, saknar betydelse. Dessa avtal innebär inte att plattformen fastställer priser för tjänsterna, utan ett åtagande om hur olika handelspartner ska behandlas i fråga om priser. Trots detta har konkurrensmyndigheterna i flera medlemsstater ifrågasatt klausuler om prisparitet, vilket ledde till att den europeiska arbetsgruppen för bokningsplattformar på nätet inrättades under ledning av kommissionen.

23 Till exempel är konkurrenters användning av samma algoritm för att beräkna priset inte olagligt i sig, men kan ge upphov till oro för hub-and-spoke-konspirationer när plattformens makt ökar. När det gäller eventuella problem med Uber-modellen ur konkurrensrättslig synvinkel, se Hatzopoulos, V., och Roma, S., op. cit., s. 110 och 120, samt Ezrachi, A., och Stucke, M.E., "Artificial Intelligence & Collusion: When Computers Inhibit Competition", CCLP Working Paper 40, Oxford 2015, s. 14. Se även dom av den 22 oktober 2015, AC-Treuhand mot kommissionen (C-194/14 P, EU:C:2015:717), och dom av den 21 januari 2016, Eturas m.fl. (C-74/14, EU:C:2016:42, punkterna 27 och 28 och där angiven rättspraxis), samt mitt yttrande i detta mål (C-74/14, EU:C:2015:493).

24 Enligt tillgängliga uppgifter förbjöds tjänsten UberPop i Nederländerna, den medlemsstat där bolaget Uber BV är etablerat, genom en dom av College van Beroep voor het bedrijfsleven av den 8 december 2014 (AWB 14/726, ECLI:NL:CBB:2014:450). Se Hatzopoulos, V., och Roma, S., a.a., s. 91.

25 Se artikel 3.1 och 3.2 i direktiv 2000/31.

26 Inklusive programvaran Greyball, som gör det möjligt att undvika myndighetskontroller. Se "Uber Uses Tech to Deceive Authorities Worldwide", The New York Times av den 4 mars 2017.

27 Dom av den 15 oktober 2015 (C-168/14, EU:C:2015:685).

28 Se särskilt de nationella beslut som nämns i fotnot 12 i detta yttrande.

29 Se mina kommentarer i denna fråga i punkt 9 i detta yttrande.

30 Jag erinrar om att det nationella målet inte rör den faktiska funktionen hos Uber-applikationen, utan snarare tillhandahållandet av tjänsten UberPop i staden Barcelona.

31 Se särskilt punkterna 43-53 i detta yttrande.

32 Se artikel 3.2 i direktiv 2000/31 jämförd med artikel 2 h ii tredje strecksatsen. Denna bestämmelse bekräftas av skäl 18 i direktivet.

DOMSTOLENS DOM (stora avdelningen)

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=198047&pageIndex=0&doclang=en&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=27803693

20 december 2017 (*)

(Begäran om förhandsavgörande - Artikel 56 FEUF - Artikel 58.1 FEUF - Tjänster på transportområdet - Direktiv 2006/123/EG - Tjänster på den inre marknaden - Direktiv 2000/31/EG - Direktiv 98/34/EG - Informationssamhällets tjänster - Förmedlingstjänst för att, med hjälp av en smartphone-applikation och mot ersättning, koppla samman icke-professionella förare som använder sitt eget fordon med personer som vill göra stadsresor - Krav på tillstånd)

I mål C-434/15,

angående en begäran om förhandsavgörande enligt artikel 267 FEUF, som framställts av Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (handelsdomstolen i Barcelona, Spanien), genom beslut av den 16 juli 2015, som inkom till domstolen den 7 augusti 2015, i målet

Asociación Profesional Élite Taxi

v

Uber Systems Spanien SL,

DOMSTOLEN (stora avdelningen),

sammansatt av ordföranden K. Lenaerts, vice ordföranden A. Tizzano, avdelningsordförandena R. Silva de Lapuerta, M. Ilešič, J.L. da Cruz Vilaça, J. Malenovský och E. Levits, samt domarna E. Juhász, A. Borg Barthet, D. Šváby (referent), C. Lycourgos, M. Vilaras och E. Regan,

Generaladvokat: M. Szpunar,

Justitiesekreterare M. Ferreira, huvudadministratör,

med beaktande av det skriftliga förfarandet och efter utfrågningen den 29 november 2016,

efter att ha beaktat de synpunkter som lämnats på uppdrag av:

- Asociación Profesional Elite Taxi, av M. Balagué Farré och D. Salmerón Porras, abogados, och J.A. López-Jurado González, procurador,

- Uber Systems Spain SL, genom B. Le Bret och D. Calciu, avocats, R. Allendesalazar Corcho, J.J. Montero Pascual, C. Fernández Vicién och I. Moreno-Tapia Rivas, abogados,

- den spanska regeringen, genom M.A. Sampol Pucurull och A. Rubio González, båda i egenskap av ombud,

- Estlands regering, företrätt av N. Grünberg, i egenskap av ombud,

- Irland, företrätt av E. Creedon, L. Williams och A. Joyce, i egenskap av ombud, biträdda av A. Carroll, barrister,

- den grekiska regeringen, företrätt av M. Michelogiannaki, i egenskap av ombud,

- den franska regeringen, företrätt av D. Colas, G. de Bergues och R. Coesme, samtliga i egenskap av ombud,

- Nederländernas regering, genom H. Stergiou och M. Bulterman, båda i egenskap av ombud,

- den polska regeringen, genom B. Majczyna, i egenskap av ombud,

- finska regeringen, genom S. Hartikainen, som ombud,

- Europeiska kommissionen, genom É. Gippini Fournier, F. Wilman, J. Hottiaux och H. Tserepa-Lacombe, samtliga i egenskap av ombud,

- Eftas övervakningsmyndighet, företrätt av C. Zatschler, Ø. Bø och C. Perrin, i egenskap av ombud,

efter att ha hört generaladvokatens förslag till avgörande vid sammanträdet den 11 maj 2017,

ger följande

Dom

1 Begäran om förhandsavgörande avser tolkningen av artikel 56 FEUF, artikel 1 i Europaparlamentets och rådets direktiv 98/34/EG av den 22 juni 1998 om ett informationsförfarande beträffande tekniska standarder och föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster (EGT L 204, s. 37), i dess lydelse enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 98/48/EG av den 20 juli 1998 (EGT L 217, s. 18) (nedan kallat direktiv 98/34), artikel 3 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/31/EG av den 8 juni 2000 om vissa rättsliga aspekter på informationssamhällets tjänster 18) (nedan kallat direktiv 98/34), artikel 3 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/31/EG av den 8 juni 2000 om vissa rättsliga aspekter på informationssamhällets tjänster, särskilt elektronisk handel, på den inre marknaden (nedan kallat direktivet om elektronisk handel) (EGT L 178, s. 1), samt artiklarna 2 och 9 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/123/EG av den 12 december 2006 om tjänster på den inre marknaden (EUT L 376, s. 36).

2 Begäran har framställts i ett mål mellan Asociación Profesional Elite Taxi (nedan kallad Elite Taxi), en sammanslutning av yrkesverksamma taxiförare i Barcelona (Spanien), och Uber Systems Spain SL, ett bolag som är närstående till Uber Technologies Inc, angående det sistnämnda bolagets tillhandahållande, genom en applikation för smarttelefoner, av en betaltjänst som består i att koppla samman icke yrkesverksamma förare som använder sitt eget fordon med personer som önskar göra stadsresor, utan att inneha någon administrativ licens eller något administrativt tillstånd.

Rättslig bakgrund

EU-lagstiftning

Direktiv 98/34/EG

3 I artikel 1.2 i direktiv 98/34 föreskrivs följande:

"I detta direktiv används följande beteckningar med de betydelser som här anges:

...

(2) "tjänst": varje informationssamhällets tjänst, dvs. varje tjänst som normalt tillhandahålls mot ersättning, på distans, på elektronisk väg och på individuell begäran av en tjänstemottagare.

Vid tillämpningen av denna definition:

- "på distans" innebär att tjänsten tillhandahålls utan att parterna är närvarande samtidigt,

- "på elektronisk väg": att tjänsten sänds initialt och tas emot vid sin destination med hjälp av elektronisk utrustning för behandling (inklusive digital komprimering) och lagring av data, och helt sänds, befordras och tas emot via tråd, radio, optiska medel eller andra elektromagnetiska medel,

- "på individuell begäran av en tjänstemottagare" innebär att tjänsten tillhandahålls genom överföring av uppgifter på individuell begäran.

En vägledande förteckning över tjänster som inte omfattas av denna definition finns i bilaga V.

...'

4 I enlighet med artiklarna 10 och 11 i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2015/1535 av den 9 september 2015 om ett informationsförfarande beträffande tekniska föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster (EUT L 241, 2015, s. 1) upphävdes direktiv 98/34 den 7 oktober 2015. Direktiv 98/34 är emellertid fortfarande tillämpligt i tid på tvisten i det nationella målet.

Direktiv 2000/31/EG

5 I artikel 2 a i direktiv 2000/31 föreskrivs att med informationssamhällets tjänster avses i detta direktiv tjänster i den mening som avses i artikel 1.2 i direktiv 98/34.

6 Artikel 3.2 och 3.4 i direktiv 2000/31 föreskriver följande:

'2. Medlemsstaterna får inte av skäl som faller inom det samordnade området begränsa friheten att tillhandahålla informationssamhällets tjänster från en annan medlemsstat.

...

4. Medlemsstaterna får vidta åtgärder för att avvika från punkt 2 när det gäller en viss av informationssamhällets tjänster om följande villkor är uppfyllda

(a) Åtgärderna ska vara:

(i) nödvändigt av något av följande skäl:

- allmän ordning, särskilt förebyggande, utredning, avslöjande av och åtal för brott, inbegripet skydd av minderåriga och bekämpande av all uppmaning till hat på grund av ras, kön, religion eller nationalitet samt kränkningar av den mänskliga värdigheten för enskilda personer,

- skydd av folkhälsan,

- allmän säkerhet, inbegripet skydd av nationell säkerhet och nationellt försvar,

- skydd av konsumenter, inklusive investerare;

(ii) som vidtas mot en viss informationssamhällets tjänst och som skadar de mål som avses i led i eller som utgör en allvarlig och påtaglig risk för att dessa mål skadas;

(iii) står i proportion till dessa mål;

(b) Medlemsstaten har, innan den vidtar åtgärderna i fråga och utan att det påverkar domstolsförfaranden, inbegripet förundersökningar och åtgärder som vidtas inom ramen för en brottsutredning

- uppmanat den medlemsstat som avses i punkt 1 att vidta åtgärder och denna medlemsstat inte har vidtagit sådana åtgärder eller att de är otillräckliga,

- underrättat kommissionen och den medlemsstat som avses i punkt 1 om sin avsikt att vidta sådana åtgärder.

Direktiv 2006/123/EG

7 Enligt skäl 21 i direktiv 2006/123 bör "transporttjänster, inklusive stadstransporter, taxibilar och ambulanser samt hamntjänster, undantas från detta direktivs tillämpningsområde".

8 I artikel 2.2 d i direktiv 2006/123 föreskrivs att direktivet inte ska tillämpas på tjänster inom transportområdet, inbegripet hamntjänster, som omfattas av tillämpningsområdet för tredje delen avdelning V i EG-fördraget, numera tredje delen avdelning VI i FEU-fördraget.

9 Enligt artikel 9.1 i direktiv 2006/123, som omfattas av kapitel III med rubriken "Etableringsfrihet för tjänsteleverantörer":

"Medlemsstaterna får inte göra tillträdet till eller utövandet av en tjänsteverksamhet beroende av ett tillståndssystem om inte följande villkor är uppfyllda:

(a) Tillståndssystemet inte diskriminerar leverantören i fråga;

(b) Behovet av ett tillståndssystem är motiverat av tvingande hänsyn till allmänintresset;

(c) det eftersträvade målet inte kan uppnås genom en mindre restriktiv åtgärd, särskilt på grund av att en kontroll i efterhand skulle ske för sent för att vara verkligt effektiv.

10 I kapitel IV i direktivet, med rubriken "Fri rörlighet för tjänster", fastställs i artikel 16 de förfaranden som gör det möjligt för tjänsteleverantörer att tillhandahålla tjänster i en annan medlemsstat än den där de är etablerade.

Spansk lag

11 I Barcelonas storstadsområde regleras taxitjänsterna av Ley 19/2003 del Taxi (lag nr 19/2003 om taxitjänster) av den 4 juli 2003 (DOGC nr 3926 av den 16 juli 2003 och BOE nr 189 av den 8 augusti 2003) och av Reglamento Metropolitano del Taxi (förordning om taxitjänster i Barcelonas storstadsområde) av den 22 juli 2004 som antogs av Consell Metropolitá i Entitat Metropolitana de Transport de Barcelona (styrelsen för transportmyndigheten i Barcelonas storstadsområde, Spanien).

12 Enligt artikel 4 i den lagen:

'1. För tillhandahållande av taxitjänster i stadstrafik krävs att ett tillstånd som ger tillståndshavaren rätt att använda varje fordon som är avsett att användas för denna verksamhet har beviljats i förväg.

2. Tillstånd för tillhandahållande av stadstaxitjänster utfärdas av rådhusen eller de behöriga lokala myndigheterna i det område där verksamheten ska bedrivas.
3. Tillhandahållande av interurbana taxitjänster förutsätter att motsvarande tillstånd i förväg har beviljats av transportministeriet i den regionala regeringen. Tvisten i målet vid den nationella domstolen och de frågor som ställts i begäran om förhandsavgörande

13 Den 29 oktober 2014 väckte Elite Taxi talan vid Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (handelsdomstolen nr 3, Barcelona, Spanien) och yrkade att domstolen skulle fastställa att Uber Systems Spaniens verksamhet strider mot gällande lagstiftning och utgör vilseledande och illojal konkurrens i den mening som avses i Ley 3/1991 de Competencia Desleal (lag nr 3/1991 om illojal konkurrens) av den 10 januari 1991. Elite Taxi har även yrkat att Uber Systems Spain ska förpliktas att upphöra med sitt otillbörliga beteende, som består i att stödja andra bolag i koncernen genom att tillhandahålla bokningstjänster på begäran med hjälp av mobila enheter och internet. Elite Taxi har slutligen yrkat att domstolen ska förbjuda Uber Systems Spain att i framtiden bedriva sådan verksamhet.

14 Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (handelsdomstolen nr 3 i Barcelona) konstaterade inledningsvis att Uber Systems Spain visserligen bedriver sin verksamhet i Spanien, men att denna verksamhet är kopplad till en internationell plattform, vilket motiverar en bedömning på unionsnivå av detta bolags agerande. Domstolen konstaterade vidare att varken Uber Systems Spain eller de icke yrkesmässiga förarna av de aktuella fordonen har de licenser och tillstånd som krävs enligt förordningen om taxitjänster i Barcelonas storstadsområde av den 22 juli 2004.

15 Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (handelsdomstolen i Barcelona) anser att det, för att kunna avgöra huruvida Uber Systems Spain och närstående bolags (tillsammans "Uber") förfaranden kan anses utgöra otillbörliga förfaranden som strider mot de spanska konkurrensreglerna, är nödvändigt att fastställa huruvida Uber behöver ett föregående administrativt tillstånd eller inte. För detta ändamål anser domstolen att det bör fastställas huruvida de tjänster som tillhandahålls av detta bolag ska anses utgöra transporttjänster, informationssamhällets tjänster eller en kombination av båda. Enligt den hänskjutande domstolen beror det på den valda klassificeringen huruvida det kan krävas ett administrativt förhandstillstånd eller inte. Den hänskjutande domstolen anser särskilt att om den aktuella tjänsten omfattas av direktiv 2006/123 eller direktiv 98/34, kan Ubers agerande inte anses utgöra otillbörliga metoder.

16 Den hänskjutande domstolen har i detta hänseende påpekat att Uber kontaktar eller får kontakt med icke-professionella förare som Uber tillhandahåller ett antal programvaruverktyg - ett gränssnitt - som gör det möjligt för dem att i sin tur få kontakt med personer som vill göra stadsresor och som får tillgång till tjänsten genom programvaruapplikationen med samma namn. Enligt domstolen bedriver Uber sin verksamhet i vinstsyfte.

17 Den hänskjutande domstolen har vidare påpekat att begäran om förhandsavgörande inte rör dessa faktiska omständigheter utan endast den rättsliga klassificeringen av den aktuella tjänsten.

18 Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (Handelsdomstolen i Barcelona) beslutade följaktligen att vilandeförklara målet och att begära förhandsavgörande från domstolen beträffande följande frågor

"1) Ska, mot bakgrund av att transportverksamhet enligt artikel 2.2 d i direktiv 2006/123 inte omfattas av direktivets tillämpningsområde, den verksamhet som bedrivs i vinstsyfte av [Uber Systems Spain] och som består i att fungera som mellanhand mellan ägaren till ett fordon och en person som behöver företa en resa inom en stad, genom att förvalta de IT-resurser - enligt [Uber Systems Spain] gränssnittet "smartphone och teknisk plattform" och programvaruapplikationen - som gör det möjligt för dem att komma i kontakt med varandra, endast anses utgöra en transporttjänst eller ska den anses utgöra en elektronisk förmedlingstjänst eller en informationssamhällets tjänst i den mening som avses i artikel 1.2 i [direktiv 98/34]?

(2) Kan denna verksamhet, inom ramen för fastställandet av dess rättsliga karaktär, anses vara ... delvis en informationssamhällets tjänst och, om så är fallet, bör den elektroniska förmedlingstjänsten omfattas av principen om frihet att tillhandahålla tjänster som garanteras i [unions]lagstiftningen - artikel 56 FEUF och direktiven [2006/123] och ... [2000/31]?

(3) Om den tjänst som tillhandahålls av [Uber Systems Spain] inte skulle anses utgöra en transporttjänst och därmed omfattas av de fall som avses i direktiv 2006/123, strider artikel 15 i lag [nr 3/1991] om illojal konkurrens [av den 10 januari 1991] - om åsidosättande av konkurrensreglerna - mot direktiv 2006/123, särskilt artikel 9 om etableringsfrihet och tillståndssystem, när hänvisningen till nationell rätt eller till lagbestämmelser görs utan hänsyn till att systemet för att erhålla licenser, tillstånd och godkännanden inte på något sätt får vara restriktivt eller oproportionerligt, det vill säga inte på ett orimligt sätt får hindra principen om etableringsfrihet?

(4) För det fall det bekräftas att direktiv [2000/31] är tillämpligt på den tjänst som tillhandahålls av [Uber Systems Spain], utgör begränsningar i en medlemsstat av friheten att tillhandahålla den elektroniska förmedlingstjänsten från en annan medlemsstat, i form av att tjänsten är föremål för ett tillstånd eller en licens, eller i form av ett föreläggande om förbud mot att tillhandahålla den elektroniska förmedlingstjänsten på grundval av tillämpningen av den nationella lagstiftningen om illojal konkurrens, giltiga åtgärder som utgör undantag från artikel 3.2 i direktiv [2000/31] i enlighet med artikel 3.4 i detta?

Domstolens behörighet

19 Elite Taxi har gjort gällande att den rättsliga klassificeringen av den tjänst som tillhandahålls av Uber inte omfattas av domstolens behörighet, eftersom denna klassificering kräver ett avgörande av faktiska omständigheter. Under dessa omständigheter är domstolen, enligt Elite Taxi, inte behörig att besvara de hänskjutna frågorna.

20 Det ska i detta hänseende erinras om att den hänskjutande domstolen, såsom framgår av punkt 17 ovan, tydligt har angett att dess frågor endast avser den rättsliga klassificeringen av den aktuella tjänsten och inte ett konstaterande eller en bedömning av de faktiska omständigheterna i det nationella målet. Den unionsrättsliga klassificeringen av de faktiska omständigheter som den hänskjutande domstolen har fastställt innefattar emellertid en tolkning av unionsrätten som, inom ramen för det förfarande som föreskrivs i artikel 267 FEUF, omfattas av domstolens behörighet (se, för ett liknande resonemang, dom av den 3 december 2015, Banif Plus Bank, C-312/14, EU:C:2015:794, punkterna 51 och 52).

21 Domstolen är således behörig att besvara de ställda frågorna.

Behandling av de hänskjutna frågorna

Tillåtlighet

22 De spanska, grekiska, nederländska, polska och finska regeringarna, Europeiska kommissionen och Eftas övervakningsmyndighet konstaterar att beslutet om hänskjutande inte är tillräckligt precist, varken vad gäller tillämplig nationell lagstiftning eller arten av de verksamheter som är aktuella i målet vid den nationella domstolen.

23 Det ska i detta hänseende erinras om att domstolen endast kan vägra att avgöra en fråga som ställts av en nationell domstol om det är uppenbart att den tolkning av unionsrätten som begärs saknar samband med de faktiska omständigheterna i målet vid den nationella domstolen eller med dess syfte, om problemet är hypotetiskt eller om domstolen inte har tillgång till de faktiska eller rättsliga omständigheter som krävs för att den ska kunna ge ett användbart svar på de frågor som ställts till den (dom av den 27 juni 2017, Congregación de Escuelas Pías Provincia Betania, C-74/16, EU:C:2017:496, punkt 25).

24 Vad gäller den sista punkten innebär behovet av att ge en tolkning av unionsrätten som kan vara till nytta för den hänskjutande domstolen att denna domstol, enligt artikel 94 a och b i domstolens rättegångsregler, ska ange det faktiska och rättsliga sammanhanget för de frågor som den ställer eller, i vart fall, förklara de faktiska omständigheter som ligger till grund för dessa frågor (se dom av den 10 maj 2017, de Lobkowicz, C-690/15, EU:C:2017:355, punkt 28).

25 Det framgår vidare av domstolens fasta praxis att de upplysningar som lämnas i begäran om förhandsavgörande inte endast gör det möjligt för domstolen att lämna användbara svar, utan även tjänar till att säkerställa att medlemsstaternas regeringar och andra berörda personer ges tillfälle att yttra sig i enlighet med artikel 23 i stadgan för Europeiska unionens domstol. Det ankommer på domstolen att säkerställa att denna möjlighet tas till vara, eftersom det enligt artikel 23 endast är besluten om hänskjutande som ska delges de berörda parterna, tillsammans med en översättning till det officiella språket i varje medlemsstat, med undantag för den eventuella akt i målet som den nationella domstolen kan komma att översända till domstolen (dom av den 4 maj 2016, pilsnerbox 38, C-477/14, EU:C:2016:324, punkt 26 och där angiven rättspraxis).

26 I förevarande fall ska det påpekas att beslutet om hänskjutande, även om det innehåller en kortfattad hänvisning till relevanta nationella bestämmelser, ändå tjänar till att identifiera de bestämmelser som kan vara tillämpliga på tillhandahållandet av den tjänst som är i fråga i det nationella målet, vilket innebär att det krävs en licens eller ett föregående administrativt tillstånd för detta ändamål.

27 Den hänskjutande domstolens beskrivning av den tjänst som tillhandahålls av Uber, vilken har återgetts i punkt 16 ovan, är på samma sätt tillräckligt precis.

28 Slutligen ska den hänskjutande domstolen, i enlighet med artikel 94 c i rättegångsreglerna, noggrant ange skälen till att den är osäker på tolkningen av unionsrätten.

29 Följaktligen ska det konstateras att beslutet om hänskjutande innehåller de faktiska och rättsliga omständigheter som krävs för att domstolen ska kunna ge ett användbart svar till den hänskjutande domstolen och för att berörda personer på ett användbart sätt ska kunna ta ställning till de frågor som ställts till domstolen, i enlighet med den rättspraxis som nämns i punkt 25 ovan.

30 Den polska regeringen har också uttryckt tvivel om huruvida bland annat artikel 56 FEUF är tillämplig i förevarande fall, eftersom frågan i det nationella målet påstås vara en rent intern fråga.

31 Det framgår emellertid av beslutet om hänskjutande, särskilt av de uppgifter som avses i punkt 14 ovan och av övriga handlingar i målet vid domstolen, att den tjänst som är i fråga i det nationella målet tillhandahålls genom ett bolag som bedriver verksamhet från en annan medlemsstat, nämligen Konungariket Nederländerna.

32 Under dessa omständigheter skall begäran om förhandsavgörande anses kunna tas upp till sakprövning.

Ämne

33 Den hänskjutande domstolen har ställt den första och den andra frågan, vilka ska bedömas tillsammans, för att få klarhet i huruvida artikel 56 FEUF, jämförd med artikel 58.1 FEUF, artikel 2.2 d i direktiv 2006/123 och artikel 1.2 i direktiv 98/34, till vilka artikel 2 a i direktiv 2000/31 hänvisar, ska tolkas så, att en sådan förmedlingstjänst som den som är aktuell i det nationella målet, vars syfte är att genom en smartphone-applikation och mot ersättning koppla samman med hjälp av en smartphone-applikation och mot ersättning, icke-professionella förare som använder sitt eget fordon med personer som vill göra stadsresor, ska klassificeras som en "tjänst på transportområdet" i den mening som avses i artikel 58.1 FEUF och därmed undantas från tillämpningsområdet för artikel 56 FEUF, direktiv 2006/123 och direktiv 2000/31, eller om tjänsten tvärtom omfattas av artikel 56 FEUF, direktiv 2006/123 och direktiv 2000/31.

34 I detta hänseende ska det påpekas att en förmedlingstjänst som består i att sätta en icke yrkesmässig förare som använder sitt eget fordon i förbindelse med en person som önskar göra en resa i stadstrafik i princip är en annan tjänst än en transporttjänst som består i att fysiskt förflytta personer eller varor från en plats till en annan med hjälp av ett fordon. Det ska tilläggas att var och en av dessa tjänster, sedda var för sig, kan kopplas till olika direktiv eller bestämmelser i FEU-fördraget om friheten att tillhandahålla tjänster, såsom den hänskjutande domstolen har gjort gällande.

35 En förmedlingstjänst som gör det möjligt att, med hjälp av en applikation för smarttelefoner, överföra information om bokning av en transporttjänst mellan passageraren och den förare som inte är yrkesförare och som ska utföra transporten med sitt eget fordon, uppfyller således i princip kriterierna för att klassificeras som en "informationssamhällets tjänst" i den mening som avses i artikel 1.2 i direktiv 98/34 och artikel 2 a i direktiv 2000/31. Denna förmedlingstjänst är, i enlighet med definitionen i artikel 1.2 i direktiv 98/34, "en tjänst som normalt tillhandahålls mot ersättning, på distans, på elektronisk väg och på individuell begäran av en tjänstemottagare".

36 Icke-offentliga stadstransporttjänster, såsom taxitjänster, ska däremot klassificeras som "tjänster på transportområdet" i den mening som avses i artikel 2.2 d i direktiv 2006/123, mot bakgrund av skäl 21 i detta (se, för ett liknande resonemang, dom av den 1 oktober 2015, Trijber och Harmsen, C-340/14 och C-341/14, EU:C:2015:641, punkt 49).

37 Det ska emellertid påpekas att en sådan tjänst som den i det nationella målet är mer än en förmedlingstjänst som består i att, med hjälp av en applikation för smarttelefoner, koppla samman en förare som inte är yrkesförare och som använder sitt eget fordon med en person som önskar göra en resa i stadstrafik.

38 I en sådan situation som den som den hänskjutande domstolen avser, där passagerare transporteras av förare som inte är yrkesförare och som använder sitt eget fordon, erbjuder leverantören av denna förmedlingstjänst samtidigt stadstransporttjänster som denne gör tillgängliga, bland annat genom programvaruverktyg såsom den applikation som är i fråga i det nationella målet, och vars allmänna drift denne organiserar till förmån för de personer som vill anta detta erbjudande för att göra en stadsresa.

39 I detta avseende framgår det av uppgifterna i målet att den förmedlingstjänst som Uber tillhandahåller bygger på ett urval av icke-professionella förare som använder sitt eget fordon och till vilka bolaget tillhandahåller en applikation utan vilken i) dessa förare inte skulle kunna tillhandahålla transporttjänster och ii) personer som vill göra en resa i städer inte skulle kunna använda de tjänster som dessa förare tillhandahåller. Uber utövar dessutom ett avgörande inflytande över de villkor under vilka dessa tjänster tillhandahålls av dessa förare. Vad gäller den sistnämnda punkten framgår det bland annat att Uber fastställer åtminstone det högsta priset med hjälp av applikationen med samma namn, att bolaget tar emot detta belopp från kunden innan det betalar ut en del av det till den icke-professionella föraren av fordonet och att det utövar en viss kontroll över fordonens kvalitet, förarna och deras uppträdande, vilket under vissa omständigheter kan leda till att de utesluts.

40 Denna förmedlingstjänst ska således anses utgöra en integrerad del av en övergripande tjänst vars huvudsakliga beståndsdel är en transporttjänst och ska följaktligen inte klassificeras som "en tjänst inom informationssamhället" i den mening som avses i artikel 1.2 i direktiv 98/34, till vilken artikel 2 a i direktiv 2000/31 hänvisar, utan som "en tjänst inom transportområdet" i den mening som avses i artikel 2.2 d i direktiv 2006/123.

41 Denna klassificering bekräftas i domstolens rättspraxis, enligt vilken begreppet "tjänster på transportområdet" inte endast omfattar själva transporttjänsterna, utan även varje tjänst som har ett naturligt samband med varje fysisk handling som består i att förflytta personer eller varor från en plats till en annan med hjälp av transportmedel (se, för ett liknande resonemang, dom av den 15 oktober 2015, Grupo Itevelesa m.fl:C:2015:685, punkterna 45 och 46, och yttrande 2/15 (Frihandelsavtalet med Singapore) av den 16 maj 2017, EU:C:2017:376, punkt 61).

42 Direktiv 2000/31 är följaktligen inte tillämpligt på en sådan förmedlingstjänst som den som är i fråga i målet vid den nationella domstolen.

43 En sådan tjänst, i den mån den klassificeras som "en tjänst inom transportområdet", omfattas inte heller av direktiv 2006/123, eftersom denna typ av tjänst uttryckligen är undantagen från direktivets tillämpningsområde enligt artikel 2.2 d i detta.

44 Eftersom den förmedlingstjänst som är aktuell i det nationella målet ska klassificeras som "en tjänst på transportområdet" omfattas den inte av artikel 56 FEUF, som rör friheten att tillhandahålla tjänster i allmänhet, utan av artikel 58.1 FEUF, som är en särskild bestämmelse enligt vilken "friheten att tillhandahålla tjänster på transportområdet ska regleras av bestämmelserna i avdelningen om transport" (se, för ett liknande resonemang, dom av den 22 december 2010, Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C-338/09, EU:C:2010:814, punkt 29 och där angiven rättspraxis).

45 Tillämpningen av principen om frihet att tillhandahålla tjänster ska således, enligt FEU-fördraget, ske genom att den gemensamma transportpolitiken genomförs (dom av den 22 december 2010, Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C-338/09, EU:C:2010:814, punkt 30 och där angiven rättspraxis).

46 Det ska emellertid påpekas att icke-offentliga stadstransporttjänster och tjänster som har ett naturligt samband med dessa tjänster, såsom den förmedlingstjänst som är i fråga i det nationella målet, inte har gett upphov till att Europaparlamentet och Europeiska unionens råd har antagit gemensamma regler eller andra åtgärder med stöd av artikel 91.1 FEUF.

47 Av detta följer att det, såsom unionsrätten nu är utformad, ankommer på medlemsstaterna att reglera villkoren för tillhandahållande av sådana förmedlingstjänster som de som är i fråga i det nationella målet i enlighet med de allmänna bestämmelserna i FEU-fördraget.

48 Den första och den andra frågan ska följaktligen besvaras på så sätt att artikel 56 FEUF, jämförd med artikel 58.1 FEUF, artikel 2.2 d i direktiv 2006/123 och artikel 1.2 i direktiv 98/34, till vilka artikel 2 a i direktiv 2000/31 hänvisar, ska tolkas så, att en sådan förmedlingstjänst som den som är i fråga i det nationella målet vars syfte är att, med hjälp av en smartphone-applikation och mot ersättning, koppla samman icke-professionella förare som använder sitt eget fordon med personer som vill göra stadsresor, ska anses ha ett naturligt samband med en transporttjänst och följaktligen ska klassificeras som en "tjänst på transportområdet" i den mening som avses i artikel 58.1 FEUF. En sådan tjänst ska följaktligen undantas från tillämpningsområdet för artikel 56 FEUF, direktiv 2006/123 och direktiv 2000/31.

49 Mot bakgrund av svaret på den första och den andra frågan är det inte nödvändigt att besvara den tredje och den fjärde frågan, vilka ställdes under förutsättning att direktiv 2006/123 eller direktiv 2000/31 var tillämpligt.

Kostnader

50 Eftersom det förevarande målet för parterna i det nationella målet utgör ett led i det mål som anhängiggjorts vid den nationella domstolen, ankommer det på denna domstol att besluta om rättegångskostnaderna. Andra kostnader för att inkomma med yttranden till domstolen än parternas egna kostnader kan inte ersättas.

På dessa grunder ska domstolen (stora avdelningen) meddela följande beslut:

Artikel 56 FEUF jämförd med artikel 58.1 FEUF samt artikel 2.2 d i Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/123/EG av den 12 december 2006 om tjänster på den inre marknaden och artikel 1.2 i Europaparlamentets och rådets direktiv 98/34/EG av den 22 juni 1998 om ett informationsförfarande beträffande tekniska standarder och föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster, i dess ändrade lydelse enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 98/48/EG av den 20 juli 1998, till vilket artikel 2 a i Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/31/EG av den 8 juni 2000 om vissa rättsliga aspekter på informationssamhällets tjänster skall tillämpas, särskilt elektronisk handel, på den inre marknaden (nedan kallat direktivet om elektronisk handel), ska tolkas så, att en sådan förmedlingstjänst som den som är i fråga i det nationella målet, vars syfte är att, med hjälp av en smartphone-applikation och mot ersättning, sätta icke-professionella förare som använder sitt eget fordon i förbindelse med personer som vill göra stadsresor, ska anses ha ett naturligt samband med en transporttjänst och följaktligen ska klassificeras som "en tjänst på transportområdet" i den mening som avses i artikel 58.1 FEUF. En sådan tjänst ska följaktligen undantas från tillämpningsområdet för artikel 56 FEUF, direktiv 2006/123 och direktiv 2000/31.