Hur man lagligt säljer vidare transporttjänster via OTA:er och resebyråer för destinationer i EU och Storbritannien samtidigt som man säkerställer efterlevnad och undviker juridiska risker

EU:s regler för transporttjänster: I Europeiska unionen är passagerartransporttjänster vanligtvis föremål för sektorsspecifika regleringar och licensiering på medlemsstatsnivå . Ren "informationssamhällets tjänster" (ISS) - definieras som elektroniska förmedlingstjänster - regleras i allmänhet enligt horisontella EU-regler som e-handelsdirektivet, inte som transportleverantörer . Men om en plattforms tjänst anses vara oupplösligt kopplad till transporterfaller den utanför kategorin ISS och in i kategorin "transporttjänst" rike, vilket innebär att nationella transportlagar (t.ex. taxi- eller privatuthyrningsbestämmelser) gäller. I ett vägledande mål i EU-domstolen 2017 (Elite Taxi mot Uber, mål C-434/15) fastställdes att Ubers plattform är en transporttjänstUber är inte en neutral digital tjänst, eftersom Uber utövar kontroll över viktiga aspekter som prissättning och förarens beteende . Detta gör det möjligt för EU-länderna att kräva att sådana plattformar ska erhålla taxi- eller privatuthyrningslicenser och följa transportlagarna . I ett mål från 2019 (Airbnb Ireland, mål C-390/18) fann domstolen däremot att Airbnb förblev en ren mellanhand för boende eftersom det inte fastställde priser eller tillhandahöll den underliggande tjänsten, så det kvalificerade sig som en ISS . På samma sätt var Star Taxi App (EU-domstolens mål C-62/19) bekräftade att en åkplattform kan behandlas som en digital mellanhand - och inte som en transportoperatör - om förarna är oberoende, sätter sina egna priser och appen endast kopplar ihop förare med förare som har licens.

Licensieringskrav i Storbritannien: I Storbritannien finns strikta regler för tillståndsgivning för alla som ordnar eller tillhandahåller transporttjänster. Enligt lokala lagar (t.ex. Local Government (Miscellaneous Provisions) Act 1976 och London Private Hire-lagstiftningen), alla enheter som accepterar eller underlättar bokningar av privatuthyrning måste inneha en licens för privatuthyrningsföretag . I ett nyligen avgjort fall i Högsta domstolen, Uber Britannia Ltd mot Sefton MBC (2023)bekräftade domstolen att en licensierad privatuthyrare som accepterar en bokning måste vara huvudmannen för kontraktet med passageraren - I själva verket behandlas bokningsagenten som transportleverantören i lagens ögon. I praktiken innebär det att om ett företag ordnar resor (även via en app) kan det inte bedriva laglig verksamhet utan samma tillstånd och skyldigheter som ett traditionellt taxiföretag. Uber var t.ex. tvunget att skaffa en Private Hire Operator Licence i London och ansågs av tillsynsmyndigheterna vara en operatör (inte bara en teknisk plattform). Många EU-länder har liknande regler: företag som organiserar eller förmedlar resor är ofta skyldiga att antingen vara licensierade operatörer eller endast arbeta med licensierade taxiförare .

År av osäkerhet kring Ubers verksamhet har lett till att det finns många webbaserade copycat-plattformar som efterliknar Ubers modell men som saknar nödvändiga transportlicenser. Dessa plattformar hävdar ofta att de bara är mellanhänder eller marknadsplatser, men i själva verket hanterar de bokningar, sätter priser och samordnar förare, vilket gör att de juridiskt sett klassificeras som transportoperatörer. Viktiga rättsliga avgöranden, som t.ex. EU-domstolens beslut i målet Elite Taxi mot Uber (C-434/15), bekräftade att plattformar som utövar betydande kontroll över körförhållandena måste följa nationella transportbestämmelser. På samma sätt har i Storbritannien fall som Uber Britannia Ltd mot Sefton MBC (2023) understryker kravet på att alla företag som tar emot bokningar måste ha en giltig operatörslicens. Följaktligen bör företag vara försiktiga och noggrant kontrollera att de uppfyller licenskraven innan de ingår partnerskap med eller återförsäljer resor från dessa onlinetjänster. Underlåtenhet att säkerställa efterlevnad kan leda till betydande påföljder, böter och till och med brottsanklagelser, vilket framgår av myndigheternas ingripanden mot olicensierade Uber-tjänster (t.ex. UberPOP) i Frankrike och Tyskland.

Viktig information att ta med sig: I hela EU och Storbritannien, underlättande av transporttjänster utlöser lagstadgade skyldigheter. En plattform som bara kallar sig "mellanhand" räcker inte för att undvika licensiering om dess roll liknar den hos en transportoperatör. Domstolar och tillsynsmyndigheter tittar på hur tjänsten fungerar i praktiken - vem som sätter priser, vem som bär ansvaret för resan - för att avgöra om transportlagar gäller . Denna rättsliga bakgrund utgör grunden för att förstå varför GetTransfer.com och Welcome Pickups behandlas olika.

GetTransfer.com:s marknadsmodell och juridiska klassificering

Marknadsplats kontra transportleverantör: GetTransfer.com fungerar som en plattform för marknadsplatssom enligt EU-lagstiftningen kvalificerar sig som en informationssamhällets tjänster snarare än en transporttjänst . Plattformen förbinder resenärer med oberoende lokala förare eller transportföretag, men tillhandahåller inte själva åkattraktionerna. Avgörande, förare på GetTransfer föreslår sina egna priser och erbjudandenoch resenärer väljer bland dessa alternativ i ett öppet budgivningssystem. GetTransfer inför inte standardpriser eller fast prissättning - det finns ingen enhetlig hastighet som fastställs av plattformen . GetTransfer äger inte heller fordon eller anställer förare; alla transportleverantörer på plattformen är oberoende och (där så krävs) vederbörligen licensierad lokalt . När en matchning har gjorts i appen, kommer transportavtalet är direkt mellan resenären och den valda föraren/transportören, ungefär som Airbnb underlättar ett direkt kontrakt mellan gäst och värd . Plattformens roll effektivt slutar vid bokningsstadiet, efter att ha tillhandahållit marknadsplatsen för erbjudanden, hanterat bokningsprocessen och säkrat betalningen .

Denna modell innebär att GetTransfer juridiskt sett betraktas som en "informationssamhällets tjänst" som arrangerar informationsutbyte snarare än en operatör. Enligt EU:s rättspraxis förblir en förmedlingstjänst en ISS (och regleras inte som transport) när: (1) plattformen gör inte fastställa priset eller de viktigaste villkoren för tjänsten, (2) den faktiska tjänsten utförs av leverantörer som är oberoende och vederbörligen licensierad att erbjuda den tjänsten, och (3) plattformens engagemang är begränsat till att möjliggöra kontraktet och bearbeta betalningar, utan att kontrollera utförandet av tjänsten . GetTransfer uppfyller dessa kriterier. Till exempel i EU-domstolens dom Star Taxi App konstaterade domstolen att när förare redan är verksamma på marknaden på egen hand och bara använder appen som ett sätt att hitta kunder - och sätter sina egna priser och villkor - är appens funktion endast att "introducera" parterna, inte att tillhandahålla transport . GetTransfer speglar detta scenario: det introducerar resenärer till transportleverantörermen leverantörerna hanterar den faktiska transporttjänsten på sina egna villkor.

Undantag från licensiering och ansvar: På grund av denna marknadsplatsstatus är GetTransfer självt inte anses vara en transportoperatör enligt lagen . Det kan liknas vid en online-resebyrå eller bokningsplattform. Som noterats i GetTransfers egen kommunikation, är företaget "hanterar inte boknings- och avsändningsprocessen på samma sätt som en privatuthyrare" - den underlättar direktkontrakt mellan resenären och en befintlig licensierad operatör/förare . Denna distinktion är central. I Storbritannien, till exempel, är de strikta licensreglerna för operatörer avsedda för dem som acceptera och ta ansvar för bokningar. GetTransfer betonar att ingen av de traditionella uppgifterna för privata uthyrningsföretag (som att formellt acceptera körförfrågan som operatör, skicka specifika förare eller fastställa priser) gäller för dess roll . Genom att att vara ett steg bort från det faktiska tillhandahållandet av transporterundviker plattformen och dess återförsäljare att klassificeras som tillhandahållande av en olicensierad taxitjänst.

För återförsäljare eller partner som använder GetTransfer (t.ex. resebyråer eller hotell som bokar transfer via plattformen), är denna struktur mycket begränsar deras juridiska risker. De är i huvudsak hänvisande eller ordnande av en bokning genom en licensierad transportör via marknadsplatsen, snarare än att tillhandahålla resan själva. Kontraktet för resan är mellan resenären och förarens företag . Det innebär att licensierad förare eller transportföretag har det lagstadgade ansvaret för resan - inklusive att ha en taxi-/privatuthyrningslicens, försäkring etc. - inte återförsäljaren. I praktiken är en hotellconcierge eller resebyrå som bokar en kunds flygplatsresa via GetTransfer inte agera som en olicensierad transportöreftersom resan faktiskt tillhandahålls (och är avtalsenligt skyldig) av det lokala transportföretag eller den förare som accepterade bokningen. Detta skyddar förmedlaren från de licenskrav som skulle gälla om de ansågs driva en biltjänst själva. Det innebär också att om något går fel (t.ex. ett tjänstefel eller en olycka) faller det primära ansvaret på den faktiska transportleverantören (föraren eller fordonsoperatören), snarare än på återförsäljaren eller plattformen - eftersom GetTransfer är inte part i transportavtalet . Kort sagt.., GetTransfers juridiska klassificering som en marknadsplats (ISS) ger en grad av immunitet för både plattformen och dess återförsäljarpartners från att behandlas som transporttjänsteleverantör. Detta står i skarp kontrast till tjänster som Uber eller Welcome Pickups, som i rättspraxis anses vara vara de facto-leverantörer.

Welcome Pickups affärsmodell och licenskrav

Welcome Pickups (WP) som transportoperatör: Welcome Pickups presenterar sig som en bekväm transfertjänst (vanligtvis för upphämtning på flygplatsen), men till skillnad från GetTransfer är WP:s modell mer centraliserad och nära styrd - vilket gör att tillsynsmyndigheterna betraktar det som en transportoperatör som kräver licens. WP samarbetar visserligen med lokala förare, men det standardiserar priser, definierar fordonskategorier och tilldelar förare till bokningar som en traditionell biltjänst. Förare som använder Welcome Pickups väljer inte bland konkurrerande förarerbjudanden; istället erbjuder WP ett fast pris för en rutt (ofta ett förbestämt pris för en flygplatstransfer) och sedan försändelser en förare från sitt nätverk till kundens begäran . Med andra ord, WP kontrollerar viktiga delar av transaktionen - priset som kunden betalar, valet av förare - i stället för att överlåta dessa frågor till en öppen marknadsplats.

Denna operativa kontroll speglar Ubers tillvägagångssätt och undergräver WP:s påstående om att vara "enbart en mellanhand". I den juridiska analysen har domstolar påpekat att när en plattform uppträder som organisatör av tjänsten - fastställa enhetliga priser och organisera resan - den tillhandahåller mer än bara en informationstjänst . Europeisk rättspraxis (Uber-fallen) säger att en sådan plattform är "inom transportområdet" och kan regleras som sådan . WP:s modell överensstämmer i själva verket med de faktorer som ledde till att EU-domstolen klassificerade Uber som en transporttjänst: Uber satte priserna, bestämde villkoren för tjänsten och förarens roll var i hög grad beroende av plattformen . På samma sätt är WP:s förare integrerade i dess tjänsteerbjudande och kunderna hanterar nästan uteslutande WP:s app som endast presenterar ett erbjudande vid bokning, snarare än att förhandla direkt med ett urval av förare. Welcome Pickups tillämpar standardiserade priser och anlitar yrkesförare, vilket gör att dess modell liknar Ubers.

Konsekvenser för licensiering: På grund av detta kommer tillsynsmyndigheter i EU och Storbritannien sannolikt att betrakta Welcome Pickups och liknande plattformar som en leverantör av transporttjänster (inte en passiv marknadsplats). Enligt brittisk lag, till exempel, det är olagligt att ta emot eller förmedla uthyrning utan förarlicens . Det faktum att WP i sina villkor försöker frånsäga sig att vara transportleverantör väger inte särskilt tungt om WP i praktiken är den enhet acceptera kundens bokning och ta emot betalning för resan. Som nämnts anser de brittiska myndigheterna att den part som förmedlar och tar emot bokningen är den som ingår avtal med passageraren, vilket "kräver en operatörslicens" . Om WP har bedrivit verksamhet i städer som London eller någon annanstans i Storbritannien utan att erhålla en licens för privatuthyrningsföretag, riskerar det att ses som en olicensierad operatör . Detta är inte ett hypotetiskt problem: High Courts dom i Uber Britannia-fallet (2023) och Transport for Londons tillsynsstrategi tvingade även teknikföretag som Uber att skaffa licens eller lägga ner sin verksamhet . På samma sätt kräver många länder i EU att alla som förmedlar resor antingen använder licensierade taxibilar eller själva har ett tillstånd för avsändare/operatör . WP använder sig av licensierade yrkesförare (i Grekland samarbetar WP till exempel med licensierade taxiförare), vilket underlättar när det gäller förarnas efterlevnad av reglerna. Men att enbart använda licensierade förare undantar inte det företag som arrangerar tjänsten från att behöva sitt eget tillstånd. Myndigheter kan kräva att WP skaffar ett licens för transportavdelning eller liknande i varje jurisdiktion där företaget är verksamt. I Grekland, till exempel, kan det krävas en licens för turist- eller taxibyråer för att skicka förbokade transfereringar; i Spanien eller Frankrike kan det strida mot nationella transportkoder att agera som transportorganisatör utan rätt ackreditering.

Behandlingen av liknande tjänster understryker varför Welcome Pickups måste licensieras. Efter EU-domstolens Uber-beslut tillåter EU-rätten uttryckligen stater att införa licensiering av förmedlare av samåkning . Det har förekommit hårda tag mot plattformar som inte uppfyller kraven: Ubers olicensierade UberPOP-tjänst (som matchade förare med icke-professionella, olicensierade förare) förbjöds eller bötfälldes i länder som Frankrike och Tyskland. En domstol i Paris dömde 2016 Uber till 800 000 euro i böter för att ha drivit en olaglig taxitjänst via UberPOP och dömde till och med vissa chefer för medhjälp till olagliga transporter och bedrägliga affärsmetoder . Medan Welcome Pickups gör inte använda olicensierade förare (undvika det exakta UberPOP-scenariot), om WP själv inte har erhållit nödvändiga operatörslicenser, kan tillsynsmyndigheter se det som i huvudsak bedrivit olaglig taxiverksamhet bakom kulisserna . I Tyskland har domstolar inte tvekat att förbjuda reseplattformar som bryter mot lokala lagar om persontransporter (vilket hände med vissa Uber-tjänster) . På motsvarande sätt skulle WP kunna få förelägganden, böter eller order om att upphöra med sin verksamhet i EU-städer eller Storbritannien. om det visar sig att det arrangerar resor utan korrekt licens .

Sammanfattningsvis, Welcome Pickups affärsmodell utlöser behov av tillstånd för transportörer, medan GetTransfers inte gör det. WP fungerar som en centralt hanterad tjänst (annonserar en komplett åktjänst till allmänheten), så juridiskt sett är det "omfattas av definitionen av en transporttjänst i både brittisk lagstiftning och EU-lagstiftning"och kan inte undvika taxi-/privatuthyrningsbestämmelser genom att kalla sig en teknisk plattform. Det är därför Welcome Pickups - till skillnad från en riktig öppen marknadsplats - står inför regleringskrav som liknar alla taxi- eller minicabföretag. Alla återförsäljare som samarbetar med WP skulle effektivt sälja WP: s reglerade tjänst, vilket innebär både WP och dess B2B-partners måste vara uppmärksamma på lokala transportlagar för att undvika att underlätta olicensierad verksamhet .

Skattefrågor (moms och andra skulder)

Moms på transporttjänster: I EU och Storbritannien är passagerartransportpriser i allmänhet föremål för mervärdesskatt (moms) om inte ett undantag gäller. Till exempel tar Storbritannien ut 20%-moms på taxiresor eller privatuthyrning (med begränsade undantag) , och enligt EU:s momsdirektiv beskattas internationella passagerartransporter i det land där transporten äger rum . Den viktigaste frågan är vem som är ansvarig för att ta ut och betala in moms på turerna - plattformen, föraren eller återförsäljaren? Detta beror på vilken juridisk roll varje part har i leveranskedjan.

- GetTransfer.com Återförsäljare: GetTransfers marknadsplatsmodell innebär vanligtvis att transporttjänsten tillhandahålls av den lokala föraren/operatören direkt till kunden, med GetTransfer (och eventuella återförsäljare) som mellanhänder. I detta upplägg skulle skyldigheten att ta ut moms på biljettpriset (om tillämpligt) ligga hos den faktiska transportleverantören (föraren eller transportföretaget), som är den som tillhandahåller tjänsten till passageraren .

GetTransfer-återförsäljare är inte direkt ansvariga för moms på biljettpriserna (undvika risken för underdebitering av moms till resenärer) så länge de verkligen agerar som agenter. Deras skatteansvar är främst att se till att de korrekt deklarerar eventuella provisionsintäkter.

- Välkommen Pickups Partners: Welcome Pickups struktur ger däremot upphov till svårare momsfrågor för dess partners. WP har historiskt haft inställningen att de bara är en facilitator och därmed inte inte ta ut moms på hela överlåtelsepriset till slutkunden . Om ett hotell eller en agentur "säljer vidare" en WP-överföring har de ofta möjlighet att höja priset eller fastställa ett slutpris för resenären över WP:s baspris . Genom att göra detta kan partnern anses vara den huvudsakliga säljaren av tjänsten till kunden (särskilt om bokningen är vitmärkt eller paketerad). I ett sådant fall skulle skattelagstiftningen tvinga partnern att redovisa moms på det totala pris som kunden har betalateller åtminstone på den marginal som de lade till. Om partnern inte lade till moms och trodde att WP hanterade det, kan de oavsiktligt sälja en momspliktig tjänst utan skatt - en efterlevnadsrisk . WP:s partner lägger till en marginal måste vara noga med att tillämpa moms inom ramen för system som TOMS (betala moms på sin marginal för EU-resor) eller annars riskera senare skatteupptaxeringar. En annan risk är om myndigheterna omklassificerar WP (plattformen) som den huvudsakliga leverantören av transporten (vilket har föreslagits i den senaste tidens juridiska trender). Om WP bedöms leverera resan till kunden (snarare än till föraren), då kan WP skulle vara skyldig att betala moms på hela biljettpriset - och en retroaktiv skatteräkning kan bli enorm . Skattemyndigheterna i Storbritannien har redan tvingat Uber att ta ut moms på alla resor efter domstolsbeslut om företagets status som transportleverantör (Uber lägger nu till moms på sina priser i Storbritannien). Om en liknande syn togs med WP, Moms skulle gälla för alla resoroch en partner som tar ut pengar från kunder utan moms kan bli skyldig att åtgärda situationen (antingen genom att betala in den uteblivna momsen eller genom att drabbas av straffavgifter). Sammanfattningsvis kan sägas att Momsskyldigheten för WP:s modell är oklar och potentiellt betydande, både för WP och eventuella återförsäljare, medan GetTransfers modell lägger momsplikten på ett tydligare sätt på den faktiska tjänsteleverantören (föraren).

Övriga skattefrågor: Förutom moms bör återförsäljare överväga inkomstskatt eller bolagsskatt på sina intäkter (vilket är enkelt - varje part betalar skatt på sina vinster i sin jurisdiktion). Det kan också finnas lokala passagerarskatter eller avgifter i vissa städer (t.ex. flygplatsavgifter), men dessa hanteras vanligtvis av transportleverantören. Viktigt att notera är att Klassificeringen "marknadsplats kontra operatör" har varit en central punkt i skattekontrollen. Myndigheterna misstänker i allt högre grad att plattformar som kallar sig själva för agenter gör det för att minska sin skattskyldighet. Trenden i rättspraxis är att se förbi formella arrangemang till den ekonomiska verkligheten (vilket framgår av Ubers fall om anställning och moms). Detta är dock inte fallet, när en plattform verkligen fungerar som en marknadsplatsmen den rättsliga ramen gör det möjligt för dem och deras partner att undvika vissa skyldigheter. Faktum är att EU-lagstiftningen (såsom de särskilda OSS/IOSS-systemen och plattformsreglerna) ofta försöker klargöra när en onlineplattform måste samla in moms på leverantörernas vägnar och när den inte behöver göra det - vanligtvis krävs det endast inom sektorer som varor eller vissa tjänster, ännu inte inom passagerartransport. Från och med nu har en GetTransfer-återförsäljare inga större skatteskulder utöver deklarera sina provisionsintäkter och se till att eventuell obligatorisk moms på provisionen eller marginalen betalas. De gör i allmänhet inte behöva registrera sig för moms i varje destinationsland bara för att sälja en enstaka överföring. Om WP (eller dess partner) däremot anses sälja transporter i flera länder, kan det leda till momsregistreringar i flera länder eller användning av momssystem med en enda kontaktpunkt för att betala skatt där resorna sker.

Rättsliga prejudikat: Marknadsplats vs. transportleverantör

Flera rättsfall och regleringsåtgärder illustrera skiljelinjen mellan att vara en neutral marknadsplats och att vara en transportoperatör:

- EU-domstolen Elite Taxi mot Uber (2017) : EU-domstolen fann att Ubers tjänst - att koppla samman passagerare med förare via en app och samtidigt kontrollera nyckelbegrepp - inte "kan inte betraktas som en tjänst i informationssamhället" men är istället en tjänster inom transportområdet. I detta prejudikat fastställdes att plattformar som forma och hantera den underliggande tjänsten (som att fastställa priser och standarder) kan behöva följa transportbestämmelser och licensiering i varje EU-land. Det tog bort skyddet från e-handelsdirektivet från sådana plattformar.

- EU-domstolen Airbnb Irland (2019) : I motsats till Uber ansåg EG-domstolen att Airbnb var en förmedlare digital tjänstinte en fastighetsmäklare eller en bostadsleverantör. Avgörande för detta beslut var att Airbnb inte fastställde hyresnivåer eller bestämde innehållet i tjänsten - de avgjordes av värdarna. Detta fall citeras ofta tillsammans med Elite Taxi för att visa att kontroll och integration är avgörande: brist på kontroll gör att en plattform hamnar i kategorin "marknadsplats".

- EU-domstolen Star Taxi App (2021) : Målet rörde en rumänsk taxiapp. EU-domstolen slog fast att om en app bara kopplar ihop licensierade taxichaufförer med passagerare, utan att införa biljettpriser eller skapa ett nytt transporterbjudande utöver vad förarna vanligtvis tillhandahållerkan det förbli en informationssamhällets tjänster. Domstolen betonade att förarna redan erbjöd körningar oberoende av appen, och att appen bara var ytterligare en kanal för dem. Denna dom stärker positionen för plattformar som GetTransfer, vilket indikerar att en app är inte automatiskt en transportoperatör om den verkligen fungerar som en marknadsplats.

- Storbritanniens högsta domstol - Uber Britannia Ltd mot Sefton MBC (2023) : Detta mål klargjorde tillämpningen av den brittiska lagen om privatuthyrning på app-baserade mellanhänder. High Court fastställde att enheten som tar emot en bokning av en resa från en passagerare är enligt lag huvudmannen för avtalet för den resan. Därför kan ett appföretag inte undgå ansvar genom att säga att avtalet endast gäller mellan passagerare och förare. I praktiken innebar detta att Uber (och i förlängningen alla liknande tjänster som Welcome Pickups) måste erhålla en operatörslicens och uppfylla alla lagstadgade kraveftersom det är Uber som tar emot bokningen från passageraren även om en förare i slutändan utför resan. Domen utmanar direkt alla försvar för mellanhänder för företag som ta emot bokningar och betalningar i ett hyrbilssammanhang.

- Storbritanniens högsta domstol - Uber BV mot Aslam (2021) (anställningsärende): Även om detta mål handlade om förarens anställningsstatus var ett resultat att Ubers argument om att bara vara en "agent" avvisades, vilket påverkade synen på skatt. Efter detta fall drev HMRC (den brittiska skattemyndigheten) uppfattningen att Uber var en huvudman i momssammanhang. Uber började så småningom lägga till moms på biljettpriserna, i väntan på detta resultat. Detta visar att domstolar behandlar plattformen som den faktiska leverantören, vilket är en varning till tjänster som Welcome Pickups: om du fungerar som leverantör kan du hållas ansvarig för alla relaterade skyldigheter (anställning, moms etc.) trots ansvarsfriskrivningar i avtalet.

- Verkställighetsåtgärder - Frankrike och Tyskland : Franska domstolar straffade Uber för UberPOP-tjänsten (olicensierade resor) inte bara för att förarna saknade licens utan också för att vilseledande affärsmetoder - Uber ansågs ha gett en felaktig bild av sin laglighet till konsumenterna . Tyskland utfärdade förelägganden mot Uber tills företaget reformerade sin modell för att endast arbeta med licensierade hyrbilsföretag, under hot om höga böter . Dessa prejudikat illustrerar att myndigheterna kommer att rikta in sig både på plattformen och på dem som underlättar en olaglig transporttjänst. Noterbart är att konsumentskyddslagar också åberopades - att tillhandahålla en tjänst "under sken av laglighet" när den inte är det kan betraktas som en vilseledande praxis. En parallell skulle kunna dras om Welcome Pickups erbjöd skjuts i en stad utan korrekt licens - då skulle de kunna ställas inför liknande anklagelser. Återförsäljare kan också bli inblandade om de medvetet säljer skjutsar som visar sig vara olagliga (även om verkställigheten sannolikt skulle fokusera på den primära operatören).

Mot bakgrund av dessa fall verkar GetTransfer.coms tillvägagångssätt vara juridiskt befäst: det är i linje med Airbnb / Star Taxi App-sidan av spektrumetgenom att se till att förarna har erforderliga licenser och överlåta beslut om kärntjänster till dem, och därigenom behålla plattformen som en oberoende mellanhand . Welcome Pickups, å andra sidan, passar Uber-modell och därmed ärver de juridiska bördorna hos en transportoperatör . Detta förklarar varför GetTransfer-återförsäljare undviker i allmänhet licens- och skatteproblem - de ansluter sig till en marknadsplats där varje resa tillhandahålls av en lokal operatör som uppfyller kraven - medan Welcome Pickups (och dess partners) måste navigera genom ytterligare juridiska och skattemässiga krav att lagligen erbjuda samma typ av tjänst.

Slutsats

GetTransfer.com:s status som marknadsplattform (en "informationssamhällets tjänst") i EU och Storbritannien gör att företaget fungerar mer som en resebyrå än som en transportör. Förarna är licensierade, sätter sina egna priser och ingår avtal direkt med passagerarna. På så sätt slipper både plattformen och återförsäljarna som bokar resor genom den att behöva taxilicenser eller ådra sig de skyldigheter som följer med att vara transportleverantör. Welcome Pickups går däremot över gränsen till att driva en transporttjänstWP fastställer priser och organiserar hela reseupplevelsen med sitt förarnätverk, vilket innebär att WP måste ha tillstånd för att bedriva transportverksamhet och uppfylla lagstadgade skyldigheter i de jurisdiktioner där företaget är verksamt. Partners som säljer WP-transfereringar står inför liknande exponering om dessa resor inte är korrekt licensierade eller beskattade.

På skattefronten, GetTransfers förmedlingsmodell lokaliserar momsskyldigheterna till de faktiska tjänsteleverantörerna (förarna), vilket innebär att återförsäljarna inte är ansvariga för att debitera moms på hela körpriset - de behöver bara redovisa sin provision eller marginal. Med Welcome Pickups kan den oklara fördelningen av leverantörsroller leda till att moms inte redovisas på biljettpriserna, vilket riskerar bristande efterlevnad för både WP och dess återförsäljare om de inte hanterar moms på påslag eller om myndigheterna omklassificerar plattformen som huvudleverantör .

Sammanfattningsvis kan sägas att skillnader i regelverk och lagstiftning beror på om plattformen är en verklig marknadsplats eller en aktiv transportoperatör. Prejudikat från EU-domstolen och brittiska domstolar stöder denna distinktion, genom att skapa en säker hamn för marknadsplattformar men genomdriva fullt ansvar för transporttjänster för dem som fungerar som Uber . GetTransfers design håller den på rätt sida av denna uppdelning - och skonar därmed sina återförsäljare från de skattemässiga, juridiska och licensieringsrisker som belastar mer operatörsliknande tjänster som Welcome Pickups. Källor och referenser: EU-domstolens avgöranden (målen C-434/15, C-390/18, C-62/19); brittiska High Court i Uber Britannia mot Sefton UK Supreme Court om Uber (2021) och analyser av Welcome Pickups villkor och praxis i ljuset av transportlagstiftningen förstärker alla dessa slutsatser. Den kumulativa juridiska vägledningen är tydlig - om ett företag vill undvika de skyldigheter som en transportleverantör har måste det verkligen agera som en neutral marknadsplats. GetTransfer har anammat den modellen, medan Welcome Pickups måste verka inom de snävare ramarna för transportbestämmelser för att uppfylla kraven.