Transport av människor till Mars - priser och översikt

Konstnärligt koncept av astronauter och livsmiljöer på Mars. Mänskliga uppdrag till Mars har länge varit på tapeten, men står inför enorma utmaningar vad gäller kostnader och logistik. Beräkningarna för en bemannad Marsexpedition varierar kraftigt - för statligt ledda program som NASA:s har prognoserna nått hundratals miljarder dollar för ett enda uppdrag. Däremot lovar nya kommersiella aktörer att dramatiskt sänka dessa kostnader per resenär med återanvändbara rymdfarkoster och innovativa tillvägagångssätt. I den här rapporten jämförs de förväntade kostnaderna för att transportera människor till Mars under det kommande decenniet. Både offentligt tillkännagivna planer och spekulativa prognoser granskas, och genomförbarhet, tillförlitlighet och potentiella prismodeller för varje föreslaget alternativ för Mars-transporter lyfts fram.

NASA:s planer för transport till Mars (statligt finansierade)

NASA har som mål att skicka astronauter till Mars under början till mitten av 2030-taletoch använder månen som en språngbräda. De nuvarande planerna är inriktade på en bemannad Marsmission omkring 2035 , efter det att Artemis-programmet har etablerat en varaktig mänsklig närvaro på månen. NASA:s strategi omfattar dess System för rymduppskjutning (SLS) megaraket och Orion besättningskapsel för att transportera besättningen till månens omloppsbana, en Lunar Gateway-station som mellanlandningsplats och slutligen en Mars Transfer Vehicle och landare för färden till Mars yta. Denna arkitektur betonar beprövad teknik men kräver flera uppskjutningar och montering i rymden, vilket driver kostnaderna uppåt.

- Kostnadsberäkningar: Till skillnad från kommersiella satsningar säljer NASA inga biljetter, men Kostnad per person kan härledas från uppdragsbudgetar. Analyserna tyder på en ett enda av NASA:s uppdrag på Mars kan kosta i storleksordningen $500 miljarder (en halv biljon dollar) när man räknar med utveckling av all nödvändig hårdvara och infrastruktur. Denna siffra överstiger vida kostnaden för alla uppdrag hittills och understryker budgetutmaningen. Till och med Artemis Moon-programmet - ett "språngbräda" till Mars - beräknas uppgå till ~$93 miljarder fram till 2025, där varje SLS/Orion-uppskjutning kostar cirka $4,1 miljarder (till stor del på grund av förbrukningsbar hårdvara). Med 3-4 astronauter per uppdrag är det effektivt över $1 miljard per astronaut bara till månens närområde. En Marsfärd skulle sannolikt bli ännu dyrare per person om man använde liknande avtalsmodeller och system för engångsbruk.

- Finansiering och lönsamhet: NASA:s uppdrag finansieras genom statliga anslag. Sådana stora kostnader innebär att planerna för Mars är beroende av fortsatt politiskt stöd och budgetar. NASA utforskar kostnadsdelning och partnerskap - till exempel genom att utnyttja SpaceX:s rymdskepp för månlandningar - för att minska utgifterna. För Mars kan NASA på liknande sätt samarbeta med kommersiella leverantörer för transport eller teknik för att hålla nere kostnaderna. Ekonomin drivs dock inte av vinstintresse, utan av motiveringen är vetenskaplig och strategiskoch inte sälja platser. Detta gör finansieringen osäker om de nationella prioriteringarna ändras. Att säkerställa att ett Mars-program är ekonomiskt hållbar under flera decennier är en viktig utmaning för NASA.

- Teknologiska utmaningar: NASA:s konservativa strategi prioriterar säkerhet och tillförlitlighet, men de tekniska hindren är enorma. Livsuppehållande åtgärder under lång tid, strålningsskydd för en resa på cirka 6-7 månader i vardera riktningen samt inträde, nedstigning och landning (EDL) för tunga bemannade fordon på Mars är alla viktiga kostnadsdrivare. Var och en kräver ny teknik eller betydande uppgraderingar (t.ex. större värmesköldar och supersonisk retropropulsion för Mars EDL). Komplexiteten i att montera en Mars transfer vehicle i omloppsbana eller vid Gateway och eventuellt fördeplacera returbränsle på Mars ökar också kostnaderna och riskerna. Dessa utmaningar bidrar till NASA:s höga kostnadsberäkningar och långa tidsramar (den första landningen sker först på 2030-talet).

- Tidslinje och genomförbarhet: NASA:s tidsplan (bemannad Marsfärd ~2035) är ambitiös och kan komma att förskjutas om finansieringen eller teknikutvecklingen släpar efter. Myndigheten har tidigare varit försenad med nya program för bemannad rymdfart (t.ex. tog det över ett decennium att utveckla SLS). Genomförbarhet av en Mars-landning på 2030-talet är beroende av framsteg under 2020-talet: framgångsrika Artemis månuppdrag, demonstrationer av teknik för livsmiljöer och livsuppehållande åtgärder på Mars och eventuellt internationella partnerskap för att dela på kostnaderna. NASA:s strategi är följande pålitlig i konceptet (bygger på erfarenheterna från Apollo/ISS/Artemis), men långsamt och kostsamtvilket väcker frågor om den långsiktiga hållbarheten. Kritiker har påpekat att ett rent statligt Mars-program med nuvarande budgetnivåer skulle kunna ta decennier och biljoner dollar totalt , vilket många anser vara ohållbart utan nya kostnadsbesparande strategier.

SpaceX:s planer för Mars-transport (kommersiella)

Rendering av SpaceX:s Starship som skjuts upp mot rymden. SpaceX är den ledande privata aktören med uttalade Mars-ambitioner. Bolagets Rymdskepp rymdfarkoster och Super tung boostersystem är utformat som ett heltäckande återanvändbar transportsystem för att transportera människor (upp till 100 åt gången) och gods till Mars . SpaceX:s grundare Elon Musk har gjort kolonisering av Mars till företagets långsiktiga vision, med målet att göra det möjligt för ett stort antal människor att migrera till Mars. Rymdskepp är central i den planen: en påfyllningsbar rymdfarkost i rostfritt stål som kan skjutas upp i omloppsbana runt jorden, tankas från tankfartyg i omloppsbana och sedan resa till Mars och tillbaka utan att kasseras. Om detta tillvägagångssätt lyckas kommer det att sänka kostnaderna för Mars-transporter med enorma belopp.

- Tidslinje och planer: SpaceX:s offentligt tillkännagivna mål är att skicka upp den första last Starships till Mars så tidigt som 2022-2024, och den första bemannat rymdskepp så snart som möjligt 2024-2026 (tidslinje som ursprungligen tillkännagavs 2016-2017) . I verkligheten är dessa datum flytande - inget Starship har nått omloppsbana 2023, och ett testflygning i omloppsbana 2023 avslutades i förtid - men utvecklingen går snabbt. En realistisk prognos är en bemannad testflygning till Mars under slutet av 2020-taletberoende på tekniska framsteg och myndighetsgodkännande. SpaceX har visat prov på snabb iterationsförmåga (t.ex. Starship-prototyper, upprepade motortester) och planerar även en resa i omloppsbana runt månen (den käraMån projekt 2024 med Starship) som en föregångare. Om Starship når omloppsbana och kan tankas i mitten av 2020-talet kan en försök till Mars-överföring ~2030 är tänkbart. Till skillnad från NASA skulle SpaceX kunna besluta sig för att starta en privat Marsfärd så snart tekniken är klar, även om det bara är som en demonstration med några få företagsastronauter eller betalande kunder, vilket gör deras tidslinje potentiellt mer aggressiv (om den är tekniskt genomförbar).

- Kostnad per passagerare: SpaceX:s strategi är uttryckligen att maximera återanvändning och flygfrekvens för att fördela kostnaderna på många passagerare. Musk har sagt att driftskostnad för en rymdskeppsuppskjutning kunde bara vara ~$2 miljoner kronor (mestadels för drivmedel) - otroligt lågt jämfört med dagens raketer - om systemet är helt och snabbt återanvändbart. I teorin kan ett enda Starship transportera 50-100 personer, vilket ger en några tiotusentals dollar per person i bränslekostnad. Givetvis tillkommer utvecklingskostnader (flera miljarder dollar) måste tjänas in, men Musks ofta citerade vision är ett framtida biljettpris till Mars på cirka $100.000 (kanske till och med så lågt som $100k), eventuellt < $500k under de första åren. Han föreslog att detta skulle vara tillräckligt lågt för att "De flesta människor i avancerade ekonomier kan sälja sitt hem på jorden och flytta till Mars om de vill." . År 2017 uppskattade Musk ett första biljettpris runt $200 tkr per personoch sjunker till ~$100k när skalan förbättras. Dessa siffror är eftersträvansvärd - inga biljetter är faktiskt till salu - men de indikerar SpaceX mål: storleksordningar billigare än traditionella program. Det är viktigt att notera att tidiga Mars-resor (om, säg, bara ett dussin ingenjörer flyger på ett testuppdrag) inte kommer att säljas kommersiellt och skulle effektivt kosta SpaceX hundratals miljoner; men när systemet mognar kan marginalkostnaden per extra passagerare närma sig Musks mål.

- Finansiering och affärsmodell: Till skillnad från NASA måste SpaceX ta hänsyn till ekonomisk bärkraft. Utvecklingen av Starship (beräknad till $5-10 miljarder totalt) finansieras privat av SpaceX - genom uppskjutningsintäkter och massiva investeringar i satellitprogrammet Starlink (som Musk har antytt delvis ska finansiera Marsambitionerna). SpaceX vann också en $2,9 miljarder i NASA-kontrakt att använda Starship som månlandare, vilket ger en kontantinjektion . I framtiden räknar SpaceX med intäkter från själva Mars-resorna: sälja platser eller till och med hela Starship-flygningar till kunder. De första kunderna kan vara NASA (köper transporter till sina astronauter) eller rymdturister. Till exempel skulle en miljardärfinansierad resa (analogt med dearMoon för Mars) kunna finansiera ett tidigt bemannat uppdrag. Under 10+ år, om Starship uppnår rutinmässiga flygningar, skulle SpaceX kunna anta en flygbolagsliknande modell: många flygningar per år, höga biljettpriser inledningsvis (miljoner) men sjunkande till sexsiffriga belopp i takt med att volymen och konkurrensen ökar. Musk lanserade till och med idén om gratis returbiljetter (man betalar för att åka till Mars, men det är gratis att komma tillbaka till jorden) , för att uppmuntra emigration samtidigt som man ser till att ingen blir instängd av kostnadsskäl. Den övergripande ekonomiska satsningen är att dramatiskt lägre uppskjutningskostnader kommer att frigöra tillräcklig efterfrågan (från forskare, äventyrare, emigranter och byråer) för att göra Mars-resor till en livskraftig kommersiell verksamhet på lång sikt.

- Teknologiska och logistiska utmaningar: SpaceX:s plan bygger på att flera oprövade tekniker förverkligas: snabb återanvändbarhet, tankning i omloppsbana och livsuppehållande åtgärder under långa perioder. Starships gigantiska konstruktion i rostfritt stål måste överleva flera återinträden (jorden och Mars) och fylla på bränsle på Starship i omloppsbana runt jorden - en kritisk aspekt för att kunna transportera tillräckligt med massa till Mars - måste demonstreras. För att transportera 100 passagerare säkert genom rymden krävs dessutom robust livsuppehållande system, strålningsskydd och kanske artificiell gravitation (Starship har ingen gravitation, så det krävs åtgärder för att mildra hälsoeffekterna av 0 g under en 6-månaders resa). Dessa är icke-triviala utmaningar som SpaceX arbetar aktivt med men som kommer att öka utvecklingskostnaderna och komplexiteten. En annan kostnadsfaktor är behovet av Mars infrastruktur: SpaceX planerar för första Starships att bära utrustning för att producera bränsle på Mars (via resursutnyttjande in situ(tillverkning av metan/syre-drivmedel från marsvatten och koldioxid). Även om detta undviker att frakta returbränsle från jorden, kräver det tillförlitlig ISRU-teknik på Mars - ett logistiskt hinder som, om det försenas, kan stranda tillgångar eller människor på Mars längre (vilket ökar uppdragskostnaderna). Trots dessa utmaningar ger SpaceX:s meritlista med Falcon-raketernas återanvändbarhet och snabba utvecklingscykler visst förtroende. Den tillförlitlighet SpaceX kommer troligen att göra flera frakt-/testflygningar innan de sätter människor ombord, för att säkerställa att säkerheten är acceptabel. Genomförbarhet att nå Mars under det kommande decenniet beror på om dessa hinder övervinns. Om de lyckas kan SpaceX drastiskt underskrida kostnaden för alla andra alternativ, vilket gör det till det mest ekonomiska (även om de fortfarande är experimentella) medel för mänsklig Mars-transport senast på 2030-talet.

Blue Origin och andra privata satsningar

Blue Origin, rymdbolaget som grundades av Jeff Bezos, är en annan kommersiell aktör som ofta nämns vid sidan av SpaceX. Det är dock.., Blue Origin har inte offentligt tillkännagivit några detaljerade planer för bemannade Mars-uppdrag för de kommande 10 åren - fokus ligger främst på månen och omloppsbanan runt jorden på kort sikt. Blue Origin håller på att utveckla Nya Glenn tunglastraket (förväntad jungfruuppskjutning i mitten av 2020-talet) , som potentiellt kan skicka tunga nyttolaster till Mars, men bemannad Marstransport finns ännu inte med på företagets färdplan. Istället är Blue Origins stora projekt rymdfarkosten Blå måne landare till månen (med en bemannad månlandning planerad runt 2029 under NASA:s Artemis-program) . Med det sagt, Blue Origins långsiktig vision är miljontals människor som bor och arbetar i rymden, så Mars ligger verkligen inom dess strävansmål. En Marssatsning från Blue skulle sannolikt utnyttja företagets erfarenhet av återanvändbara raketer och månlandare, men förmodligen bortom 10-årshorisonten.

- Tidslinje och planer: Under perioden 2025-2035 kommer Blue Origin att testa New Glenn (en delvis återanvändbar omloppsraket) och genomföra månuppdrag. En Mars-transport av Blue Origin före 2035 skulle vara mycket spekulativ. Företaget kan bidra med teknik till NASA:s eller andra partners Marssatsningar (till exempel kan Blues motorer eller landningsdesign anpassas för Mars). Boeing och Lockheed Martin, traditionella flyg- och rymdjättar, har inte heller några oberoende Mars-transportprogram förutom partnerskap med NASA (Boeing bygger SLS; Lockheed bygger Orion och har föreslagit Mars basläger koncept för en orbital station för NASA) . Dessa koncept kvarstår konceptuell utan särskild finansiering. Ett annat anmärkningsvärt privat koncept var Mars One, en holländsk ideell organisation som på 2010-talet föreslog enkelresor till Mars finansierade genom en dokusåpa. Mars One beräknad $6 miljarder för att skicka de första fyra personerna och $4 miljarder för varje efterföljande besättning , vilket innebär ~$1,5 miljarder per passagerare för det första uppdraget - mycket billigare än NASA:s strategi, men fortfarande extremt högt och baserat på många obevisade antaganden. I slutändan misslyckades Mars One med att säkra finansieringen och gick i konkurs, vilket understryker svårigheten att finansiera sådana projekt enbart genom privata investeringar och medierättigheter.

- Kostnad och finansiering: Eftersom Blue Origin inte har lagt fram någon plan för Mars finns det inga officiella kostnadssiffror eller biljettpriser från dem. Alla prognoser skulle vara spekulativa. Blue Origin backas upp av Bezos förmögenhet (han har personligen investerat ~$1 miljard per år från Amazon-aktieförsäljningen i företaget) och börjar få intäkter från suborbital turism (biljetter på dess New Shepard suborbitala flygningar kostar enligt uppgift $250k-$500k+ var och en i sina första flygningar) och kommande satellituppskjutningar. Om Blue skulle satsa på Mars-transport skulle de potentiellt kunna finansiera utvecklingen på samma sätt som SpaceX - via interna investeringar och genom att konkurrera om NASA-kontrakt. (Blue Origin förlorade till exempel mot SpaceX det första kontraktet för månlandaren Artemis, men vann ett andra kontrakt 2023 till ett värde av $3,4 miljarder för en månlandning 2029). Blue Origins filosofi om gradvis, stegvis utveckling ("Gradatim Ferociter") innebär att de sannolikt skulle ta sig an Mars först efter att ha bemästrat mänskliga flygningar i omloppsbana och på månen. På lång sikt, om Blue Origin byggde ett återanvändbart Mars-fordon, skulle prissättningsmodell kan likna SpaceX:s (biljetter säljs till rika äventyrare eller transporttjänster för NASA), men i detta skede är sådan prissättning en ren gissning.

- Genomförbarhet och utmaningar: För att en ny privat aktör (oavsett om det är Blue Origin eller någon annan) ska kunna genomföra ett bemannat Marsuppdrag krävs barriärer liknar SpaceX:s: Uppskjutningskapacitet för tunga lyft, tankning eller montering i rymden, avancerad livssupport och ett massivt finansieringsåtagande. Blue Origins New Glenn-raket kommer att vara stor men sannolikt inte lika stor som Starship i nyttolast; flera New Glenn-uppskjutningar kan behövas för att montera ett Marsuppdrag i omloppsbana, vilket driver upp kostnader och komplexitet. Utan full återanvändning skulle kostnaderna per uppdrag förbli höga (New Glenns första steg är återanvändbart, men det andra steget är för närvarande förbrukningsbart). Tillförlitligheten hos Blues system kommer att behöva bevisas stegvis (de har haft flera framgångsrika suborbitala besättningsflygningar(men ännu inga omloppsbanor). Sammanfattningsvis, andra privata företag har inga konkreta tidsplaner för Mars under det kommande decennietoch även om de kanske så småningom erbjuder alternativa transportalternativ, SpaceX är fortfarande den främsta kommersiella konkurrenten för tidig bemannad Mars-transport tack vare sitt försprång inom relevant teknik.

Internationella planer: Kina och andra länder

Bortom de amerikanska ansträngningarna, Kina planerar aktivt för mänsklig utforskning av Mars. År 2021 tillkännagav Kina en färdplan för att lansera sin första bemannad Marsmission 2033, med uppföljningsuppdrag 2035, 2037, 2041 och därefter . Detta ambitiösa program är en del av en långsiktig vision om att bygga en permanent bebodd Marsbas och utnyttja Mars resurser. Kinas strategi är statligt driven via China National Space Administration (CNSA) och relaterade statligt ägda entreprenörer. Efter att framgångsrikt ha landat robotar på Mars (Tianwen-1-uppdraget med Zhurong-rovern 2021) utvecklar Kina nu den tunga Den långa mars 9 raket och potentiellt kärnkraftsdriven framdrivning för att möjliggöra bemannade Mars-transporter . Ett uppdrag för att återföra prover från Mars (med robot) planeras omkring 2030 för att öva på några av de tekniker som krävs.

- Kostnad och finansiering: Detaljerade kostnadsberäkningar för Kinas bemannade Marsprogram är inte tillgängliga för allmänheten. Men eftersom det är en statligt ledd satsning kommer finansieringen att komma från statliga budgetar och motiveras av strategiska och prestigemässiga skäl. Kinas rymdprogram är känt för att ha relativt lägre kostnader än NASA:s inom vissa områden (på grund av lägre arbetskraftskostnader och förenklat beslutsfattande), men en bemannad Marssatsning kommer ändå att bli extremt dyr (sannolikt tiotals miljarder dollar under programmets löptid, om inte mer). Eftersom Kina för närvarande inte planerar att sälja "biljetter" till civila finns det ingen direkt kostnad per plats - hela uppdragskostnaden bärs av regeringen. När det gäller ekonomisk lönsamhet ser Kina bemannade Mars-uppdrag som investeringar i teknisk skicklighet och nationell prestige snarare än vinst. Det innebär att så länge centralregeringen prioriterar projektet kan finansieringen upprätthållas. (Kinas program för bemannade månfärder och kommande rymdstationsmoduler tyder på ett starkt engagemang för bemannade rymdfärder).

- Teknik och tidslinje: Kinas tidslinje för 2033 för första mänskliga landningen är mycket aggressivt - ungefär parallellt med NASA:s preliminära schema - och skulle kräva snabb utveckling av flera nya tekniker. Bland de viktigaste behoven finns en supertung raket som kan jämföras med SLS/Starship, livsuppehållande system för långa uppdrag (Kinas bemannade rymdfärder har hittills varit i låg omloppsbana runt jorden i dagar eller månader) och lösningar för säker landning och återresa till Mars. Kina bedriver forskning Termisk framdrivning med kärnkraft för att förkorta transittiderna (vilket skulle kunna minska resorna till några månader), vilket skulle kunna minska vissa kostnader (mindre förbrukningsvaror, mindre strålningsexponering), men denna teknik kanske inte är klar till 2030-talet. Tillförlitligheten hos de kinesiska bärraketerna är hög för de befintliga Long March-raketerna, men nya megaraketer och system för bemannade rymdfärder kommer inte att vara beprövade inledningsvis. Det talas också om internationellt samarbete: Kina har bjudit in internationella partners (och med tanke på Rysslands rymdambitioner och nuvarande isolering från USA och Europa, en Mars-samarbetet mellan Kina och Ryssland skulle kunna uppstå och dela kostnader och expertis). På det hela taget verkar Kinas Mars-plan genomförbar med tanke på landets resurser och tidigare erfarenheter av att uppfylla ambitiösa rymdmål (rymdstation, landning på månens baksida etc.), men tidsplanen kan komma att försenas. Om detta uppnås skulle det innebära ett alternativt transportsystem för människor till Mars (statligt drivet, inte öppet för privata passagerare), och potentiellt till en lägre kostnad än NASA:s metod (även om det fortfarande är långt ifrån SpaceX:s förhoppningsvis låga kostnader).

- Andra nationella insatser: Andra rymdorganisationer (europeiska ESA, ryska Roscosmos, indiska ISRO m.fl.) har för närvarande inga oberoende program för bemannade Mars under 2020-talet eller början av 2030-talet, främst på grund av de enorma kostnaderna. Europa bidrar med teknik till NASA:s planer (t.ex. komponenter till Orion och Gateway) och kan skicka europeiska astronauter på en NASA-ledd Marsmission, men har inget fristående fordon för Mars. Ryssland har periodvis visat intresse för Mars (och har koncept för habitat i rymden och kärnkraftsdrift på papper), men budgetbegränsningar och geopolitiska faktorer gör en ryskledd bemannad Marsresa osannolik under det närmaste decenniet. Indien, Japan, Förenade Arabemiraten och andra fokuserar på robotutforskning av Mars för tillfället. De FÖRENADE ARABEMIRATENhar t.ex. en mycket långsiktig vision om en stad på Mars 2117, men inga planer på bemannade uppskjutningar inom den närmaste framtiden. Sammanfattningsvis skulle alla Marstransporter med människor som inte kommer från USA eller Kina under de närmaste 10 åren med största sannolikhet ske i samarbete - t.ex. genom att utländska astronauter liftar med på NASA- eller SpaceX-uppdrag - snarare än genom ett separat transfersystem att jämföra.

Jämförande analys av Mars överföringsalternativ

I tabellen nedan sammanfattas de viktigaste aktörerna och planerna för mänsklig transport till Mars, med en jämförelse av deras tidsplaner, uppskattningar av kostnad per person och finansieringsmodeller:

Program / Fordon	Arrangör	Första mänskliga målet på Mars	Uppskattning Kostnad per passagerare	Finansierings- och prissättningsmodell
NASA (SLS/Orion & partners)	USA:s regering (NASA)	~2035 (tur- och returresa)	Inga biljetter; uppdragskostnad ≈ $500+ miljarder totalt (miljarder per astronaut)	Statligt finansierat (skattebetalare). Inget direkt pris per säte; kostnaderna motiveras av vetenskapligt intresse/nationellt intresse. Extremt höga utvecklings- och driftskostnader, låg flygfrekvens.
SpaceX rymdskepp	SpaceX (privat)	~2028-2030 (optimistisk)	$100k-$500k (önskad framtida biljett) . Inledande flygningar effektivt kostsamt (hundratals $M för testuppdrag; ingen offentlig biljettförsäljning ännu). Långsiktig marginalkostnad skulle kunna vara <$100k med full återanvändning ( ~ $2M / lansering för 100 personer ).	Privatfinansierad utveckling (SpaceX/Elon Musk, plus NASA-kontrakt). Planerar att sälja platser till myndigheter och privata kunder. Förlitar sig på hög volym och återanvändning för att tjäna pengar; tidiga uppdrag kan finansieras av investerare eller sponsorer tills biljettförsäljningen blir lönsam.
Blue Origin (Mars-farkost från New Glenn) [spekulativ]	Blue Origin (privat)	Ingen uttalad plan (sannolikt efter 2035)	N/A - Ingen annonserad prissättning för Mars-transport. Potentiella kostnader höga utan fullständig återanvändning (New Glenn använder andra steget). Skulle kunna sikta på konkurrenskraftig prissättning om återanvändning uppnås.	Miljardärfinansierad (Jeff Bezos) och statliga kontrakt. Skulle sannolikt söka NASA-stöd. Prissättningsmodell inte fastställd; möjligen liknande SpaceX (försäljning av transporttjänster) om ett Mars-fordon utvecklas.
Kinas Marsuppdrag	CNSA (Kinas regering)	2033 första landning (bemannad)	N/A (regeringsuppdrag). Total programkostnad ej offentliggjord; förväntad tiotals miljarder. Kostnad per astronaut som inte marknadsförs (statligt sponsrad besättning).	Statligt finansierat som nationellt program. Inga kommersiella biljetter. Stordriftsfördelar är inte en primär faktor; kommer att spendera vad som behövs för att uppfylla uppdragsmålen. Potentiellt lägre tillverkningskostnader än i USA, men hög total investering.
Mars One [nedlagd]	Mars One (privat)	~2026 (enkelriktad) (aldrig realiserat)	$1,5 miljarder per person (enkelriktad) - $6B för de första 4 personerna . Uppföljningar $4B per 4 (~$1B vardera).	Planerad finansiering av reality-TV (misslyckades). Ingen genomförbar finansiering; kostnaderna var spekulativa. Visade på svårigheten med rent privat finansiering i en sådan omfattning.

Bord: Jämförelse av större planer för transport av människor till Mars, inklusive deras förväntade tidsramar, ungefärliga kostnader per person eller biljettpriser (om sådana finns) och hur de finansieras. (Obs! Blue Origins Mars-scenario är hypotetiskt, eftersom företaget ännu inte har tillkännagivit ett bemannat Mars-program; dess bidrag ingår för jämförelse med tanke på dess framträdande roll inom bemannad rymdfart. På samma sätt visas Mars One som ett exempel på en offentliggjord privat plan, även om den inte längre är aktiv).

Som framgår av tabellen, SpaceX:s rymdskepp utmärker sig för sin radikalt lägre kostnadsmål per passagerare, vilket möjliggörs genom full återanvändning och hög kapacitet. Om Starship lyckas skulle det kunna sänka priset för en Mars-resa till en nivå som, även om den fortfarande är dyr, ligger inom räckhåll för regeringar och till och med privatpersoner (hundratusentals dollar, ungefär som kostnaden för ett hus). NASA:s och Kinas regeringsledda uppdrag kommer däremot, åtminstone inledningsvis, att inte sälja platser överhuvudtaget - Det här är utforskningsuppdrag med handplockade astronautbesättningar, med implicita kostnader per person på hundratals miljoner eller miljarder när programbudgetarna delas upp. Tillförlitlighet och Säkerhet kommer sannolikt också att skilja sig åt: NASA kommer att ha extremt strikta säkerhetsmarginaler (och därmed högre kostnader och längre utvecklingstid), medan SpaceX kan acceptera högre risker inledningsvis för att kunna iterera snabbt och minska kostnaderna (och så småningom sikta på en säkerhet som liknar den i ett passagerarflygplan genom massiv flygerfarenhet). De första bemannade Mars-uppdragen - oavsett om de genomförs av NASA eller SpaceX - kommer att innebära en betydande risk, helt enkelt eftersom ingen människa någonsin har gjort resan tidigare.

Nyckelfaktorer som påverkar kostnad och genomförbarhet

Flera tekniska och logistiska faktorer kommer i hög grad att påverka kostnaden för mänsklig transport till Mars i alla dessa planer:

- Återanvändbarhet kontra förbrukningsbarhet: Återanvändbara farkoster (som Starship och eventuellt framtida system från andra aktörer) sprider ut den enorma utvecklingskostnaden på många flygningar och eliminerar behovet av att bygga en ny raket för varje uppdrag. Detta är hörnstenen i SpaceX:s lågkostnadsstrategi. Däremot är NASA:s SLS för närvarande en engångsraket - varje $4B-raket kastas bort - vilket driver upp kostnaderna per uppdrag till skyhöga nivåer. Att uppnå återanvändbarhet (särskilt för stora boosters och rymdfarkoster) är tekniskt utmanande men erbjuder stora kostnadsbesparingar om det lyckas. Det är en avvägning: återanvändbara system kan vara mindre beprövad till en början (många testflygningar krävs för att fastställa tillförlitligheten) men lovar lägre kostnader på lång sikt.

- Uppskjutningsmassa och montering/påfyllning av bränsle i omloppsbana: För att nå Mars med en rymdfarkost med mänsklig kapacitet krävs sannolikt antingen en mycket stor raket eller flera medelstora uppskjutningar. I NASA:s plan kan flera SLS-uppskjutningar användas för att montera ihop en Marsfarkost eller skicka last i förväg, medan SpaceX kommer att tanka Starship i omloppsbana runt jorden för att skicka iväg ett fullastat skepp. Tankning och montering i omloppsbana ökar komplexiteten och de potentiella felpunkterna, men kan minska storleken (och kostnaden) för de raketer som behövs. Att sätta upp bränsledepåer eller göra flera uppskjutningar per uppdrag kan dock öka driftskostnaderna om de inte effektiviseras. Möjligheten att bära fler personer per lansering påverkar också kostnaden per person: SpaceX packar 100 personer i ett fordon vilket drastiskt sänker kostnaden per person (men också höjer insatsen för en uppskjutning). NASA:s metod kan skicka <10 astronauter åt gången, vilket innebär att hela uppskjutningskostnaden fördelas på färre personer.

- Livsuppehållande åtgärder och uppdragets varaktighet: Människor som reser till Mars kommer att behöva mat, vatten, luft och skydd för en resa som varar i ungefär 6-9 månader åt vardera hålletplus tid på Mars. De livsuppehållande systemen måste vara mycket tillförlitliga och sannolikt regenerativa (återvinna luft och vatten) - dessa är dyra att utveckla (enligt en uppskattning från NASA uppgår enbart de livsuppehållande kostnaderna för en Marsfärd till $2+ miljarder ). Om avancerad framdrivning (t.ex. nukleär termisk) kunde minska restiden till några månader skulle det minska behovet av förbrukningsvaror (och exponering för skadlig strålning), vilket potentiellt skulle sänka vissa kostnader, men sådan framdrivning kanske inte är redo för de första uppdragen. Längre vistelser på Mars (NASA räknar med upp till ~500 dagar på ytan) innebär att livsmiljön måste vara robust och kanske delvis självförsörjande (strömförsörjning, strålskärmning etc.), vilket ökar kostnaderna men ger mer vetenskaplig avkastning. Att lösa dessa utmaningar är avgörande för säkerheten, och genom att göra det på ett effektivt sätt kommer man att kunna skilja de mer kostnadseffektiva planerna från de dyrare.

- Inträde, nedstigning och landning (EDL) på Mars: Att landa människor på Mars är mycket svårare än att landa på månen eller återvända till jorden. Mars atmosfär är tillräckligt tjock för att generera intensiv värme under landningen, men för tunn för att bromsa en tung rymdfarkost tillräckligt med enbart fallskärmar. Föreslagna lösningar (retropropulsiv landning, uppblåsbara retardatorer, stora fallskärmsystem eller någon kombination) innebär alla ny teknik. Att utveckla en Marslandare som på ett säkert sätt kan leverera ett stort besättningshabitat (kanske 20+ ton) är en viktig kostnadsdrivare för NASA:s plan. SpaceX:s Starship är konstruerad för att komma in i Mars atmosfär och landa med full framdrivning i ett stycke, men denna manöver (ofta kallad "supersonisk fallskärmshoppare" på grund av Starships återinträdesprofil med magplask) har ännu inte testats på Mars och är en av de mest riskfyllda delarna av deras plan. Varje fel i EDL kan leda till att uppdraget går förlorat, så redundans och testning är avgörande - men testningen (som eventuellt kan omfatta demolandningar på Mars utan besättning) kommer att bli dyr. Robust EDL-kapacitet är inte förhandlingsbart för mänskliga uppdrag, och för att säkerställa att den fungerar tillförlitligt kommer det att krävas betydande investeringar (oavsett om det är NASA, SpaceX eller Kina), vilket påverkar den totala kostnaden.

- Verksamhetens omfattning: Kostnaden per person kommer att förbättras dramatiskt om/när Mars-transporterna övergår från engångsuppdrag till ett hållbart program med regelbundna flygningar. NASA:s Apolloprogram lades ner när kostnaderna och den politiska viljan minskade; för att undvika detta bör framtida Marsplaner (särskilt kommersiella sådana) ha en självförsörjande rytm. SpaceX:s vision om hundratals bosättare varje lanseringsfönster skulle amortera kostnaderna och utnyttja stordriftsfördelar (inköp av material i stora mängder, rutinmässiga operationer) för att sänka priserna. Om endast ett fåtal uppdrag genomförs kommer varje uppdrag att bära hela utvecklingskostnaden. Således kommer tillförlitlighet av fordon och efterfrågan på resor till Mars kommer att avgöra om vi kommer in i en positiv spiral med frekventa flygningar (vilket sänker kostnaderna) eller förblir i ett sällsynt, experimentellt uppdragsläge (vilket håller kostnaderna extremt höga).

Ekonomisk bärkraft och utsikter

Under de kommande tio åren kommer ekonomisk bärkraft för mänsklig Mars-transport kommer sannolikt att testas för första gången. Regeringsledda uppdrag (NASA, CNSA) är inte avsedda att gå med vinst, utan deras lönsamhet mäts i politiskt och offentligt stöd. NASA kommer att behöva ständigt ökande anslag för att nå målet att nå Mars på 2030-talet, och även om Mars har ett brett allmänintresse konkurrerar det med andra prioriteringar. En potentiell spelförändrare är om kommersiella leverantörer minskar kostnadshindretvilket gör det möjligt för NASA att i huvudsak köpa transporttjänster till Mars i stället för att utveckla allt internt. Denna kommersiella kontraktsmodell (i analogi med hur NASA nu köper resor till ISS från SpaceX) skulle kunna göra ett Mars-uppdrag mer ekonomiskt tilltalande för lagstiftarna genom att lägga ut vissa utvecklingskostnader på entreprenad. NASA:s generalinspektör har uttryckligen varnat för att den nuvarande kostnadsbanan (SLS/Orion med $4B per uppskjutning) är "ohållbar" vilket tvingar NASA att välja billigare alternativ (som Starship) eller riskera att programmet läggs ner.

För privata företagAtt göra Mars-transporter ekonomiskt lönsamma är en stor utmaning. Marknaden för $100k+ Mars-biljetter är oprövad - den hänger på antagandet att tillräckligt många människor vill ha vill åka och har råd med det (eller att organisationer kommer att sponsra resor). Under perioden 2025-2035 är de troliga kunderna regeringar (för forskning/flaggplantering) och de extremt rika (för äventyr eller filantropi). Rymdturism till låg omloppsbana runt jorden och till månen har precis börjat utvecklas. Mars kommer att vara ett stort steg framåt för alla betalande kunder, med tanke på den högre kostnaden, den längre tidsåtgången (~2 års resa) och den högre risken. Detta innebär tidiga Mars-flygningar kan vara förlustbringande för SpaceX - mer om att bevisa konceptet än att tjäna pengar. Elon Musk har erkänt att det inte kommer att bli omedelbart lönsamt att bygga en stad på Mars, utan att det är en långsiktig strävan för mänsklighetens framtid (vilket är anledningen till att han lägger vinster från andra satsningar på det). Blue Origin och andra skulle ställas inför samma problem - det finns ingen kortsiktig vinst på Mars, så det kräver tålmodigt, visionärt kapital. Det positiva är att många av de tekniker som utvecklats för Mars (t.ex. livsuppehållande system, slutna kretslopp, bärraketer för tunga lyft) har tillämpningar för Verksamhet i omloppsbana runt jorden och månprojektmen som har kunder på kortare sikt (NASA, militären, telekomföretag etc.). På så sätt kan företagen initialt få tillbaka vissa kostnader genom att betjäna dessa marknader (som SpaceX gör med satellituppskjutningar och Starlink, och Blue Origin hoppas på med New Glenn) samtidigt som de förbereder sig för Mars.

Om vi blickar framåt ett decennium förväntar vi oss:

- SpaceX att fortsätta leda arbetet med att sänka uppskjutningskostnaderna och eventuellt genomföra den första privatfinansierat försök att flyga eller landa på Mars om Starship blir operativt. Deras prissättningsmodell kommer att utvecklas - kanske med början i NASA-finansierade astronautuppdrag (NASA skulle kunna kontraktera SpaceX för att landa sina astronauter på Mars, liknande Artemis HLS-kontraktet för månen) före några rena turistresor. Om Starships kostnadslöften infrias kan SpaceX i slutet av 2020-talet tillkännage ett biljettpris och börja ta emot depositioner för framtida Mars-resor (på samma sätt som Virgin Galactic sålde suborbitala biljetter flera år i förväg).

- NASA kommer sannolikt fortfarande att vara i förberedelsefas under 2020-talet, där man testar hårdvara i månfärder och förfinar planer. Den första NASA-finansierade bemannade Marsuppdraget kan komma att godkännas för flygning i slutet av 2030-talet, eventuellt med hjälp av en hybridmetod (NASA-besättning som åker på en kommersiellt tillhandahållen Marslandare/-farkost med NASA-övervakning). Kostnaden per uppdrag kommer förhoppningsvis att sjunka om kommersiella partnerskap används - t.ex. kan NASA spara miljarder genom att använda en variant av SpaceX Starship i stället för att utveckla en helt ny Marslandare. Myndigheten kommer också att fortsätta med internationella partnerskap för att sprida kostnaderna (t.ex. bidrag från Europa, Japan och Kanada i utbyte mot astronautplatser).

- Kina kan överraska världen genom att påskynda sin Mars-tidtabell om de avsätter tillräckliga resurser - deras mål för 2033 är ambitiöst, men även om det glider till slutet av 2030-talet kan Kina fortfarande vara den andra nationen som någonsin skickar människor till Mars. Kostnaden absorberas i statsbudgeten, och Kina kanske inte avslöjar hela utgiften, men programmets framsteg kommer indirekt att pressa USA att inte dröja (en ny "rymdkapplöpnings"-dynamik). Det finns inga indikationer på att Kina skulle erbjuda platser kommersiellt; deras uppdrag kommer att vara statliga, även om de kan komma att ta med allierade länders astronauter som en diplomatisk gest.

- Övriga spelare (Blue Origin m.fl.) kommer sannolikt inte att föra människor till Mars inom 10 år, men kan lägga grunden. Blue Origin kan t.ex. utveckla ett större andra steg eller en rymdfarkost som senare kan utvecklas till ett transportfordon för Mars, särskilt om NASA visar intresse för att finansiera en sådan utveckling. Vi kan också få se nya aktörer - t.ex. nystartade företag eller offentlig-privata konsortier - som föreslår kreativa tillvägagångssätt (kanske uppdrag i mindre skala, som en tvåpersoners förbiflygning till Mars, som en gång presenterades av Space Adventures/Tito). Om någon av dessa får genomslag skulle deras kostnader jämföras med de två stora (NASA och SpaceX).

När det gäller genomförbarhet och tillförlitlighetVarje alternativ har kompromisser. NASA:s plan är teknologiskt konservativ och extremt kostsamt, men kommer att prioritera astronauternas säkerhet (inkrementellt risktagande). SpaceX är kostnadsdrivande och kan uppnå tidig operativ förmågamen Starships tillförlitlighet måste demonstreras i stor skala; det är en strategi med högre risk och högre belöning. Det tillförlitlighet av en flotta Starships som flyger ofta till Mars är oprövat, medan NASA:s engångsuppdrag kommer att behandla varje flygning som en stor expedition med omfattande tester (men år mellan flygningarna). På lång sikt, om Starship eller liknande system visar sig vara säkra, kan de också bli NASA:s transportmetod - vilket innebär att de kommersiella och statliga vägarna slås samman till en.

Slutsats

Kostnaden för att skicka människor till Mars är förväntas minska under det kommande decenniet på grund av innovation från kommersiella rymdföretag, men den kommer att förbli betydande. I början av 2020-talet varierade uppskattningarna för en Mars-resa från hundratals miljarder (NASA-style) till några få hundratusen dollar per person (SpaceX:s vision) - en enorm klyfta. År 2035 kommer vi sannolikt att få se de första försöken med mänskliga Mars-transporter, och med dem en mer konkret prissättning. Ett statligt finansierat uppdrag, om det blir av, kommer i praktiken att kosta miljarder per astronaut när man räknar med utveckling, vilket gör det till ett prestigeprojekt som endast är genomförbart för supermaktsnationer eller koalitioner. Å andra sidan, om SpaceX:s Starship blir operativt, skulle det kunna inleda en ny era av (relativt) prisvärda interplanetära resoroch därmed kanske priset på en Mars-biljett blir en fråga om privata transaktioner och marknadsekonomi.

Avgörande är att tekniska hinder och okända faktorer är lika betydande som de finansiella. Oavsett vilket tillvägagångssätt som väljs - offentligt, privat eller ett partnerskap - måste man ta itu med att säkerställa besättningens överlevnad och uppdragets framgång på en oförlåtande resa på 34 miljoner mil. Varje lösning på dessa utmaningar (vare sig det handlar om en bättre raketmotor, en säkrare landningsteknik eller ett genombrott för livsuppehållande system) har en direkt inverkan på kostnaderna. Sammanfattningsvis kan man säga att det finns flera vägar till Mars: NASA och Kina med expansiva (och dyra) statligt stödda program, och SpaceX (eventuellt följt av andra) med en mer slimmad och risktolerant kommersiell strategi. De kommande tio åren kommer att visa om de optimistiska förutsägelserna om låga kostnader kan förverkligas, eller om Marsresor till en början kommer att förbli en extremt dyr angelägenhet. Oavsett vilket står mänskligheten på tröskeln till att förvandla Mars från en avlägsen dröm till en destination - och priset för den biljetten, i dollar och i innovation, kommer att bestämma takten och formen på vår interplanetära framtid.