Sprostredkovateľ alebo prevádzkovateľ? Právne obmedzenia stanovovania cien a prideľovania vodičov v dopravných platformách EÚ a Spojeného kráľovstva

Úvod

Digitálne platformy v sektore dopravy sa často stavajú do pozície obyčajných sprostredkovateľov spájajúcich vodičov a cestujúcich. Tým, že tvrdia, že sú "služby informačnej spoločnosti" (ISS) podľa práva EÚ alebo jednoduchí agenti podľa práva Spojeného kráľovstva, sa tieto spoločnosti snažia vyhnúť regulačnému zaťaženiu prevádzkovateľov dopravy. Právne rámce EÚ a Spojeného kráľovstva však jasne vymedzujú hranice: sprostredkovateľ nemôže stanovenie cien na jazdy alebo priradenie ovládačov zákazníkom bez toho, aby stratila svoj právny štatút neutrálnej platformy. Akonáhle platforma prekročí úlohu "obyčajného sprostredkovateľa" a vykonáva kontrolu nad kľúčovými podmienkami služby, považuje sa z hľadiska zákona za prevádzkovateľa dopravy. V tomto dokumente sa analyzuje, prečo sprostredkovatelia v doprave v EÚ a v Spojenom kráľovstve nemôžu zákonne určovať ceny alebo odosielať vodičov, ak chcú zostať v rámci právneho bezpečného prístavu pre sprostredkovateľov. Skúmame Smernica o elektronickom obchode (smernica 2000/31/ES) - najmä články 12 až 15 a odôvodnenie 42 - a príslušnú judikatúru a diskutujeme o dôsledkoch pre platformy ako CarTrawler, Suntransfersa Vítané vyzdvihnutia ktoré prekračujú hranicu medzi sprostredkovateľom a poskytovateľom dopravy.

Smernica 2000/31/ES: Bezpečné prístavy zodpovednosti pre pasívnych sprostredkovateľov

Smernica EÚ 2000/31/ES ("smernica o elektronickom obchode") stanovuje výnimky zo zodpovednosti pre online sprostredkovateľské služby, ale len za prísnych podmienok neutrality. V podstate služby informačnej spoločnosti poskytovateľ je chránený pred zodpovednosťou za obsah tretích strán. len vtedy, ak je jeho úloha čisto technická, automatická a pasívna. . V odôvodnení 42 smernice sa zdôrazňuje, že výnimky zo zodpovednosti "sa vzťahujú len na prípady, keď sa činnosť poskytovateľa služieb informačnej spoločnosti obmedzuje na technický proces prevádzkovania komunikačnej siete a poskytovania prístupu k nej... táto činnosť má len technickú, automatickú a pasívnu povahu, čo znamená, že poskytovateľ nemá vedomosti o prenášaných alebo uchovávaných informáciách ani nad nimi nemá kontrolu" . Inými slovami, aby sprostredkovateľ mohol využívať výhody bezpečného prístavu, musí zostať neutrálny čo sa týka obsahu, ktorý nesie. Akékoľvek vedomosti alebo kontrola nad informáciami (napríklad zasahovanie do toho, čo sa prenáša), môže službu vyradiť z chránenej kategórie.

Smernica Článok 12 ("obyčajný kanál") ilustruje tento princíp. Stanovuje, že poskytovateľ ISS, ktorý prenáša informácie od používateľov alebo poskytuje prístup do siete, nebude za tieto informácie zodpovedný "pod podmienkou, že" poskytovateľ (a) "neiniciuje prenos," (b) "nevyberá príjemcu prenosu," a (c) "nevyberá ani nemení informácie obsiahnuté v prenose" . Tieto kritériá znamenajú, že sprostredkovateľ by mal fungovať ako digitálne potrubie - jednoducho prenášať požiadavky a odpovede medzi používateľmi a poskytovateľmi bez toho, aby ich menil alebo selektívne doručoval. Podobne, Článok 13 (ukladanie do vyrovnávacej pamäte) a Článok 14 (hosťovanie) udeľujú bezpečné prístavy pre dočasné ukladanie a hosťovanie informácií poskytnutých používateľom, a to aj za týchto podmienok žiadna úprava údajov a nedostatok povedomia o nezákonnosti. V článku 14 ods. 2 sa dokonca objasňuje, že výnimka pre hosťovanie "sa neuplatňuje, ak príjemca služby koná pod vedením alebo kontrolou poskytovateľa" - ak je údajne nezávislý používateľ (napr. vodič, ktorý zverejňuje informácie) v skutočnosti kontrolovaný platformou, platforma nemôže tvrdiť, že je neutrálnym hostiteľom. Nakoniec, Článok 15 zakazuje členským štátom EÚ ukladať sprostredkovateľom všeobecné povinnosti monitorovať informácie, ktoré prenášajú alebo ukladajú, čím sa posilňuje skutočnosť, že od sprostredkovateľov sa neočakáva aktívna správa alebo kurátorstvo obsahu používateľov.

Recitál 43 smernice zdôrazňuje, že sprostredkovateľ nesmie upravovať informácie to zvládne, aby mohol využívať štíty zodpovednosti za "obyčajné vedenie" alebo "ukladanie do pamäte". Bez straty imunity sú povolené len čisto technické manipulácie (ako formátovanie alebo kompresia údajov, ktoré nemenia obsah) . Stručne povedané, právo EÚ stanovuje, že "sprostredkovateľ by mal byť pasívnym dopravcom. informácií. Stránka ceny služby, podmienky ponuky a výber poskytovateľa služby. sa všetky považujú za súčasť "informácie" prenášané medzi stranami. Preto je platforma ISS, ktorá sama určuje tieto podmienky - napríklad určuje cenu za jazdu alebo jednostranne prideľuje vodiča zákazníkovi - už nie je pasívna alebo neutrálna.. Je to úprava alebo kontrola obsahu transakcie, ktorá ju mimo rozsahu pôsobnosti imunity smernice o elektronickom obchode .

Kontrola nad určovaním cien a prideľovaním vodičov ako úprava "obsahu"

Na základe uvedených zásad cestovné za cestu a výber vodiča nie sú len obchodnými rozhodnutiami - z právneho hľadiska sa považujú za obsah ponuky služieb. Skutočne neutrálna platforma by umožnila, aby tieto prvky určovali strany transakcie (vodič/prevádzkovateľ a cestujúci) a platforma by len sprostredkovala informácie. Neutrálne trhovisko by napríklad mohlo umožniť viacerým vodičom uviesť svoje vlastné ceny za požadovanú cestu cestujúceho, pričom cestujúci by si mohol vybrať spomedzi nich. Naopak, ak by samotná platforma stanovuje pevnú a nezmeniteľnú cenu za cestu a zakazuje akékoľvek odchýlky, prevzal úlohu poskytovateľa služieb pri určovaní ceny. Podobne, ak platforma automaticky priradí ovládač na žiadosť zákazníka (vyslanie konkrétneho vodiča bez vstupu od zákazníka alebo nezávislého výberu vodiča), uzurpoval si kontrolu nad tým, ktorý poskytovateľ službu vykoná. Tieto činnosti znamenajú, že platforma vnášanie vlastných rozhodnutí do obsahu zmluvy o poskytovaní služieb, a nie iba uľahčenie pripojenia.

Ukazovatele ako napr. pevné ceny a expedícia sú varovnými signálmi, že platforma funguje viac než len ako sprostredkovateľ. V nedávnej analýze odvetvia sa uvádza, že "skutočný sprostredkovateľ" v doprave umožňuje poskytovateľom stanoviť si vlastné ceny., zatiaľ čo ""šedá" platforma" zvyčajne stanovuje jednotné tarify a bráni dodávateľom alebo používateľom rokovať alebo vidieť alternatívy. . Napríklad platforma pre jazdu v šedej zóne môže uložiť "pevné ceny pre dodávateľov," zakazujú vodičom upravovať svoje sadzby a zobrazujú zákazníkom len jedinú cenu, ktorú platforma určila. To znamená, že platforma je kontrola transakčných informácií (cena), namiesto toho, aby cena vyplynula zo súťaže vodičov alebo z dohody s cestujúcim. Na stránke . Súdny dvor EÚ (SDEÚ) zdôraznil, že takáto kontrola cien je rozhodujúcim faktorom pri klasifikácii služby ako prepravy, a nie ako digitálneho sprostredkovania. V prípade Uber (o ktorom sa hovorí ďalej), spoločnosť Uber model stanovovania cien - kde cenu určuje aplikácia, a nie vodič - bol rozhodujúci pre záver Súdneho dvora, že spoločnosť Uber vykonáva viac ako neutrálne sprostredkovanie.

Podobne, akt priraďovanie vodičov k jazdám je forma kontroly obsahu služby. Neutrálna platforma môže uviesť zoznam dostupných ovládačov a nechať používateľa, aby si vybral, alebo nechať ovládače, aby si vybrali, ktoré požiadavky prijmú. Ale keď platforma priamo vyšle konkrétneho vodiča cestujúcemu, aktívne sa podieľa na vykonávaní služby. Rozdiel sa zvýrazňuje porovnaním dvoch prípadov SDEÚ: jeden sa týka spoločnosti Uber a druhý rumunskej platformy s názvom Aplikácia Star Taxi. Model spoločnosti Uber jej umožnil výrazne ovplyvniť spôsob, akým sa jazdy uskutočňujú - systém Uberu automaticky spája cestujúcich s vodičmi a diktuje podmienky jazdy, čo viedlo súd k tomu, že spoločnosť Uber považoval za vykonávanie prepravnej služby. Naproti tomu aplikácia Star Taxi fungovala skôr ako inzertná služba pre licencovaných taxikárov. neurčujú cestovné ani neprideľujú vodičov., pričom tieto aspekty sa ponechávajú na existujúci režim taxislužby. SDEÚ uznal, že aplikácia Star Taxi "iba uľahčoval licencované taxislužby" a zostal tak skutočným sprostredkovateľom ISS, zatiaľ čo *"Vplyv spoločnosti Uber na stanovovanie cien jázd a činnosť vodičov viedol k jej zaradeniu medzi poskytovateľov dopravy" . Toto porovnanie ukazuje, že platformy, ktoré sa zdržia kontroly cien a výberu vodičov, si môžu nárokovať na právne výsady sprostredkovateľov, ale keď začnú tieto prvky spravovať, prekročia hranice dopravcov.

Právo EÚ: Od "služby informačnej spoločnosti" k poskytovateľovi dopravných služieb

Keď sprostredkovateľ prekročí hranicu od pasívneho sprostredkovateľa k aktívnemu organizátorovi prepravnej služby, právo EÚ ho už nepovažuje za chránenú ISS. Asociación Profesional Elite Taxi proti Uber (SDEÚ, 2017) bol prelomovým prípadom, ktorý túto zásadu potvrdil. V tomto prípade barcelonské združenie taxislužieb tvrdilo, že platforma Uberu na sprostredkovanie jazdy je v podstate nelegálnou taxislužbou. SDEÚ preskúmal činnosť spoločnosti Uber a rozhodol, že spoločnosť Uber "musí byť klasifikovaná ako služba v oblasti dopravy," nie ako služba informačnej spoločnosti, pretože sprostredkovanie poskytované spoločnosťou Uber bolo "neoddeliteľne spojené s dopravnou službou" . Súdny dvor upozornil na niekoľko rozhodujúcich skutočností týkajúcich sa modelu spoločnosti Uber: Uber . nábor vodičov (neprofesionálne osoby používajúce vlastné vozidlá), stanovili alebo aspoň určili tarifu. ktoré platia cestujúci, a mala rozhodujúci vplyv na podmienky služby. Spoločnosť Uber kontrolované základné prvky služby - najmä cenu jazdy a správanie vodičov (prostredníctvom hodnotenia, pravidiel a prideľovania jázd). - že "bez platformy Uberu by vodiči nemali prístup k cestujúcim". Pretože spoločnosť Uber účinne organizuje a riadi prepravnú transakciu., Súdny dvor rozhodol, že ide o "viac ako len o platformu na zoznamovanie" a že je "v skutočnosti prevádzkovateľ dopravy" podlieha dopravným predpisom.

Táto klasifikácia mala významné dôsledky. Keď sa Uber považoval za prepravnú službu (a nie len za ISS). sa už nemohli odvolávať na ochranu podľa smernice o elektronickom obchode alebo slobodné poskytovanie informačných služieb v EÚ, aby sa vyhli dodržiavaniu miestnych zákonov o taxislužbe. SDEÚ výslovne rozhodol, že Členské štáty EÚ môžu regulovať služby ako Uber ako dopravné služby - vrátane zavedenia požiadaviek na udeľovanie licencií, štandardov služieb alebo úplného zákazu nelicencovaných operácií - bez toho, aby sa porušili pravidlá jednotného trhu EÚ. V ďalšom prípade, Uber France SAS (SDEÚ, 2018), spoločnosť Uber bola stíhaná za sprostredkovanie dopravy bez licencie (služba UberPop). Spoločnosť Uber tvrdila, že Francúzsko malo pred jej reguláciou informovať Európsku komisiu na základe teórie, že spoločnosť Uber je ISS. SDEÚ túto obranu jednoznačne odmietol a potvrdil, že Služba Uberu je v oblasti dopravy, nie cezhraničná informačná služba, takže presadzovanie zákonov o taxislužbe vo Francúzsku nepotrebovalo predchádzajúci súhlas EÚ. Súdy EÚ v podstate uznali, že spoločnosť, ktorá koordinuje jazdy stanovením cestovného a pridelením vodičov za odmenu, poskytuje dopravnú službu, nie iba digitálne trhovisko. . Takáto spoločnosť "nemôže sa skrývať za to, že je "technologickou platformou", aby obišla predpisy o taxislužbe a súkromnom prenájme" .

Dôsledok je jasný: každá platforma, ktorá odráža úroveň kontroly Uberu nad službou, bude podľa zákona posudzovaná ako Uber. . Ak online platforma stanovuje ceny pre jazdy a spája zákazníkov s vodičmi. ako súčasť bežnej prevádzky, potom je podľa práva EÚ "neoddeliteľne spojená s dopravou" a nie ISS v zamýšľanom zmysle. Vnútroštátne orgány môžu od neho požadovať, aby získal licenciu dopravcu a dodržiaval všetky sektorové pravidlá. Na stránke . bezpečné prístavy pre zodpovednosť podľa smernice o elektronickom obchode sa už neuplatňujú, pretože platforma už nevystupuje ako neutrálny sprostredkovateľ cudzieho obsahu, ale je poskytovanie samotnej hlavnej služby. Stručne povedané: platforma, ktorá "vyzerá ako Uber, funguje ako Uber a zarába ako Uber, by mala byť regulovaná ako Uber". - čo je názor, ktorý čoraz častejšie vyjadrujú súdy a regulačné orgány v EÚ.

Právo Spojeného kráľovstva: Sprostredkovateľ vs. prevádzkovateľ v oblasti regulácie súkromnej dopravy

V Spojenom kráľovstve sa okrem práva EÚ podobný princíp vyvinul aj vo vnútroštátnej regulácii dopravy. Zákony Spojeného kráľovstva o súkromnom prenájme a taxislužbe už dlho vyžadujú, aby každá osoba alebo spoločnosť, ktorá prijíma alebo zabezpečuje rezerváciu jazdy. musí byť riadne licencovaný prevádzkovateľ. Napríklad v rámci londýnskeho regulačného režimu Zákon o vozidlách na súkromnú prepravu (Londýn) z roku 1998 je nezákonné, aby ktokoľvek "poskytoval alebo prijímal" rezervácie na súkromný prenájom bez toho, aby bol držiteľom licencie prevádzkovateľa. Účinok tohto zákona a podobných zákonov v celej krajine (ako je zákon o miestnej samospráve (rôzne ustanovenia) z roku 1976 pre mestá mimo Londýna) je taký, že každý subjekt, ktorý vstupuje medzi cestujúceho a vodiča pri organizovaní jazdy, sa podľa zákona považuje za prevádzkovateľa. Prevádzka bez potrebnej licencie je trestným činom .

Niektorí sprostredkovatelia jazdy sa roky snažili štylizovať ako obyčajní "agenti" vodičov, aby sa vyhli priamemu udeľovaniu licencií. Tvrdili, že skutočná zmluva o prenájme bola uzavretá len medzi cestujúcim a vodičom, pričom platforma pôsobila len ako rezervačný agent v mene vodiča. Tento argument bol rozhodujúcim spôsobom testovaný vo veci United Trade Action Group (UTAG) Ltd v. Transport for London [2021] EWHC 3290 (Admin). V tomto prípade, ktorý podala koalícia záujmových skupín čiernych taxíkov, Najvyšší súd skúmal, či Uber a podobné služby založené na aplikáciách môžu legálne pôsobiť na model "agent". Súd "rozhodne odmietol názor, že prevádzkovateľ PHV môže byť len sprostredkovateľom vodičov." Spoločnosť Uber (s podporou inej aplikácie Free Now) sa domáhala vyhlásenia, že bude dodržiavať zákon, keď bude prijímať rezervácie ako sprostredkovateľ pre svojich vodičov, a nie priamo uzatvárať zmluvy s cestujúcimi. Najvyšší súd s tým nesúhlasil. Rozhodol, že podľa zákona z roku 1998, keď licencovaný prevádzkovateľ prijme rezerváciu, musí vykonať jazdu ako hlavná zmluvná strana s cestujúcim . Slovami súdu, "prijatím rezervácie zo strany prevádzkovateľa vzniká zmluva medzi prevádzkovateľom a cestujúcim". pričom prevádzkovateľ sa zaväzuje poskytnúť prepravnú službu ako objednávateľ (t. j. prevádzkovateľ sa **sám zaväzuje vyslať vozidlo a vodiča pre cestujúceho). Prevádzkovateľ sa nemôže vyhnúť zodpovednosti tým, že tvrdenie, že koná v mene vodiča - akákoľvek takáto dohoda je nezlučiteľná s regulačným systémom. V tomto rozsudku sa jasne uvádza, že Predchádzajúca prax spoločnosti Uber, ktorá vypovedala zmluvu s cestujúcim (predstierajúc, že vodič je jediným dopravcom), nebola v súlade so zákonom . Z praktického hľadiska, po prípade UTAG v. TfL, Uber a podobné platformy museli zmeniť svoje podmienky a obchodné modely, aby uznali, že uzatvárajú zmluvy priamo s cestujúcimi ako poskytovateľmi dopravy. . Fikcia "agenta" už nebola v britskom práve súkromného prenájmu obhájiteľná.

Dôležité je, že táto zásada sa teraz uplatňuje v celom Spojenom kráľovstve. Na stránke Uber Britannia Ltd proti Sefton MBC [2023] EWHC 1731 (Admin), Najvyšší súd potvrdil, že rovnaké pravidlo (z londýnskeho prípadu) platí podľa zákona z roku 1976 aj mimo Londýna. Každá spoločnosť, ktorá prijme rezerváciu súkromného prenájmu kdekoľvek v Anglicku a Walese, je zo zákona prevádzkovateľom a "nesie priamu zodpovednosť za cestu" . Súdy zdôraznili, že tento výklad podporuje verejnú bezpečnosť a zodpovednosť: cestujúci vedia, koho môžu brať na zodpovednosť (licencovaný prevádzkovateľ) a regulačné orgány vedia, na koho majú dohliadať . Súhrnne povedané, právo Spojeného kráľovstva sa teraz zaoberá prijatie a priradenie rezervácie jazdy ako funkcie prevádzkovateľa, nie sprostredkovateľská služba. Platforma sa nemôže legálne prezentovať ako obyčajný sprostredkovateľ, keď kontroluje podstatné aspekty rezervácie (prijatie rezervácie a vyslanie vodiča) - ak tak robí bez licencie prevádzkovateľa, je nezákonné prevádzkovanie . Právne očakávanie Spojeného kráľovstva je, že "každý subjekt, ktorý prijme rezerváciu na súkromný prenájom, je... prevádzkovateľom"so všetkými súvisiacimi povinnosťami.

V kontexte Spojeného kráľovstva je teda akt stanovenie ceny a priradenie vodiča k rezervácii je pevne v kompetencii licencovaného prevádzkovateľa. K nelicencovanej platforme, ktorá vykonáva tieto činnosti, budú súdy a regulačné orgány pristupovať ako k nezákonnému prevádzkovateľovi bez ohľadu na to, ako sa označí v zmluvách. Na stránke . ekonomická realita má prednosť pred zmluvnými označeniami: ak platforma chodí, hovorí a koná ako dopravca, zákon ju bude považovať za dopravcu.

Prekročenie hranice: Prípadové štúdie "sprostredkovateľov", ktorí pôsobia ako prevádzkovatelia

Vyššie uvedené právne zásady objasňujú, prečo sú niektoré známe dopravné platformy v Spojenom kráľovstve a EÚ porušenie obmedzení sprostredkovateľa stanovením cien alebo pridelením vodičov. Platformy ako napr. CarTrawler, Suntransfers, a Vítané vyzdvihnutia sa často uvádzajú ako obyčajní sprostredkovatelia rezervácií alebo "trhoviská", ale ich prevádzkový model hovorí niečo iné. Podľa kontrola cien jázd a určovanie, ktorý vodič vykoná rezerváciu., vstupujú do úlohy poskytovateľa dopravných služieb, čím im vznikajú právne povinnosti a strácajú právnu imunitu, ktorú majú neutrálni sprostredkovatelia.

• CarTrawler: CarTrawler je technologická platforma B2B, ktorá zabezpečuje rezervácie pozemnej dopravy pre letecké spoločnosti a cestovné značky. V podmienkach spoločnosti CarTrawler sa síce uvádza, že ide o sprostredkovateľa, ktorý predstavuje zákazníkom miestnych dodávateľov dopravy, ale v praxi Systém CarTrawler stanovuje tarifu a vyberá vodiča alebo prepravnú spoločnosť pre každú jazdu . Napríklad, keď webová stránka leteckej spoločnosti ponúka "letiskový transfer" cez CarTrawler, zákazník dostane stanovenú cenu. určuje algoritmus CarTrawler (nie vodičom) a CarTrawler potom vyšle miestnu automobilovú službu alebo vodiča. zo svojej siete na vykonanie cesty. CarTrawler tak "kontroluje kľúčové podmienky transakcie" - kontroluje ceny, možnosti vozidiel a prideľovanie vodičov, čo znamená, že tieto podmienky nenecháva na samotného poskytovateľa dopravy. Podľa právnych predpisov EÚ je vďaka tejto úrovni kontroly služba CarTrawler "neodmysliteľne spojené s dopravou," rovnako ako Uber, a nie pasívnu digitálnu službu. Ako uvádza právna analýza CarTrawler, Z judikatúry EÚ (prípady Uber) vyplýva, že stanovovanie cien a prideľovanie vozidiel spoločnosťou CarTrawler sú práve tie prvky "rozhodujúceho vplyvu", ktoré ju označujú za poskytovateľa dopravy . Spoločnosť CarTrawler sa nemôže domáhať výhody bezpečného prístavu podľa smernice o elektronickom obchode, keď sa zapája do takejto aktívnej činnosti. Podobne podľa práva Spojeného kráľovstva CarTrawler účinne koná ako prevádzkovateľ vozidla na súkromný prenájom (PHV) "prijímaním rezervácií" a "vyslaním vodiča" na prenájom bez licencie prevádzkovateľa PHV - porušenie právnych predpisov Spojeného kráľovstva. Z precedensu vo veci UTAG/TfL jasne vyplýva, že úloha spoločnosti CarTrawler pri každej rezervácii znamená, že "sa zaväzuje ako objednávateľ poskytnúť vozidlo a vodiča," takže musí mať licenciu, inak ide o nelegálneho prevádzkovateľa. Stručne povedané, postup spoločnosti CarTrawler pri stanovovaní cien a prideľovaní jázd ju jednoznačne zaraďuje do kategórie prevádzkovateľov bez ohľadu na to, že sa sama označuje za sprostredkovateľa.
• Suntransfers: Spoločnosť Suntransfers (na trhu často označovaná ako Suntransfers.com) je populárna online platforma pre vopred rezervované dovolenkové transfery a letiskové taxíky. Propaguje "nízkonákladové letiskové transfery" a prijíma online rezervácie od cestujúcich. Suntransfers v podstate funguje ako online cestovná agentúra, ktorá ponúka pevnú cenu za trasu a následne zabezpečí miestneho vodiča alebo vozidlo na realizáciu cesty.. Zákazník zvyčajne platí spoločnosti Suntransfers vopred za uvedenú cenu, čo znamená, že cenu stanovuje platforma. Miestny poskytovateľ dopravy (taxislužba alebo spoločnosť poskytujúca kyvadlovú dopravu) je neskôr poverený vykonaním transferu za túto vopred stanovenú cenu. Tento model je analogický s reťazcom OTA/Aggregator opísaným v našej analýze trhu s nelegálnymi vodičmi: platforma je OTA, ktorá "stanoví pevnú cenu za trasu" (teda "ponúka" samotnú prepravnú službu) a potom odovzdá jazdu miestnemu partnerovi alebo vodičovi . Podľa nastavenie cien a výber vodiča alebo automobilovej služby na vykonanie jazdy., Suntransfers je efektívne vystupuje ako poskytovateľ dopravy, a nie ako neutrálny sprostredkovateľ. . Právo EÚ by to považovalo za integrovanú službu (digitálna a prepravná) mimo čistej oblasti ISS, najmä preto, že platforma často partneri s nelicencovanými miestnymi vodičmi alebo spoločnosťami. v niektorých regiónoch funguje podobne ako UberPop. Rozsudok SDEÚ vo veci Elite Taxi v. Uber potvrdzuje, že platforma, ktorá "stanoví cenu a vyberie vodiča na jazdu" nie je len službou informačnej spoločnosti, ale dopravnou službou, ktorá podlieha regulácii. Preto model stanovovania cien a dispečingu vodičov spoločnosti Suntransfers pravdepodobne porušuje zámer ochrany sprostredkovateľov EÚ. V Spojenom kráľovstve, ak spoločnosť Suntransfers prijíma objednávky na cesty v Spojenom kráľovstve bez licencie miestneho prevádzkovateľa, je zrejmé, že ide o nezákonný prevádzkovateľ PHV podľa rovnakej logiky ako CarTrawler alebo Uber. Kontrola platformy nad kľúčovými premennými služby (kto jazdí a za koľko) znamená, že sa nemôže legálne vydávať za obyčajného sprostredkovateľa, ktorý spája cestujúcich s vodičmi - prevzala úlohu prevádzkovateľa a musela by získať príslušné licencie a povolenia.
• Vítané vyzdvihnutia: Welcome Pickups je platforma, ktorá sa špecializuje na transfery z letísk a pohostinstiev a ponúka vysokokvalitný zážitok z transferu. Na rozdiel od otvoreného trhu sľubuje štandardizované služby (anglicky hovoriacich vodičov, stanovené postupy pri stretnutí a privítaní atď.) ceny vopred stanovené platformou. Prevádzka spoločnosti Welcome Pickups bola v skutočnosti priamo porovnávaná s prevádzkou spoločnosti Uber. Hoci sa spoločnosť Welcome Pickups prezentuje ako sprostredkovateľ, ktorý spolupracuje s miestnymi vodičmi. "stanovuje štandardizované ceny a prideľuje profesionálnych vodičov" ku každej rezervácii zákazníka - model, ktorý sa zhoduje so spoločnosťou Uber skôr ako pasívny činiteľ. Platforma neumožňuje vodičom voľne stanovovať vlastné sadzby pre zákazníkov; namiesto toho stanovuje cenu za prepravu, ktorú zákazník zaplatí. Takisto sa stará o celú logistiku priradenia rezervácie ku konkrétnemu vodičovi vo svojej sieti. Z právneho hľadiska spoločnosť Welcome Pickups kontroluje základné prvky služby (cenu a výber vodiča), čo ju pravdepodobne vylučuje z bezpečného prístavu jednoduchého sprostredkovateľa ISS. Ak by sa skúmala podľa Podľa kritérií SDEÚ z prípadov Uber by sa spoločnosť Welcome Pickups považovala za spoločnosť, ktorá "vykonáva významnú kontrolu nad stanovovaním cien [a] prideľovaním vodičov", čo ju zaraďuje do kategórie poskytovateľov prepravných služieb. skôr ako neutrálna platforma. V dôsledku toho nemôže legálne využívať slobody neregulovanej ISS a zároveň zavádzať vlastné tarify a posielať vodičov. Podľa práva Spojeného kráľovstva by sa podobne spoločnosť Welcome Pickups považovala za spoločnosť, ktorá prijíma rezervácie a vysiela vodičov, čo sú činnosti vyhradené licencovaným prevádzkovateľom. Bez takejto licencie by bola jej prax sprostredkovania jázd za poplatok, ktorý si sama určí, nezákonná. Celkovo možno konštatovať, že napriek tomu, že spoločnosť Welcome Pickups sa označuje za užitočného cestovného poradcu, prekračuje hranicu sprostredkovateľa/prevádzkovateľa už samotným spôsobom, akým štandardizuje a kontroluje transakcie týkajúce sa jázd.

Záver

Moderné platformy mobility sa musia starostlivo pohybovať na hranici medzi tým, aby boli otvorený facilitátor dopravných služieb a stáva sa prevádzkovateľ týchto služieb. Právo EÚ (smernica 2000/31/ES a jej výklad Súdnym dvorom EÚ) jasne stanovuje, že ak platforma chce využívať právne výhody "služby informačnej spoločnosti"., to nemôže navrhnúť alebo kontrolovať základné podmienky poskytovanej služby. . Stanovovanie cien a dispečing vodičov sú symbolickými príkladmi takejto kontroly: sprostredkovateľ, ktorý diktuje cenu alebo jednostranne vyberá poskytovateľa služieb, je už nepôsobí len ako sprostredkovateľ informácií., ale skôr ako organizátor služby. Právnym výsledkom je, že platforma stráca imunitu voči zodpovednosti a podlieha predpisom špecifickým pre dané odvetvie. služby, ktorú skutočne poskytuje (v tomto prípade doprava). V Európskej únii to znamená, že platformy ako Uber, CarTrawler alebo Welcome Pickups, ktoré spravujú ceny a zadania, môžu byť regulované členskými štátmi ako dopravné služby, s požiadavkami na licencie, bezpečnostné normy a dodržiavanie daňových predpisov, namiesto toho, aby mohli voľne pôsobiť ako neregulované digitálne služby. V Spojenom kráľovstve ide zákon o krok ďalej, keď výslovne kodifikuje, že každý subjekt, ktorý organizuje jazdy na súkromný prenájom, je hlavným prevádzkovateľom. Údajný "sprostredkovateľ", ktorý v skutočnosti prijíma rezervácie a dodáva vodičov, sa považuje za prevádzkovateľa zo zákona a musí spĺňať všetky podmienky licencie prevádzkovateľaalebo tieto činnosti ukončiť.

Príklady spoločností CarTrawler, Suntransfers, Welcome Pickups (a dokonca aj samotného Uberu) ukazujú, ako môžu platformy "prekročili hranicu" a začali pôsobiť ako nelicencované dopravné spoločnosti. keď vykonávajú kontrolu nad transakciou. Právne rámce v EÚ a Spojenom kráľovstve sa čoraz viac zhodujú v odsudzovaní takýchto modelov: ak platforma kontroluje ekonomické podmienky a výkon dopravnej služby, považuje sa za stranu, ktorá túto službu poskytuje., bez ohľadu na akékoľvek samoúčelné zmluvné vyhlásenia o opaku. Sprostredkovatelia môžu existovať, ale len dovtedy, kým skutočne sprostredkujú - t. j , zachovať neutralitu a umožniť skutočným poskytovateľom služieb (vodičom), aby stanovovali podmienky a predkladali ponuky.. Ak digitálne platformy túto hranicu stierajú, zákon ukladá zodpovednosť. Zhrnutie, sprostredkovateľ v odvetví dopravy nemôže zákonne určovať ceny alebo prideľovať vodičov bez toho, aby sa sám stal z hľadiska zákona prevádzkovateľom dopravy. Cenou za prekročenie tejto hranice je strata právnej ochrany a vznik zákonných povinností, čo je skutočnosť, ktorú musí každá takáto platforma zohľadniť, ak chce fungovať v súlade so zákonom.

Zdroje:

• Smernica 2000/31/ES z 8. júna 2000 (smernica o elektronickom obchode), najmä články 12 až 15 a odôvodnenie 42.
• Asociación Profesional Elite Taxi proti Uber Systems Spain, C-434/15 (SDEÚ 20. decembra 2017) .
• Uber France SAS, C-320/16 (SDEÚ 10. apríla 2018) .
• Star Taxi App SRL proti Bukurešti, C-62/19 (SDEÚ 3. októbra 2020) .
• United Trade Action Group Ltd proti Transport for London [2021] EWHC 3290 (Admin) ; a Uber Britannia Ltd proti Sefton Borough Council [2023] EWHC 1731 (Admin) .
• Alexander Pershikov, "Scaling Ride-Hailing Platforms In The U.K.: Tips For Growing Ethically" (Forbes.com, 10. apríla 2025) .
• Leo Besutti, "Právna analýza: (GetTransfer Blog, 17. apríla 2025) .
• Leo Besutti, "Who Funds the Illegal Driver Market in the UK and EU?" (GetTransfer Blog, február 2025) .
• Leo Besutti, "Uber a Welcome Pickups zdieľajú úplne podobné procesy rezervácie" (GetTransfer Blog, 22. februára 2025) .
• ""Šedé" platformy: Kedy digitálne platformy prekračujú hranicu?" (GetTransfer Blog, 2025) .