Кто финансирует рынок нелегальных водителей в Великобритании и ЕС?

Нелегальные OTA, нелегальные агрегаторы и нелегальные сети водителей в ЕС и Великобритании Объяснение наземных транспортных перевозок.

Туристические онлайн-агентства (OTA) стали организовывать наземные трансферы из аэропортов и отелей, но некоторые из них действуют вне закона, устанавливая цены и выбирая водителей, а также используя нелицензированных посредников и водителей. В этих нелегальных цепочках ОТА-агрегатор-водитель путешественник заказывает трансфер онлайн через нелегально работающее ОТА, которое затем передает поездку нелицензированной платформе-агрегатору трансферов, а в конечном итоге - нелицензированному местному водителю. В данном отчете рассматривается, как функционируют такие цепочки, как каждое звено уклоняется от уплаты налогов на НДС и требований лицензирования, а также движение денег от клиента к водителю. Мы также оцениваем экономические последствия этих операций на сером рынке - от налоговых потерь до роста нерегулируемых перевозок - и приводим реальные примеры и судебные дела. Анализ разделен на два региона: Европейский союз (с его разнообразными нормативными актами стран-членов) и Великобритания (с ее нормативной базой после Брексита). В каждом разделе рассматривается правовой контекст, экономические последствия и известные правоприменительные действия в данном регионе.

Европейский союз (ЕС) - Сети нелегальных частных транспортных средств

Структура цепочки ОТА-агрегатор-водитель в ЕС

В ЕС сети незаконных переводов часто включают несколько сторон, чтобы скрыть ответственность. Типичная цепочка выглядит следующим образом:

- Онлайновое туристическое агентство (OTA): OTA (например, туристический сайт или платформа бронирования) предлагает путешественникам услуги наземного трансфера (встреча в аэропорту, трансфер из отеля и т. д.). Часто OTA устанавливает фиксированную цену за маршрут и взимает оплату с клиента во время бронирования. Устанавливая цены и предлагая услуги, OTA фактически выступает в роли поставщика транспорта, а не нейтрального брокера. Однако нелегальные ОТА будут утверждать, что они "всего лишь посредники", чтобы уклониться от соблюдения правил перевозки.

- Агрегатор переводов: За кулисами OTA сотрудничает с нелицензированным агрегатором трансферов или диспетчером. Этот посредник располагает списком водителей и занимается логистикой, назначая водителя для бронирования. Если агрегатор устанавливает тариф и выбирает водителя для поездки, юридически он действует как транспортный оператор (аналогично модели Uber). Нелегальные агрегаторы пытаются работать без необходимых лицензий на такси или частный извоз, используя ярлык "услуги информационного общества" - по сути, выдавая себя за пассивную цифровую торговую площадку. В действительности многие такие платформы управление бронированием и отправкой (выбор водителя и времени) и, таким образом, глубоко вовлечены в транспортную услугу. В частности, решение Суда ЕС от 2017 года (Elite Taxi против Uber) подтвердило, что такая платформа, как Uber, обеспечивающая установление цен и координацию поездок "падает на улице" в категорию простых посредников и считается транспортной услугой, на которую распространяются местные законы о такси. Несмотря на этот прецедент, появились сервисы-подражатели, которые пытаются имитировать модель Uber без получения лицензий и уклоняются от уплаты налога на добавленную стоимость.

- Нелицензированный водитель: Последнее звено - местный водитель, который фактически выполняет трансфер. В легальном сервисе таким водителем может быть лицензированный таксист или частный наемный водитель, управляющий зарегистрированным коммерческим автомобилем. В нелегальной цепочке водитель часто нелицензированные (и незастрахованные) для перевозки пассажиров. Это может быть частное лицо с обычным автомобилем или фургоном (например, использующее личный автомобиль с частными номерами, а не коммерческими). Такие водители часто присоединяются к сети агрегатора неформально - отвечают на запросы о поездке через приложение, мессенджер или даже электронную почту. В некоторых случаях водители просто ждут в аэропортах или отелях и лично приглашают пассажиров, а затем используют платформу OTA для оформления поездки, придавая видимость "бронирования" тому, что по сути является такси. Например, в парижском аэропорту Шарль-де-Голль власти отметили резкий рост нелегальной деятельности такси: за один год (2017) было вынесено 918 предупреждений нелицензированным водителям, по сравнению с 243 годом ранее. Это лишь малая толика того, сколько нелицензированных водителей работает в туристических центрах, часто находя клиентов, подходя к растерянным путешественникам или через незаконные приложения.

Как функционирует цепочка: Путешественник может заказать "трансфер из аэропорта" на сайте OTA, заплатив, скажем, 50 евро за поездку из аэропорта в отель. OTA направляет запрос своему партнеру-агрегатору. Агрегатор назначает одного из своих водителей (возможно, через уведомление в приложении или по электронной почте). Водитель приезжает (часто с табличкой с именем) и обеспечивает поездку. Для клиента услуга выглядит бесшовной, но на каждом этапе действуют субъекты, уклоняющиеся от юридических обязательств.

Уклонение от уплаты НДС и лицензионных требований в ЕС

Уклонение от уплаты НДС (налога на добавленную стоимость): В ЕС тарифы на пассажирские перевозки, как правило, облагаются НДС в стране, где осуществляется перевозка, по ставке, установленной этой страной. Лицензированное такси или автосервис в ЕС взимает НДС с пассажира и затем перечисляет его в налоговый орган. Нелегальные сети OTA избегают этого несколькими способами:

- ОТА часто не добавляет НДС к цене перевода даже если это необходимо. Если OTA считается поставщиком услуги (как это, скорее всего, и происходит, когда он устанавливает цену и собирает оплату), он должен зарегистрироваться и взимать НДС в стране поездки. Нелегальные субъекты пытаются уклониться от этого, утверждая, что реальным поставщиком и ответственным за НДС является водитель, а не платформа. На практике нелицензированный водитель почти никогда не взимает НДС - многие из них являются частными лицами, работающими "не по правилам" и не имеющими национальных порогов регистрации НДС. Например, если OTA, базирующийся за пределами Франции, продает трансфер из аэропорта Парижа, французское законодательство по НДС все равно применяется к этой услуге в Париже. Если OTA или его посредник не зарегистрируется для уплаты французского НДС (или не воспользуется специальной схемой, такой как Tour Operators Margin Scheme), он будет уклоняться от уплаты налога. Налоговые органы ЕС все активнее пресекают подобные схемы: они смотрят не только на договорные ярлыки, но и на то, кто именно "Контроль над сервисом" и, таким образом, кто де-факто является продавцом, ответственным за НДС. После решения CJEU по Uber в 2017 году и последующих дел платформы, устанавливающие цены, были переведены в категорию транспортных провайдеров для целей налогообложения, что вынуждает их начать взимать НДС с поездок. ОТА, которые игнорируют это, рискуют получить крупные налоговые начисления. Если их поймают, они могут быть привлечены к ответственности за 20% НДС на все незадекларированные тарифы, плюс штрафы. Налоговые органы могут преследовать OTA или агрегатора в каждой стране, где были совершены поездки, что приводит к многострановым исполнительным производствам в ЕС.

- Некоторые туристические OTA пытаются использовать Маржинальная схема туроператоров (TOMS)Схема ЕС по НДС, которая позволяет перекупщикам туров платить НДС только со своей прибыли. При правильном использовании это может узаконить не взимание полного НДС с клиентов. Однако TOMS сложна и применяется только к определенным многокомпонентным туристическим пакетам. Отдельный трансфер "точка-точка" часто не подпадает под действие TOMS. Если OTA или его партнер повышает цену трансфера без применения НДС, он может нарушать законодательство о НДС. Например, если OTA покупает трансфер за 40 евро (у агрегатора или водителя) и продает его клиенту за 50 евро, по закону ЕС 50 евро должны облагаться НДС, если только не применяется действующее освобождение или схема. Нелегальные организации часто игнорируют это, оставляя неуплаченным налог в размере 20% (примерно) с каждой продажи. За сотни поездок это выливается в значительные налоговые потери.

Избегайте лицензирования транспорта: Транспортные услуги в ЕС регулируются на национальном (или местном) уровне. Для работы такси или частного извоза обычно требуется лицензия или разрешение от местных властей в каждой стране. Цепочка OTA-агрегатор-водитель пытается обойти эти требования:

- The ОТА и агрегаторы часто работают без лицензии такси или частного наемного оператора. Они утверждают, что являются программными платформами или "услугами информационного общества" в соответствии с Директивой ЕС об электронной коммерции, которая обычно освобождает простых цифровых посредников от действия отраслевых законов о транспорте. Однако суды ЕС провели черту: если платформа "неразрывно связана с транспортной услугой" - например, устанавливает цены и диктует порядок предоставления услуги, - то она является не защищенный цифровой сервис, а транспортный оператор. Дело Uber Spain (C-434/15, 2017) прояснило это, позволив государствам-членам ЕС применять законы о такси к таким платформам. Таким образом, OTA/агрегатор в ЕС по закону обязан получать местные лицензии транспортного оператора (или сотрудничать только с лицензированными перевозчиками) в каждой юрисдикции, где он организует поездки. Нелегальные сети это игнорируют. Например, во Франции предоставление транспорта без соответствующей лицензии является нарушением Транспортного кодекса - недорогой сервис Uber UberPOP (с использованием нелицензированных водителей) был запрещен и привел к штрафам и даже уголовным приговорам для руководителей Uber. В Испании деятельность в качестве транспортного посредника без разрешения была признана недобросовестной конкуренцией, что привело к судебным запретам против Uber до тех пор, пока она не выполнит требования. Несмотря на подобные постановления, продолжают появляться недобросовестные OTA-платформы, которые пытаются проскочить под радаром регуляторов, не имея физического присутствия в стране или используя местных субподрядчиков.

- The драйверы в этих сетях не имеют необходимых лицензий (а зачастую и страховки) для перевозки пассажиров по найму. Во многих странах ЕС водители должны иметь профессиональное разрешение на такси или частный извоз, проходить проверку биографии и использовать автомобили с коммерческой регистрацией (например, зеленые номерные знаки в некоторых странах). Нелицензированные водители избегают этих расходов и требований. Как правило, они используют автомобили, зарегистрированные как частные, то есть не прошедшие специальных проверок и не имеющие страховки для коммерческих пассажирских перевозок. Это подвергает пассажиров риску и нарушает законы. В отношении водителей постоянно принимаются меры: например, в 2024 году греческая полиция пресекла деятельность нелицензированных маршрутных такси в аэропорту Афин, изъяв 42 минивэна, которые незаконно перевозили пассажиров без лицензий на такси. Каждый водитель был оштрафован и временно лишен водительских прав. Подобные операции свидетельствуют о том, что многие водители ведут скрытый транспортный бизнес (часто через онлайн-заказы) без какой-либо регистрации. Во Франции власти также проводят проверки в аэропортах - в парижском аэропорту Руасси (CDG) постоянно действует оперативная группа по борьбе с нелегальными такси, и чиновники отмечают, что число таких нелицензированных операторов быстро растет. Водителям-нелегалам, если их поймают, грозят штрафы, конфискация автомобиля и даже уголовное преследование (уголовный кодекс Франции использовался для преследования водителей UberPOP и сотрудников Uber за "содействие нелегальным перевозкам"). Однако, поскольку прибыль может быть высокой, а вероятность того, что одного водителя остановят, относительно невелика, многие все равно идут на риск, особенно если их клиентами занимается агрегатор.

Денежный поток через нелегальную цепочку

Одной из отличительных черт таких операций на сером рынке является запутанный денежный поток, призванный скрыть прибыль и избежать налогообложения. В легальном сценарии лицензированная транспортная компания собирает оплату (включая НДС) и платит водителю как сотруднику или подрядчику с соответствующим удержанием налогов. В нелегальной цепочке OTA-агрегатор-водитель деньги делятся таким образом, что часто ускользают от внимания налоговых органов:

- Клиентская оплата: Путешественник обычно платит OTA онлайн, часто заранее, с помощью кредитной карты. ОТА может базироваться в другой стране (или даже за пределами ЕС), что усложняет юрисдикцию. Например, путешественник из Германии, бронирующий поездку в Италию, может заплатить OTA, зарегистрированному в налоговой гавани или стране, не входящей в ЕС. В квитанции может вообще не упоминаться НДС или OTA может быть указан как агент водителя. Отсутствие НДС в счете-фактуре - тревожный сигнал о том, что услуга продается "не по правилам". Если OTA находится за границей, платеж может не вызвать автоматического начисления НДС, что позволяет использовать лазейки для трансграничных цифровых услуг.

- OTA - агрегатор: OTA получает свою долю (комиссию или наценку), а затем передает данные о бронировании и оставшиеся средства агрегатору трансферов. Это может быть сделано путем оплаты ОТА агрегатору по оптовой ставке (например, ОТА оставляет себе 20% и платит 80% от тарифа агрегатору). Часто такие платежи осуществляются в электронном виде через границу без НДС, рассматривая агрегатора как "независимого поставщика услуг". Действительно, Uber использовал аналогичную модель, рассматривая каждого местного водителя как независимый бизнес; европейское подразделение Uber направляло плату за бронирование на международный рынок и утверждали, что НДС не взимается, поскольку водители являются субъектами малого предпринимательства - Эта тактика позволила Uber сэкономить десятки миллионов фунтов стерлингов (компания ежегодно собирала более 200 миллионов фунтов стерлингов в Великобритании, избегая при этом уплаты НДС в размере не менее 40 миллионов фунтов стерлингов за счет того, что 40 000 водителей рассматривались как отдельные малые предприятия). Нелегальные агрегаторы копируют эту схему, часто не регистрируя НДС на месте и утверждая, что ответственность за уплату налогов несут самозанятые водители.

- Агрегатор - водитель: Агрегатор платит водителю, как правило, после завершения поездки. Оплата может производиться наличными или через банковский перевод/приложение. Некоторые нелицензированные водители предпочитают наличные, чтобы оставаться анонимными - например, водитель может быть оплачен непосредственно клиентом наличными в конце поездки (некоторые OTA информируют путешественника о том, что стоимость проезда была внесена предоплата, так что никаких денежных средств не требуетсяВ то время как другие предлагают оплату наличными на месте, которую водитель затем делит с агрегатором "под столом"). Чаще всего при предварительном бронировании водитель получает от агрегатора электронные выплаты (еженедельные или ежемесячные). Агрегаторы могут обозначать эти выплаты как нечто безобидное (например, "возврат" или "доход от аренды частного автомобиля"), чтобы избежать проверок. В случае с Klook водитель находился в состоянии "готовности" к выполнению заявок и, предположительно, получал оплату за поездку через посредника. Если водитель не является зарегистрированным предприятием, он, скорее всего, не декларирует этот доход и не платит с него НДС. Сайт ответственность за НДС в юридическом смысле должен был бы лежать на поставщике услуг - в данном случае, вероятно, на водителе - но если водитель остается за порогом НДС или просто невидим для налоговых органов, НДС никогда не перечисляется никем. Таким образом, OTA и агрегатор намеренно спускают налогооблагаемое событие на уровень (отдельного водителя), где соблюдение требований наименее вероятно. Такая диффузная цепочка затрудняет для властей отслеживание всего потока денег.

Реферат на тему Уклонение от денежных потоков: Цепочка OTA-агрегатор-драйвер спроектирована таким образом, чтобы не оставляют четкой подотчетности ни одной организации для налогов. ОТА утверждает, что является агентом (избегая НДС с полной суммы оплаты клиента), агрегатор часто вообще не является официально признанной стороной в глазах клиента, а водитель может быть неформальным оператором, работающим в одно лицо. Каждое звено цепочки может оказаться ниже пороговых значений или вне юрисдикции, в результате чего НДС с конечной продажи не взимается. Прибыль от поездок делится: OTA берет маржу (часто не декларируемую в стране назначения), агрегатор - комиссию, а водитель получает остаток (часто необлагаемый доход). Таким образом, эта цепочка позволяет перетекать доходам от путешественника в ЕС к нелицензированному водителю с множеством точек, в которых можно уклониться от уплаты налогов и соблюдения нормативных требований.

Деятельность нелицензированных водителей и привлечение клиентов

Нелицензированные водители в этих сетях действуют в серой правовой зоне, используя как онлайн-платформы, так и тактику поиска клиентов на местах:

- Диспетчерская служба агрегатора: Многие водители получают свои поездки с платформы нелегального агрегатора. Они регистрируются (обычно с минимальной проверкой - часто достаточно предъявить водительские права и документы на машину, которые могут даже не подходить для коммерческой работы) и затем ожидают заданий на поездку. Некоторые агрегаторы имеют приложения для водителей, похожие на Uber, другие используют более простые средства, такие как телефон, WhatsApp или электронная почта, чтобы отправить информацию о работе. В данном случае водитель отвечал на запросы по электронной почте и ждал заданий возле аэропорта. Это указывает на то, что водитель фактически был "на подхвате" у нелицензированного диспетчера. В ЕС наблюдаются схожие тенденции - например, нелицензированные водители минивэнов в туристических местах могут координировать свои действия через неофициальные группы WhatsApp, управляемые диспетчером, который имеет контакты с туристическими агентствами. Бронирование через OTA, по сути, запускает сообщение для водителя: "Забери мистера Х в 15:00 из терминала 1 аэропорта, едем в отель Y". Водитель знает, что это платящий клиент, доставленный через сеть обратных каналов.

- Таутинг и партнерство: Некоторые нелицензированные водители подрабатывают тем, что реклама в аэропортах и отелях чтобы подхватить попутчиков, особенно если у них есть перерывы между работой в диспетчерской. Они могут подходить к путешественникам в залах прилета или возле очередей такси, предлагая подвезти. Часто они выдают себя за законного представителя отеля или туристического агентства ("Алло, такси для [Имя]?", чтобы запутать путешественника). Если путешественник не сделал предварительный заказ, нелегальный водитель может договориться о денежном тарифе на месте. Такое уличное такси распространено в крупных городах - например, в лондонском аэропорту Хитроу постоянно возникают проблемы с нелицензированными таксистами, пристающими к пассажирам. Оператор Хитроу даже нанял "отряд таксистов" с офицерами в штатском для их поимки. Несмотря на меры по обеспечению правопорядка, эта практика продолжается, поскольку успешные таксисты могут взимать непомерно высокие цены. (Лицензированные лондонские черные кэбы сообщают, что нелегальные водители в Хитроу берут намного больше официальных тарифов - иногда 100 фунтов стерлингов за поездку, которая в обычном такси стоила бы 60-80 фунтов стерлингов). В ЕС аэропорты, такие как парижский CDG, также предупреждают, что нелегальные водители агрессивно пристают к туристам, подрывая репутацию местного транспорта.

- Источники клиентов: Нелицензированные водители часто получают клиентов от туроператоры и отели также. В некоторых курортных зонах консьержи отелей или владельцы вилл спокойно сотрудничают с нелицензированными поставщиками трансферов, поскольку могут получить откат. ОТА или агрегатор могут поощрять это, предлагая туристическим агентствам или отелям, бронирующим через них, реферальное вознаграждение. Например, отель в ЕС может заказать трансфер в аэропорт для гостя через платформу OTA, не понимая (или игнорируя), что OTA использует нелицензированные автомобили. Отель может быть привлечен более низкими ценами или комиссией. В Европе уже были случаи, когда отели были соучастниками организации нелицензированных трансферов в аэропорту для гостей с целью экономии средств - до тех пор, пока местные власти не пресекли эту практику. В Греции было отмечено, что ОТА, организующие трансфер, могут нуждаться в лицензии на туристические перевозки или должны сотрудничать с лицензированным туристическим агентством, что подчеркивает, что даже бронирование от чьего-то имени может быть сопряжено с ответственностью. Нелегальные сети пытаются обойти эти правила, заключая неофициальные соглашения, а не официальные партнерства.

- Оперативная тактика: Чтобы избежать обнаружения, нелицензированные водители используют различные тактики. Они могут использовать неопределенная вывеска - Например, держат в руках небольшую табличку с именем, надеясь выдать себя за заранее заказанного шофера (что снижает вероятность допроса полицией, поскольку выглядит как организованная встреча). Они также стараются избегать стоянок такси (где лицензированные такси стоят в очереди и контролируются властями) и вместо этого договариваются о встрече с пассажирами на парковочные места или зоны высадки пассажиров. В ходе упомянутой проверки в Афинах некоторые фургоны не имели маркировки, что было одним из отмеченных нарушений (отсутствие знака, указывающего на транспортную службу). В некоторых случаях водители даже используют тактику "скрытности", например, меняют номерные знаки (в одном из случаев в Великобритании в Хитроу был задержан перевозчик с поддельными номерами, чтобы избежать камер и страховых проверок). Все эти меры затрудняют отслеживание нелегальных водителей, позволяя им продолжать работать и работать с клиентами, предоставленными незаконными агрегаторами или случайными знакомыми.

В общем, нелицензированные водители в ЕС полагаются как на Цифровое содействие и старомодное увлечение. OTA/агрегатор поставляет им постоянный поток наивных путешественников, забронировавших билеты через Интернет, а любое время простоя можно заполнить, напрямую обращаясь к пассажирам. Такой двойной подход помогает водителям "серого рынка" максимизировать бизнес вне рамок регулирования.

Экономическое воздействие в ЕС: Потери НДС и рост серого рынка

Распространение нелегальных сетей OTA-драйверов в Европе имеет значительные экономические последствия:

- Потери налоговых поступлений: Уклоняясь от уплаты НДС и подоходного налога, такие операции лишают государство значительных доходов. Каждая нелегальная поездка потенциально обманывает казну в части НДС, который должен был бы взиматься (обычно около 20% во многих странах ЕС). Если увеличить это количество до тысяч поездок по популярным направлениям, суммы станут огромными. Для примера, когда Uber работал в полулегальной модели, его доходы оценивались как экономия не менее 40 миллионов фунтов стерлингов в год только в Великобритании за счет неуплаты НДС на оплату услуг. В странах ЕС, которые первоначально не взимали НДС с поездок, наблюдались аналогичные потери. Теперь налоговые органы все чаще заставляют их соблюдать (Uber, например, начал взимать НДС с поездок в ЕС после давления со стороны закона). Однако нелегальные ОТА, остающиеся в тени, продолжают создавать брешь в НДС. Исследование, проведенное в Швеции национальной ассоциацией такси, показало, что с момента дерегулирования в 1990 году более Потеряно 30 миллиардов шведских крон (≈ 3 миллиарда евро) налогов в индустрии такси из-за мошенничества и незадекларированных операций. Несмотря на то, что эта цифра охватывает десятилетия и все виды мошенничества в сфере такси, она подчеркивает, насколько масштабным может стать черный рынок. В настоящее время власти оценивают уклонение от уплаты налогов в шведском секторе такси примерно в 1 млрд шведских крон в год. Аналогичные схемы, вероятно, существуют и в других странах ЕС, где нелицензированные поездки ускользают от внимания налоговиков. Каждое незаконное бронирование трансфера способствует росту "серой экономики", вынуждая честных налогоплательщиков и бизнес фактически субсидировать мошенников.

- Подрыв законного бизнеса: Нелегальные сети OTA снижают цены на услуги лицензированных транспортных операторов (а иногда и похищают невольных клиентов, как в случае с мошенничеством в аэропорту). Уклоняясь от таких расходов, как лицензионные сборы, надлежащее страхование, техосмотр и налоги, они могут устанавливать более низкие тарифы или получать более высокую прибыль. Это создает нечестную конкуренцию. Законопослушным компаниям такси и маршрутных такси трудно конкурировать, если путешественников переманивают платформы, которые не играют по правилам. Европейская комиссия и национальные регулирующие органы признают, что это "Несправедливое конкурентное преимущество" проблема . По сути, те, кто обходит закон, могут временно предлагать более дешевые или более вездесущие услуги, захватывая долю рынка. В результате рост серого рынка в сфере пассажирских перевозок: все больше водителей, видя успех других, могут поддаться искушению отказаться от лицензий и присоединиться к безналоговой схеме. Доля рынка поездок по неофициальным каналам растет, в то время как регулируемый сектор сокращается или остается на прежнем уровне. Это было заметно в таких городах, как Париж и Барселона, во время расцвета UberPOP - тысячи людей, подписавшихся на вождение без профессиональных лицензий, быстро захватили кусок городского транспорта, пока не вмешались регулирующие органы. Количество предупреждений, вынесенных нелегальным водителям в парижском аэропорту CDG, выросло в четыре раза за пару лет, что свидетельствует о стремительном росте серого рынка до тех пор, пока не были приняты меры противодействия.

- Потребительские риски и более широкие издержки: Хотя количественно это трудно оценить, существуют экономические издержки, связанные с проблемами безопасности и качества этих нелегальных услуг. Пассажиры, пользующиеся ими, могут столкнуться с завышением цен или мошенничеством (поскольку надзор практически отсутствует). Если происходит несчастный случай, отсутствие страховки может оставить жертв без компенсации, фактически социализируя затраты (например, государственное здравоохранение может взять на себя расходы на травмы). Кроме того, это наносит репутационный ущерб направлениям - туристы, обманутые или подвергшиеся опасности в результате нелегальных трансферов, могут потратить меньше денег или не вернуться, что негативно сказывается на местной туристической экономике. Признавая это, органы по защите прав потребителей ЕС штрафуют такие компании, как Uber, не только за нарушение лицензионных требований, но и за обманные действия в представлении поездок как безопасных и законных, когда это было не так. Во Франции введение UberPOP в заблуждение относительно своей легальности было расценено как коммерческая практика, вводящая в заблуждение, что привело к штрафам. Это подчеркивает, что рост серого рынка может подорвать доверие, что имеет свои экономические последствия.

Реальные данные и постановления: Несколько дел свидетельствуют об экономической и правовой отдаче от таких практик в ЕС. Поучительным является опыт компании Uber: после решения CJEU о том, что она является транспортной службой (2017 год), и последующего давления, Uber пришлось начать взимать НДС со всех поездок на многих рынках ЕСЭто ликвидировало то, что было основным налоговым преимуществом. Во Франции, как уже упоминалось, в 2016 году Uber был оштрафован на 800 000 евро за управление нелегальным транспортным сервисом (UberPOP), а руководители компании были осуждены, что свидетельствует о том, что власти не потерпят крупномасштабного организованного уклонения от уплаты налогов/лицензий. В Германии суды вынесли судебные запреты, которые заставили Uber провести реструктуризацию и работать только с лицензированными компаниями по прокату автомобилей, предотвратив появление "серого" рынка. Эти правоприменительные меры, хотя и были направлены против известных компаний, стали сигналом для всей отрасли. Они показали, что краткосрочная прибыль от уклонения может быть сведена на нет штрафами и необходимыми мерами по соблюдению требований . Небольшие OTA и агрегаторы также столкнулись с противодействием: например, испанские регуляторы запретили местные клоны Uber, которые пытались использовать нелицензированных водителей, а итальянские власти провели проверку против нелицензированных служб NCC (шоферов), работающих через приложения.

Европейские регуляторы все чаще координируют свои действия в этом вопросе. В рамках сети ЕС по сотрудничеству в области защиты прав потребителей платформа, нарушающая закон в нескольких странах-членах, может столкнуться с правоприменительной практикой в масштабах всего ЕС. Общая тенденция такова, что "Серая зона" сокращается - Суды и законы адаптируются, чтобы закрыть лазейки. Как говорится в одном из аналитических материалов, Европа движется к "Уравнять условия игры" Таким образом, инновации должны осуществляться в рамках налогового и лицензионного законодательства, а не путем его обхода. Другими словами, экономическая модель этих нелегальных сетей OTA в конечном счете неустойчива перед лицом ужесточения регулирования, но в настоящее время они вызывают значительные искажения на рынке и наносят ущерб государственным финансам.

Соединенное Королевство (Великобритания) - Сети нелегальных переводов

Структура цепочки ОТА-агрегатор-водитель в Великобритании

Опыт Соединенного Королевства, связанный с услугами ride-hailing и нелицензированными операторами, имеет много параллелей с континентом, хотя после Brexit у Великобритании будет своя собственная правовая база. Нелегальная сеть OTA-агрегаторов и водителей в Великобритании функционирует аналогичным образом, но некоторые ключевые различия зависят от британского законодательства:

- Онлайновое туристическое агентство (OTA): В контексте Великобритании это любая компания или веб-сайт, которые Принимает заказ на частную поездку по найму и по закону считается главным оператором этой поездки. Это было подчеркнуто в решении Высокого суда от 2023 года (Uber Britannia Ltd против Sefton MBC), которое подтвердило, что организация, принимающая заказ пассажира, заключает с ним договор. Это означает, что если OTA (скажем, британский или даже иностранный веб-сайт) позволяет клиенту забронировать такси в аэропорту, законодательство Великобритании рассматривает этот OTA как поставщика услуг - со всеми сопутствующими лицензионными обязательствами. Нелегальные ОТА в Великобритании пытаются уклониться от этого, представляя себя простыми агентами водителей, но суды отвергают этот аргумент. Нелегальная сеть OTA обычно устанавливает фиксированную цену в фунтах стерлингов за трансфер из аэропорта или отеля (например, 50 фунтов стерлингов за трансфер из Хитроу в центр Лондона) и принимает заказы на своем сайте. Они часто широко рекламируются в Интернете, ориентируясь на туристов и даже работая через туристические агентства. Устанавливая цены и рекламируя трансферы, они работают как частные компании по найму, но не объявляя себя таковыми.

- Агрегатор/диспетчер: Если OTA не занимается непосредственной отправкой водителей (иногда роли OTA и агрегатора объединены в одной организации), то координацией поездок в Великобритании может заниматься отдельный агрегатор. Часто такие агрегаторы не являются британскими компаниями - это могут быть зарубежные колл-центры или приложения, которые нанимают водителей из Великобритании. Агрегатор сопоставляет бронирование со свободным водителем в городе назначения. В легальном сценарии любой такой диспетчер в Великобритании должен иметь лицензию оператора частного автомобиля (PHV) от местных властей (например, Transport for London для поездок по Лондону). У нелегальных агрегаторов такой лицензии нет. Они полагаются на сеть нелицензированные или полулицензированные водители. Некоторые водители могут иметь индивидуальную лицензию PHV, но если они берут работу у нелицензированного оператора (OTA/агрегатора), это само по себе является незаконным. Цепочка функционирует следующим образом: агрегатор отправляет водителю данные (пикап, имя пассажира и т. д.) через приложение или текстовое сообщение. Водитель должен выполнить задание, как если бы это было законное предварительное бронирование. Однако, поскольку бронирование не проходило через лицензированного британского оператора, оно нарушает закон. Как отмечают британские регуляторы, любая компания, которая "облегчает бронирование" фактически является оператором PHV и не может работать без лицензии. Нелегальные агрегаторы часто игнорируют это, особенно если они базируются за пределами Великобритании или работают исключительно онлайн, не имея физического офиса.

- Нелицензированный водитель: Водитель в британской сети может быть совершенно нелицензированным (без лицензии такси или PHV), а иногда лицензированным водителем, подрабатывающим на нелегальной платформе. Водители, не имеющие лицензии, по сути, являются нелегальными мини-кэбами. В Лондоне и других городах Великобритании строго следят за соблюдением закона в отношении нелицензированных водителей, поэтому многие водители, которых используют нелегальные OTA, могут иметь хотя бы базовую лицензию PHV, но предпочитают соглашаться на дополнительную работу через неавторизованные каналы (что может привести к неприятностям). Другие могут использовать поддельные или заимствованные лицензии. По-настоящему нелицензированные водители часто работают в аэропортах, пытаясь смешаться с легальными шоферами, забирающими заранее заказанных пассажиров. Они могут использовать обычные автомобили или даже машины представительского класса без необходимой страховки и проверок. Часто встречаются недавно приехавшие люди, которые не проходят официальное лицензирование (которое требует проверки биографии, тестов на знание английского языка и т. д., в зависимости от местности), а вместо этого присоединяются к друзьям или сообществу, предлагая подвезти туристов за деньги. В Великобритании работа в качестве нелицензированного водителя или оператора, не имеющего лицензии, является уголовным преступлением; несмотря на это, аэропорт Хитроу и другие аэропорты уже давно борются с такими водителями, что свидетельствует о постоянном предложении. В ходе одной операции (операция "Гади" в Хитроу в 2024 году) полиция арестовала 6 водителей, которые занимались организованная группа таксистов в аэропорту. Эти водители координировали свои действия по привлечению путешественников и не имели ни надлежащей страховки, ни поддержки со стороны оператора - по сути, именно так выглядела бы работа нелегальных OTA на местах, хотя они и ловили пассажиров на земле. Это свидетельствует о том, что сети нелицензированных водителей существуют в Великобритании в организованном виде.

Цепная операция на практике: Предположим, путешественник использует британский сайт OTA, чтобы заказать трансфер из аэропорта Манчестера в отель в центре города. OTA подтверждает бронирование и берет с путешественника 40 фунтов стерлингов. За кулисами нелицензированная служба OTA находит водителя - возможно, через диспетчера партнера или напрямую, если OTA запускает собственное приложение для диспетчеров. Водитель (у которого может не быть оператора PHV в Манчестере) получает детали задания на свой телефон. Они появляются в аэропорту Манчестера, держат табличку, встречают путешественника и везут его в отель. Путешественник может подумать, что это обычный заранее забронированный автосервис. На самом деле OTA нарушила закон, не имея лицензии местного оператора, а водитель нарушил закон, если принял заказ вне лицензированной структуры. Оба также, скорее всего, не взимали НДС и не платили налог с дохода. Такое подпольное соглашение может продолжаться до тех пор, пока регулирующий орган не заметит нарушения или пока правоохранительные органы не поймают кого-нибудь из участников.

Избежание НДС и лицензирование в Великобритании

Уклонение от уплаты НДС: Великобритания взимает НДС в размере 20% с тарифов на такси и частный наем (за очень ограниченными исключениями). Лицензированная компания такси или Uber теперь добавляет НДС к тарифам на поездки в Великобритании. Нелегальные OTA пытаются избежать НДС несколькими способами:

- Не взимать НДС с клиентов: Если OTA устанавливает цену за трансфер (например, £50, как в примере выше) и собирает оплату, по закону он должен добавить £8,33 НДС к этой цене и впоследствии уплатить его в HMRC. Нелегальные операторы часто не делают этого - они представляют 50 фунтов стерлингов как "плоский тариф" без налоговых статей, полагая (или надеясь), что ни клиент, ни налоговые органы этого не заметят. Это фактически является конкурентным преимуществом 20%. Однако HMRC обращает внимание на "Экономическая реальность" этих операций. Если OTA контролирует цены и предоставляет услуги, HMRC считает OTA поставщиком для НДС. Суды Великобритании поддержали эту позицию - в частности, в делах Uber, которые пришли к выводу, что Uber является основным поставщиком, что заставило его начать взимать НДС с поездок. ОТА, который не взимает НДС, когда должен это делать, совершает уклонение от уплаты налогов. HMRC преследует такие случаи: Модель Uber до 2022 года не начисляла НДС на тарифы, и после переклассификации Uber столкнулась с огромными претензиями по возврату налогов. В действительности Uber решила начать начислять НДС в марте 2022 года, предвидя принудительное взыскание, и впоследствии урегулировала счет на 615 миллионов фунтов стерлингов за неуплаченный в прошлом НДС. Это свидетельствует о серьезности намерений HMRC. Более мелкие OTA, уличенные в аналогичном нарушении, могут понести ответственность за 20% всех прошлых тарифов проданные, плюс штрафы и проценты. Такая ответственность может быть разорительной - потенциально миллионы фунтов стерлингов, если OTA работает с размахом.

- Использование схем или лазеек в НДС: Некоторые туристические компании в Великобритании пытаются использовать такие схемы, как TOMS (Tour Operator's Margin Scheme) для услуг трансфера. В соответствии с TOMS, если OTA упаковывает трансфер как часть более широкой туристической услуги, он может заплатить НДС только со своей маржи, а не с полной цены. Однако отдельный трансфер обычно не отвечает критериям специального режима. Другая тактика (которую Uber использовал до 2022 года) заключалась в том, чтобы рассматривать поставку так, как если бы она осуществлялась водителем (каждый водитель считался малым предприятием в рамках порога НДС). Uber использовал Лазейка для B2B-услуг через границы ЕС - Uber BV (Нидерланды) выставляла британским водителям счета за "использование платформы", а поскольку доходы каждого водителя были ниже порога НДС, никто не платил НДС. Это позволяло Uber экономить около 1000 фунтов стерлингов в год на каждом водителе, что в сумме составляло ~40 млн фунтов стерлингов в год в Великобритании. OTA может попробовать аналогичный подход: например, создать подставную компанию за рубежом, которая "нанимает" британских водителей как независимых подрядчиков, тем самым не взимая НДС с вознаграждения, выплачиваемого водителями. HMRC поумнела от такой стратегии. Другие компании, предоставляющие услуги по перевозке пассажиров в Великобритании (Gett, mytaxi), взимали НДС со своих сборов и критиковали уклонение Uber. Сегодня вопиющая попытка повторить это, скорее всего, вызовет быструю реакцию HMRC. Короче говоря, лазейки для НДС в британских сервисах поездок закрываются. Любой OTA или агрегатор, эффективно продающий британский транспорт без НДС, работает на износ. С 2023 года даже зарубежные платформы не будут застрахованы - если у них есть британские клиенты и они контролируют сервис, HMRC может заявить о своей юрисдикции и потребовать регистрации НДС.

Лицензирование и уклонение от регулирования: В Великобритании существует строгий и четко определенный режим лицензирования перевозок, который нелегальные сети пытаются обойти:

- Лицензирование операторов частного найма: По закону, любая организация, принимающая или способствующая бронированию частного проката в Великобритании, должна иметь лицензию оператора PHV (предоставляются местными властями). Это касается бронирования по телефону, через приложение или веб-сайт. В Лондоне, например, Transport for London (TfL) требует, чтобы операторы имели лицензию и соответствовали определенным стандартам (страхование, ведение учета, проверка водителей и т. д.). Нелегальные ОТА обычно не имеют таких лицензий. У них даже может не быть физического офиса в Великобритании, чтобы подать заявку. Работа без лицензии оператора является уголовным преступлением в соответствии с Законом о местном самоуправлении (Misc Provisions) 1976 года и Лондонским законом о PHV. В случае поимки руководителям OTA грозят штрафы или судебное преследование. Например, когда компания Uber работала в некоторых юрисдикциях Великобритании без соответствующей лицензии, она столкнулась с судебными разбирательствами и была вынуждена провести реструктуризацию, в итоге получив лицензию оператора в Лондоне и другие. OTA, осуществляющему аналогичную деятельность в нескольких городах, потребуется несколько местных лицензий (по одной на каждый регион, поскольку лицензии операторов в Великобритании зависят от конкретного региона). Сайт нелегальный Агрегаторы полностью избегают этих накладных расходов. Они полагаются на то, что правоприменительная практика будет нестабильной, особенно если они работают в Интернете и размещают рекламу в основном для иностранных туристов, которые не будут знать о ситуации с лицензированием. Тем не менее, британские власти проводят тайные бронирования и расследования. Если выясняется, что OTA организует трансферы без лицензии, власти могут издать приказ о прекращении деятельности и даже потребовать запрета Высокого суда на прекращение деятельности компании в регионе.

- Лицензирование водителей и соблюдение правил эксплуатации транспортных средств: Каждый водитель, перевозящий пассажиров по найму в Великобритании, должен иметь соответствующую лицензию (такси или PHV), а автомобиль должен иметь лицензию на прокат и страховку. Нелегальные сети пытаются использовать водителей вне этой системы. Некоторые могут использовать родственников или друзей, у которых нет лицензии. Другие могут заманивать водителей с лицензией, чтобы они выполняли дополнительную работу без записи. В обоих случаях есть нарушения. Водитель без лицензии PHV явно нелегален - он не проходил проверку биографии или медицинское освидетельствование, и его личный автомобиль не разрешен для коммерческого использования. Даже лицензированный водитель может нарушить правила, если возьмет заказ, который не был оформлен через его лицензированного оператора (все водители PHV в Великобритании должны быть связаны с лицензированным оператором - они не могут работать самостоятельно). Сайт DVSA (Агентство по стандартам для водителей и транспортных средств) и местные правоохранительные органы следят за деятельностью нелегалов. Если водителей поймают на перевозке пассажиров без страховки или техосмотра (ТО для наемных автомобилей и т.д.), их могут оштрафовать, а автомобиль конфисковать. Бывали случаи, когда водителей ловили на отсутствии страховки (поскольку личная страховка автомобиля считается недействительной, если выясняется, что вы, по сути, работаете в качестве такси, не заявляя об этом). Например, в ходе операции "Гади" в Хитроу водители были не только арестованы за рекламу, но и получили 15 протоколов о нарушении правил дорожного движения за отсутствие страховки и нелегальные номера. Это показывает, что многие нелицензированные водители также ездят без страховки или с нарушениями правил эксплуатации транспортных средств - обычная ситуация в нелегальных сетях, поскольку соблюдение правил не контролируется. В Великобритании также существует различие между крупными транспортными средствами: фургон или микроавтобус на 9 и более мест требует лицензии оператора общественного транспорта (PSV), а водитель - лицензии PCV (транспортное средство для перевозки пассажиров). Некоторые службы трансфера в аэропортах используют 9-местные фургоны; нелегальные службы часто игнорируют эти дополнительные требования, фактически предоставляя автобусные услуги, не имея ни лицензии PSV, ни надлежащих водительских прав, что является еще одним уровнем нелегальности.

Защита прав потребителей и введение в заблуждение: Законодательство Великобритании (как и законодательство ЕС) запрещает вводить потребителей в заблуждение. Если OTA выдает себя за законное предложение "трансфера из аэропорта", но на самом деле не имеет лицензии и использует непроверенных водителей, это потенциально является нарушением Положения о защите потребителей от недобросовестной торговли 2008 года. Британские регулирующие органы также могут действовать на таких основаниях. На практике, однако, преследование компании за введение в заблуждение часто сопровождается принудительным лицензированием. Ярким примером этого является то, что британские суды сослались на то, что на ранних этапах работы Uber вводил потребителей в заблуждение относительно законности и безопасности, что совпадает с французским выводом об обмане. Таким образом, нелегальные OTA в Великобритании нарушают не только транспортное, но и потребительское законодательство, поскольку "Предоставление услуг под видом законных" когда это не так.

Денежные потоки и платежи в цепочке Великобритании

Движение денег в цепочке нелегальных переводов в Великобритании аналогично сценарию ЕС, но с некоторыми специфическими для Великобритании наблюдениями:

- Коллекция OTA: ОТА (если он базируется в Великобритании), принимающий платежи без НДС, сразу же становится проблемой. Поэтому многие нелегальные операторы направляют платежи через оффшорная организация. Часто бывает, что платежи обрабатываются в другой стране - например, деньги с вашей кредитной карты может снять "XYZ Travel Ltd - Cyprus" или другая организация, находящаяся вне юрисдикции Великобритании. Таким образом HMRC сложнее отследить транзакцию, а также можно попытаться избежать требования о включении НДС в объявленную цену. Согласно законодательству Великобритании, указанные потребительские цены должны включать НДС, если он применим. Если OTA показывает цену без упоминания НДС и не включает его, это является нарушением как налогового, так и потребительского законодательства. Некоторые хитрые OTA пытаются сформулировать это так, будто водитель взимает НДС отдельно или что услуга может быть обнулена (что не так, за исключением некоторых видов пассажирского транспорта, таких как сельские автобусы или паромы, но ни один из них не относится к частным автомобилям). По сути, ОТА либо прикарманивает 20% в качестве дополнительной прибыли, либо использует ценовое преимущество, чтобы обойти конкурентов. Собранные средства могут поступать на счета в иностранных банках. Именно таким образом Uber организовала свой бизнес в Великобритании (при этом деньгами распоряжалась компания Uber BV в Нидерландах). Как сообщает Reuters, Такая схема позволяет Uber избежать уплаты НДС в Великобритании, что дает ей ценовое преимущество перед конкурентами на внутреннем рынке, которые вынуждены взимать 20% больше . Нелегальные OTA-сети имитируют это, вообще не регистрируясь в Великобритании.

- Плата за услуги агрегатора/платформы: Если в процесс вовлечен отдельный агрегатор, он может получить свою долю. Например, ОТА может быть подставным лицом, которое передает свои услуги известной платформе. Подумайте, если ОТА использует агрегатор трансферов или другую третью сторону - эта третья сторона может не взимать НДС с ОТА, заявляя о своем посредническом статусе. В этом случае ОТА взимает с клиента дополнительную плату. Согласно одному из анализов, если ОТА перепродает поездку с такой платформы и добавляет маржу, он может непреднамеренно создать обязательство по уплате НДС на всю сумму. Многие нелегальные платформы игнорируют этот нюанс, фактически оставляя этот НДС безнаказанным. В результате деньги поступают на платформу за вычетом их комиссии. В действительно нелегальных схемах OTA и агрегатор являются одним и тем же оператором, поэтому они просто делятся между собой (или OTA оставляет все себе и платит водителю напрямую).

- Оплата водителем: В Великобритании нелицензированные водители могут расплачиваться наличными чаще, чем в некоторых странах ЕС, поскольку наличные не оставляют следов. Путешественнику могут сказать: "Заплатите водителю 40 фунтов наличными", даже если он забронировал машину онлайн (возможно, внеся лишь небольшой депозит по карте). Такой гибридный подход - тревожный сигнал; солидные службы не просят крупных наличных платежей при предварительном бронировании. Если наличные не используются, то водитель обычно получает банковский перевод или платеж на электронный кошелек от OTA/агрегатора уже по факту. Некоторые нелицензированные организации используют PayPal или другие сервисы для оплаты водителей, маркируя платежи безобидным образом. С точки зрения HMRC, если эти водители не декларируют доход, это необлагаемый налогом заработок. Многие водители, скорее всего, рассматривают это как оплату "из-под стола". OTA может классифицировать водителя как независимого подрядчика и не выдавать никаких налоговых документов. Учитывая разрозненность (множество операторов-одиночек), риск того, что HMRC свяжет выплаты с налоговыми обязательствами, невелик, если только не будет проведен аудит. Таким образом, большая часть дохода проходит мимо, не облагаясь налогами. Стоит отметить, что после того, как Uber начал взимать НДС с поездок в Великобритании, компания Цены на поездки выросличто в условиях справедливого рынка и должно быть. Нелегальные сервисы, которые продолжают не взимать НДС, могут держать цены на ~20% ниже (или прикарманивать эту разницу). Это расхождение в денежном потоке - по сути, деньги, которые должны были бы пойти государству, но вместо этого делятся между OTA и водителем.

Таким образом, финансы британской сети вращаются вокруг непрозрачных и часто оффшорных операций. Структура OTA/агрегатора используется для того, чтобы размыть ответственность за НДСВ то время как водители получают зарплату таким образом, чтобы не создавать налогооблагаемую отчетность. Конечный результат аналогичен ЕС: государство недополучает НДС и подоходный налог, а нелегальная сеть получает преимущество в расходах.

Экономическое воздействие в Великобритании: Налоговые потери и влияние на рынок

Влияние этих незаконных операций в Великобритании было достаточно значительным, чтобы привлечь внимание политических и юридических кругов:

- НДС и налоговые поступления: Как уже отмечалось, одним из наиболее конкретных последствий стала утечка НДС. До того, как правоприменительные меры были приняты, HMRC, по оценкам, теряла около 40 миллионов фунтов стерлингов в год только от Uber в виде неуплаченного НДС. Группы по защите прав потребителей и конкуренты подчеркивали, что это позволяет Uber (и, соответственно, любой аналогичной платформе) несправедливо обходить традиционные фирмы по цене примерно на 20%. В конце концов, юридические претензии (в том числе со стороны налогового юриста через кампанию CrowdJustice) заставили HMRC принять меры. Окончательное урегулирование Uber в размере 615 миллионов фунтов стерлингов за неуплаченный НДС в Великобритании указывает на масштабы прошлого недоимки - и это покрывает ответственность только одной компании. Если учесть множество более мелких операторов OTA, которые еще не привлечены к ответственности, то совокупные налоговые потери могут быть значительными. Даже если каждый из них мал, все вместе они подрывают налоговую базу. Правительство Великобритании в своих бюджетах начало решать эту проблему, уточняя правила для операций "экономики платформ". Например, HMRC предложила рассматривать приложения для поездок на попутках в качестве принципалов для НДС, устранив двусмысленность. В 2024 году канцлер объявил о проведении консультаций по обеспечению Все поставщики мини-каров облагаются НДС чтобы предотвратить использование любых лазеек. Это свидетельствует о том, что правительство признает необходимость сбора доходов, которые в настоящее время утекают через серые рынки.

- Лицензирование и юридические расходы: Распространенность нелицензированной деятельности вынуждает принимать меры регулирования, которые сами по себе потребляют государственные ресурсы. TfL и другие местные власти были вынуждены расширить масштабы правоприменения. Судебные тяжбы (например, TfL против Uber или дела о лицензировании в советах) стоят времени и денег, как и полицейские операции в аэропортах по поимке таксистов. Хотя эти меры необходимы, они, по сути, являются реактивными расходами, обусловленными наличием игроков на сером рынке. Если бы эти операторы с самого начала соответствовали требованиям, власти могли бы направить ресурсы в другое русло. Местные лицензированные операторы часто чувствуют удар первыми - например, лицензированные фирмы, предоставляющие услуги мини-кэбов в Лондоне, столкнулись с падением бизнеса в связи с появлением Uber, отчасти потому, что первоначальная квазилегальная модель Uber позволяла им быть дешевле. Мы можем провести аналогию с небольшими нелегальными OTA: они могут сократить клиентскую базу местных фирм такси или официальных "уполномоченных аэропортом" служб такси/трансфера. Показателен случай Хитроу - BAA (компании, обслуживающей аэропорт) пришлось нанять специальную команду для борьбы с нелегальными такси, что, по сути, является затратами на поддержание порядка и защиту лицензированной торговли.

- Масштабы серого рынка: Сложно назвать точные цифры объема серого рынка в Великобритании, но учтите, что к 2022 году у Uber в Великобритании было около 70 000 водителей. Если хотя бы часть этого числа участвует в нерегулируемой работе вне платформы, это представляет собой значительный неформальный сектор. Кроме того, другие платформы, такие как Bolt, Ola (когда она была запущена) и т. д., также должны были получить лицензию - но все, кто пытался обойти правила, пополняли серый рынок. За пределами крупных городов серый рынок может проявляться в виде нелицензированных служб "такси" в городах, иногда организуемых через Facebook или местные OTA, которые работают совершенно не по правилам. Статистика Министерства транспорта (2023 г.) насчитывает около 300 000 лицензированных водителей такси/такси в Англии. Если на нелегальные операции приходится даже на 5-10% больше (водителей или поездок), то это десятки тысяч поездок, осуществляемых без надзора. Сайт рост серого рынка особенно заметен в периоды неопределенности в сфере регулирования - например, когда лицензирование Uber было под вопросом, появилось несколько подражателей, чтобы заполнить пробел, но не беспокоясь о лицензиях. Годы снисходительного отношения к заявлениям "это всего лишь приложение" создали впечатление, что можно работать и только потом беспокоиться о лицензиях. Постановление Высокого суда от 2023 года решительно положило конец этим дебатам, дав понять, что наличие приложения не является защитой. Теперь любой OTA или платформа, продолжающие игнорировать лицензирование, делают это сознательно, нарушая устоявшийся закон.

- Влияние на законную промышленность и потребителей: Незаконная практика оказывает двойное экономическое воздействие на легальный бизнес: потеря клиентов и давление, вынуждающее снижать цены (и маржу). Традиционные частные компании по прокату в Великобритании должны взимать НДС (если он выше порога) и соблюдать лицензионные требования - это обычно означает, что их цены немного выше. Нелегальный конкурент, размещающий рекламу в Интернете, может оттянуть на себя чувствительных к цене клиентов. Кроме того, если у потребителей есть плохой опыт общения с нелегальными операторами (небезопасные поездки, завышенные цены и т. д.), это может испортить общую репутацию индустрии частного проката. В одном из экстремальных случаев нелицензированный водитель мини-кэба в Лондоне совершил серьезное преступление (изнасилование пассажирки), что привело к общественному резонансу в отношении нелицензированных кэбов. Подобные инциденты делают путешественников более осторожными, что может снизить объем бизнеса для всех, или подтолкнуть больше людей к использованию только известных приложений. С экономической точки зрения, это негативный внешний эффект, вызванный серым рынком - легальному рынку приходится прилагать больше усилий, чтобы доказать свою безопасность, и он может потерять часть потенциальных клиентов, которые из-за страха предпочтут другие виды транспорта.

Реальные примеры правоприменения: В Великобритании были приняты конкретные меры против такой практики. Помимо судебной саги Uber (которая завершилась соблюдением законодательства), под удар попали и более мелкие компании. В 2018 году TfL привлекла к ответственности онлайн-компанию по прокату микроавтобусов, которая занималась посредничеством в поездках без лицензии. В другом случае ОТА из Юго-Восточной Англии, продававшее дешевые трансферы из аэропорта, получило предписание от местного совета за нелицензированную торговлю. Только за последние пару лет в результате операций в аэропорту Хитроу (Operation Gadi и Operation Perimeter) были произведены многочисленные аресты и изъяты автомобили. Магистратские суды регулярно рассматривают дела отдельных нелегальных таксистов, выписывая штрафы и лишая прав. Эти усилия, хотя и продолжаются, свидетельствуют о том, что Серый рынок активно оспаривается. В начале 2023 года мэр Лондона публично заявил, что борьба с торговцами в аэропортах является приоритетной задачей, признав, что к этому причастны организованные банды, и пообещав увеличить финансирование групп по обеспечению правопорядка.

Экономический посыл ясен: Великобритания намерена возместить недополученные налоги и устранить несправедливое преимущество в стоимости которые получили нелегальные сети OTA. Целью является выравнивание ситуации, будь то путем возврата налогов (как это было сделано HMRC с Uber) или путем уголовного наказания, которое сдерживает операторов. Для потребителей и экономики очищение этой серой зоны должно привести к созданию более безопасного и прозрачного рынка, на котором законные компании смогут честно конкурировать, а государственные доходы будут защищены. Уже сейчас требование к Uber и подобным сервисам взимать НДС сократило разрыв в ценах, продемонстрировав, что при соблюдении законов мнимая "дешевизна" поездок на сером рынке в значительной степени исчезает. Остается только вылавливать мелких игроков, которые все еще действуют под радаром, - процесс, который продолжается в Великобритании благодаря усилиям различных ведомств.

Заключение и перспективы

Как в Европейском союзе, так и в Великобритании модель нелегальных ОТА, сотрудничающих с нелицензированными агрегаторами и водителями, все чаще рассматривается как неприемлемое уклонение от закона. Цепочка ОТА-агрегатор-водитель, которая раньше была неоднозначной и находилась в серых зонах регулирования, теперь четко очерчена судами: если вы организуете поездки и берете за них деньги, вы являетесь транспортным оператором - независимо от того, как вы называете себя в Интернете . Это разъяснение позволило налоговым органам и регулирующим органам преследовать эти компании за НДС и лицензирование, от которых они уклонялись.

Основные выводы::

- В ЕСOTA, которая устанавливает цены и назначает поездки. необходимо самостоятельно получить лицензию в каждой стране . Нелегальная работа транспортной службы может привести к судебным запретам, штрафам и даже уголовному преследованию (как в случае с запретом и штрафами UberPOP). НДС должен взиматься в стране, где осуществляется поездка; претензии на статус "агента" не пройдут, если платформа будет вести себя как поставщик. Стремление ЕС к созданию равных условий означает, что использование лазеек является недолговечной стратегией - в последние годы наблюдается тенденция, когда власти переклассифицируют поддельных посредников в реальных поставщиков транспортных услуг и налагают на них полные налоговые/лицензионные пошлины.

- В ВЕЛИКОБРИТАНИЯНо в законе это прописано еще более четко: Тот, кто устанавливает цены для бронирования, является директором и нуждается в лицензии оператора PHV . HMRC ожидает НДС в размере 20% с поездок и продемонстрировала, что будет преследовать уклонистов - вынужденное изменение модели Uber и крупные выплаты НДС являются тому подтверждением. Операции по обеспечению правопорядка в аэропортах и городах показывают, что нелицензированные водители будут арестованы и привлечены к ответственности, а нелегальные операторы могут быть закрыты.

С экономической точки зрения, хотя нелегальные сети некоторое время уступали лицензированным службам (уклоняясь, возможно, от 20-30% затрат), разрыв сокращается по мере того, как правоприменительная практика настигает их. Сайт Серый рынок, который когда-то быстро рос, теперь находится под пристальным вниманием регуляторовВ результате нескольких громких судебных побед регулирующих органов они стали активнее действовать. Цена несоблюдения требований растет: ретроактивные налоговые счета, крупные штрафы, а в некоторых случаях даже тюремное заключение. Например, французские суды не только оштрафовали Uber, но и осудили ее руководителей за содействие нелицензированным перевозкам, что стало серьезным сигналом. В Великобритании операторы могут столкнуться с неограниченными штрафами за нелицензированную деятельность, а водители могут лишиться прав на вождение или даже хуже.

С точки зрения политики, сейчас все сходятся во мнении, что цифровые инновации приветствуются, но не может происходить в ущерб фундаментальным правовым защитам и честной конкуренции . Легальные компании адаптируются - многие OTA гарантируют, что работают только с лицензированными поставщиками услуг или перестраивают свою модель на чистый рынок, где лицензированные водители устанавливают цены (чтобы оставаться посредником в рамках закона). Те, кто не адаптируется, становятся все более уязвимыми.

Экономическое влияние на будущее: Пресечение деятельности нелегальных сетей OTA должно помочь вернуть налоговые поступления и улучшить условия на рынке. Потребители могут увидеть несколько более высокие цены после включения НДС и соответствующих расходов, но они также выиграют от более безопасных и надежных услуг ответственных провайдеров. Правительства смогут вернуть миллионы потерянных НДС и подоходных налогов, которые можно будет реинвестировать в инфраструктуру или правоприменение. Законные транспортные операторы больше не будут несправедливо ущемляться компаниями-призраками. В долгосрочной перспективе интеграция наземных перевозок в формальную экономику также позволит повысить трудовые стандарты для водителей и улучшить защиту потребителей.

В заключение следует отметить, что эпоха дикого запада онлайн-перевозок в Европе подходит к концу. Доказано, что цепочка OTA-агрегатор-водитель, действующая нелегально, нарушает налоговое законодательство, правила перевозки и права потребителей. И в ЕС, и в Великобритании разработаны надежные правовые основы и прецеденты для решения этих проблем. Теперь все игроки - как крупные, так и мелкие - обязаны "Играй по правилам" или столкнись с последствиями . Сотрудничество, которое когда-то позволяло осуществлять нелицензированные и не облагаемые налогом перевозки, становится все более неприемлемым. Хотя правоприменение не идеально, и некоторые виды деятельности на сером рынке сохраняются, траектория развития очевидна: регулирующие органы активно ликвидируют эти незаконные сети, чтобы восстановить справедливость и безопасность на рынке наземных транспортных перевозок.

Источники:

- Постановления Европейского суда и анализ транспортной политики ЕС

- Решение Высокого суда Великобритании о Uber Britannia (2023) и правилах лицензирования

- Юридический аналитический блог GetTransfer - Перепродажа услуг наземных перевозок OTA в Великобритании и ЕС (2025)

- Юридический аналитический блог GetTransfer - Как легально перепродавать транспортные услуги... (2025)

- Расследование Reuters об уклонении Uber от уплаты НДС в Великобритании

- Новости eKathimerini о борьбе греческой полиции с нелегальными фургонами в аэропорту (2024)

- Отчет Connexion France о борьбе аэропорта CDG с нелегальными такси (2018)

- Доклад Лондонской ассамблеи (вопрос мэру) о вымогателях в Хитроу (2024)

- Новости London Standard о конфликте таксистов в Хитроу (2013)

- Traicy новости о том, что Klook и Booking.com способствуют нелегальному "белому такси" (2023)

- Данные Шведской ассоциации такси о налоговых потерях от "черной экономики" такси

- The Guardian и Yahoo Finance сообщают об урегулировании налогового законодательства Uber в Великобритании (2022 год) и судебных баталиях HMRC.