Перепродажа услуг наземных перевозок OTA в Великобритании и ЕС

"Если OTA работает как Uber и зарабатывает как Uber, то и регулировать его нужно как Uber", - Александр Сапов.

Введение

Онлайновые туристические агентства (OTA) и туристические платформы часто перепродажа услуг наземного транспорта (например, трансфер из аэропорта в отель), упаковывая поездки и устанавливая фиксированные цены для классов транспортных средств (например, экономичный седан, роскошный внедорожник, фургон-шаттл). Хотя это обеспечивает удобство для путешественников, это также повышает вопросы соблюдения законодательства. В отличие от авиарейсов или гостиниц, местный наземный транспорт (такси, частные автомобили напрокат, маршрутные такси) строго регулируется. Когда OTA эффективно управляет или является посредником в предоставлении услуг по перевозке - в частности, устанавливая цены и выбирая водителей, - она переходит от роли простого посредника к роли поставщик транспортных услуг. В данном анализе рассматривается потенциал нарушения закона в таких сценариях в двух юрисдикциях, то Великобритания и Европейский союзВ центре внимания:

- Соблюдение налогового законодательства (например, начисление и перечисление НДС)

- Лицензионные требования (лицензирование транспортных операторов и классификация услуг)

- Защита прав потребителей (вводящие в заблуждение цены или неясные условия)

- Конкуренция и нечестные преимущества (искажение рынка в пользу операторов, отвечающих требованиям)

Каждая из этих правовых областей рассматривается отдельно для Великобритании и ЕСВ книге приводятся ссылки на соответствующие законы, регулирующие органы (например, HMRC, DVSA, Европейская комиссия, национальные транспортные органы) и показательные судебные дела (например, знаковое дело Uber постановления).

Великобритания

Соблюдение налогового законодательства (НДС при передаче услуг)

В Великобритании, Налог на добавленную стоимость (НДС) обычно применяется к услугам пассажирского транспорта, таким как такси или частный наем, по стандартному тарифу 20% (с ограниченными исключениями). Это означает, что если OTA или платформа считается предоставляющей услуги трансфера в Великобритании, она несет ответственность за начисление НДС по ставке 20% на стоимость проезда и перечисление его в HMRC. Ключевым вопросом является определение кто является поставщиком в целях НДС - платформа (OTA), водитель/оператор или промежуточный агент. Налоговые органы Великобритании будут смотреть не только на этикетки, но и на экономическая реальностьЕсли OTA контролирует ценообразование и предоставляет услуги клиенту, он будет рассматриваться как поставщик и, следовательно, должен уплачивать НДС.

- Невозможность начисления/перечисления НДС: Если OTA устанавливает фиксированную цену за трансфер автомобиля и взимает плату с клиента без учета НДС (предполагая, что это всего лишь "посредник"), он может совершить налоговое нарушение, занизив НДС. HMRC придерживается позиции, что такие платформы, как Uber, являются принципы НДС - Об этом свидетельствуют недавние судебные решения, которые заставили Uber начать добавлять НДС в размере 20% к тарифам в Великобритании. Не взимание НДС, когда это необходимо, может привести к крупным начисления и пени по возврату налогов. Например, после того как судебные решения Великобритании разъяснили роль Uber как поставщика транспортных услуг, Uber изменил свою модель в 2022 году, чтобы взимать НДС со всех поездок, предвидя правоприменительные меры HMRC. ОТА, находящиеся в аналогичном положении, столкнутся с ретроактивные законопроекты по НДС за неуплаченные в прошлом налоги, а также проценты и штрафы, если HMRC установит, что она должна была учитывать НДС при трансфертных продажах.

- Схемы и соблюдение НДС: Существуют специальные схемы НДС, такие как Tour Operators Margin Scheme (TOMS), которые туристические компании могут использовать для многокомпонентных пакетов. Однако самостоятельный наземный трансфер в Великобритании не подпадает под освобождение от НДС (в отличие, скажем, от тарифов на проезд в городском автобусе или внутренних авиаперелетов). Если только ОТА действительно не действует как агент местной транспортной компании (транспортная компания взимает НДС), ОТА должна зарегистрироваться и перечислять НДС с полной стоимости оплачивает путешественник. Любой ошибка в сборе НДС - Например, рассмотрение трансфера, облагаемого НДС, как не облагаемого налогом, является нарушением налогового законодательства Великобритании и может преследоваться HMRC. Таким образом, ОТА, устанавливающие трансфертные цены, должны либо убедиться в том, что базовый провайдер работает с НДС, либо самостоятельно взимать НДС; ни в том, ни в другом случае нарушает требования НДС и приводит к неисполненное налоговое обязательство .

Лицензирование и нормативные требования

Лицензирование транспортных услуг в Великобритании является строгим. Согласно местному законодательству - в частности Закон о местном самоуправлении (различные положения) 1976 года (действующие за пределами Лондона) и лондонские правила для частных наемных автомобилей (PHV). любое лицо или компания, принимающие или способствующие бронированию частных автомобилей напрокат, должны иметь лицензию оператора частных автомобилей напрокат . Другими словами, если OTA фактически принимает заказ на трансфер (заранее забронированную поездку), он не может делать это законно, не имея соответствующей лицензии оператора. Работа в качестве диспетчера такси или мини-кэба без лицензии является уголовным преступлением. Ключевые моменты включают:

- Принципал по договору: Недавнее дело Высокого суда Великобритании (Uber Britannia Ltd против Sefton MBC, 2023) подтвердил, что организация, принимающая бронирование пассажира юридически считается основная договаривающаяся сторона для этой поездки. Это означает, что OTA или платформа, организующая поездку, рассматривается как предоставляющая пассажиру транспортную услугу (даже если поездку физически выполняет сторонний водитель). Сайт Суд отверг идею о том, что агент по бронированию может дистанцироваться от фактической услуги - если вы организуете поездкуВ глазах закона вы поставщик транспортных услуг и должен выполнять все соответствующие лицензионные обязательства. Следуя этой логике, любое ОТА, которое устанавливает цену и подтверждает бронирование трансфера скорее всего, считается частный оператор проката.

- Требование лицензии оператора PHV: В связи с этим OTA, продающие наземные трансферы в Великобритании, должны убедиться, что они или их партнеры имеют необходимые лицензии оператора. Например, Uber пришлось получить лицензию частного перевозчика в Лондоне и соблюдать все местные правила, как только регулирующие органы установили, что компания функционирует не просто как "технологическая платформа". Нелицензированные OTA подвергаются преследованиям со стороны местных властей (например, Transport for London в столице или муниципальных лицензирующих органов в других местах). Работа без лицензии может привести к следующим последствиям наказания, включая штрафы и возможные уголовные обвинения. В случае обнаружения местные регулирующие органы могут выдать приказы о прекращении деятельности или лишении OTA возможности работать в этом районе до тех пор, пока не будет достигнуто соответствие требованиям.

- DVSA и соблюдение правил эксплуатации транспортных средств: В Великобритании Агентство по стандартам для водителей и транспортных средств (DVSA) следит за безопасностью дорожного движения и стандартами транспортных средств. Хотя DVSA не выдает лицензий на частный извоз, оно может вмешаться, если транспортные средства эксплуатируются с нарушением установленных законом параметров (например, перевозка пассажиров по найму без надлежащей страховки или техосмотра). ОТА, осуществляющий трансфер с использованием нелицензированных или не соответствующих требованиям транспортных средств, может привлечь внимание DVSA. Кроме того, если для трансферов используются более крупные транспортные средства (микроавтобусы на 9 и более мест), то Лицензия оператора транспортных средств общего пользования (PSV) и водительские лицензии PCV (которые регулирует DVSA) будут необходимы. Неправильная классификация услуг (например, управление фактическим маршрутным такси под видом "ride share" или "carpool") может вызвать регулирующие действия как со стороны местных советов, так и со стороны таких агентств, как DVSA. Короче говоря, отсутствие соответствующих лицензий на оказание транспортных услуг в Великобритании является юридическим нарушением, которое может привести к принудительным мерам, начиная от штрафов и заканчивая отключением сервиса.

Защита прав потребителей и прозрачность

Законы Великобритании о защите прав потребителей требуют от компаний честного и прозрачного отношения к клиентам, и это распространяется на OTA, продающие наземные трансферы. Вводящая в заблуждение реклама или упущение существенных фактов запрещено Положением о защите потребителей от недобросовестной торговли 2008 года (которое реализует Директиву ЕС о недобросовестной коммерческой практике, все еще действующую в законодательстве Великобритании). В контексте наземной передачи OTA возникает несколько потенциальных нарушений:

- Искажение легальности или качества: ОТА, продающий переводы, не должен вводить потребителей в заблуждение относительно характера услуги. Если OTA работает без необходимых лицензий или не платит требуемые налоги, но при этом представляет услугу трансфера как полностью легальную, безопасную и проверенную, это является введение в заблуждение. Например, во Франции суды пришли к выводу, что компания Uber "вводила потребителей в заблуждение относительно своей легальности". предлагая поездки UberPOP без соответствующих лицензий, что является обманчивой деловой практикой. Аналогичный принцип действует и в законодательстве Великобритании: представление нелицензированной или не соответствующей требованиям транспортной службы как законной, скорее всего, будет считаться вводящая в заблуждение коммерческая практика . Органы регулирования защиты прав потребителей (и суды) могут принимать меры против компаний, которые предоставляют услуги "под видом законных", когда они таковыми не являются, считая это формой мошенническое или обманное поведение .

- Прозрачность ценообразования: ОТА также должны четко определять цены и условия. Согласно британским нормам, необходимо Указанные цены включают все налоги и обязательные сборы. Если OTA не включает НДС (когда он подлежит уплате) в отображаемую цену трансфера или добавляет скрытые надбавки, он рискует нарушить правила прозрачности ценообразования. Например, если трансфер продается потребителю в Великобритании и НДС не добавляется (несмотря на то, что НДС подлежит уплате), потребитель может впоследствии столкнуться с неожиданным налоговым сбором или увидеть его в чеке - такое отсутствие ясности может нарушить требование прозрачности ценообразования. Кроме того, если OTA позволяет партнерам добавлять наценки без четкого раскрытия информации, это может ввести потребителей в заблуждение относительно того, кто сколько берет. Неясные условия (например, двусмысленные правила отмены или отказы от ответственности) могут также нарушать Закон о правах потребителей 2015 года, который требует, чтобы условия договоров с потребителями были честными и прозрачными.

- Ответственность и вопросы предоставления услуг: Наземный трансфер подразумевает обязанность заботиться о пассажирах - автомобили должны появляться вовремя, водители должны быть лицензированы и застрахованы, а поездка должна быть безопасной. Если условия OTA пытаются снять с себя ответственность для этих аспектов, фактически контролируя услугу путем установления цен и назначения водителя (например, говоря "мы всего лишь посредник, все вопросы теперь между вами и водителем"), это противоречит тому, как закон рассматривает OTA, если он становится поставщиком транспортных услуг (как основной поставщик в соответствии с решением Высокого суда Великобритании). Такие отказы от ответственности могут быть расценены как несправедливые условия договора если они оставляют потребителя без четких средств защиты. Органы власти Великобритании (например, Управление по конкуренции и рынкам и местные Торговые стандарты) могут обеспечить соблюдение законов о защите прав потребителей, требуя изменения условий или налагая штрафы за систематическое введение в заблуждение. Таким образом, ОТА подвергаются правовому риску, если они вводят потребителей в заблуждение или не предоставляют четкую, правдивую информацию ожидаемые - о правовом статусе услуги, цене (включая НДС), правах и средствах защиты, доступных потребителю.

Конкуренция и недобросовестное преимущество на рынке

Когда ОТА или платформа обходит нормативные требования (налоговые, лицензионные и т. д.), она получает ценовые преимущества по сравнению с традиционными, соответствующими требованиям транспортными операторами. В связи с этим возникают вопросы честная конкуренция. В Великобритании, как и во многих других странах, закон о конкуренции (антимонопольный закон) вступает в силу в основном в том случае, если доминирующая фирма злоупотребляет своим положением. Однако, несправедливое конкурентное преимущество в результате уклонение от регулирования могут быть оспорены с помощью других правовых путей и политических механизмов:

- Иски о недобросовестной конкуренции: Конкурирующие поставщики транспортных услуг (например, лицензированные компании такси или миниавтобусов) утверждают, что нелицензированные или не облагаемые налогом услуги равносильны недобросовестная конкуренция. В некоторых случаях они обращаются в суд. Например, знаковое испанское дело против Uber, которое привело к решению Европейского суда, изначально было возбуждено ассоциацией такси Барселоны в соответствии с испанским законом о недобросовестной конкуренции из-за несоблюдения Uber правил лицензирования такси. Логика заключается в том, что, обходя правила, платформа ущемляет законопослушный бизнес. В Великобритании аналогичный аргумент может быть выдвинут в рамках общего права или через жалобу регулятора: что OTA, не соблюдающий правила лицензирования/налогов, фактически незаконная конкуренция. Суды и регулирующие органы, как правило, соглашаются с тем, что все участники рынка должны следовать закону; OTA не может получить конкурентное преимущество, предоставляя незаконные услуги. Действительно, британские судьи и власти недоброжелательно относятся к "новаторам", которые игнорируют правила, требуя от Uber и других компаний уровень, соответствующий тем же стандартам как действующие компании, вместо того чтобы давать им свободу действий во имя инноваций.

- Искажение рынка и ответные меры регуляторов: ОТА, не взимающий НДС (когда это необходимо), может устанавливать более низкие цены (примерно на 20% меньше), чем конкурент, соблюдающий требования, что значительно искажение цен. Аналогичным образом, избегая расходов на лицензирование (сборы, обучение, страхование, проверка транспортных средств), нелегальный оператор может предложить более низкую цену за поездку. Это ставит операторов, отвечающих требованиям, в невыгодное конкурентное положение и может вытеснить их из бизнеса или заставить их также снижать цены. Антимонопольные органы Великобритании, такие как Управление по конкуренции и рынкам (CMA)Они занимаются вопросами "равных условий". Хотя CMA обычно вмешивается в ситуацию, если речь идет о картельном поведении или злоупотреблении доминирующим положением, он также призван выступать за справедливые рынки. На практике непосредственным ответом на ситуацию является соблюдение лицензионного и налогового законодательства (как описано выше) для устранения любых незаконное преимущество. Например, когда Transport for London обнаружил, что Uber не соответствует стандартам безопасности, он отозвал лицензию Uber до внесения изменений, защитив потребителей и конкурентов от некачественного сервиса. Аналогичным образом, если OTA постоянно занижает цены на трансферы, уклоняясь от уплаты НДС, действия HMRC по взысканию задолженности по налогам не только соблюдают закон, но и устраняет незаконные конкурентные преимущества.

- Потенциальный контроль со стороны антимонопольного законодательства: Если бы крупная компания OTA доминировала на рынке наземных трансферов и ее бизнес-модель была основана на уклонении от соблюдения нормативных требований, можно было бы предположить, что это равносильно антиконкурентному поведению. Доминирующую компанию можно обвинить в злоупотреблении своим доминирующим положением путем несоблюдения нормативных требований (новая теория, но по сути это использование незаконной экономии средств для подавления конкуренции). Даже в отсутствие официального антимонопольного дела репутационное и юридическое давление на такие компании очень высока. И правительство Великобритании, и суды дали понять, что компании новой экономики должны играть по правилам. Совокупный эффект юридических проблем (таких как иски таксистов и пресечение деятельности регулирующих органов) заключается в том, что OTA не смогут поддерживать бизнес-модель, которая основана на нарушении закона для получения конкурентной выгоды. В целом, власти Великобритании стремятся защита честной конкуренции Принуждение к соблюдению правил - любой ОТА, перепродающий наземный транспорт без соблюдения тех же правил, что и местные транспортные операторы, скорее всего, столкнется с судебными проблемами, которые, в свою очередь, ограничат любые несправедливые рыночные преимущества, которые он пытался получить.

Европейский союз

Соблюдение налогового законодательства (НДС и сопутствующие налоги)

В Европейском союзе, НДС на пассажирские перевозки регулируется Директивой ЕС по НДС, которая, как правило, предусматривает, что НДС подлежит уплате в стране, где осуществляется транспортировка происходит . Каждая страна-член ЕС имеет свою собственную ставку НДС на транспортные услуги (многие используют стандартные ставки для услуг такси, хотя некоторые имеют сниженные ставки или освобождение от уплаты НДС для некоторых видов общественного транспорта). Ключевые соображения для ОТА, продающих наземные трансферы в ЕС, включают:

- Обязательства по уплате НДС в государствах-членах: Если OTA, базирующийся в одной стране, продает трансфер в аэропорт в другой стране ЕС (например, американский OTA продает трансфер из аэропорта Парижа), НДС ЕС, как правило, должен применяться в стране происхождения поездки (в данном примере - во Франции). ОТА может потребоваться зарегистрироваться в качестве плательщика НДС в этом государстве-члене ЕС или использовать специальные схемы для перечисления налога. ЕС ввел схемы "одного окна" (OSS) для некоторых трансграничных услуг, но на данный момент пассажирские перевозки не полностью покрываются ОСС . Многие ОТА могут подпадать под схему маржи туроператоров (TOMS) по НДС, если они покупают и перепродают туристические услуги; согласно TOMS, предприятие платит НДС только со своей маржи за туристические услуги в ЕС. Однако TOMS имеет строгие правила, и неправильное их применение (или несоблюдение вообще) может привести к несоблюдению. Например, если OTA или его партнер повышает цену за переводНалоговое законодательство ЕС требует начисления НДС на эту наценку или на полную цену, если OTA считается поставщиком. Не взимание НДС с полной цены продажи (при работе в качестве принципала) является нарушением налогового законодательства страны, в которой предоставляется услуга. Партнер, предполагающий, что НДС начисляется платформой, может столкнуться с тем, что налоговые органы рассматривают партнера как продавца, который несет ответственность за недостающий НДС .

- Правоприменение и юридические последствия: ЕС все активнее пресекает уклонение от уплаты НДС в цифровой экономике. Хотя в ЕС нет централизованной налоговой службы, налоговые органы каждой страны (например, немецкий Bundeszentralamt für Steuern, французский DGFiP и т. д.) могут преследовать OTA за неуплаченный НДС на услуги, находящиеся под их юрисдикцией. Более того, в Европе развивается прецедентное право, позволяющее пробивать договоренности между формой и сущностью. Подобно тому, как суды переквалифицировали платформы для поездок в транспортные компании, налоговая власти переквалифицируют "агента" в продавца для НДС если это отражает реальность. Пример Uber показателен: после того как Суд ЕС (CJEU) постановил, что Uber является транспортным сервисом (2017), и последующих решений британских судов о его статусе, Налоговые органы оказали давление на Uber, чтобы заставить ее взимать НДС с поездокЧто и начал делать Uber. Если ОТА в ЕС аналогичным образом контролирует сервис, его могут переквалифицировать в поставщика и наложить штрафные санкции. значительный счет по НДС на прошлые тарифы. Такой законопроект может быть "огромным" и, возможно, иметь обратную силу, охватывая все поездки, где должен был применяться НДС. Кроме того, штрафы за неперечисление В этом случае ОТА, возможно, придется компенсировать несобранный налог (либо путем поглощения расходов, либо путем попытки взыскать его постфактум, что может нарушить соглашения о потребительских ценах). Одним словом, не взимание и не перечисление НДС при наземных трансферах в ЕС в установленном порядке является серьезным нарушением законодательства, которое может привести к принудительные налоговые действия в разных странах.

- Другие налоги: Помимо НДС, ОТА должны учитывать любые специфические местные налоги на транспорт - например, сборы за встречу в аэропорту или надбавки за пользование городским транспортом. Обычно ими занимаются лицензированные транспортные операторы (включая их в тариф или оплачивая напрямую), но если OTA выступает в качестве основного оператора, он должен обеспечить оплату таких сборов. Игнорирование обязательных местных сборов или налогов (например, городского налога за поездку) также может представлять собой нарушение местных налоговых постановлений. Хотя эти сборы обычно меньше по масштабу, чем НДС, они вносят свой вклад в нормативное бремя, которое должен нести ОТА, если он выступает в качестве поставщика транспортных услуг.

Лицензирование и классификация услуг

Лицензионные требования к пассажирскому транспорту в ЕС регулируются на уровне стран-членов. Существует отсутствие единой для всего ЕС лицензии на такси или частный прокатВместо этого каждая страна (или даже город) устанавливает свои правила относительно того, кто может предоставлять услуги по перевозке автомобилей в аренду. Однако важнейшим всеобъемлющим вопросом является то, квалифицируется ли деятельность ОТА как просто "Служба информационного общества" (т.е. услуги цифрового посредника в соответствии с Директивой об электронной коммерции) или как транспортная услуга. Это различие лежало в основе нескольких важных правовых решений ЕС:

- CJEU Elite Taxi против Uber (2017): В этом знаковом деле, возбужденном в Испании, Европейский суд постановил, что сервис Uber является "в области транспорта", а не услуги информационного общества . Суд подчеркнул, что Uber осуществляет контроль контроль над ключевыми аспектами услуг - в частности, централизованное установление тарифов и навязывание водителям определенных стандартов качества и поведения - таким образом, цифровая платформа не просто обеспечивает взаимодействие между водителями и пассажирами, а фактически является неотъемлемая часть транспортного предложения . В результате этого постановления Uber (и аналогичные платформы) не могут претендовать на защиту, предусмотренную Директивой ЕС по электронной коммерции для онлайн-посредников, и к ним полностью применимы национальные или местные правила перевозки . С практической точки зрения, государствам-членам ЕС прямо разрешено требовать, чтобы платформы для поездок получали лицензии на такси или частный прокат и соблюдали все правила перевозокне нарушая принципов ЕС о свободном перемещении услуг. Решение 2017 года по делу "Uber Spain" (окончательное решение было принято в конце 2017 года, о чем часто сообщалось в 2018/2019 годах) создало прецедент, согласно которому, если OTA ведет себя как транспортный оператор (например, устанавливает цены на трансфер и организует поездки), она должны соблюдать местные законы о лицензировании перевозок как и в любом другом традиционном такси.

- Служба информационного общества (ISS) против транспорта: В отличие от этого, CJEU также разъяснил, когда платформа остается простым посредником. В Дело Airbnb в Ирландии (2019)Суд установил, что Airbnb - которая предоставляет онлайн-интерфейс для аренды недвижимости, но не устанавливает арендные ставки, не предоставляет само жилье и не закрепляет недвижимость за клиентами. квалифицируется как ISS, а не как агент по недвижимости . Ключевым отличием было то, что хозяева (а не Airbnb) определяли цену и особенности обслуживания. Аналогично, в Дело о приложении Star Taxi App (CJEU 2021)Румынское приложение ride-hailing, которое соединяло лицензированных таксистов с пассажирами без взимания платы за проезд, было признано чисто посредническая услуга не подлежали лицензированию на перевозки - потому что водители были уже самостоятельно предоставляют услуги такси а приложение просто предлагало дополнительный канал. В этих случаях проводится правовая линия: OTA или платформа, которая не устанавливает цены и не организует обслуживание в централизованном порядке остается посредником в соответствии с Директивой об электронной коммерции, что означает, что ей самой не нужна транспортная лицензия (хотя фактические поставщики транспорта по-прежнему должны иметь лицензию).

- Последствия для ОТА: Если OTA перепродает наземные трансферы по заранее установленным ценам и контролирует распределение поездок между водителямиНо она находится на стороне Uber, а не Airbnb. Поэтому каждая страна ЕС, в которой она работает, может потребовать от OTA иметь разрешение транспортного оператора. Например, во Франции предоставление транспортных услуг без лицензии является нарушением Транспортный кодекс и привело к запрету UberPOP. В Испании деятельность в качестве транспортного посредника без соответствующего разрешения нарушает национальное транспортное законодательство (а также закон о недобросовестной конкуренции, как это было в случае с Uber). Во многих странах существуют особые категории лицензий: некоторые требуют, чтобы компания, выступающая в качестве диспетчер или организатор поездок, чтобы зарегистрироваться в качестве транспортной компании или брокера такси. В Греции ОТА, организующим трансферы, может потребоваться лицензия на туристические перевозки или партнерство с лицензированным туристическим агентством. В целом, ОТА, продающие трансферы по фиксированным ценам должна либо сотрудничать с лицензированными транспортными операторами и соединять их напрямую с клиентами, либо получить собственную лицензию в каждой юрисдикции. Работа без соответствующей лицензии - это нарушение, которое может привести к судебным запретам, штрафам или даже уголовным обвинениям. Действительно, европейские регулирующие органы проявляют нетерпимость к нелицензированным транспортным услугам: UberPOP (который использовал нелицензированных водителей) был запрещен или наказан во многих странах И даже там, где речь шла о лицензированных водителях, Uber приходилось корректировать свою модель (в Германии суды обязали Uber работать только с лицензированными компаниями по прокату автомобилей в качестве диспетчеров).

- Примеры исполнения: Власти и суды стран-членов ЕС активно применяют законы о лицензировании против недобросовестных платформ. Во Франции парижский суд в 2016 году оштрафовал Uber на 800 000 евро за нелегальную работу службы такси через UberPOP и даже осужденные руководители Uber за содействие нелегальным перевозкам без лицензий (и за обманные коммерческие действия в отношении клиентов). В Германии суды наложили запрет на предоставление услуг Uber до тех пор, пока не будет обеспечено соблюдение законодательства - под угрозой крупных штрафов Uber был вынужден изменить свою модель и сотрудничать только с лицензированными фирмами по прокату автомобилей. Эти действия показывают, что OTA, нарушающая местные законы о лицензировании перевозок, может быть обвинена в том, что она управляет "Нелегальная работа такси" и подвергаться суровые наказания или прекращение работы. Такие дела могут возбуждать национальные транспортные регуляторы или городские чиновники (например, городские комиссии по такси, министерства транспорта и т.д.), и есть отсутствие защиты по законодательству ЕС для услуг, которые классифицируются как транспортные. По сути, как только ОТА переходит к предоставлению транспортных услуг, он должен "Играть по правилам" каждой страны - или рискуете получить запрет и понести юридическую ответственность.

Соображения по защите прав потребителей

Законодательство ЕС о защите прав потребителей, как и законодательство Великобритании, требует честности и прозрачности в коммерческой деятельности. ОТА, работающие в странах ЕС, должны соблюдать Директива о недобросовестной коммерческой практике (UCPD) и Директива о правах потребителей, среди прочих. Потенциальные вопросы включают:

- Введение потребителей в заблуждение относительно Услуги: Представление перепродаваемой услуги трансфера как полностью лицензированной, застрахованной и отвечающей требованиям законодательства, когда на самом деле ОТА не получил необходимых разрешений или обходит правила, может быть расценено как действие или бездействие, вводящее в заблуждение. Как уже отмечалось, власти Франции и Германии наказывали Uber не только за нарушение лицензионных требований, но и за обман потребителей - предоставление аттракционов "под прикрытием законности" считалось обманчивая практика в соответствии с потребительским законодательством. OTA, занимающиеся подобным поведением в любой стране ЕС, могут столкнуться с расследованиями со стороны органов по защите прав потребителей. Например, итальянский орган по конкуренции и рынку (который также занимается защитой прав потребителей) в прошлом тщательно проверял платформы для катания на лошадях на предмет соответствия нормам. Сайт Европейская комиссия координирует работу сети (CPC Network), которая позволяет органам по защите прав потребителей по всему ЕС принимать меры против широко распространенных нарушений - ОТА, работающие по всему ЕС и применяющие недостоверную практику, могут оказаться объектом правоприменительного иска по всему ЕС.

Закон о конкуренции и недобросовестное преимущество

На уровне ЕС, антимонопольное законодательство Как правило, речь идет об антимонопольном регулировании (статьи 101 и 102 TFEU), которое контролируется Европейской комиссией или национальными антимонопольными органами. ОТА, перепродающие трансферы, по своей сути не нарушают антимонопольные правила, если только они не участвуют в антиконкурентных соглашениях или не злоупотребляют доминирующим положением. Однако в данном контексте встает вопрос о том. несправедливое конкурентное преимущество В отличие от тех, кто не соблюдает требования закона, выигрывают те, кто их соблюдает. Это часто решается с помощью законы о недобросовестной конкуренции на национальном уровне или через нормативные акты, а не через антимонопольные дела Комиссии ЕС. Ключевые моменты:

- Недобросовестная конкуренция в государствах-членах: Многие страны ЕС разрешают компаниям подавать в суд на конкурентов за незаконные действия, которые дают им преимущество. Например, в ИспанияНа Uber подали в суд по закону о недобросовестной конкуренции за работу без лицензии на такси (по сути, нарушение закона о конкуренции). В ГерманияАссоциации такси успешно добились судебных запретов против Uber на основании того, что модель Uber нарушает транспортное законодательство и, таким образом, является незаконным конкурентным действием - Закон Германии против недобросовестной конкуренции (UWG) разрешает подобные иски. В этих судебных исках утверждается, что соответствие нормативным требованиям является базовым условием рынкаи компания, нарушающая эти правила, конкурирует на неравных, несправедливых условиях. К ОТА, перепродающему трансферы без соблюдения правил, могут быть предъявлены аналогичные претензии: местная компания-шаттл или диспетчерская служба такси могут подать на ОТА в суд за недобросовестная конкуренцияи потребовать запретить ее деятельность до тех пор, пока она не выполнит требования. Прецедент, созданный решением CJEU Элитное такси (Решение по делу Uber подкрепляет эти претензии, поскольку высший суд подтвердил, что такие платформы подчиняются местному транспортному законодательству, что подрывает любую защиту того, что они были просто инновационными посредниками. В сущности, Игнорирование нормативных актов не является правильной конкурентной стратегией; она незаконная, и конкуренты могут ее оспорить.

- Перспективы конкуренции (антимонопольной политики) ЕС: Если OTA станет доминирующей в ЕС в сфере наземных трансферов и будет продолжать игнорировать правила (например, не платить НДС, не получать лицензии), можно предположить, что регулирующие органы могут расценить это как часть стратегия исключения. Например, отказ от взимания НДС может привести к хищническому ценообразованию (занижение цен конкурентами с целью завоевания доли рынка). Европейская комиссия в других случаях рассматривала уклонение от уплаты налогов как фактор в делах о конкуренции (хотя обычно в сочетании с другими видами поведения). Даже без прямых действий со стороны ЕС Европейская комиссия поддерживает соблюдение национальных правил чтобы исключить возможность получения конкурентных преимуществ за счет арбитража в сфере регулирования. В разделе 21 Директивы об услугах четко указано, что транспорт исключен и подлежит отраслевому регулированию, что отражает намерение, чтобы конкуренция в этом секторе регулировалась соблюдением, а не дерегулированием. В практическом плане Комиссия оставила за государствами-членами право регулировать транспортные услуги, но при этом она следит за общий конкурентный ландшафт. Если несоблюдение OTA существенно повлияет на трансграничную конкуренцию, это может вызвать дискуссии на уровне ЕС или судебные разбирательства о нарушении (хотя, скорее всего, первой линией атаки останется налоговое и лицензионное принуждение со стороны государств).

- Выравнивание игрового поля: Совокупный эффект от развития законодательства в Европе - это движение к выровнять условия игры между традиционными транспортными операторами и новыми цифровыми игроками. Как суды, так и регулирующие органы говорят о том, что конкурентное преимущество должно обеспечиваться за счет инноваций и эффективности в рамках закона, а не за счет обхода закона. OTA, которые осознали это, корректируют свои модели (например, обеспечивая лицензирование водителей и позволяя им устанавливать цены, некоторые платформы остаются на правильной стороне законности). Те же, кто этого не сделал, сталкиваются с юридическими рисками. Платформа, которая, скажем, устанавливает цены на трансфер из аэропорта и направляет водителей на своих условиях, фактически работает как транспортная компания и будет вынуждена нести те же расходы (налоги, лицензии, страхование, соблюдение норм) как и любая другая транспортная компания, что сводит на нет краткосрочную выгоду от уклонения. В противном случае они могут быть штрафы, судебные запреты или даже привлечение к ответственности их руководителей (как это произошло во Франции). Таким образом, с точки зрения конкуренции, соблюдение существующих законов гарантирует, что ОТА не смогут использовать юридические лазейки, чтобы несправедливо ущемлять бизнес, соответствующий требованиям. На едином европейском рынке, хотя инновации в сфере туристических услуг приветствуются, они не может происходить в ущерб фундаментальным правовым защитам и честной конкуренции.

Заключение

Перепродажа услуг наземного транспорта OTA и туристическими платформами находится на пересечении электронной коммерции и строго регулируемой местной транспортной отрасли. И то, и другое Великобритания и Европейский союз дали понять, что если платформа действует как поставщик транспортных услуг - устанавливает цены, организует поездки и контролирует качество услуг - по закону он будет рассматриваться как таковой. Основные юридические выводы включают:

- Налог: ОТА должны соблюдать обязательства по НДС (НДС по ставке 20% в Великобритании и НДС по конкретной стране в ЕС) при предоставлении трансферов. Несоблюдение требований по сбору или перечислению НДС является нарушением, которое может привести к существенной ответственности. Тенденция в правоприменении заключается в том, чтобы не ограничиваться формальными ярлыками агента/принципала, а возлагать налоговые обязанности на фактического поставщика услуг - как это было показано, когда суды Великобритании и HMRC заставили Uber начать взимать НДС. ОТА должны правильно использовать такие схемы, как TOMS, или регистрироваться в каждой юрисдикции, чтобы избежать претензий по уклонению от уплаты налогов.

- Лицензирование: В Великобритании лицензирование частных наемных операторов является обязательным для всех, кто устанавливает цены и выбирает водителей. В странах ЕС национальные законы требуют, чтобы транспортные посредники, устанавливающие цены и выбирающие водителей, имели лицензию. Работа трансферов без соответствующих лицензий является незаконной и приводит к судебным запретам, штрафам и даже уголовным обвинениям по всей Европе. Регулирующие органы - от лондонского TfL до городских властей Испании и судов Франции - продемонстрировали, что будут строго следить за соблюдением этих требований.

- Защита прав потребителей: В соответствии с законодательством Великобритании/ЕС о защите прав потребителей введение в заблуждение нелицензированных или не соответствующих требованиям услуг в качестве законных считается практикой, вводящей в заблуждение. ОТА должны быть прозрачными в отношении цен (включая НДС) и условий, а также четко указывать, кто предоставляет услуги. Если потребителей вводят в заблуждение относительно характера услуг или оставляют их без четких путей решения проблем, платформа может столкнуться с судебными исками и репутационным ущербом. Потребительское законодательство подкрепляет требование о том, чтобы OTA работать по правилам и честно информировать клиентов.

- Конкуренция/недобросовестное преимущество: Игнорирование юридических обязательств для получения ценового или ценового преимущества не является устойчивой стратегией - это чревато судебными исками со стороны конкурентов и вмешательством властей. Европейские суды фактически рассматривают такое поведение как недобросовестная конкуренцияЭто устраняет любые регуляторные послабления, которыми ОТА могли пользоваться на начальном этапе. Закон призван обеспечить равные условия для конкуренции, в которых конкуренция основывается на качестве и эффективности услуг, а не на обходе правил. Любая краткосрочная выгода от несоблюдения закона может быть сведена на нет юридическими санкциями и требованием впоследствии соответствовать требованиям (часто с большими затратами).

В заключение, ОТА, продающие наземные трансферы, должны ориентироваться в сложном правовом ландшафте. Они должны либо строить свой бизнес строго как рыночные площадки (позволяя местным лицензированным перевозчикам устанавливать цены, иметь прямой доступ к клиентам и заниматься налогообложением - настоящая посредническая модель), либо быть готовыми полностью соблюдать все законы в качестве оператора транспортных услуг. Примеры Великобритании и ЕС показывают, что власти активно следят за этим пространством. В 2017 г. Uber (Испания) Постановление и последующие дела закрепили принцип, согласно которому Технологические платформы не стоят выше транспортных законов. ОТА, создающие трансферные службы без должной проверки налогового законодательства и лицензирования, несут значительные юридические риски. С другой стороны, обеспечив соответствие требованиям - получение необходимых лицензий, взимание надлежащих налогов и честность с потребителями, - ОТА смогут законно выйти на рынок наземного транспорта и избежать подводных камней, которые постигли первые платформы ride-hailing. Затраты на соблюдение требований могут быть значительными, но это цена легального ведения бизнеса в сфере перевозок, и в конечном итоге она защищает как потребителей, так и честную конкуренцию на рынке.

Источники:

- Статуты и нормативные акты Великобритании: Закон о местном самоуправлении (прочие положения) 1976 года; Закон о частных наемных транспортных средствах Лондона 1998 года; Закон об НДС 1994 года (применительно к транспортным услугам); Правила защиты потребителей от недобросовестной торговли 2008 года; Закон о правах потребителей 2015 года.

- Законодательство ЕС: Статья 2(a) Директивы об электронной коммерции 2000/31/EC; Директива об услугах 2006/123/EC (исключая транспорт); Директива ЕС по НДС 2006/112/EC; Директива о недобросовестной коммерческой практике 2005/29/EC; соответствующие национальные транспортные кодексы.

- Прецедентное право и правоприменение:

- Профессиональная ассоциация Elite Taxi против Uber Spain (CJEU, дело C-434/15, 2017) - Uber считается транспортным сервисом, а не ISS.

- Airbnb Ирландия (CJEU, Case C-390/18, 2019) - платформа признана простым посредником (контрастное дело).

- Приложение Star Taxi (CJEU, дело C-62/19, 2021 г.) - критерии того, когда приложение для поездок остается ISS.

- Uber Britannia Ltd против Sefton MBC (EWHC (Admin) 2023) - Высокий суд Великобритании, бронирующая организация является главной, требующей лицензию оператора.

- Французский исправительный трибунал Парижа (2016) - руководители UberPOP осуждены за незаконные перевозки и обманные действия.

- Немецкий суд (2015, Франкфурт) - судебный запрет против Uber за нарушение Закона о пассажирских перевозках.

- Нормативные акты: Руководство HMRC Великобритании по НДС для услуг по перевозке; заявления Европейской комиссии по экономике сотрудничества и транспортным услугам.