Анализ дела Uber: Правовые выводы для интернет-платформ

Постановление Суда (Большая палата) от 20 декабря 2017 года

Профессиональная ассоциация элитных такси против Uber Systems Spain, SL

Дело C-434/15

МНЕНИЕ ГЕНЕРАЛЬНОГО АДВОКАТА ШПУНАРА

доставлено 11 мая 2017 года (1)

Дело C-434/15

Профессиональная ассоциация "Элитное такси

Uber Systems Spain SL

(Ссылка на предварительное решение - Услуги на внутреннем рынке - Пассажирские перевозки - Использование ИТ-инструментов и приложения для смартфона - Недобросовестная конкуренция - Требование о получении разрешения)

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=190593&pageIndex=0&doclang=en&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=27803693

Введение

(Ходатайство о вынесении предварительного решения от Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (Коммерческий суд № 3 Барселоны, Испания))

Хотя развитие новых технологий в целом является источником споров, Uber - это отдельный случай. Его метод работы вызывает критику и вопросы, а также надежды и новые ожидания. Только в юридической сфере методы работы Uber вызывают вопросы, касающиеся, в частности, антимонопольного законодательства, защиты прав потребителей и трудового права. С экономической и социальной точек зрения даже появился термин "уберизация". Таким образом, данный запрос на вынесение предварительного решения ставит перед Судом весьма политизированный вопрос, который привлек большое внимание средств массовой информации.
Однако предмет данного дела гораздо более узкий. Толкование, которое предлагается дать суду, должно служить только для того, чтобы установить, где находится Uber с точки зрения права ЕС, чтобы определить, подпадает ли ее деятельность под действие права ЕС и в какой степени. Таким образом, основной вопрос заключается в том, подпадают ли возможные правила функционирования Uber под требования законодательства ЕС, в первую очередь касающиеся свободы предоставления услуг, или же они относятся к сфере совместной компетенции Европейского союза и государств-членов в области местного транспорта, которая еще не была реализована на уровне ЕС. Правовой контекст Законодательство Европейского союза
Статья 1(2) Директивы 98/34/EC (2) гласит:

"Для целей настоящей Директивы применяются следующие значения: ...

"услуга" - любая услуга информационного общества, то есть любая услуга, обычно предоставляемая за вознаграждение, на расстоянии, с помощью электронных средств и по индивидуальному запросу получателя услуг.

Для целей данного определения:

- "на расстоянии" означает, что услуга предоставляется без одновременного присутствия сторон,

- "с помощью электронных средств" означает, что услуга отправляется изначально и принимается в пункте назначения с помощью электронного оборудования для обработки (включая цифровое сжатие) и хранения данных, и полностью передается, передается и принимается по проводам, по радио, по оптическим средствам или с помощью других электромагнитных средств,

- "по индивидуальному запросу получателя услуг" означает, что услуга предоставляется путем передачи данных по индивидуальному запросу.

Ориентировочный перечень услуг, не подпадающих под это определение, приведен в Приложении V.

...'

Статья 2 (a) и (h) Директивы 2000/31/EC (3) предусматривает:

"Для целей настоящей Директивы следующие термины должны иметь следующие значения:

(a) "услуги информационного общества": услуги в значении Статьи 1(2) [Директивы 98/34];

...

(h) "скоординированная область": требования, установленные в правовых системах государств-членов, применимые к поставщикам услуг информационного общества или услугам информационного общества, независимо от того, носят ли они общий характер или специально разработаны для них.

(i) Согласованное поле касается требований, которые поставщик услуг должен соблюдать в отношении:

- осуществление деятельности по предоставлению услуг информационного общества, например, требования, касающиеся квалификации, авторизации или уведомления,

- осуществление деятельности службы информационного общества, например, требования, касающиеся поведения поставщика услуг, требования, касающиеся качества или содержания услуг, включая требования, применимые к рекламе и контрактам, или требования, касающиеся ответственности поставщика услуг;

(ii) Координационное поле не охватывает такие требования, как:

...

- требования, применимые к услугам, не предоставляемым с помощью электронных средств".

Статья 3(1), (2) и (4) Директивы 2000/31 предусматривает:

'1. Каждое государство-член должно обеспечить, чтобы услуги информационного общества, предоставляемые поставщиком услуг, учрежденным на его территории, соответствовали национальным положениям, применимым в данном государстве-члене и относящимся к скоординированной области.

Государства-члены не могут по причинам, относящимся к скоординированной области, ограничивать свободу предоставления услуг информационного общества из другого государства-члена.

...

Государства-члены могут принять меры по отступлению от параграфа 2 в отношении конкретной услуги информационного общества, если выполняются следующие условия:

(a) меры должны быть:

(i) необходимо по одной из следующих причин:

- государственной политики, в частности, предупреждения, расследования, выявления и преследования уголовных преступлений, включая защиту несовершеннолетних, и борьбы с любым разжиганием ненависти по признакам расы, пола, религии или национальности, а также с посягательствами на человеческое достоинство в отношении отдельных лиц,

- защита здоровья населения,

- общественной безопасности, включая обеспечение национальной безопасности и обороны,

- защита потребителей, в том числе инвесторов;

(ii) предпринятые против данной службы информационного общества, которые наносят ущерб целям, указанным в пункте (i), или представляют серьезный и серьезный риск нанесения ущерба этим целям;

(iii) соразмерны этим целям;

(b) до принятия соответствующих мер и без ущерба для судебного разбирательства, включая предварительное разбирательство и действия, осуществляемые в рамках уголовного расследования, государство-член должно:

- обратился к государству-члену, указанному в пункте 1, с просьбой принять меры, а оно не приняло таких мер или они были недостаточными,

- уведомила Комиссию и государство-член, упомянутое в пункте 1, о своем намерении принять такие меры.

...'

В соответствии со Статьей 2(2)(d) Директивы 2006/123/EC: (4)

Настоящая Директива не применяется к следующим видам деятельности:

...

(d) услуги в области транспорта, включая портовые услуги, подпадающие под действие Раздела V Договора;

...'

Первое предложение статьи 3(1) этой директивы гласит:

"Если положения настоящей Директивы противоречат положению другого акта Сообщества, регулирующего конкретные аспекты доступа или осуществления сервисной деятельности в конкретных секторах или для конкретных профессий, то положение другого акта Сообщества должно иметь преимущественную силу и применяться к этим конкретным секторам или профессиям".

Испанское право

Существует некоторая путаница в описании применимой национальной правовой базы, представленном передающим судом, сторонами основного разбирательства и правительством Испании. Ниже я изложу ключевые особенности, вытекающие как из постановления о передаче дела, так и из различных письменных замечаний, представленных в ходе настоящего разбирательства.
Во-первых, что касается национальных правил в области транспорта, статья 99(1) Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres (Закон 16/1987 об организации наземного транспорта) от 30 июля 1987 года предусматривает, что для осуществления перевозок такого рода, а также любой посреднической деятельности при заключении таких договоров, необходимо получить разрешение на общественный пассажирский транспорт. Тем не менее, ответчик в рамках основного разбирательства утверждает, что Закон 9/2013 от 4 июля 2013 года (Ley 9/2013 por la que se modifica la Ley 16/1987 y la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea), вносящий изменения в Закон 16/1987 и Закон 21/2003 от 7 июля 2003 года о безопасности воздушного транспорта, отменил требование о наличии специальной лицензии для оказания посреднических услуг по перевозке пассажиров. Однако неясно, была ли эта реформа реализована в Испании в целом.
На региональном и местном уровне внутреннее законодательство дополняется в отношении служб такси различными нормативными актами, принятыми автономным сообществом Каталония и столичным районом Барселона, включая Reglamento Metropolitano del Taxi (Постановление о службах такси в столичном районе Барселона), принятый Советом метрополии по транспорту Барселоны (Consell Metropolitá de l'Entitat Metropolitana de Transport de Barcelona) от 22 июля 2004 года, который требует, чтобы платформы, подобные той, о которой идет речь в основном разбирательстве, имели необходимые лицензии и административные разрешения для осуществления своей деятельности.
Наконец, Закон 3/1991 о недобросовестной конкуренции (Ley 3/1991 de Competencia Desleal) от 10 января 1991 года определяет как недобросовестную конкуренцию, в статье 4, профессиональное поведение, противоречащее правилам добросовестности, в статье 5, практику введения в заблуждение и, в статье 15, нарушение правил, регулирующих конкурентную деятельность, дающее конкурентное преимущество на рынке. Факты, основное производство и вопросы, переданные для вынесения предварительного решения Заявление Uber
Uber - это название электронной платформы (5), разработанной компанией Uber Technologies Inc. с основным местонахождением в Сан-Франциско (США). В Европейском союзе платформой Uber управляет Uber BV, компания, подчиняющаяся законодательству Нидерландов и являющаяся дочерней компанией Uber Technologies.
С помощью смартфона, оснащенного приложением Uber, платформа позволяет пользователям заказывать услуги городского транспорта в городах, которые она охватывает. Приложение распознает местоположение пользователя и находит доступных водителей, которые находятся поблизости. Когда водитель соглашается на поездку, приложение уведомляет об этом пользователя и отображает его профиль вместе с примерной стоимостью проезда до указанного пользователем пункта назначения. После завершения поездки стоимость проезда автоматически списывается с банковской карты, которую пользователь должен ввести при регистрации в приложении. Приложение также содержит функцию рейтингов, позволяющую водителям оценивать пассажиров, а пассажирам - водителей. Средняя оценка, не достигающая заданного порога, может привести к исключению из платформы.
Транспортные услуги, предлагаемые платформой Uber, делятся на различные категории в зависимости от качества водителей и типа транспортного средства. Согласно информации, предоставленной ответчиком в рамках основного разбирательства, в данном разбирательстве рассматривается услуга под названием UberPop, в рамках которой непрофессиональные частные водители перевозят пассажиров, используя свои собственные автомобили.
Тарифная сетка составляется оператором платформы в зависимости от расстояния и продолжительности поездки. Она варьируется в зависимости от уровня спроса в любой момент времени, так что в пиковое время стоимость проезда может превышать базовый тариф в несколько раз. Тариф рассчитывается приложением и автоматически взимается оператором платформы, который удерживает часть своей комиссии, обычно от 20% до 25%, а оставшуюся часть выплачивает водителю. Основные процедуры
Профессиональная ассоциация Elite Taxi ("Elite Taxi") - это профессиональная организация, представляющая интересы водителей такси в городе Барселона (Испания). 29 октября 2014 года Elite Taxi подала иск в Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (Коммерческий суд No 3 Барселоны, Испания), в котором просила суд, в частности, вынести постановление против Uber Systems Spain SL ("Uber Spain"), компании, регулируемой испанским законодательством; объявить, что ее деятельность, которая предположительно нарушает действующее законодательство и представляет собой практику введения в заблуждение, является актом недобросовестной конкуренции; обязать ее прекратить недобросовестное поведение, заключающееся в поддержке других компаний группы путем предоставления услуг бронирования по требованию с помощью мобильных устройств и Интернета, когда это прямо или косвенно связано с использованием цифровой платформы Uber в Испании; и запретить ей заниматься такой деятельностью в будущем. Согласно выводам суда, ни Uber Spain, ни владельцы или водители соответствующих автомобилей не имеют лицензий и разрешений, требуемых в соответствии с Положением о службах такси в столичном регионе Барселоны.
Uber Spain отрицает факт нарушения транспортного законодательства. Она утверждает, что именно компания Uber BV, руководствующаяся законодательством Нидерландов, управляет приложением Uber на территории Европейского союза, в том числе в Испании, и поэтому претензии заявителя должны быть направлены к этой компании. Uber Spain утверждает, что выполняет только рекламные функции от имени Uber BV. Она повторила эти утверждения в своих замечаниях по данному делу.
Поскольку это вопрос факта, решение о том, какая из двух вышеупомянутых компаний должна быть адресатом возможного судебного запрета, должен принять суд, рассматривающий дело. Тем не менее я исходил из того, что компания Uber BV управляет приложением Uber на территории Европейского союза. (6) Именно на этой предпосылке - которая не лишена последствий с точки зрения права ЕС - будет основан мой анализ. В настоящем заключении я буду использовать термин "Uber" для обозначения электронной платформы бронирования, а также ее оператора.
Я также должен отметить, что, если говорить о предмете основного разбирательства, здесь не идет речь о блокировке приложения Uber на смартфонах или о том, чтобы сделать его непригодным для использования. Никакого постановления или какой-либо иной меры на этот счет подано не было. В рамках основного производства единственным спорным моментом является возможность предоставления компанией Uber услуги UberPop в городе Барселона с помощью данного приложения. Вопросы, переданные для вынесения предварительного решения, и процедура рассмотрения в суде
Поскольку Коммерческий суд № 3 Барселоны счел, что для вынесения решения по рассматриваемому делу требуется толкование ряда положений законодательства ЕС, он принял решение приостановить производство и передать следующие вопросы в Суд для вынесения предварительного решения:

'(1) Поскольку статья 2(2)(d) [Директивы 2006/123] исключает транспортную деятельность из сферы действия этой директивы, должна ли деятельность, осуществляемая ответчиком с целью получения прибыли и заключающаяся в выполнении функций посредника между владельцем транспортного средства и лицом, которому необходимо совершить поездку в пределах города, путем управления ИТ-ресурсами - по словам ответчика, "смартфоном и технологической платформой", интерфейсом и программным приложением, - которые позволяют им соединяться друг с другом, должна рассматриваться только как транспортная услуга, или она должна рассматриваться как услуга электронного посредника или услуга информационного общества, как определено в Статье 1(2) [Директивы 98/34]?

(2) В рамках определения правовой природы этой деятельности можно ли считать ее ... частично услугой информационного общества, и если да, то должна ли услуга электронного посредника пользоваться принципом свободы предоставления услуг, гарантированным законодательством [ЕС] - статьей 56 TFEU и Директивами [2006/123] и ... [2000/31]?

(3) Если бы услуга, предоставляемая [Uber Spain], не считалась бы транспортной услугой и, следовательно, подпадала бы под случаи, охватываемые Директивой 2006/123, противоречит ли Директиве 2006/123 статья 15 Закона о недобросовестной конкуренции, касающаяся нарушения правил, регулирующих конкурентную деятельность, в частности, статье 9 о свободе учреждения и схемах выдачи разрешений, когда ссылка на национальные законы или правовые положения делается без учета того факта, что схема получения лицензий, разрешений и допусков не может быть каким-либо образом ограничительной или непропорциональной, то есть не может необоснованно препятствовать принципу свободы учреждения?

(4) Если будет подтверждено, что Директива [2000/31] применима к услуге, предоставляемой [Uber Spain], являются ли ограничения в одном государстве-члене в отношении свободы предоставления услуги электронного посредника из другого государства-члена в форме предоставления услуги на основании разрешения или лицензии или в форме судебного запрета на предоставление услуги электронного посредника на основании применения национального законодательства о недобросовестной конкуренции действительными мерами, представляющими собой отступления от Статьи 3(2) Директивы [2000/31] в соответствии со Статьей 3(4) этой Директивы?

Ходатайство о вынесении предварительного постановления поступило в Суд 7 августа 2015 года. Письменные замечания были поданы сторонами основного разбирательства, правительствами Испании, Финляндии, Франции и Греции, Ирландии, Нидерландов и Польши, Европейской комиссией и Надзорным органом Европейской ассоциации свободной торговли (ЕАСТ). За исключением правительства Греции, эти заинтересованные стороны, а также правительство Эстонии были представлены на слушаниях, состоявшихся 29 ноября 2016 года. Анализ
Национальный суд выносит предварительное решение по четырем вопросам: первые два касаются классификации деятельности Uber в свете Директив 2000/31 и 2006/123, а также Договора о создании FEU, а вторые два - выводов, которые должны быть сделаны из этой классификации, если это необходимо. Классификация деятельности Uber
В своих первых двух вопросах национальный суд, по сути, выясняет, подпадает ли деятельность Uber под действие Директив 2006/123 и 2000/31, а также положений Договора о свободе предоставления услуг FEU.
Чтобы ответить на эти вопросы, необходимо, прежде всего, проанализировать эту деятельность в свете системы, установленной Директивой 2000/31, и определения "услуги информационного общества", изложенного в Статье 1(2) Директивы 98/34, на которую ссылается Статья 2(a) Директивы 2000/31.
Во-вторых, необходимо определить, является ли эта деятельность транспортной услугой или услугой в области транспорта для целей Статьи 58(1) TFEU и Статьи 2(2)(d) Директивы 2006/123. Свободное перемещение услуг в области транспорта достигается в рамках общей транспортной политики (7), поэтому эти услуги исключены из сферы действия Директивы 2006/123 в соответствии с вышеупомянутым положением. Деятельность Uber в свете Директивы 2000/31
Чтобы оценить, подпадает ли деятельность Uber под действие Директивы 2000/31, следует обратиться к определению услуг информационного общества, содержащемуся в Статье 2(a) этой директивы. Это определение ссылается на статью 1(2) Директивы 98/34.
Согласно последнему положению, услуга информационного общества - это услуга, предоставляемая за вознаграждение, на расстоянии, с помощью электронных средств и по индивидуальному запросу получателя. Проверка того, является ли услуга возмездной и предоставляется ли она по индивидуальному запросу, не представляется проблематичной. Однако то же самое нельзя сказать о проверке того, предоставляется ли услуга на расстоянии с помощью электронных средств.
Как кратко объясняется в разделе, посвященном обстоятельствам основного разбирательства, Uber, по сути, позволяет найти водителя с помощью приложения для смартфона и соединить его с потенциальным пассажиром с целью предоставления городского транспорта по требованию. Таким образом, мы имеем дело с комплексной услугой, поскольку часть ее предоставляется с помощью электронных средств, а другая часть, по определению, таковой не является. Вопрос в том, подпадает ли такая услуга под действие Директивы 2000/31.

- Композитные услуги в соответствии с Директивой 2000/31

Цель Директивы 2000/31 - обеспечить эффективность свободы предоставления услуг информационного общества. Эти услуги определены в Статье 2(a) Директивы путем отсылки к Статье 1(2) Директивы 98/34. Согласно этому положению, услуги информационного общества - это, в частности, "полностью переданные, передаваемые и получаемые по проводам, по радио, по оптическим или другим электромагнитным средствам". (8)
Конечно, некоторые поставки состоят из компонентов, которые не передаются электронными средствами, поскольку их нельзя дематериализовать. Хорошим примером этого является онлайн-продажа физических товаров, поскольку она обязательно входит в сферу услуг информационного общества, согласно разделу 18 Директивы 2000/31. Директива 2000/31 также гласит, что согласованное поле, а именно совокупность правовых норм, применяемых к услугам информационного общества и на основании которых государства-члены в принципе не могут ограничивать деятельность провайдеров, созданных в других государствах-членах, не охватывает требования, применимые к услугам, не предоставляемым с помощью электронных средств. (9) Таким образом, государства-члены могут свободно, с учетом ограничений, которые могут быть установлены другими положениями права ЕС, ограничивать свободу провайдеров в соответствии с правилами, касающимися услуг, не предоставляемых с помощью электронных средств. (10)
Однако для того, чтобы Директива 2000/31 достигла своей цели - либерализации услуг информационного общества, либерализация, ограничивающаяся только электронным компонентом, должна оказать реальное влияние на возможность осуществления деятельности. Именно поэтому законодательные органы сосредоточились на услугах, которые в принципе полностью передаются с помощью электронных средств, а любые поставки, которые могут осуществляться другими средствами, являются лишь сопутствующими для таких услуг. Было бы бессмысленно либерализовать лишь второстепенный аспект составной поставки, если бы эта поставка не могла быть свободно осуществлена в силу правил, выходящих за рамки положений Директивы 2000/31. Такая кажущаяся либерализация не только не достигла бы своей цели, но и имела бы негативные последствия, приведя к правовой неопределенности и снижению доверия к законодательству ЕС.
По этой причине толкование понятия "услуги информационного общества", которое включает в сферу своего действия онлайн-деятельность, не имеющую самостоятельной экономической ценности, было бы неэффективным с точки зрения достижения цели, поставленной Директивой 2000/31.
В случае составных услуг, а именно услуг, включающих электронные и неэлектронные элементы, услуга может считаться полностью переданной с помощью электронных средств, в первую очередь, когда поставка, не осуществляемая с помощью электронных средств, экономически независима от услуги, предоставляемой с помощью этих средств.
Такая ситуация возникает, в частности, когда поставщик посреднических услуг облегчает коммерческие отношения между пользователем и независимым поставщиком услуг (или продавцом). Платформы для покупки авиабилетов или бронирования гостиниц являются одним из примеров такого рода. В этих случаях предложение, осуществляемое посредником, представляет собой реальную добавленную стоимость как для пользователя, так и для соответствующего торговца, но при этом остается экономически независимым, поскольку торговец осуществляет свою деятельность отдельно.
В отличие от этого, когда поставщик услуги, предоставляемой с помощью электронных средств, является также поставщиком услуги, не предоставляемой с помощью таких средств, или когда он оказывает решающее влияние на условия предоставления последней услуги, так что эти две услуги образуют неразрывное целое, я считаю необходимым определить основной компонент предусмотренной поставки, то есть компонент, который придает ей экономический смысл. Для того чтобы услуга могла быть классифицирована как услуга информационного общества, этот основной компонент должен быть выполнен с помощью электронных средств.
Так обстоит дело, например, с онлайн-продажей товаров. При онлайн-продажах основные компоненты сделки, а именно: выставление оферты и ее принятие покупателем, заключение договора и, чаще всего, оплата, - осуществляются с помощью электронных средств и подпадают под определение услуги информационного общества. К такому выводу пришел суд в своем решении по делу Ker-Optika. (11) Поставка приобретенных товаров - это просто исполнение договорного обязательства, поэтому правила, применяемые к поставке, в принципе не должны влиять на оказание основной услуги.
Однако я не думаю, что Директива 2000/31 должна быть истолкована как означающая, что любая связанная с торговлей деятельность в Интернете, будь то случайная, вторичная или подготовительная по своему характеру, которая не является экономически независимой, сама по себе является услугой информационного общества.
Теперь я рассмотрю деятельность Uber в свете вышеизложенных соображений.

- Деятельность Uber

Результат этого анализа во многом зависит от того, следует ли рассматривать деятельность Uber как единое целое, включающее в себя, во-первых, предоставление услуг, посредством которых пассажиры и водители связываются друг с другом с помощью электронной платформы, и, во-вторых, предоставление транспортных услуг в строгом смысле слова, или же эти две услуги должны рассматриваться как две отдельные услуги. Я начну с рассмотрения этого вопроса.
При классификации деятельности в свете соответствующих правовых норм необходимо сделать ряд фактических допущений. Учитывая, что фактическая информация, предоставленная судом, рассматривающим дело, неполна, а действие рассматриваемого сервиса было приостановлено в Испании в результате различных судебных запретов, мой анализ будет основан на имеющейся информации о методах работы Uber в других странах. (12) Эти методы работы примерно схожи. В любом случае, окончательную фактическую оценку должен дать суд, рассматривающий дело.
Что такое Uber? Является ли он транспортным предприятием, если говорить прямо, бизнесом такси? Или же это исключительно электронная платформа, позволяющая пользователям находить, бронировать и оплачивать транспортные услуги, предоставляемые кем-то другим?
Uber часто называют предприятием (или платформой) в "коллаборативной" экономике. Я не думаю, что есть смысл обсуждать здесь точное значение этого термина. (13) Что касается компании Uber, так это то, что ее, безусловно, нельзя считать платформой для совместного использования поездок. (14) Водители на платформе Uber предлагают пассажирам услуги по перевозке в пункт назначения, выбранный пассажиром, и, соответственно, получают за это сумму, которая значительно превышает простое возмещение понесенных расходов. Таким образом, это традиционная транспортная услуга. Считается ли она частью "экономики сотрудничества" или нет, не имеет значения для ее классификации в соответствии с действующим законодательством.
В своих письменных замечаниях Uber утверждает, что просто сопоставляет предложение (предложение городского транспорта) со спросом. Однако я считаю, что это неоправданно узкий взгляд на ее роль. На самом деле Uber делает гораздо больше, чем просто сопоставляет предложение со спросом: он сам создал предложение. Он также устанавливает правила, касающиеся основных характеристик предложения, и организует его работу.
Uber предоставляет возможность лицам, желающим заниматься деятельностью по перевозке пассажиров в городах, подключиться к своему приложению и осуществлять эту деятельность в соответствии с условиями, установленными Uber, которые являются обязательными для водителей посредством договора на использование приложения. Условия многочисленны. Они касаются как начала и продолжения деятельности, так и поведения водителей при оказании услуг.
Таким образом, чтобы получить доступ к приложению Uber в качестве водителя, у вас должен быть автомобиль. (15) Автомобили, на которых разрешено ездить от имени Uber, должны отвечать определенным условиям, которые, по-видимому, зависят от страны и города. Однако, как правило, это должны быть четырех- или пятидверные пассажирские автомобили, по крайней мере, с возрастным ограничением. Автомобили должны пройти проверку на пригодность к эксплуатации и соответствовать положениям об обязательном страховании. (16)
Водители должны иметь водительское удостоверение (выданное на определенный срок) и не иметь судимостей. В некоторых странах также требуется список нарушений правил дорожного движения.
Несмотря на то что в рамках платформы Uber не существует правил по продолжительности рабочего времени, так что водители могут заниматься этим видом деятельности наряду с другими, очевидно, что большинство поездок совершается водителями, для которых Uber является единственным или основным видом профессиональной деятельности. Водители также получают финансовое вознаграждение от Uber, если у них накапливается большое количество поездок. Кроме того, Uber информирует водителей о том, где и когда они могут рассчитывать на большое количество поездок и/или льготные тарифы. Таким образом, не имея никаких формальных ограничений в отношении водителей, Uber может адаптировать свое предложение к колебаниям спроса.
Приложение Uber содержит функцию рейтингов, позволяющую пассажирам оценивать водителей и наоборот. Средняя оценка ниже установленного порога может привести к исключению из платформы, особенно для водителей. Таким образом, Uber осуществляет контроль, хотя и косвенный, над качеством услуг, предоставляемых водителями.
И наконец, именно Uber устанавливает цену на предоставляемые услуги. Эта цена рассчитывается на основе расстояния и продолжительности поездки, которые фиксируются приложением с помощью GPS. Затем алгоритм корректирует цену в зависимости от интенсивности спроса, применяя соответствующий множитель к базовому тарифу, когда спрос возрастает в результате, например, какого-либо события или просто изменения погодных условий, например, шторма.
Хотя представители Uber заявили на слушаниях, что водители в принципе могут запросить более низкий тариф, чем тот, который указан в приложении, мне не кажется, что это действительно реальная возможность для водителей. Хотя теоретически водители имеют такую свободу действий, плата, взимаемая Uber, представляет собой сумму, вытекающую из тарифа, рассчитанного в приложении. Поскольку любое снижение тарифа, уплачиваемого пассажиром, идет во вред водителю, маловероятно, что водители воспользуются этим правом. (17) Следовательно, я думаю, что трудно отрицать, что стоимость проезда устанавливается Uber.
Таким образом, Uber осуществляет контроль над всеми значимыми аспектами услуг городского транспорта: над ценой, разумеется, но также и над минимальными условиями безопасности с помощью предварительных требований к водителям и транспортным средствам, над доступностью транспортного предложения, поощряя водителей работать там и тогда, где спрос высок, над поведением водителей с помощью системы рейтингов и, наконец, над возможностью исключения из платформы. Остальные аспекты, на мой взгляд, имеют второстепенное значение с точки зрения рядового пользователя городских транспортных услуг и не влияют на его экономический выбор. Таким образом, Uber контролирует экономически значимые аспекты транспортной услуги, предлагаемой через свою платформу.
Хотя этот контроль не осуществляется в контексте традиционных отношений между работодателем и работником, не стоит обманываться внешним видом. Косвенный контроль, подобный тому, который осуществляет компания Uber, основанный на финансовых стимулах и децентрализованных рейтингах под руководством пассажиров с эффектом масштаба (18), позволяет управлять так же, если не более, эффективно, чем управление, основанное на официальных приказах работодателя своим сотрудникам и прямом контроле за выполнением этих приказов.
Вышеизложенное позволяет мне сделать вывод о том, что деятельность Uber заключается в однократном предоставлении транспорта в автомобиле, который находится и бронируется с помощью приложения для смартфона, и что эта услуга предоставляется, с экономической точки зрения, (19) компанией Uber или от ее имени. Услуга также представляется пользователям и воспринимается ими таким образом. Когда пользователи решают воспользоваться услугами Uber, они ищут транспортную услугу, предлагающую определенные функции и определенный стандарт качества. Такие функции и качество перевозок обеспечиваются Uber.
Однако вышеприведенный вывод не означает, что водители Uber обязательно должны считаться ее сотрудниками. Компания вполне может предоставлять свои услуги через независимых торговцев, которые действуют от ее имени в качестве субподрядчиков. Полемика вокруг статуса водителей Uber, которая уже привела к судебным решениям в некоторых государствах-членах (20), совершенно не связана с правовыми вопросами, рассматриваемыми Судом в данном деле.
То же самое касается и вопроса о праве собственности на транспортные средства. Тот факт, что Uber не является владельцем, на мой взгляд, не имеет значения, поскольку коммерсант вполне может оказывать транспортные услуги, используя транспортные средства, принадлежащие третьим лицам, особенно если он прибегает к услугам таких третьих лиц, независимо от характера правовых отношений, связывающих две стороны.
С другой стороны, я считаю, что вывод, сделанный непосредственно выше, не позволяет рассматривать Uber как простого посредника между водителями и пассажирами. Водители, работающие на платформе Uber, не занимаются самостоятельной деятельностью, которая существует независимо от платформы. Напротив, эта деятельность существует исключительно благодаря платформе, (21) без которой она не имела бы смысла.
Поэтому я считаю, что сравнивать Uber с посредническими платформами, например, с теми, которые используются для бронирования отелей или покупки авиабилетов, неправильно.
Сходства, безусловно, существуют, например, в отношении механизмов бронирования или покупки непосредственно на платформе, платежных средств или даже систем рейтингов. Это услуги, которые платформа предлагает своим пользователям.
Однако, в отличие от ситуации с водителями Uber, отели и авиакомпании являются предприятиями, которые функционируют совершенно независимо от каких-либо посреднических платформ и для которых такие платформы являются лишь одним из нескольких способов продвижения их услуг. Более того, именно отели и авиакомпании, а не платформы бронирования, определяют условия предоставления своих услуг, начиная с цен. (22) Эти предприятия также действуют в соответствии с правилами, характерными для их сектора деятельности, так что платформы бронирования не осуществляют предварительного контроля над доступом к деятельности, как это делает Uber в отношении своих водителей.
Наконец, такие платформы бронирования предоставляют пользователям реальный выбор между несколькими поставщиками услуг, предложения которых отличаются по ряду важных с точки зрения пользователей моментов, таких как стандарты перелета и размещения, время полета и расположение отеля. В отличие от Uber, эти аспекты стандартизированы и определяются платформой, так что, как правило, пассажир соглашается на услуги наиболее быстро доступного водителя.
Таким образом, Uber не является простым посредником между водителями, желающими предложить транспортные услуги от случая к случаю, и пассажирами, которые ищут такие услуги. Напротив, Uber является настоящим организатором и оператором городских транспортных услуг в тех городах, где он присутствует. Хотя, как утверждает Uber в своих замечаниях по делу, ее концепция является инновационной, эта инновация, тем не менее, относится к сфере городского транспорта.
Я также должен отметить, что классификация Uber как платформы, объединяющей независимых поставщиков услуг, может вызвать вопросы с точки зрения антимонопольного законодательства. (23) Однако я не буду развивать этот вопрос, поскольку он выходит за рамки данного дела.
В операционной системе Uber соединение потенциальных пассажиров и водителей друг с другом, таким образом, не имеет собственной экономической ценности, поскольку, как объяснялось выше, водители, работающие на Uber, не занимаются - по крайней мере, когда они управляют автомобилем в контексте услуг Uber - самостоятельной экономической деятельностью. В рамках этой услуги, во-первых, водители Uber могут находить пассажиров только через приложение Uber, и, во-вторых, это приложение позволяет находить только водителей, работающих на платформе. Таким образом, одно неотделимо от другого, и вместе они образуют единую услугу. Я не думаю, что предоставление транспорта в строгом смысле слова можно считать второстепенным.
Действительно, инновационный характер платформы Uber в значительной степени основан на использовании новых технологий, таких как GPS и смартфоны, для организации городского транспорта. Однако на этом инновации не заканчиваются: они распространяются и на организацию самого транспорта, без которого Uber был бы простым приложением для заказа такси. Соответственно, в контексте этого сервиса основным предложением, придающим сервису экономический смысл, несомненно, является предоставление транспорта. Пользователи ищут водителей с одной целью: доставить их из пункта А в пункт Б. Таким образом, этап соединения является лишь подготовительным для того, чтобы основное предложение могло быть осуществлено в наилучших условиях.
Таким образом, предложение, посредством которого пассажиры и водители связываются друг с другом, не является ни самостоятельным, ни основным предложением по отношению к предложению транспорта. Следовательно, оно не может быть классифицировано как "услуга информационного общества". Такая классификация не позволит достичь целей либерализации, лежащих в основе Директивы 2000/31, поскольку, даже если бы деятельность по установлению связи была либерализована, государства-члены могли бы сделать ее невозможной путем введения правил, касающихся транспортной деятельности. Таким образом, единственным результатом такой либерализации будет то, что государство-член, в котором учрежден поставщик услуг, сможет извлечь выгоду из этого учреждения (в результате инвестиций, создания новых рабочих мест и налоговых поступлений), в то же время препятствуя предоставлению услуг на своей территории в соответствии с правилами о поставках, не охватываемых Директивой 2000/31. (24) Такая ситуация подорвала бы всю логику свободы предоставления услуг информационного общества, как она организована в Директиве, которая основана на надзоре за законностью деятельности провайдера со стороны государства-члена, где он учрежден, и признании этого надзора другими государствами-членами. (25)
Описанная выше ситуация, когда функционирование платформы формально не запрещено, но в силу фактической модели, используемой сервисом UberPop, основанной на непрофессиональных водителях, транспортная деятельность не может осуществляться в соответствии с законом, имеет еще один нежелательный эффект. Было показано, что Uber использует ряд методов, о которых сообщалось в прессе, чтобы помешать властям проводить проверки своих водителей, например, временно отключает приложение в некоторых районах. Uber также предлагает юридическую и финансовую помощь водителям, которые были наказаны за оказание транспортных услуг без необходимого разрешения. Сами водители используют различные способы уклонения от проверок. (26) Таким образом, неполная - или просто кажущаяся - либерализация, при которой один компонент комплексной деятельности либерализуется, а другой остается регулируемым, создает правовую неопределенность, порождая "серые зоны" и способствуя нарушениям закона. Деятельность Uber в свете Директивы 2006/123
Неудивительно, что деятельность Uber, описанная в предыдущих пунктах, а именно как единое предложение, включающее в себя как поиск свободного водителя и бронирование поездки, так и предоставление транспорта stricto sensu, может рассматриваться как услуга в области транспорта в значении Статьи 2(2)(d) Директивы 2006/123.
Хотя формулировка этого положения, исключающая "услуги в области транспорта" из сферы действия Директивы 2006/123, сама по себе не кажется достаточной для такого вывода, рецитал 21 Директивы не оставляет сомнений, поскольку в нем говорится, что услуги, о которых идет речь, включают "городской транспорт [и] такси". Поэтому нет необходимости вступать в дискуссию о том, являются ли услуги Uber разновидностью услуг такси: упоминаются все виды городского транспорта, и Uber, безусловно, является одним из них.
Деятельность Uber также должна быть классифицирована как подпадающая под действие исключения из свободы предоставления услуг, предусмотренного статьей 58(1) TFEU, и на нее должны распространяться правила, предусмотренные статьей 90 и последующими. TFEU. Статья 91(1)(b) TFEU прямо упоминает "условия, на которых перевозчики-нерезиденты могут осуществлять транспортные услуги в государстве-члене" как область, в которой должны быть установлены правила в рамках общей транспортной политики. Если принять, как я утверждал, что компания Uber предоставляет услуги городского транспорта, то она должна рассматриваться, если не как перевозчик в строгом смысле, то, по крайней мере, как организатор транспортных услуг.
Таким образом, даже не рассматривая решение по делу Grupo Itevelesa and Others (27), которое национальный суд упомянул в своем постановлении об отсылке, следует сделать вывод, что деятельность Uber представляет собой услугу в области транспорта в значении Статьи 2(2)(d) Директивы 2006/123. Поэтому она исключена из сферы действия этой директивы. Кроме того, деятельность Uber подпадает под исключение из свободы предоставления услуг, содержащееся в Статье 58(1) TFEU, и регулируется положениями Статьи 90 и последующих. TFEU. Заключение по первому и второму вопросам, переданным для вынесения предварительного решения
Подводя итог вышесказанному, я считаю, что в случае составных услуг, состоящих из компонента, предоставляемого с помощью электронных средств, и другого компонента, не предоставляемого с помощью таких средств, первый компонент должен быть либо экономически независимым от второго, либо основным компонентом из двух, чтобы быть классифицированным как "услуга информационного общества". Деятельность Uber следует рассматривать как единое целое, включающее в себя как услугу по соединению пассажиров и водителей друг с другом с помощью приложения для смартфонов, так и само предоставление транспорта, что с экономической точки зрения является основным компонентом. Таким образом, эта деятельность не может быть разделена на две части для целей классификации части услуги как услуги информационного общества. Следовательно, услуга должна быть классифицирована как "услуга в области транспорта".
Поэтому я предлагаю Суду ответить на первый и второй вопросы, переданные для вынесения предварительного решения, следующим образом:

- Статья 2(a) Директивы 2000/31, рассматриваемая в сочетании со Статьей 1(2) Директивы 98/34, должна быть истолкована как означающая, что услуга, которая соединяет с помощью программного обеспечения мобильного телефона потенциальных пассажиров с водителями, предлагающими индивидуальный городской транспорт по требованию, когда поставщик услуги осуществляет контроль над ключевыми условиями, регулирующими предоставление транспорта в данном контексте, в частности над ценой, не представляет собой услугу информационного общества в значении этих положений.

- Статья 58(1) TFEU и Статья 2(2)(d) Директивы 2006/123 должны быть истолкованы как означающие, что услуга, описанная в предыдущем пункте, представляет собой транспортную услугу для целей этих положений.

Разумеется, суд, рассматривающий дело, должен будет оценить в свете своих собственных фактических данных, соответствует ли деятельность, о которой идет речь в основном разбирательстве, критерию контроля, изложенному выше. Тем не менее, я отмечаю, что несколько судов в разных государствах-членах уже вынесли соответствующее решение. (28) Это может послужить руководством для передающего дела суда в духе сети правосудия. Заключительные замечания
С учетом предложенных мною ответов на первый и второй вопросы, переданные для вынесения предварительного решения, третий и четвертый вопросы утратили свою актуальность. В заключительных замечаниях я хотел бы, однако, проанализировать правовые последствия возможности классификации услуг, предоставляемых Uber, как самостоятельной услуги, ограничивающейся связью пассажиров и водителей друг с другом, которая, таким образом, не охватывает предоставление транспорта в строгом смысле этого слова. Такая услуга, несомненно, будет рассматриваться как "услуга информационного общества", но я не считаю необходимым рассматривать вопрос о том, относится ли эта услуга к сфере транспорта. Услуга соединения как услуга информационного общества
Напомним, что статья 1(2) Директивы 98/34 гласит, что услуга информационного общества - это услуга, предоставляемая за вознаграждение, на расстоянии, с помощью электронных средств и по индивидуальному запросу получателя. Услуга, которая связывает потенциальных пассажиров и водителей друг с другом с помощью приложения для смартфона, безусловно, соответствует этим критериям.
Что касается возмездного характера услуги, то в системе Uber часть тарифа, оплаченного пассажиром, идет оператору платформы. Таким образом, услуга соединения оплачивается пассажиром после того, как перевозка завершена.
Эта услуга, рассматриваемая отдельно от предоставления транспорта, также предоставляется на расстоянии, поскольку обе стороны, Uber и получатель услуги, не присутствуют одновременно. Она осуществляется с помощью приложения для смартфона, работающего через Интернет, что, несомненно, охватывается понятием предоставления с помощью электронных средств. Это действительно единственный способ бронирования поездки на платформе Uber. Наконец, услуга предоставляется не на постоянной основе, а по запросу получателя.
Таким образом, сервис Uber, описанный в пункте 74 настоящего заключения, подпадает под действие положений Директивы 2000/31.
Поскольку приложение Uber управляется и предоставляется как водителям, так и пассажирам на территории Европейского союза компанией Uber BV, учрежденной в Нидерландах, в других государствах-членах, включая Испанию, такое предоставление осуществляется в рамках свободы предоставления услуг, регулируемой, в частности, статьей 3(2) и (4) Директивы 2000/31.
Согласно этим положениям, государства-члены в принципе не могут ограничивать свободу предоставления услуг из других государств-членов по причинам, относящимся к скоординированной области, путем введения требований, независимо от того, предназначены ли они специально для услуг информационного общества или носят общий характер. Скоординированное поле охватывает, в частности, согласно первому отступлению Статьи 2(h)(i) Директивы 2000/31, требования в отношении "осуществления деятельности ..., такие как требования в отношении ... авторизации ...". С другой стороны, третий отступ статьи 2(h)(ii) предусматривает, что скоординированная область не охватывает "требования, применимые к услугам, не предоставляемым с помощью электронных средств".
Из этого следует, что требование о наличии разрешения для оказания посреднических услуг при заключении договоров на городские перевозки по требованию, если оно все еще действует (29) и в той мере, в какой оно применяется к услуге соединения, предоставляемой платформой Uber, попадает в сферу действия скоординированного поля и, следовательно, подпадает под запрет, установленный в Статье 3(2) Директивы 2000/31. В отличие от этого, все требования, применяемые к водителям, касающиеся как начала, так и продолжения транспортной деятельности, выходят за рамки скоординированной области и, следовательно, запрета, поскольку транспортная услуга по своей природе не предоставляется с помощью электронных средств.
Согласно Статье 3(4) Директивы 2000/31, государства-члены могут принимать меры по отступлению от свободы предоставления услуг информационного общества, если это необходимо по соображениям государственной политики, общественного здоровья, общественной безопасности или защиты потребителей.
Хотя четвертый вопрос, переданный для вынесения предварительного решения, касается именно обоснования рассматриваемых внутренних мер, национальный суд не указал в своем запросе причины, которые могли бы оправдать введение требования о разрешении посреднической деятельности в сфере транспорта. В своих замечаниях правительство Испании приводит такие причины, как организация дорожного движения и безопасность дорожного движения. Однако это, скорее, причины, которые могут оправдать требования, предъявляемые к водителям, предоставляющим транспортные услуги.
Если говорить конкретно о посреднических услугах, то единственная причина, выдвинутая испанским правительством, которая может быть применима к Uber, - это прозрачность в установлении цен, что относится к сфере защиты прав потребителей. Напомню, что в системе Uber стоимость проезда устанавливает не водитель, а платформа. Тем не менее, мне кажется, что такая прозрачность может быть обеспечена средствами, которые являются менее ограничительными, чем требование о наличии разрешения на посредническую деятельность, например, обязательством по информированию пассажиров. Таким образом, подобное требование не будет отвечать критерию соразмерности, прямо предусмотренному в Статье 3(4)(a)(iii) Директивы 2000/31.
Однако сложность иска в рамках основного производства обусловлена тем, что его целью является наложение штрафа на компанию Uber за якобы имевшие место акты недобросовестной конкуренции по отношению к членам заявителя. (30) Эти действия, как утверждается, являются результатом не только того, что Uber осуществляла посредническую деятельность по заключению договоров на перевозку без необходимого разрешения, но и того, что водители, предоставляющие транспортные услуги в рамках платформы Uber, не удовлетворяют условиям, установленным испанским законодательством, применимым к таким услугам. Эти условия не подпадают под действие Директивы 2000/31 или Директивы 2006/123, поскольку они, несомненно, относятся к сфере транспорта.
Таким образом, препятствуют ли положения Директивы 2000/31 наложению штрафов на Uber в связи с недобросовестной конкуренцией, возникшей в результате деятельности водителей, предоставляющих транспортные услуги на этой платформе? Как объяснялось выше, (31) Uber, по моему мнению, не является простым посредником между пассажирами и водителями. Она организует и управляет комплексной системой городского транспорта по требованию. Соответственно, она отвечает не только за предложение, посредством которого пассажиры и водители связываются друг с другом, но и за деятельность этих водителей. То же самое было бы верно, даже если бы предложение связи рассматривалось как независимое от предложения транспорта в строгом смысле слова, поскольку эти два предложения в конечном итоге будут осуществляться Uber или от ее имени.
Толкование, согласно которому для обеспечения эффективности Директивы 2000/31 деятельность Uber в целом должна пользоваться преимуществами либерализации, предусмотренной этой директивой, должно быть, на мой взгляд, отвергнуто. Такое толкование противоречило бы прямым положениям Директивы 2000/31, согласно которым запрет, установленный в Статье 3(2) Директивы, распространяется только на требования, касающиеся услуг, предоставляемых с помощью электронных средств. (32) В соответствии с таким толкованием, любая экономическая деятельность теоретически может попасть в сферу действия Директивы 2000/31, поскольку все коммерсанты в настоящее время в состоянии предлагать услуги с помощью электронных средств, такие как информация о товарах или услугах, бронирование, назначение встреч или оплата.
Таким образом, Директива 2000/31 не препятствует установлению в национальном законодательстве требований, относящихся к транспортной деятельности в строгом смысле этого слова, или наложению на Uber штрафов за несоблюдение этих требований, в том числе путем вынесения судебного запрета, предписывающего прекратить предоставление услуг. Деятельность Uber, по крайней мере в том, что касается сервиса UberPop, о котором идет речь в рамках основного разбирательства, организована таким образом, что Uber не может в существующем виде выполнить эти требования. Uber полагается на непрофессиональных водителей, которые, не имея лицензии на городской транспорт, по определению не могут соответствовать соответствующим требованиям. Если рассматривать деятельность по подключению как услугу информационного общества, то это не изменит данного вывода, поскольку услуги водителей не подпадают под действие Директивы 2000/31. Это свидетельствует об искусственности разграничения между услугой, предоставляемой с помощью электронных средств, и услугой, не предоставляемой с помощью электронных средств, когда эти две услуги так тесно связаны друг с другом и предоставляются одним и тем же лицом.
Однако я не думаю, что необходимость обеспечения эффективности правил предоставления транспортных услуг stricto sensu может оправдать введение в качестве превентивной меры требования о наличии разрешения на посреднические услуги в целом. Противодействовать незаконной деятельности в этой сфере можно только с помощью системы правоприменения.
В заключение я считаю, что если бы услуга по соединению потенциальных пассажиров и водителей друг с другом рассматривалась как независимая от предоставления транспорта в строгом смысле слова и, следовательно, как услуга информационного общества, то Статья 3(2) Директивы 2000/31 исключала бы требование получения разрешения для предоставления такой услуги, если только это требование не было бы обосновано по одному из оснований, перечисленных в Статье 3(4), и не было бы соразмерно преследуемой цели, что представляется мне маловероятным. Однако это не будет иметь реального юридического эффекта, поскольку услуга соединения не имеет экономического смысла без транспортных поставок, которые, в отличие от этого, национальные законодательные органы могут сделать предметом многочисленных требований. Применимость Директивы 2006/123
Что касается применимости Директивы 2006/123, я не считаю необходимым рассматривать вопрос о том, подпадает ли услуга, соединяющая посредством приложения для смартфона потенциальных пассажиров с водителями, предлагающими городской транспорт по требованию, под понятие услуги в области транспорта в значении Статьи 2(2)(d) этой директивы.
Статья 3(1) Директивы 2006/123 предусматривает, что приоритет отдается положениям других актов законодательства ЕС, регулирующих доступ и осуществление сервисной деятельности в конкретных секторах, если эти положения противоречат директиве. Даже если Директива 2000/31 не входит в число актов, перечисленных в этом положении, формулировка "эти [акты] включают", по моему мнению, ясно указывает на то, что список не является исчерпывающим и ограничивается актами, включение которых само по себе не является очевидным. Директива 2000/31 является lex specialis по отношению к Директиве 2006/123 в той степени, что даже в отсутствие Статьи 3(1) Директивы 2006/123 она должна была бы иметь приоритет в соответствии с поговоркой lex posterior generali non derogat legi priori speciali.
Таким образом, если рассматривать деятельность по подключению как подпадающую под действие Директивы 2000/31, то она не будет подпадать под действие Директивы 2006/123. Заключение
Учитывая все вышеизложенные соображения, я предлагаю Суду ответить на вопросы, переданные Juzgado Mercantil No 3 de Barcelona (Коммерческий суд № 3 Барселоны, Испания) для вынесения предварительного решения, следующим образом:

(1) Статья 2(a) Директивы 2000/31/EC Европейского парламента и Совета от 8 июня 2000 года о некоторых правовых аспектах услуг информационного общества, в частности электронной торговли, на Внутреннем рынке ("Директива об электронной торговле"), рассматриваемая в сочетании со статьей 1(2) Директивы 98/34/EC Европейского парламента и Совета от 22 июня 1998 года, устанавливающей порядок предоставления информации в области технических стандартов и правил и правил по услугам информационного общества, в редакции Директивы 98/48/ЕС Европейского парламента и Совета от 20 июля 1998 г., должно быть истолковано как означающее, что услуга, которая соединяет посредством программного обеспечения мобильного телефона потенциальных пассажиров с водителями, предлагающими индивидуальный городской транспорт по требованию, где поставщик услуги осуществляет контроль над ключевыми условиями, регулирующими предоставление транспорта в данном контексте, в частности над ценой, не является услугой информационного общества в значении этих положений.

(2) Статья 58(1) TFEU и статья 2(2)(d) Директивы 2006/123/EC Европейского парламента и Совета от 12 декабря 2006 года об услугах на внутреннем рынке должны быть истолкованы как означающие, что услуга, описанная в предыдущем пункте, представляет собой транспортную услугу для целей этих положений.

1 Язык оригинала: Французский.

2 Директива Европейского парламента и Совета от 22 июня 1998 года, устанавливающая порядок предоставления информации в области технических стандартов и правил, а также правил предоставления услуг информационного общества (OJ 1998 L 204, p. 37), с изменениями, внесенными Директивой 98/48/EC Европейского парламента и Совета от 20 июля 1998 года (OJ 1998 L 217, p. 18) ("Директива 98/34"). Хотя Директива 98/34 была отменена 7 октября 2015 года в соответствии со статьей 11 Директивы (ЕС) 2015/1535 Европейского парламента и Совета от 9 сентября 2015 года, устанавливающей процедуру предоставления информации в области технических регламентов и правил предоставления услуг информационного общества (OJ 2015 L 241, p. 1), она применяется ratione temporis к фактам в рамках основного производства. Действительно, формулировка Статьи 1(1)(b) Директивы 2015/1535 по сути такая же.

3 Директива Европейского парламента и Совета от 8 июня 2000 года о некоторых правовых аспектах услуг информационного общества, в частности электронной торговли, на внутреннем рынке ("Директива об электронной торговле") (OJ 2000 L 178, p. 1).

4 Директива Европейского парламента и Совета от 12 декабря 2006 года об услугах на внутреннем рынке (OJ 2006 L 376, p. 36).

5 Хотя я использую термин "платформа" в настоящем заключении для описания системы связи водителей и пассажиров друг с другом и бронирования транспортных услуг, из него не следует делать выводы о природе платформы. В частности, этот термин не означает, что речь идет о простом посреднике, поскольку Uber не является посредником, как я объясню ниже.

6 См. в дополнение к информации, предоставленной ответчиком в рамках основного разбирательства, Noto La Diega, G., "Uber law and awareness by design. Эмпирическое исследование онлайн-платформ и дегуманизированных переговоров", European Journal of Consumer Law, No 2015/2, pp. 383 - 413, особенно p. 407.

7 См. статью 90 TFEU, рассматриваемую в сочетании со статьей 58(1) TFEU.

8 Второй отступ второго подпункта статьи 1(2) Директивы 98/34. Подчеркивание добавлено.

9 Статья 2(h) и Статья 3(2) Директивы 2000/31.

10 См. в этой связи решение от 2 декабря 2010 года по делу Кер-Оптика (C-108/09, EU:C:2010:725, параграфы 29 и 30).

11 Постановление от 2 декабря 2010 года (C-108/09, EU:C:2010:725, параграфы 22 и 28).

12 То, как функционирует Uber, уже стало предметом обширных научных трудов. В частности, см. Noto La Diega, G., op. cit.; Rogers, B., "The Social Cost of Uber", The University of Chicago Law Review Dialogue, 82/2015, pp. 85-102; Gamet, L., "UberPop (†)", Droit social, 2015, p. 929; и Prassl, J., and Risak, M., "Uber, Taskrabbit, and Co: Платформы как работодатели? Переосмысление правового анализа краудворкинга", Журнал сравнительного трудового права и политики, том 37 (2016), стр. 619 - 651. Фактические вопросы, связанные с методом работы Uber, также очевидны из решений национальных судов государств-членов, таких как, например, решение Лондонского трибунала по трудовым спорам от 28 октября 2016 года, Aslam, Farrar and Others -v-Uber (дело 2202551/2015); решение Audiencia Provincial de Madrid № 15/2017 от 23 января 2017 года по иску между Uber и Asociación Madrileña del Taxi; и постановление Ординарного трибунала Милана от 2 июля 2015 года (дела 35445/2015 и 36491/2015).

13 О понятии экономики сотрудничества см. в частности, Hatzopoulos, V., and Roma, S., 'Caring for Sharing? The Collaborative Economy under EU Law", Common Market Law Review, No 54, 2017, pp. 81 - 128, p. 84 et seq. Комиссия предложила определение этого понятия в своем сообщении, озаглавленном "Европейская повестка дня для экономики сотрудничества" (COM(2016) 356 final, p. 3). Однако, будучи столь широким, это определение вряд ли может быть использовано для выделения достаточно дифференцированного вида деятельности, который бы требовал особого правового режима.

14 Совместное использование поездок подразумевает совместное путешествие, определяемое водителем, а не пассажиром, в обмен на возмещение водителю части расходов на поездку. Контакт между водителями и потенциальными пассажирами облегчается с помощью онлайн-приложений. Таким образом, это своего рода "автостоп 2.0". В любом случае, это не доходное занятие.

15 Uber отрицает, что предоставляет автомобили водителям, но через свой сервис Ubermarketplace выступает в качестве посредника между водителями и компаниями по прокату и аренде автомобилей.

16 Однако неясно, относится ли это к требованиям, применяемым к транспортным средствам, предназначенным для платной перевозки пассажиров, или просто к формальностям, применяемым к транспортным средствам для частного использования.

17 См. решение Лондонского трибунала по трудовым спорам, приведенное в сноске 12, пункт 18.

18 Большое количество водителей позволяет достичь желаемого результата без необходимости осуществлять прямой индивидуальный контроль над каждым из них. С другой стороны, большое количество пассажиров обеспечивает эффективный и относительно объективный контроль за поведением водителей, освобождая платформу от этой задачи.

19 Я не рассматриваю здесь классификацию правовых отношений между Uber и ее водителями, что является вопросом национального законодательства.

20 См., в частности, решение Лондонского трибунала по трудоустройству, приведенное в сноске 12.

21 Или аналогичная платформа, так как модель, лежащая в основе Uber, с момента ее создания была повторена, хотя и не достигла такой же известности.

22 Тот факт, что некоторые платформы заключают с отелями соглашения о паритете тарифов, в соответствии с которыми отели обязуются не предлагать в других местах тарифы ниже, чем на данной платформе, является несущественным. Эти соглашения не предполагают установления цен на услуги со стороны платформы, а являются обязательством, касающимся отношения к различным торговым партнерам в зависимости от тарифов. Тем не менее, антимонопольные органы нескольких государств-членов поставили под сомнение положения о паритете тарифов, что привело к созданию Европейской рабочей группы по платформам онлайн-бронирования под эгидой Комиссии.

23 Например, использование конкурентами одного и того же алгоритма для расчета цены само по себе не является противозаконным, но может вызвать опасения по поводу сговора "хаб и спик", когда власть платформы возрастает. О возможных проблемах, связанных с моделью Uber, с точки зрения антимонопольного законодательства см. в: Hatzopoulos, V., and Roma, S., op. cit., pp. 110 and 120, а также Ezrachi, A., and Stucke, M.E., 'Artificial Intelligence & Collusion: When Computers Inhibit Competition", CCLP Working Paper 40, Oxford 2015, p. 14. Также см. решения от 22 октября 2015 г. по делу AC-Treuhand v Commission (C-194/14 P, EU:C:2015:717) и от 21 января 2016 г. по делу Eturas and Others (C-74/14, EU:C:2016:42, пункты 27 и 28 и цитируемая судебная практика), а также мое мнение по этому делу (C-74/14, EU:C:2015:493).

24 Я отмечаю, что, согласно имеющейся информации, сервис UberPop был запрещен в Нидерландах, государстве-члене, где была учреждена компания Uber BV, решением Коллегии ван Бероеп по делам постельного хозяйства от 8 декабря 2014 года (AWB 14/726, ECLI:NL:CBB:2014:450). См. Hatzopoulos, V., and Roma, S., op. cit., p. 91.

25 См. статью 3(1) и (2) Директивы 2000/31.

26 Включая программное обеспечение Greyball, которое позволяет избежать проверок со стороны властей. См. "Uber использует технологии для обмана властей по всему миру", The New York Times от 4 марта 2017 года.

27 Постановление от 15 октября 2015 года (C-168/14, EU:C:2015:685).

28 См., в частности, национальные решения, приведенные в сноске 12 настоящего заключения.

29 См. мои замечания по этому вопросу в пункте 9 настоящего заключения.

30 Напомню, что основное разбирательство касается не фактического функционирования приложения Uber, а предоставления услуги UberPop в городе Барселона.

31 См., в частности, пункты 43-53 настоящего заключения.

32 См. статью 3(2) Директивы 2000/31, рассматриваемую в сочетании с третьим отступом статьи 2(h)(ii). Это положение подтверждается перечнем 18 Директивы.

Решение суда (Большая палата)

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=198047&pageIndex=0&doclang=en&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=27803693

20 декабря 2017 года (*)

(Ссылка на предварительное решение - Статья 56 TFEU - Статья 58(1) TFEU - Услуги в области транспорта - Директива 2006/123/EC - Услуги на внутреннем рынке - Директива 2000/31/EC - Директива 98/34/EC - Услуги информационного общества - Посредническая услуга по соединению, с помощью приложения для смартфона и за вознаграждение, непрофессиональных водителей, использующих свой собственный автомобиль, с лицами, которые хотят совершить городские поездки - Требование о получении разрешения)

В деле C-434/15,

ЗАПРОС о вынесении предварительного решения в соответствии со статьей 267 TFEU от Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (Коммерческий суд № 3, Барселона, Испания), вынесенный решением от 16 июля 2015 года, поступившим в Суд 7 августа 2015 года, по делу

Профессиональная ассоциация элитарного такси

Uber Systems Spain SL,

Суд (Большая палата),

В составе: К. Ленаертс - президент, А. Тиццано - вице-президент, Р. Сильва де Лапуэрта, М. Илешич, Ж.Л. да Круз Виласа, Я. Маленовский и Э. Левитс - председатели палат, Э. Юхаш, А. Борг Бартет, Д. Шваби (докладчик), К. Ликургос, М. Виларас и Э. Реган - судьи,

Генеральный адвокат: М. Шпунар,

Регистратор: М. Феррейра, главный администратор,

с учетом письменной процедуры и после слушания 29 ноября 2016 года,

после рассмотрения замечаний, представленных от имени:

- Профессиональная ассоциация "Элитное такси", адвокаты М. Балагуэ Фарре и Д. Сальмерон Поррас, прокурор Х.А. Лопес-Хурадо Гонсалес,

- Uber Systems Spain SL, адвокаты Б. Ле Брет и Д. Кальсиу, адвокаты Р. Альендесалазар Корчо, Х.Х. Монтеро Паскуаль, К. Фернандес Висьен и И. Морено-Тапиа Ривас,

- испанским правительством в лице М.А. Самполя Пукурулла и А. Рубио Гонсалеса, выступающих в качестве агентов,

- Эстонское правительство, Н. Грюнберг, выступающий в качестве агента,

- Ирландия, агентами выступили Э. Кридон, Л. Уильямс и А. Джойс, а адвокатом - А. Кэрролл,

- Греческое правительство, М. Микелоджианнаки, выступающий в качестве агента,

- Французское правительство в лице Д. Коласа, Г. де Берга и Р. Коэсма, выступающих в качестве агентов,

- Правительство Нидерландов, Х. Стергиу и М. Бултерман, выступающие в качестве агентов,

- Польское правительство, Б. Майчина, выступающий в качестве агента,

- Правительство Финляндии, С. Хартикайнен, выступающий в качестве агента,

- Европейская комиссия, в составе É. Жиппини Фурнье, Ф. Вильман, Ж. Хоттиау и Х. Тсерепа-Лакомб, выступающие в качестве агентов,

- Надзорный орган ЕАСТ, К. Затшлер, Ø. Бё и К. Перрен, выступающие в качестве агентов,

после заслушивания мнения Генерального адвоката на заседании 11 мая 2017 года,

дает следующее

Суждение

1 Настоящий запрос о вынесении предварительного решения касается толкования статей 56 TFEU, статьи 1 Директивы 98/34/EC Европейского парламента и Совета от 22 июня 1998 года, устанавливающей процедуру предоставления информации в области технических стандартов и правил и правил по услугам информационного общества (OJ 1998 L 204, p. 37), с изменениями, внесенными Директивой 98/48/EC Европейского парламента и Совета от 20 июля 1998 года (OJ 1998 L 217, p. 18) ("Директива 98/34"), статьей 3 Директивы 2000/31/EC Европейского парламента и Совета от 8 июня 2000 года о некоторых правовых аспектах услуг информационного общества, в частности электронной торговли, на внутреннем рынке ("Директива об электронной торговле") (OJ 2000 L 178, p. 1), а также статьями 2 и 9 Директивы 2006/123/EC Европейского парламента и Совета от 12 декабря 2006 года об услугах на внутреннем рынке (OJ 2006 L 376, p. 36).

2 Запрос был подан в рамках разбирательства между Asociación Profesional Elite Taxi ("Elite Taxi"), профессиональной ассоциацией таксистов в Барселоне (Испания), и Uber Systems Spain SL, компанией, связанной с Uber Technologies Inc., в отношении предоставления последней с помощью приложения для смартфонов платной услуги, заключающейся в соединении непрофессиональных водителей, использующих свой собственный автомобиль, с лицами, желающими совершить городские поездки, без наличия какой-либо административной лицензии или разрешения.

Правовой контекст

законодательство ЕС

Директива 98/34

3 Статья 1(2) Директивы 98/34 гласит:

"Для целей настоящей Директивы применяются следующие значения:

...

(2) "услуга" - любая услуга информационного общества, то есть любая услуга, обычно предоставляемая за вознаграждение, на расстоянии, с помощью электронных средств и по индивидуальному запросу получателя услуг.

Для целей данного определения:

- "на расстоянии" означает, что услуга предоставляется без одновременного присутствия сторон,

Ориентировочный перечень услуг, не подпадающих под это определение, приведен в Приложении V.

...'

4 В соответствии со статьями 10 и 11 Директивы (ЕС) 2015/1535 Европейского парламента и Совета от 9 сентября 2015 года, устанавливающей порядок предоставления информации в области технических регламентов и правил по услугам информационного общества (OJ 2015 L 241, p. 1), Директива 98/34 была отменена 7 октября 2015 года. Тем не менее, Директива 98/34 остается применимой ratione temporis к спору в рамках основного производства.

Директива 2000/31

5 Статья 2(a) Директивы 2000/31 предусматривает, что для целей Директивы "услуги информационного общества" означают услуги в значении Статьи 1(2) Директивы 98/34.

6 Статья 3(2) и (4) Директивы 2000/31 гласит:

'2. Государства-члены не могут по причинам, относящимся к скоординированной области, ограничивать свободу предоставления услуг информационного общества из другого государства-члена.

...

Государства-члены могут принять меры по отступлению от параграфа 2 в отношении конкретной услуги информационного общества, если выполняются следующие условия:

(a) меры должны быть:

(i) необходимо по одной из следующих причин:

- защита здоровья населения,

- общественной безопасности, включая обеспечение национальной безопасности и обороны,

- защита потребителей, в том числе инвесторов;

(iii) соразмерны этим целям;

- уведомило Комиссию и государство-член, упомянутое в пункте 1, о своем намерении принять такие меры".

Директива 2006/123

7 Согласно п. 21 Директивы 2006/123, "транспортные услуги, включая городской транспорт, такси и машины скорой помощи, а также портовые услуги, должны быть исключены из сферы действия настоящей Директивы".

8 Статья 2(2)(d) Директивы 2006/123 предусматривает, что директива не применяется к услугам в области транспорта, включая портовые услуги, подпадающие под действие раздела V части третьей Договора о ЕС, который в настоящее время является разделом VI части третьей Договора о СЭВ.

9 В соответствии со Статьей 9(1) Директивы 2006/123, которая относится к Главе III, озаглавленной "Свобода учреждения для провайдеров":

Государства-члены не должны делать доступ к деятельности по оказанию услуг или ее осуществление предметом схемы авторизации, если не соблюдены следующие условия:

(a) схема авторизации не является дискриминационной по отношению к данному поставщику услуг;

(b) необходимость в схеме авторизации оправдана весомой причиной, связанной с общественными интересами;

(c) преследуемая цель не может быть достигнута с помощью менее ограничительной меры, в частности потому, что проверка a posteriori будет проведена слишком поздно, чтобы быть действительно эффективной".

10 В главе IV Директивы, озаглавленной "Свободное перемещение услуг", в статье 16 изложены процедуры, позволяющие поставщикам услуг предоставлять услуги в государстве-члене, отличном от того, в котором они учреждены.

Испанское право

11 В столичном районе Барселоны деятельность такси регулируется Ley 19/2003 del Taxi (Закон № 19/2003 о такси) от 4 июля 2003 года (DOGC № 3926 от 16 июля 2003 года и BOE № 189 от 8 августа 2003 года) и Reglamento Metropolitano del Taxi (Положение о такси в столичном районе Барселоны) от 22 июля 2004 года, принятым Consell Metropolitá Entitat Metropolitana de Transport de Barcelona (Совет управляющих органа по управлению транспортом столичного района Барселоны, Испания).

12 Согласно статье 4 этого закона:

'1. Предоставление услуг городского такси осуществляется при условии предварительного предоставления лицензии, дающей право владельцу лицензии на каждое транспортное средство, предназначенное для осуществления этой деятельности.

Лицензии на предоставление услуг городского такси выдаются мэриями или компетентными местными органами власти на территории, где осуществляется деятельность.
Предоставление услуг междугороднего такси осуществляется при условии предварительного получения соответствующего разрешения, выданного министерством транспорта регионального правительства". Спор, рассматриваемый в рамках основного производства, и вопросы, переданные для вынесения предварительного решения

13 29 октября 2014 года Elite Taxi подала иск в Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (Коммерческий суд № 3, Барселона, Испания), требуя от этого суда признать, что деятельность Uber Systems Spain нарушает действующее законодательство и представляет собой практику введения в заблуждение и акты недобросовестной конкуренции по смыслу Ley 3/1991 de Competencia Desleal (Закон № 3/1991 о недобросовестной конкуренции) от 10 января 1991 года. Elite Taxi также утверждает, что Uber Systems Spain должна быть обязана прекратить свое недобросовестное поведение, заключающееся в поддержке других компаний группы путем предоставления услуг бронирования по требованию с помощью мобильных устройств и Интернета. Наконец, компания утверждает, что суд должен запретить Uber Systems Spain заниматься подобной деятельностью в будущем.

14 Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (Коммерческий суд № 3, Барселона) с самого начала отметил, что, хотя Uber Systems Spain осуществляет свою деятельность в Испании, она связана с международной платформой, что оправдывает оценку действий этой компании на уровне ЕС. Он также отметил, что ни Uber Systems Spain, ни непрофессиональные водители соответствующих автомобилей не имеют лицензий и разрешений, требуемых в соответствии с Положением о службах такси в столичном районе Барселоны от 22 июля 2004 года.

15 Для того чтобы определить, можно ли квалифицировать действия компании Uber Systems Spain и связанных с ней компаний (далее - "Uber") как недобросовестные действия, нарушающие испанские правила конкуренции, Коммерческий суд № 3 Барселоны считает необходимым выяснить, требуется ли компании Uber предварительное административное разрешение. Для этого, по мнению суда, необходимо определить, следует ли рассматривать услуги, предоставляемые этой компанией, как транспортные услуги, услуги информационного общества или сочетание того и другого. По мнению суда, необходимость получения предварительного административного разрешения зависит от принятой классификации. В частности, суд считает, что если бы рассматриваемая услуга подпадала под действие Директивы 2006/123 или Директивы 98/34, то действия Uber не могли бы рассматриваться как недобросовестная практика.

16 В этой связи суд указал, что Uber связывается с непрофессиональными водителями, которым он предоставляет ряд программных инструментов - интерфейс, - позволяющих им, в свою очередь, связываться с лицами, желающими совершить городские поездки и получающими доступ к сервису через одноименное программное приложение. По мнению суда, деятельность Uber осуществляется с целью получения прибыли.

17 Ссылающийся суд также указывает, что просьба о вынесении предварительного решения никоим образом не касается этих фактических элементов, а исключительно правовой классификации рассматриваемой услуги.

18 В связи с этим Коммерческий суд № 3 Барселоны (Juzgado de lo Mercantil No 3, Barcelona) принял решение приостановить производство по делу и передать следующие вопросы в Суд для вынесения предварительного решения:

'(1) Поскольку статья 2(2)(d) [Директивы 2006/123] исключает транспортную деятельность из сферы действия этой директивы, должна ли деятельность, осуществляемая для получения прибыли компанией [Uber Systems Spain], заключающаяся в выполнении функций посредника между владельцем транспортного средства и лицом, которому необходимо совершить поездку в пределах города, путем управления ИТ-ресурсами - по словам [Uber Systems Spain], "смартфон и технологическая платформа", интерфейс и программное приложение - которые позволяют им соединяться друг с другом, должны рассматриваться только как транспортная услуга или же они должны рассматриваться как услуга электронного посредника или услуга информационного общества, как определено в Статье 1(2) [Директивы 98/34]?

(3) Если бы услуга, предоставляемая [Uber Systems Spain], не считалась транспортной и, следовательно, подпадала под случаи, охватываемые Директивой 2006/123, противоречит ли Директиве 2006/123 статья 15 Закона [№ 3/1991] о недобросовестной конкуренции [от 10 января 1991 года] - о нарушении правил, регулирующих конкурентную деятельность, в частности, статье 9 о свободе учреждения и схемах выдачи разрешений, когда ссылка на национальные законы или правовые положения делается без учета того факта, что схема получения лицензий, разрешений и допусков не может быть каким-либо образом ограничительной или непропорциональной, то есть не может необоснованно препятствовать принципу свободы учреждения?

(4) Если будет подтверждено, что Директива [2000/31] применима к услуге, предоставляемой [Uber Systems Spain], являются ли ограничения в одном государстве-члене в отношении свободы предоставления услуги электронного посредника из другого государства-члена в форме предоставления услуги на основании разрешения или лицензии или в форме судебного запрета на предоставление услуги электронного посредника на основании применения национального законодательства о недобросовестной конкуренции действительными мерами, которые представляют собой отступления от Статьи 3(2) Директивы [2000/31] в соответствии со Статьей 3(4) этой Директивы?

Юрисдикция Суда

19 Elite Taxi утверждает, что юридическая классификация услуг, предоставляемых Uber, не входит в компетенцию Суда, поскольку такая классификация требует решения вопросов факта. В этих обстоятельствах, по мнению Elite Taxi, Суд не имеет юрисдикции отвечать на поставленные вопросы.

20 В этой связи следует напомнить, что, как следует из пункта 17 выше, передающий дело суд четко указал, что его вопросы касаются исключительно правовой классификации рассматриваемой услуги, а не установления или оценки фактов спора в рамках основного производства. Однако классификация по праву ЕС фактов, установленных этим судом, предполагает толкование права ЕС, в отношении которого в контексте процедуры, предусмотренной статьей 267 TFEU, Суд обладает юрисдикцией (см. в этой связи постановление от 3 декабря 2015 года, Banif Plus Bank, C-312/14, EU:C:2015:794, параграфы 51 и 52).

21 Таким образом, Суд обладает полномочиями ответить на поставленные вопросы.

Рассмотрение переданных вопросов

Приемлемость

22 Правительства Испании, Греции, Нидерландов, Польши и Финляндии, Европейская комиссия и Надзорный орган ЕАСТ отмечают, что постановление об отсылке недостаточно точно определяет как применимое национальное законодательство, так и характер деятельности, рассматриваемой в рамках основного производства.

23 В этой связи следует напомнить, что Суд может отказать в вынесении решения по вопросу, переданному национальным судом, только в тех случаях, когда совершенно очевидно, что запрашиваемое толкование права ЕС не имеет отношения к фактическим обстоятельствам основного иска или его цели, когда проблема носит гипотетический характер или когда Суд не располагает фактическими или правовыми материалами, необходимыми для того, чтобы дать полезный ответ на поставленные перед ним вопросы (решение от 27 июня 2017 года, Congregación de Escuelas Pías Provincia Betania, C-74/16, EU:C:2017:496, параграф 25).

24 Что касается последнего пункта, то необходимость дать толкование права ЕС, которое будет полезно для суда, передающего дело, требует, чтобы этот суд, согласно статье 94(a) и (b) Регламента Суда, определил фактический и законодательный контекст задаваемых им вопросов или, по крайней мере, объяснил фактические обстоятельства, на которых основаны эти вопросы (см. решение от 10 мая 2017 года, de Lobkowicz, C-690/15, EU:C:2017:355, пункт 28).

25 Кроме того, согласно устоявшемуся прецедентному праву Суда, информация, содержащаяся в постановлениях о передаче дела на рассмотрение, не только позволяет Суду давать полезные ответы, но и служит для того, чтобы правительства государств-членов и другие заинтересованные лица имели возможность представить свои замечания в соответствии со статьей 23 Статута Суда Европейского Союза. Именно Суд должен обеспечить эту возможность, учитывая, что в соответствии со статьей 23 заинтересованные стороны уведомляются только о постановлениях об отсылке, сопровождаемых переводом на официальный язык каждого государства-члена, но без учета любых материалов дела, которые могут быть направлены в Суд национальным судом (постановление от 4 мая 2016 г., Pillbox 38, C-477/14, EU:C:2016:324, п. 26 и цитируемая прецедентная практика).

26 В данном случае следует отметить, что постановление об отсылке, хотя и содержит краткую ссылку на соответствующие национальные положения, тем не менее, служит для определения тех, которые могут применяться к предоставлению услуги, являющейся предметом основного разбирательства, из чего следует, что для этой цели требуется лицензия или предварительное административное разрешение.

27 Аналогичным образом, описание услуг, предоставляемых компанией Uber, приведенное в пункте 16 выше, является достаточно точным.

28 Наконец, в соответствии со статьей 94(c) Регламента, суд, передающий дело, точно излагает причины своей неопределенности в отношении толкования права ЕС.

29 Следовательно, необходимо признать, что постановление о передаче содержит фактический и правовой материал, необходимый для того, чтобы Суд мог дать полезный ответ передающему суду и чтобы заинтересованные лица могли с пользой для дела занять позицию по вопросам, переданным на рассмотрение Суда, в соответствии с прецедентной практикой, упомянутой в пункте 25 выше.

30 Правительство Польши также выражает сомнения в том, применима ли статья 56 ДФЕС, в частности, к данному делу, на том основании, что вопрос, рассматриваемый в рамках основного производства, предположительно является чисто внутренним вопросом.

31 Однако из постановления об отсылке, в частности информации, упомянутой в пункте 14 выше, и других документов, имеющихся в материалах дела, представленных Суду, следует, что услуги, о которых идет речь в рамках основного разбирательства, предоставляются через компанию, которая осуществляет свою деятельность из другого государства-члена, а именно Королевства Нидерландов.

32 В этих обстоятельствах ходатайство о вынесении предварительного решения должно быть признано приемлемым.

Вещество

33 В своих первом и втором вопросах, которые следует рассматривать вместе, компетентный суд, по сути, спрашивает, должна ли статья 56 TFEU, рассматриваемая вместе со статьей 58(1) TFEU, а также статья 2(2)(d) Директивы 2006/123 и статья 1(2) Директивы 98/34, на которую ссылается статья 2(a) Директивы 2000/31, толковаться как означающая, что посреднические услуги, подобные рассматриваемым в основном производстве, целью которых является соединение, с помощью приложения для смартфона и за вознаграждение, непрофессиональных водителей, использующих свой собственный автомобиль, с лицами, желающими совершить городские поездки, следует классифицировать как "услугу в области транспорта" в значении статьи 58(1) TFEU и, следовательно, исключить из сферы действия статьи 56 TFEU, Директивы 2006/123 и Директивы 2000/31, или же, напротив, данная услуга подпадает под действие статьи 56 TFEU, Директивы 2006/123 и Директивы 2000/31.

34 В этой связи следует отметить, что посредническая услуга, заключающаяся в соединении непрофессионального водителя, использующего свой собственный автомобиль, с лицом, желающим совершить городскую поездку, в принципе, является отдельной услугой от транспортной услуги, заключающейся в физическом действии по перемещению людей или товаров из одного места в другое с помощью транспортного средства. Следует добавить, что каждая из этих услуг, взятая в отдельности, может быть связана с различными директивами или положениями Договора о свободе предоставления услуг FEU, как это и предполагалось судом, рассматривающим дело.

35 Соответственно, посредническая услуга, позволяющая передавать с помощью приложения для смартфона информацию о бронировании транспортной услуги между пассажиром и непрофессиональным водителем, который будет осуществлять перевозку на своем автомобиле, в принципе отвечает критериям классификации в качестве "услуги информационного общества" в значении Статьи 1(2) Директивы 98/34 и Статьи 2(a) Директивы 2000/31. Эта посредническая услуга, согласно определению, содержащемуся в Статье 1(2) Директивы 98/34, представляет собой "услугу, обычно предоставляемую за вознаграждение, на расстоянии, с помощью электронных средств и по индивидуальному запросу получателя услуг".

36 В отличие от этого, услуги негосударственного городского транспорта, такие как услуги такси, должны быть классифицированы как "услуги в области транспорта" в значении статьи 2(2)(d) Директивы 2006/123, прочитанной в свете ее перечня 21 (см. в этой связи решение от 1 октября 2015 г., Trijber and Harmsen, C-340/14 и C-341/14, EU:C:2015:641, параграф 49).

37 Однако следует отметить, что услуга, подобная той, которая рассматривается в основном производстве, представляет собой нечто большее, чем посредническую услугу, заключающуюся в том, что непрофессиональный водитель, использующий свой собственный автомобиль, соединяется с лицом, желающим совершить городскую поездку, посредством приложения для смартфона.

38 В ситуации, подобной той, которая рассматривается судом, когда пассажиров перевозят непрофессиональные водители на собственном автомобиле, поставщик посреднических услуг одновременно предлагает услуги городского транспорта, которые он делает доступными, в частности, с помощью программных средств, таких как приложение, рассматриваемое в рамках основного разбирательства, и общую работу которых он организует в интересах лиц, которые хотят принять это предложение, чтобы совершить городскую поездку.

39 В этой связи из представленной суду информации следует, что посреднические услуги, предоставляемые Uber, основаны на выборе непрофессиональных водителей, использующих свой собственный автомобиль, которым компания предоставляет приложение, без которого (i) эти водители не могли бы оказывать транспортные услуги и (ii) лица, желающие совершить городскую поездку, не воспользовались бы услугами, предоставляемыми этими водителями. Кроме того, Uber оказывает решающее влияние на условия, в которых эти водители предоставляют услуги. Что касается последнего пункта, то, в частности, представляется, что Uber определяет как минимум максимальный тариф с помощью одноименного приложения, что компания получает эту сумму от клиента, прежде чем выплатить часть ее непрофессиональному водителю транспортного средства, и что она осуществляет определенный контроль за качеством транспортных средств, водителей и их поведением, что в некоторых обстоятельствах может привести к их исключению.

40 Таким образом, эта посредническая услуга должна рассматриваться как неотъемлемая часть общей услуги, основным компонентом которой является транспортная услуга, и, соответственно, должна классифицироваться не как "услуга информационного общества" в значении Статьи 1(2) Директивы 98/34, к которой относится Статья 2(a) Директивы 2000/31, а как "услуга в области транспорта" в значении Статьи 2(2)(d) Директивы 2006/123.

41 Эта классификация действительно подтверждается прецедентным правом Суда, согласно которому понятие "услуги в области транспорта" включает не только транспортные услуги сами по себе, но и любые услуги, неотъемлемо связанные с любым физическим действием по перемещению людей или товаров из одного места в другое с помощью транспорта (см. в этой связи решение от 15 октября 2015 года, Grupo Itevelesa and Others, C-168/14, EU:C:2015:685, пункты 45 и 46, и Мнение 2/15 (Соглашение о свободной торговле с Сингапуром) от 16 мая 2017 года, EU:C:2017:376, пункт 61).

42 Следовательно, Директива 2000/31 не применяется к посредническим услугам, подобным тем, о которых идет речь в основном разбирательстве.

43 Такая услуга, в той мере, в какой она классифицируется как "услуга в области транспорта", также не подпадает под действие Директивы 2006/123, поскольку этот вид услуг прямо исключен из сферы действия Директивы в соответствии со Статьей 2(2)(d).

44 Более того, поскольку посредническая услуга, о которой идет речь в основном разбирательстве, должна быть классифицирована как "услуга в области транспорта", на нее распространяется не статья 56 ДФЕС о свободе предоставления услуг в целом, а статья 58(1) ДФЕС, конкретное положение, согласно которому "свобода предоставления услуг в области транспорта регулируется положениями раздела, касающегося транспорта" (см. в этой связи постановление от 22 декабря 2010 года, Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C-338/09, EU:C:2010:814, параграф 29 и цитируемую судебную практику).

45 Соответственно, применение принципа, регулирующего свободу предоставления услуг, должно быть достигнуто, согласно Договору о ФЕС, путем реализации общей транспортной политики (решение от 22 декабря 2010 года, Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C-338/09, EU:C:2010:814, параграф 30 и цитируемая судебная практика).

46 Однако следует отметить, что услуги городского транспорта, не относящиеся к общественному, и услуги, неразрывно связанные с этими услугами, такие как посреднические услуги, о которых идет речь в рамках основного разбирательства, не стали поводом для принятия Европейским парламентом и Советом Европейского союза общих правил или иных мер на основании статьи 91(1) TFEU.

47 Из этого следует, что в соответствии с действующим законодательством ЕС именно государства-члены должны регулировать условия предоставления посреднических услуг, подобных тем, о которых идет речь в рамках основного разбирательства, в соответствии с общими правилами Договора о создании FEU.

48 Соответственно, ответ на первый и второй вопросы заключается в том, что статья 56 TFEU, рассматриваемая вместе со статьей 58(1) TFEU, а также статья 2(2)(d) Директивы 2006/123 и статья 1(2) Директивы 98/34, на которую ссылается статья 2(a) Директивы 2000/31, должна толковаться как означающая, что посредническая услуга, подобная той, которая рассматривается в рамках основного производства, цель которой состоит в том, чтобы с помощью приложения для смартфона и за вознаграждение соединять непрофессиональных водителей, использующих свой собственный автомобиль, с лицами, желающими совершить городские поездки, должна рассматриваться как неотъемлемо связанная с транспортной услугой и, соответственно, должна быть классифицирована как "услуга в области транспорта" в значении Статьи 58(1) TFEU. Следовательно, такая услуга должна быть исключена из сферы действия Статьи 56 TFEU, Директивы 2006/123 и Директивы 2000/31.

49 В свете ответа на первый и второй вопросы нет необходимости давать ответ на третий и четвертый вопросы, которые были заданы исходя из предположения о применении Директивы 2006/123 или Директивы 2000/31.

Затраты

50 Поскольку данное производство является для сторон основного производства этапом в процессе рассмотрения иска в национальном суде, решение о расходах принимает этот суд. Расходы, понесенные при подаче замечаний в Суд, за исключением расходов сторон, возмещению не подлежат.

На этом основании Суд (Большая палата) постановляет:

Статья 56 TFEU, рассматриваемая вместе со Статьей 58(1) TFEU, а также Статья 2(2)(d) Директивы 2006/123/EC Европейского парламента и Совета от 12 декабря 2006 года об услугах на внутреннем рынке и Статья 1(2) Директивы 98/34/EC Европейского парламента и Совета от 22 июня 1998 года, устанавливающая порядок предоставления информации в области технических стандартов и правил и правил по услугам информационного общества, с изменениями, внесенными Директивой 98/48/ЕС Европейского парламента и Совета от 20 июля 1998 года, к которой применяется статья 2(a) Директивы 2000/31/ЕС Европейского парламента и Совета от 8 июня 2000 года о некоторых правовых аспектах услуг информационного общества, в частности, электронной торговли на внутреннем рынке ("Директива об электронной торговле"), должна быть истолкована как означающая, что посредническая услуга, подобная рассматриваемой в рамках основного разбирательства, цель которой состоит в том, чтобы соединить с помощью приложения для смартфона и за вознаграждение непрофессиональных водителей, использующих свой собственный автомобиль, с лицами, желающими совершить городские поездки, должна рассматриваться как неотъемлемо связанная с транспортной услугой и, соответственно, должна быть классифицирована как "услуга в области транспорта" в значении статьи 58(1) TFEU. Следовательно, такая услуга должна быть исключена из сферы действия Статьи 56 TFEU, Директивы 2006/123 и Директивы 2000/31.

Юридические выводы о работе интернет-платформ, связанных с транспортными услугами, на основе дела Uber

МНЕНИЕ ГЕНЕРАЛЬНОГО АДВОКАТА ШПУНАРА

Решение суда (Большая палата)

Вам может быть интересно