Посредник или оператор? Правовые ограничения на установление цен и назначение водителей на транспортных платформах ЕС/Великобритании

Введение

Цифровые платформы в транспортном секторе часто позиционируют себя как простые посредники, связывающие водителей и пассажиров. Заявляя о том, что они "Услуги информационного общества" (ISS) В соответствии с законодательством ЕС или простыми агентами в соответствии с законодательством Великобритании, эти компании стремятся избежать регулятивного бремени, возлагаемого на транспортных операторов. Однако законодательная база ЕС и Великобритании проводит четкую границу: посредник не может устанавливать цены для поездок или назначать водителей для клиентов, не теряя при этом своего юридического статуса нейтральной платформы. Как только платформа выходит за рамки роли "простого проводника" и устанавливает контроль над ключевыми условиями предоставления услуг, в глазах закона она становится транспортным оператором. В данной статье анализируется, почему посредники на транспорте в ЕС и Великобритании не могут законно устанавливать тарифы или направлять водителей, если они хотят оставаться в рамках правовой "тихой гавани" для посредников. Мы исследуем Директива по электронной коммерции (Директива 2000/31/EC) - в частности, Статьи 12-15 и Реквизит 42 - и соответствующее прецедентное право, и мы обсуждаем последствия для таких платформ, как CarTrawler, Suntransfers, и Приветственные пикапы которые пересекают границу между посредником и поставщиком транспортных услуг.

Директива 2000/31/EC: безопасные гавани ответственности для пассивных посредников

Директива ЕС 2000/31/EC ("Директива об электронной коммерции") предусматривает освобождение от ответственности для посреднических услуг в Интернете, но только при соблюдении строгих условий нейтральности. По сути, компания служба информационного общества провайдер освобождается от ответственности за контент третьих лиц только тогда, когда его роль чисто техническая, автоматическая и пассивная . В разделе 42 Директивы подчеркивается, что освобождение от ответственности "охватывает только те случаи, когда деятельность поставщика услуг информационного общества ограничивается техническим процессом эксплуатации и предоставления доступа к коммуникационной сети... эта деятельность носит чисто технический, автоматический и пассивный характер, что подразумевает, что поставщик не имеет ни знаний, ни контроля над информацией, которая передается или хранится". . Другими словами, чтобы воспользоваться безопасной гаванью, посредник должен сохранять нейтралитет относительно содержания, которое она несет. Любое знание или контроль над информацией (например, вмешательство в передаваемую информацию) может вывести услугу из категории защищенных.

Директива Статья 12 ("простой проводник") иллюстрирует этот принцип. Он предусматривает, что провайдер ISS, передающий информацию от пользователей или предоставляющий доступ к сети, не несет ответственности за эту информацию "при условии, что" поставщик (a) "не инициирует передачу". (b) "не выбирает получателя передачи". и, конечно же, (c) "не выбирает и не изменяет информацию, содержащуюся в передаче". . Эти критерии означают, что посредник должен функционировать как цифровой трубопровод - просто передавать запросы и ответы между пользователями и поставщиками, не изменяя их и не осуществляя выборочную доставку. Аналогично, Статья 13 (кэширование) и, конечно же, Статья 14 (хостинг) предоставляют "безопасные гавани" для временного хранения и размещения информации, предоставленной пользователями, соответственно, при соблюдении следующих условий отсутствие модификации данных и неосведомленность о незаконности. Примечательно, что статья 14(2) даже уточняет, что освобождение от хостинга "не применяется, когда получатель услуги действует под властью или контролем поставщика" - Если якобы независимый пользователь (например, водитель, размещающий информацию) фактически контролируется платформой, платформа не может претендовать на роль нейтрального хозяина. Наконец, Статья 15 Запрещает государствам-членам ЕС налагать на посредников общие обязательства по мониторингу передаваемой или хранимой ими информации, усиливая тем самым, что от посредников не ожидается активного управления или курирования пользовательского контента.

Рецитал 43 Директива подчеркивает, что посредник не должны изменять информацию он обрабатывает, чтобы пользоваться щитами ответственности "простого канала" или "кэширования". Без потери иммунитета разрешены только чисто технические манипуляции (например, форматирование или сжатие данных, которые не изменяют содержание). Короче говоря, законодательство ЕС устанавливает, что посредник "простого канала" должен быть пассивным перевозчиком информации. Сайт ценообразование на услуги, условия предложения и выбор поставщика услуг считаются частью "информация" передаваемых между сторонами. Поэтому платформа ISS, которая сам определяет эти условия - например, устанавливает цену за поездку или в одностороннем порядке закрепляет водителя за клиентом - больше не является пассивным или нейтральным.. Он изменяет или контролирует содержание транзакции, что делает ее вне сферы действия иммунитета Директивы об электронной торговле .

Контроль над ценообразованием и назначением водителей как модификация "содержания"

В соответствии с вышеизложенными принципами стоимость проезда и выбор водителя это не просто бизнес-решения - с юридической точки зрения они рассматриваются как содержание предложения услуг. По-настоящему нейтральная платформа позволит определять эти элементы сторонам сделки (водителю/оператору и пассажиру), а платформа будет лишь передавать информацию. Например, нейтральная торговая площадка может позволить нескольким водителям предлагать свои цены на запрошенную пассажиром поездку, оставляя пассажиру возможность выбирать между ними. В отличие от этого, если платформа сама устанавливает фиксированный, не подлежащий обсуждению тариф на поездку и запрещает любые отклонениято она берет на себя роль поставщика услуг в определении цены. Аналогичным образом, если платформа автоматически назначает водителя на запрос клиента (отправка конкретного водителя без участия клиента или самостоятельного выбора водителя), она узурпировала контроль над тем, какой провайдер будет выполнять услугу. Эти действия равносильны тому, что платформа Внесение собственных решений в содержание договора об оказании услуг, а не просто содействовать подключению.

Действительно, такие показатели, как фиксированное ценообразование и диспетчеризация это тревожные сигналы о том, что платформа функционирует не просто как посредник. В недавнем отраслевом анализе отмечалось, что "Настоящий посредник" в транспорте позволяет поставщикам устанавливать собственные цены, в то время как "серая" платформа обычно устанавливает единые тарифы на проезд и, конечно же, не позволяет поставщикам или пользователям вести переговоры или видеть альтернативы . Например, платформа для поездок на сером рынке может навязывать "фиксированные тарифы для поставщиков". запрещают водителям корректировать свои тарифы и показывают клиенту только единую цену, установленную платформой. Это означает, что платформа управление транзакционной информацией (цена), а не позволять цене возникать в результате конкуренции водителей или соглашения с пассажиром. Сайт Суд ЕС (CJEU) подчеркивает, что такой контроль над ценообразованием является решающим фактором для классификации услуги как транспортной, а не как цифрового посредничества. В деле Uber (рассматривается ниже), компания Uber модель установления тарифов - где приложение, а не водитель, устанавливает цену - сыграло важную роль в выводе суда о том, что Uber выполняет больше, чем нейтральное посредничество.

Аналогичным образом, акт назначение водителей на поездки это форма контроля содержания услуги. Нейтральная платформа может перечислить доступных водителей и позволить пользователю выбирать, или позволить водителям выбирать, какие запросы принимать. Но когда платформа напрямую отправляет определенного водителя пассажиру, он принимает активную роль в выполнении услуги. Разницу можно увидеть, сравнив два дела CJEU: одно, касающееся Uber, и другое, связанное с румынской платформой под названием Приложение Star Taxi. Модель Uber позволила ей существенно влиять на то, как осуществляются поездки - система Uber автоматически подбирает водителей и диктует условия поездкиВ результате суд решил, что Uber выполнение транспортной услуги. В отличие от этого, приложение Star Taxi App работало скорее как сервис объявлений для лицензированных водителей такси: оно не устанавливать тарифы и не назначать водителейоставив эти аспекты на усмотрение существующего режима такси. CJEU признал, что приложение Star Taxi App "просто способствовали лицензированным такси". и, таким образом, оставался подлинным посредником ISS, в то время как *"Влияние Uber на цены на поездки и деятельность водителей привело к тому, что компания была классифицирована как поставщик транспортных услуг". . Это сравнение показывает, что Платформы, которые воздерживаются от контроля цен и выбора водителей, могут претендовать на юридические привилегии посредниковНо как только они начинают управлять этими элементами, они переходят на территорию транспортных операторов.

Законодательство ЕС: От "услуги информационного общества" к поставщику транспортных услуг

Когда посредник переходит грань от пассивного посредника к активному организатору транспортной услуги, законодательство ЕС больше не рассматривает его как охраняемый ИСС. Профессиональная ассоциация "Элитное такси" против компании Uber (CJEU, 2017) стало знаковым делом, подтвердившим этот принцип. В этом деле ассоциация такси Барселоны утверждала, что платформа Uber для поездок на такси по сути является нелегальным такси. CJEU проанализировал деятельность Uber и постановил, что Uber "должны быть классифицированы как услуги в области транспорта". не как услуга информационного общества, потому что посредничество, предоставляемое Uber, было "неразрывно связана с транспортными услугами" . Суд отметил несколько важных фактов о модели Uber: Uber нанимали водителей (непрофессиональных лиц, использующих собственные автомобили), установить или хотя бы зафиксировать стоимость проезда которые платят пассажиры, и оказывал решающее влияние на условия сервиса. В частности, Uber контролируемые основные элементы службы - в частности цена поездки и поведение водителей (через рейтинги, правила и назначение поездок) - так, что "без платформы Uber водители не имели бы доступа к пассажирам". Поскольку Uber эффективно организует и управляет транспортными операциямиСуд решил, что это "больше, чем простая платформа для поиска партнеров" и является "Эффективный транспортный оператор" в соответствии с правилами перевозки.

Такая классификация имела значительные последствия. Получив статус транспортной службы (а не просто службы ISS), Uber больше не могли ссылаться на защиту, предусмотренную Директивой об электронной торговле или свобода ЕС предоставлять информационные услуги, чтобы избежать соблюдения местных законов о такси. CJEU однозначно постановил, что Государства-члены ЕС могут регулировать такие сервисы, как Uber, как транспортные услуги - включая введение лицензионных требований, стандартов обслуживания или прямых запретов на нелицензированную деятельность - без нарушения правил единого рынка ЕС. В одном из последующих случаев, Uber France SAS (CJEU, 2018)Компания Uber была привлечена к ответственности за содействие нелицензированным перевозкам (сервис UberPop). Uber утверждал, что Франция должна была уведомить Европейскую комиссию, прежде чем регулировать его деятельность, на основании того, что Uber является ISS. CJEU категорически отверг эту защиту, подтвердив, что Услуги Uber в сфере транспортане является трансграничной информационной службой, поэтому применение Францией законов о лицензировании такси не нуждалось в предварительном одобрении ЕС. По сути, суды ЕС признали, что компания, которая координирует поездки, устанавливая тарифы и назначая водителей за вознаграждение, - это предоставление транспортных услуг, а не просто цифровая торговая площадка . Такая компания "Нельзя прикрываться тем, что это "технологическая платформа", чтобы обойти правила такси и частного извоза". .

Подтекст понятен: Любая платформа, которая повторяет уровень контроля Uber над сервисом, будет приравниваться к Uber по закону . Если онлайн-платформа устанавливает цены для поездок и Соединяет клиентов с водителями как часть его нормальной работы, то в соответствии с законодательством ЕС он "неотъемлемо связан с транспортом" и не МКС в предполагаемом смысле. Национальные власти могут потребовать от него получения лицензии транспортного оператора и соблюдения всех отраслевых правил. Сайт Безопасные меры ответственности, предусмотренные Директивой по электронной коммерции, больше не применяютсяпотому что платформа больше не выступает в качестве нейтрального проводника чужого контента, а вместо этого предоставление основной услуги. Если говорить кратко: Платформа, которая "выглядит как Uber, работает как Uber и зарабатывает как Uber, должна регулироваться как Uber". - Это мнение все чаще разделяют суды и регулирующие органы в ЕС.

Законодательство Великобритании: Посредник против оператора в регулировании частного извоза

В Соединенном Королевстве, даже если не принимать во внимание законодательство ЕС, аналогичный принцип развивался в рамках внутреннего транспортного регулирования. Законы Великобритании о частном извозе и такси уже давно требуют, чтобы любое лицо или компания, которые принимает или организует заказ на поездку должен быть имеет соответствующую лицензию оператора. Например, в соответствии с лондонским режимом регулирования Закон о частных транспортных средствах (Лондон) 1998 года делает незаконным "предоставление возможности приглашать или принимать заказы на частный извоз без наличия лицензии оператора". Действие этого и аналогичных законов по всей стране (например, Закона о местном самоуправлении (различные положения) 1976 года для городов за пределами Лондона) заключается в том, что любой субъект, находящийся между пассажиром и водителем при организации поездки, по закону считается оператором. Работа без необходимой лицензии является уголовным преступлением.

В течение многих лет некоторые посредники пытались представить себя просто "агентами" водителей, чтобы обойти прямое лицензирование. Они утверждали, что фактический договор найма заключается только между пассажиром и водителем, а платформа выступает лишь в качестве агента по бронированию от имени водителя. Этот аргумент был решительно опровергнут в деле United Trade Action Group (UTAG) Ltd против Transport for London [2021] EWHC 3290 (Admin). В этом деле, возбужденном коалицией интересов "черных такси", Высокий суд рассмотрел вопрос о том, могут ли Uber и аналогичные сервисы, основанные на приложениях, законно работать на модель "агент". Суд "решительно отвергли идею о том, что оператор PHV может быть простым агентом водителей". Компания Uber (при поддержке другого приложения, Free Now) добивалась принятия решения о том, что она будет соблюдать закон, принимая заказы в качестве агента своих водителей, а не заключая прямые договоры с пассажирами. Высокий суд с этим не согласился. Он постановил, что в соответствии с Законом 1998 г, когда лицензированный оператор принимает бронирование, он должен совершить поездку в качестве основной стороны договора с пассажиром . По словам суда, "принятие бронирования оператором создает договор между оператором и пассажиром". при котором оператор обещает предоставить услугу перевозки в качестве принципала (т.е. оператор **самостоятельно обязуется прислать за пассажиром автомобиль и водителя). Оператор не может избежать ответственности путем утверждающий, что действует от имени водителя - любое такое соглашение несовместимо с нормативной схемой. В этом постановлении четко указано, что Предыдущая практика Uber по отказу от договора с пассажиром (представляя, что водитель является единственным перевозчиком) была неправомерной . С практической точки зрения, после дела UTAG против TfL, Uber и аналогичные платформы должны были изменить свои условия и бизнес-модели, чтобы признать, что они заключают договор с пассажирами напрямую как поставщик транспорта . Фикция "агента" больше не была применима в законодательстве Великобритании о частном прокате.

Важно отметить, что этот принцип теперь действует на всей территории Великобритании. На сайте Uber Britannia Ltd против Sefton MBC [2023] EWHC 1731 (Admin)Высокий суд подтвердил, что то же правило (из лондонского дела) применяется в соответствии с Законом 1976 года за пределами Лондона. Любая компания, принимающая заказ на частный прокат в любой точке Англии и Уэльса, по закону является оператором. и, конечно же, "несет прямую ответственность за путешествие" . Суды подчеркнули, что такое толкование способствует общественной безопасности и подотчетности: пассажиры знают, кого они могут призвать к ответу (лицензированного оператора), а регулирующие органы знают, за кем надзирать. Таким образом, законодательство Великобритании теперь однозначно рассматривает прием и назначение заказа на поездку в качестве функции операторане является брокерской службой. Платформа не может законно представлять себя в качестве простого посредника, если она контролирует основные аспекты бронирования (принимает заказ и направляет водителя) - если она делает это без лицензии оператора, она является незаконная деятельность . Согласно законодательству Великобритании, ожидается, что "любой субъект, принимающий заказ на частный прокат, является... оператором".со всеми сопутствующими обязательствами.

Таким образом, в контексте Великобритании акт установление тарифа и назначение водителя для бронирования относится к компетенции лицензированного оператора. Нелицензированная платформа, занимающаяся такой деятельностью, будет рассматриваться судами и регулирующими органами как нелегальный оператор, независимо от того, как она обозначает себя в договорах. Сайт экономическая реальность превосходит договорные ярлыки: если платформа ходит, говорит и действует как транспортный оператор, закон будет считать ее таковым.

Пересекая черту: Примеры "посредников", выступающих в роли операторов

Приведенные выше правовые принципы проливают свет на то, почему некоторые известные транспортные платформы в Великобритании и ЕС являются нарушение посреднических ограничений при установлении цен или назначении водителей. Такие платформы, как CarTrawler, Suntransfers, и, конечно же, Приветственные пикапы часто позиционируют себя как простые агенты по бронированию или "рыночные площадки", но их операционная модель говорит о другом. По ссылке контроль цен на поездки и определение водителя, выполняющего заказОни вступают в роль поставщика транспортных услуг, что влечет за собой возникновение юридических обязательств и потерю правовых иммунитетов, предоставляемых нейтральным посредникам.

• CarTrawler: CarTrawler - это технологическая платформа B2B, которая обеспечивает бронирование наземного транспорта для авиакомпаний и туристических брендов. Хотя в терминах CarTrawler описывается как агент, знакомящий клиентов с местными поставщиками транспорта, на практике Система CarTrawler устанавливает стоимость проезда и выбирает водителя или транспортную компанию для каждой поездки . Например, когда на сайте авиакомпании предлагается "трансфер из аэропорта" через CarTrawler, клиенту предлагается установленная цена. определяется алгоритмом CarTrawler (не водителем) и CarTrawler затем направляет местный автосервис или водителя из своей сети для выполнения поездки. Таким образом, CarTrawler "контролирует ключевые условия сделки" - Он контролирует цены, выбор транспортных средств и назначение водителей, что означает, что он не оставляет эти условия фактическому поставщику транспорта. Согласно законодательству ЕС, такой уровень контроля делает сервис CarTrawler "неотъемлемо связана с транспортом". как и у Uber, а не пассивный цифровой сервис. Действительно, как отмечается в юридическом анализе CarTrawler, Судебная практика ЕС (дела Uber) указывает на то, что установление цен и назначение транспортных средств CarTrawler - это те самые элементы "решающего влияния", которые определяют его как поставщика транспортных услуг. . CarTrawler не может претендовать на преимущества безопасной гавани Директивы об электронной торговле, принимая такое активное участие. Аналогичным образом, согласно законодательству Великобритании, CarTrawler фактически действует как оператор частных автомобилей напрокат (PHV) "принимая заказы" и "отправляя водителя" для аренды, не имея лицензии оператора PHV, что является нарушением законодательства Великобритании. Прецедент UTAG против TfL ясно показывает, что роль CarTrawler в каждом бронировании означает, что он "обязуется в качестве принципала предоставить транспортное средство и водителя". поэтому она должна быть лицензирована, иначе она является незаконным оператором. Короче говоря, практика CarTrawler по установлению тарифов и назначению поездок однозначно относит его к категории операторов, независимо от его самоназвания как посредника.
• Suntransfers: Компания Suntransfers (часто называемая на рынке Suntransfers.com) - популярная онлайн-платформа для предварительного бронирования трансферов и такси в аэропорту. Она рекламирует "недорогие трансферы в аэропорт" и принимает онлайн-заказы от путешественников. По сути, Suntransfers действует как онлайн-турагентство, которое предлагает фиксированную цену за маршрут, а затем организует местного водителя или автомобиль для выполнения поездки. Клиент обычно платит Suntransfers авансом за указанный тариф, то есть цена устанавливается платформой. Затем местному поставщику услуг (такси или маршрутному такси) поручается выполнить трансфер за эту заранее установленную цену. Эта модель аналогична цепочке OTA/агрегатор, описанной в нашем анализе рынка нелегальных водителей: платформа представляет собой OTA, которые "устанавливают фиксированную цену за маршрут" (тем самым "предлагая" транспортные услуги), а затем передают поездку местному партнеру или водителю . По ссылке установление цен и выбор водителя или автосервиса для выполнения поездкиSuntransfers эффективно выступает в качестве поставщика транспортных услуг, а не нейтрального брокера . Законодательство ЕС рассматривает это как интегрированную услугу (цифровая плюс транспортная), выходящую за рамки чистого ISS, тем более что платформа часто сотрудничество с нелицензированными местными водителями или компаниями в некоторых регионах, функционируя так же, как UberPop. Решение CJEU по делу Elite Taxi против Uber подтверждает, что платформа, которая "устанавливает стоимость проезда и выбирает водителя для поездки". это не просто услуга информационного общества, а транспортная услуга, подлежащая регулированию. Поэтому модель Suntransfers по установлению цен и диспетчеризации водителей, скорее всего, нарушает намерения ЕС по защите посредников. В Великобритании, если компания Suntransfers принимает заказы на поездки в Великобритании без лицензии местного оператора, она, несомненно, является посредником. нелегальный оператор PHV по той же логике, что и CarTrawler или Uber. Контроль платформы над ключевыми переменными сервиса (кто и за сколько водит) означает, что она не может юридически выступать в роли агента, соединяющего путешественников с водителями, - она взяла на себя роль оператора и должна получить соответствующие лицензии и разрешения.
• Приветственные пикапы: Welcome Pickups - это платформа, специализирующаяся на трансферах из аэропорта и гостиниц. В отличие от открытых рынков, Welcome Pickups обещает стандартизированные услуги (англоговорящие водители, установленные процедуры встречи и проводов и т. д.) на цены, заранее установленные платформой. Фактически, деятельность Welcome Pickups напрямую сравнивают с деятельностью Uber. Хотя Welcome Pickups представляет себя как посредника, который работает с местными водителями, он "устанавливает стандартные цены и назначает профессиональных водителей" для каждого заказа клиента - модель, которая совпадает с показателями Uber а не пассивным агентом. Платформа не позволяет водителям свободно устанавливать свои собственные тарифы для клиентов; вместо этого она фиксирует цену трансфера, которую платит клиент. Кроме того, она обрабатывает все логистические операции по подбору конкретного водителя в своей сети. С юридической точки зрения Welcome Pickups контролирует основные элементы услуги (цену и выбор водителя), что, скорее всего, выводит ее из-под защиты простого посредника ISS. Если рассматривать компанию под Согласно критериям CJEU, взятым из дел Uber, компания Welcome Pickups будет рассматриваться как "осуществляющая значительный контроль над ценообразованием [и] назначением водителей", что относит ее к категории поставщиков транспортных услуг. а не нейтральной платформой. Следовательно, он не может законно пользоваться свободами нерегулируемого ISS, устанавливая свои собственные тарифы и отправляя водителей. В соответствии с законодательством Великобритании, Welcome Pickups будет считаться принимающим заказы и направляющим водителей - деятельность, предназначенная для лицензированных операторов. Без такой лицензии ее практика организации поездок за установленную ею плату была бы незаконной. Таким образом, несмотря на то, что Welcome Pickups рекламирует себя как полезного туристического консьержа, он пересекает границу посредника и оператора именно тем, что стандартизирует и контролирует операции по организации поездок.

Заключение

Современные платформы мобильности должны тщательно соблюдать грань между тем, чтобы быть открытый фасилитатор транспортных услуг и становится оператор этих услуг. Законодательство ЕС (Директива 2000/31/EC и ее интерпретация CJEU) четко определяет, что если платформа желает воспользоваться юридическими привилегиями "службы информационного общества", это не могут разрабатывать или контролировать основные условия предоставляемых услуг . Установление цен и диспетчеризация водителей являются яркими примерами такого контроля: посредник, который диктует тарифы или в одностороннем порядке выбирает поставщика услуг, является больше не выступает в роли простого проводника информациино скорее в качестве организатора сервиса. Юридический результат заключается в том, что платформа теряет иммунитет от ответственности и становится объектом отраслевого регулирования услуги, которую она фактически предоставляет (в данном случае - транспорт). В Европейском союзе это означает, что такие платформы, как Uber, CarTrawler или Welcome Pickups, которые управляют ценами и назначениями, могут быть регулируются государствами-членами как транспортные услугиВ Великобритании закон идет дальше, четко фиксируя, что любая организация, организующая частные поездки напрокат, является основным оператором, а не свободной деятельностью в виде нерегулируемых цифровых сервисов, с требованиями к лицензиям, стандартам безопасности и соблюдению налогового законодательства. В Соединенном Королевстве закон идет дальше, четко определяя, что любая организация, организующая частные поездки на прокат, является основным оператором. Предполагаемый "посредник", который на самом деле принимает заказы и предоставляет водителей, считается оператором по закону и, конечно же, должны соответствовать всем условиям лицензирования оператораили прекратить эту деятельность.

Примеры CarTrawler, Suntransfers, Welcome Pickups (и, собственно, самого Uber) демонстрируют, как платформы могут "переступить черту" и начать работать как нелицензированные транзитные компании когда они осуществляют контроль над сделкой. Законодательная база ЕС и Великобритании все чаще осуждает подобные модели: если платформа контролирует экономические условия и выполнение транспортной услуги, она будет рассматриваться как сторона, предоставляющая эту услугуНезависимо от любых корыстных заявлений в договоре об обратном. Посредникам разрешено существовать, но только до тех пор, пока они действительно являются посредниками - то есть, сохранять нейтралитет и позволить фактическим поставщикам услуг (водителям) устанавливать условия и делать предложения. Когда цифровые платформы размывают эту грань, закон налагает ответственность. Подводя итог, посредник в транспортном секторе не может законно устанавливать цены или назначать водителей, не становясь, с точки зрения закона, самим транспортным оператором. Цена пересечения этого порога - потеря правовой защиты и возникновение юридических обязательств, и это реальность, к которой должна прислушаться любая подобная платформа, если она намерена работать в рамках закона.

Источники:

• Директива 2000/31/EC от 8 июня 2000 года (Директива об электронной коммерции), особенно статьи 12-15 и пункт 42.
• Профессиональная ассоциация Elite Taxi против Uber Systems Spain, C-434/15 (CJEU Dec. 20, 2017) .
• Uber France SAS, C-320/16 (CJEU Apr. 10, 2018) .
• Star Taxi App SRL против муниципалитета Бухареста, C-62/19 (CJEU 3 октября 2020 г.) .
• United Trade Action Group Ltd против Transport for London [2021] EWHC 3290 (Admin) ; и Uber Britannia Ltd против Sefton Borough Council [2023] EWHC 1731 (Admin) .
• Александр Першиков, "Масштабирование платформ Ride-Hailing в Великобритании: советы по этическому росту" (Forbes.com, 10 апреля 2025 г.).
• Лео Бесутти, "Юридический анализ: Статус CarTrawler - транспортный оператор или посредник в Великобритании и ЕС?" (Блог GetTransfer, 17 апреля 2025 г.) .
• Лео Бесутти, "Кто финансирует рынок нелегальных водителей в Великобритании и ЕС?" (Блог GetTransfer, февраль 2025 г.) .
• Лео Бесутти, "Uber и Welcome Pickups используют абсолютно одинаковые процессы бронирования" (Блог GetTransfer, 22 февраля 2025 г.) .
• ""Серые" платформы: Когда цифровые платформы пересекают черту?" (Блог GetTransfer, 2025) .