Cine finanțează piața șoferilor ilegali în Regatul Unit și în UE?

OTA ilegale, agregatori ilegali și rețele ilegale de șoferi în UE și Regatul Unit Transferuri de transport terestru explicate.

Agențiile de turism online (OTA) s-au extins în organizarea transferurilor terestre de la aeroport și hotel, însă unele operează în afara legii, stabilind prețurile și selectând șoferii și folosind intermediari și șoferi fără licență. În aceste lanțuri ilegale OTA-agregator-șofer, un călător rezervă un transfer online prin intermediul unei OTA care funcționează ilegal, care apoi transferă cursa către o platformă de agregare a transferurilor fără licență și, în cele din urmă, către un șofer local fără licență. Acest raport examinează modul în care funcționează astfel de lanțuri, modul în care fiecare verigă se sustrage de la plata TVA și de la cerințele de autorizare, precum și fluxul de bani de la client la șofer. De asemenea, evaluăm impactul economic al acestor operațiuni de pe piața gri - de la pierderi fiscale la creșterea transportului nereglementat - și oferim exemple reale și cazuri juridice. Analiza este împărțită în două regiuni: Uniunea Europeană (cu reglementările sale diverse din statele membre) și Regatul Unit (cu cadrul său de reglementare post-Brexit). Fiecare secțiune acoperă contextul juridic, implicațiile economice și acțiunile de punere în aplicare cunoscute în regiunea respectivă.

Uniunea Europeană (UE) - Rețele de derivație a vehiculelor private ilegale

Structura lanțului OTA-Agregator-Driver în UE

În UE, rețelele de transfer ilegal implică adesea mai multe părți pentru a masca responsabilitatea. Un lanț tipic funcționează după cum urmează:

- Agenție de turism online (OTA): OTA (de exemplu, un site de turism sau o platformă de rezervare) comercializează servicii de transfer terestru (preluări de la aeroport, transferuri de la hotel etc.) pentru călători. OTA stabilește adesea un preț fix pentru traseu și colectează plata de la client în timpul rezervării. Prin stabilirea prețurilor și oferirea serviciului, OTA acționează efectiv ca un furnizor de transport mai degrabă decât ca un broker neutru . Cu toate acestea, OTA ilicite vor pretinde că sunt "doar un intermediar" pentru a se sustrage reglementărilor privind transportul.

- Agregator de transfer: În spatele scenei, OTA colaborează cu un agregator de transferuri fără licență sau cu un dispecer. Acest intermediar are o listă de șoferi și se ocupă de logistica atribuirii unui șofer pentru rezervare. Dacă agregatorul stabilește tariful și selectează un șofer pentru cursă, din punct de vedere legal acesta funcționează ca operator de transport (similar cu modelul Uber). Agregatorii ilegali încearcă să funcționeze fără licențele necesare de taxi sau de operator de închiriere privată, exploatând eticheta de "serviciu al societății informaționale" - pretinzând în esență că sunt o piață digitală pasivă. În realitate, multe astfel de platforme gestionați rezervarea și expedierea (alegerea șoferului și a timpului) și, prin urmare, sunt profund implicate în serviciul de transport. În special, o hotărâre din 2017 a Curții de Justiție a UE (Elite Taxi v. Uber) a confirmat că o platformă precum Uber care oferă servicii de stabilire a prețurilor și de coordonare a călătoriilor "cade afară" în categoria simplilor intermediari și este considerat un serviciu de transport supus legislației locale privind taximetria . În ciuda acestui precedent, serviciile de imitație au proliferat, încercând să imite modelul Uber fără a obține licențe și evitând să plătească taxe pe TVA.

- Șofer fără permis: Ultima verigă este șoferul local care efectuează efectiv transferul. Într-un serviciu legal, acest șofer ar fi un taximetrist autorizat sau un șofer privat care operează un vehicul comercial înregistrat. În lanțul ilegal, șoferul este adesea neînmatriculate (și neasigurate) pentru transportul de persoane. Aceștia pot fi persoane fizice cu o mașină sau o dubiță obișnuită (de exemplu, folosind un vehicul personal cu numere private în locul celor comerciale). Acești șoferi se alătură adesea rețelei agregatorului în mod neoficial - răspunzând solicitărilor de transport prin intermediul aplicației sau messangerului sau chiar prin e-mail . În unele cazuri, șoferii așteaptă pur și simplu în aeroporturi sau hoteluri și solicită pasageri în persoană, apoi folosesc platforma OTA pentru a procesa cursa, dând o aparență de "rezervare" la ceea ce este în esență un taxi. De exemplu, la Aeroportul Charles de Gaulle din Paris, autoritățile au observat o creștere accentuată a activității ilegale de taximetrie, cu 918 avertismente emise șoferilor fără licență într-un an (2017), față de 243 în anul precedent . Acest lucru reprezintă doar o mică scădere a numărului de șoferi fără licență care operează în centrele turistice, găsind adesea clienți prin abordarea călătorilor confuzi sau prin intermediul aplicațiilor ilegale.

Cum funcționează lanțul: Un călător poate rezerva o "navetă de aeroport" pe site-ul web al unui OTA, plătind, să zicem, 50 EUR pentru o cursă de la aeroport la hotel. OTA transmite cererea către agregatorul său partener. Agregatorul desemnează unul dintre șoferii săi (poate prin intermediul unei notificări prin aplicația șoferului sau prin e-mail). Șoferul sosește (de multe ori cu un panou cu numele său) și efectuează cursa. Pentru client, serviciul pare fără cusur, însă fiecare etapă este efectuată de actori care se sustrag obligațiilor legale.

Evaziunea de la plata TVA și de la cerințele privind licențele în UE

Evaziunea TVA (taxa pe valoarea adăugată): În UE, tarifele de transport de persoane sunt, în general, supuse TVA în țara în care are loc transportul, la rata stabilită de țara respectivă. Un serviciu de taxi sau auto autorizat în UE percepe TVA de la pasager și o remite ulterior autorității fiscale. Lanțurile ilegale OTA evită acest lucru în mai multe moduri:

- OTA de multe ori nu adaugă TVA la prețul de transfer chiar și atunci când ar trebui. În cazul în care OTA este considerat furnizorul serviciului (așa cum ar fi probabil cazul atunci când stabilește prețul și colectează plata), acesta ar trebui să se înregistreze și să perceapă TVA în țara în care are loc cursa. Actorii ilegali încearcă să evite acest lucru susținând că șoferul este furnizorul real și responsabil pentru TVA, nu platforma. În practică, șoferii fără licență nu percep aproape niciodată TVA - mulți sunt persoane fizice care operează "neoficial" și sub pragurile naționale de înregistrare în scopuri de TVA. De exemplu, dacă un OTA cu sediul în afara Franței vinde un serviciu de transfer de la aeroportul din Paris, legislația franceză privind TVA se aplică în continuare acestui serviciu în Paris. Cu excepția cazului în care OTA sau intermediarul său se înregistrează pentru a plăti TVA în Franța (sau utilizează un sistem special, cum ar fi sistemul de marjă pentru operatorii de turism), acesta se sustrage de la plata taxei. Autoritățile fiscale ale UE iau tot mai multe măsuri drastice împotriva acestor acorduri: acestea nu se limitează la etichetele contractuale pentru a vedea cine este "controlul serviciului" și, prin urmare, cine este vânzătorul de facto responsabil de TVA . În urma hotărârii CJUE privind Uber din 2017 și a cazurilor ulterioare, platformele care stabilesc prețurile au fost reclasificate drept furnizori de transport în scopuri fiscale, obligându-le să înceapă să perceapă TVA pentru curse . O OTA care ignoră acest lucru riscă să fie supusă unor evaluări fiscale semnificative. Dacă sunt prinse, acestea ar putea fi răspunzătoare pentru 20% TVA pentru toate tarifele nedeclarate, plus penalități. Autoritățile fiscale pot urmări OTA sau agregatorul în fiecare țară în care au avut loc cursele, ceea ce conduce la acțiuni de executare în mai multe țări din UE .

- Unele OTA-uri de turism încearcă să utilizeze Sistemul de marjă pentru operatorii de turism (TOMS), o schemă UE de TVA care permite revânzătorilor de circuite să plătească TVA doar pe marja lor de profit. Acest lucru poate legaliza neplata TVA-ului integral către clienți dacă este utilizat în mod corespunzător. Cu toate acestea, TOMS este complex și se aplică numai anumitor pachete de călătorie cu mai multe componente. Un transfer de la un punct la altul de sine stătător adesea nu se califică. Dacă un OTA sau un partener al acestuia majorează prețul unui transfer fără a aplica TVA, este posibil să încalce legislația privind TVA. De exemplu, dacă un OTA cumpără un transfer cu 40 EUR (de la un agregator sau de la un șofer) și îl vinde clientului cu 50 EUR, legislația UE ar impune TVA pe cei 50 EUR, cu excepția cazului în care se aplică o scutire sau un regim valabil. Sistemele ilegale ignoră adesea acest lucru, lăsând neplătită o taxă de 20% (aproximativ) pentru fiecare vânzare. Pe parcursul a sute de curse, această sumă reprezintă o pierdere fiscală semnificativă.

Evitarea licențelor de transport: Serviciile de transport din UE sunt reglementate la nivel național (sau local). Operarea unui serviciu de taxi sau de închiriere privată necesită, de obicei, o licență sau o autorizație din partea autorităților locale din fiecare țară. Lanțul OTA-agregator-conducător încearcă să eludeze aceste cerințe:

- The OTA și agregator operează adesea fără licență de taxi sau de operator de închiriere privată. Acestea pretind că sunt platforme software sau "servicii ale societății informaționale" în temeiul Directivei UE privind comerțul electronic, care, în mod normal, ar excepta simplii intermediari digitali de la legislația sectorială în domeniul transporturilor. Cu toate acestea, instanțele UE au trasat o linie de demarcație: dacă platforma este "inextricabil legată de serviciul de transport" - de exemplu, prin stabilirea prețurilor și dictarea modului de prestare a serviciului - atunci aceasta este nu un serviciu digital protejat, ci un operator de transport . Cauza Uber Spania (C-434/15, 2017) a clarificat acest lucru, permițând statelor membre să aplice legislația privind taximetria pe astfel de platforme . Prin urmare, un OTA/agregator din UE este obligat prin lege să obțină licențe locale de operator de transport (sau să se asocieze numai cu transportatori autorizați) în fiecare jurisdicție în care organizează curse . Rețelele ilegale ignoră acest lucru. De exemplu, în Franța, furnizarea de servicii de transport fără licența corespunzătoare încalcă Codul transporturilor - serviciul UberPOP al Uber, cu costuri reduse (care utilizează șoferi fără licență), a fost interzis și a condus la amenzi și chiar condamnări penale pentru directorii Uber . În Spania, acționarea ca intermediar de transport fără autorizație a fost considerată concurență neloială, ceea ce a dus la somații împotriva Uber până când aceasta s-a conformat . În ciuda acestor hotărâri, platformele OTA necinstite continuă să apară, încercând să treacă neobservate de autoritățile de reglementare prin lipsa unei prezențe fizice în țară sau prin utilizarea subcontractanților locali.

- The șoferi din aceste lanțuri nu dețin licențele necesare (și adesea nici asigurarea) pentru a transporta pasageri în regim de închiriere. În multe țări din UE, șoferii trebuie să dețină un permis profesional de taxi sau de închiriere privată, să se supună unor verificări de cazier și să utilizeze vehicule înmatriculate în scopuri comerciale (de exemplu, plăcuțe de înmatriculare verzi în unele țări). Șoferii fără licență evită aceste costuri și cerințe. Aceștia operează de obicei vehicule care sunt înmatriculate ca autoturisme private, ceea ce înseamnă că nu au trecut inspecțiile speciale sau asigurarea pentru serviciile comerciale de transport de pasageri. Acest lucru expune pasagerii la riscuri și încalcă legislația. Aplicarea legii împotriva șoferilor este în curs de desfășurare: de exemplu, în 2024, poliția greacă a luat măsuri drastice împotriva navetelor de aeroport fără licență din Atena, confiscând 42 de minivan-uri care transportau ilegal pasageri fără licențe de taxi . Fiecare șofer a fost amendat și i s-a retras temporar permisul de conducere . Astfel de operațiuni evidențiază faptul că mulți șoferi desfășurau o activitate de transport ascunsă (adesea prin intermediul rezervărilor online) fără nicio înregistrare. De asemenea, în Franța, autoritățile desfășoară operațiuni în aeroporturi - aeroportul Roissy (CDG) din Paris are un grup de lucru permanent împotriva taxiurilor ilegale, iar oficialii au observat că acești operatori fără licență proliferau rapid . Dacă sunt prinși, șoferii ilegali se pot confrunta cu amenzi, sechestrarea vehiculelor și chiar cu acuzații penale (codul penal francez a fost folosit pentru a urmări în justiție șoferii UberPOP și personalul Uber pentru "facilitarea transportului ilegal" ). Cu toate acestea, deoarece profiturile pot fi mari, iar șansele ca un șofer să fie oprit sunt relativ mici pentru fiecare cursă, mulți își asumă în continuare riscul, în special atunci când sunt aprovizionați cu clienți de un agregator.

Fluxul de bani prin lanțul ilegal

Una dintre caracteristicile acestor operațiuni de pe piața gri este un flux de bani complicat, conceput pentru a ascunde profiturile și a evita impozitarea. Într-un scenariu legitim, o societate de transport autorizată ar colecta plata (inclusiv TVA) și ar plăti șoferul ca angajat sau contractant, cu reținerea impozitului corespunzător. În lanțul ilegal OTA-agregator-șofer, banii sunt împărțiți în moduri care scapă adesea atenției autorităților fiscale:

- Plata clientului: Călătorul plătește de obicei OTA online, adesea în avans, prin intermediul cardului de credit. OTA poate avea sediul într-o altă țară (sau chiar în afara UE) pentru a complica jurisdicția. De exemplu, un călător din Germania care rezervă o cursă în Italia ar putea plăti unui OTA înregistrat într-un paradis fiscal sau într-o țară din afara UE. Este posibil ca chitanța să nu menționeze deloc TVA sau să menționeze OTA ca agent al șoferului. Această lipsă de TVA pe factură este un semnal de alarmă că serviciul este vândut "neoficial". În cazul în care OTA se află în străinătate, este posibil ca plata să nu declanșeze o taxare automată cu TVA, exploatând astfel lacunele serviciilor digitale transfrontaliere.

- OTA către Agregator: OTA își va lua partea sa (comision sau majorare) și apoi va transmite detaliile rezervării și fondurile rămase agregatorului de transfer. Acest lucru se poate face prin plata de către OTA a unei rate de gros către agregator (de exemplu, OTA păstrează 20% și plătește 80% din tarif către agregator). Adesea, aceste plăți sunt efectuate electronic peste granițe, fără TVA, prin tratarea agregatorului ca un "furnizor de servicii independent". Într-adevăr, Uber a utilizat un model similar, tratând fiecare șofer local ca pe o întreprindere independentă; filiala europeană a Uber a direcționat taxele de rezervare la nivel internațional și au pretins că nu se datorează TVA, deoarece șoferii erau întreprinderi mici - o tactică care a permis Uber să economisească zeci de milioane de lire sterline (a încasat anual peste 200 de milioane de lire sterline din taxe de călătorie în Regatul Unit, evitând în același timp TVA în valoare de cel puțin 40 de milioane de lire sterline prin tratarea a 40 000 de șoferi ca mici entități separate). Agregatorii ilegali copiază această schemă, adesea fără a se înregistra în scopuri de TVA la nivel local și susținând că șoferii independenți sunt responsabili pentru orice taxă.

- De la agregator la șofer: Agregatorul plătește apoi șoferul, de obicei după finalizarea cursei. Plata poate fi în numerar sau prin transfer bancar/aplicație. Unii șoferi fără licență preferă să plătească în numerar pentru a rămâne anonimi - de exemplu, șoferul poate fi plătit în numerar direct de către client la sfârșitul cursei (unele OTA instruiesc călătorul că tariful a fost plătit în avans, astfel încât nu se datorează numerar, în timp ce altele facilitează o plată în numerar la fața locului pe care șoferul o împarte apoi cu agregatorul pe sub masă). Mai frecvent, în cazul rezervărilor prealabile, șoferul va primi o plată electronică de la agregator (săptămânal sau lunar). Agregatorii pot eticheta aceste plăți drept ceva inofensiv (cum ar fi "reducere" sau "venit din închirierea unei mașini private") pentru a evita controlul. Cazul Klook a arătat că un șofer este "în așteptare" pentru solicitări și, probabil, este plătit pentru fiecare călătorie prin intermediul intermediarului . Dacă șoferul nu este o întreprindere înregistrată, probabil că nu declară acest venit și nu plătește TVA pe acesta. Cazul responsabilitatea pentru TVA în sens juridic, ar fi revenit furnizorului de servicii - în cazul de față, fără îndoială, conducătorului auto - dar dacă conducătorul auto rămâne sub pragurile de TVA sau este pur și simplu invizibil pentru autoritățile fiscale, TVA-ul nu este rambursat niciodată de nimeni. În concluzie, OTA și agregatorul împing în mod intenționat evenimentul impozabil în jos, la un nivel (conducătorul auto individual) la care conformitatea este cel mai puțin probabilă. Acest lanț difuz face dificilă pentru autorități urmărirea întregului flux de bani.

Rezumat al Evaziunii fluxurilor de bani: Lanțul OTA-agregator-conductor este proiectat pentru să nu lase o singură entitate să răspundă în mod clar pentru taxe. OTA pretinde că este un agent (evitând TVA pe întreaga taxă percepută de client), agregatorul adesea nu este deloc o parte recunoscută oficial în ochii clientului, iar șoferul poate fi un operator informal unic. Fiecare verigă a lanțului se poate afla sub praguri sau în afara jurisdicțiilor, ceea ce duce la neperceperea TVA la vânzarea finală. Profiturile din curse sunt împărțite: OTA preia o marjă (adesea nedeclarată în țara de destinație), agregatorul preia un comision, iar șoferul primește restul (adesea venit neimpozitat). Prin urmare, acest lanț permite ca veniturile să treacă de la un călător din UE la un șofer fără licență, cu mai multe puncte în care se eludează conformitatea fiscală și de reglementare.

Operațiuni ale șoferilor fără permis și dobândirea de clienți

Șoferii fără permis din aceste rețele operează într-o zonă gri din punct de vedere legal, folosind atât platforme online, cât și tactici pe teren pentru a găsi clienți:

- Dispeceratul agregatorului: Mulți șoferi își primesc cursele de pe platforma agregatorului ilegal. Aceștia se înscriu (de obicei cu o verificare minimă - adesea doar permisul de conducere și documentele mașinii, care pot să nu fie adecvate pentru servicii comerciale) și apoi așteaptă să li se atribuie curse. Unii agregatori au aplicații pentru șoferi similare cu Uber, în timp ce alții folosesc mijloace mai simple, cum ar fi telefonul, WhatsApp sau e-mailul, pentru a trimite detaliile postului. În cazul de față, șoferul a răspuns la solicitări prin e-mail și a așteptat în apropierea aeroportului pentru a primi sarcini . Acest lucru indică faptul că șoferul era efectiv "de gardă" pentru un dispecerat fără licență. În UE, se întâlnesc modele similare - de exemplu, șoferii de minivan fără licență din destinațiile turistice s-ar putea coordona prin intermediul grupurilor informale de WhatsApp conduse de un fixator care are contacte cu agenții de turism. În esență, rezervarea OTA declanșează un mesaj către șofer: "Luați-l pe dl X la ora 15:00 de la terminalul 1 al aeroportului, mergând la hotelul Y". Șoferul știe atunci că este vorba despre un client plătitor livrat prin intermediul rețelei back-channel.

- Promovare și parteneriate: Unii șoferi fără permis își completează activitatea prin vânzarea în aeroporturi și hoteluri pentru a agăța călătorii, mai ales în cazul în care au pauze între sarcinile de serviciu. Aceștia pot aborda călătorii în sălile de sosire sau lângă cozile de taxiuri, oferindu-le o cursă. Adesea, se prefac că sunt cei care au aranjat preluarea legitimă de către hotelul sau agenția de turism a călătorului ("Alo, taxi pentru [numele]?", ca modalitate de a deruta călătorul). În cazul în care călătorul nu a făcut o rezervare prealabilă, un șofer ilegal poate negocia pe loc un tarif în numerar. Această practică este frecventă în marile orașe - Heathrow din Londra, de exemplu, a avut probleme persistente cu taximetriștii fără licență care abordau pasagerii. Operatorul de la Heathrow angajează chiar și o "echipă de taximetriști" cu ofițeri în civil pentru a-i prinde. În ciuda aplicării legii, această practică continuă, deoarece agenții de succes pot percepe tarife exorbitante. (Taxiurile negre licențiate din Londra au raportat că șoferii ilegali de la Heathrow practică tarife mult mai mari decât tarifele oficiale - uneori peste 100 de lire sterline pentru o cursă care ar fi de 60-80 de lire sterline într-un taxi reglementat). În UE, aeroporturi precum CDG Paris au avertizat, de asemenea, că șoferii ilegali solicită agresiv turiștii, subminând reputația transportului local .

- Surse client: Șoferii fără permis primesc adesea clienți de la operatori de turism și hoteluri de asemenea. În unele stațiuni, recepționerii hotelurilor sau proprietarii de vile cooperează în liniște cu furnizorii de servicii de transfer fără licență, deoarece ar putea primi un comision. Un OTA sau un agregator ar putea încuraja acest lucru prin oferirea de comisioane de recomandare agențiilor de turism sau hotelurilor care fac rezervări prin intermediul lor. De exemplu, un hotel din UE ar putea rezerva un transfer de la aeroport pentru un oaspete prin intermediul platformei unui OTA, fără să realizeze (sau ignorând) că OTA utilizează mașini fără licență. Hotelul ar putea fi ademenit de prețuri puțin mai mici sau de comisioane. În Europa au existat cazuri în care hotelurile au fost complice la organizarea de transferuri la aeroport fără licență pentru oaspeți, pentru a reduce costurile - până când autoritățile locale au luat măsuri drastice împotriva acestei practici. În Grecia, s-a observat că un OTA care organizează transferuri ar putea avea nevoie de o licență de transport turistic sau trebuie să colaboreze cu o agenție de turism licențiată , subliniind faptul că și rezervarea în numele cuiva poate atrage după sine o responsabilitate. Rețelele ilegale încearcă să ocolească aceste norme prin acorduri informale, mai degrabă decât prin parteneriate oficiale.

- Tactici de operare: Pentru a evita detectarea, șoferii fără permis adoptă diverse tactici. Ei pot folosi semnalizare incertă - de exemplu, ținând în mână o mică pancartă cu un nume, sperând să treacă drept un șofer cu rezervare prealabilă (ceea ce face mai puțin probabil ca poliția să îi interogheze, deoarece pare o preluare aranjată). De asemenea, au tendința de a evita stațiile de taxi (unde taxiurile licențiate stau la coadă și sunt monitorizate de autorități) și, în schimb, aranjează să întâlnească pasagerii la parcări sau zone de coborâre. În cadrul represiunii de la Atena menționate, unele camionete nu aveau niciun marcaj, aceasta fiind una dintre încălcările constatate (niciun semn care să indice un serviciu de transport) . În unele cazuri, șoferii recurg chiar la tactici "secrete", cum ar fi schimbarea plăcuțelor de înmatriculare (un caz din Regatul Unit a implicat un traficant de la Heathrow cu plăcuțe de înmatriculare false pentru a evita camerele de luat vederi și controalele de asigurare ). Toate aceste măsuri îngreunează depistarea șoferilor ilegali de către autoritățile de aplicare a legii, permițându-le acestora să își continue activitatea și să se conecteze cu clienții furnizați de agregatori ilicite sau întâlniri întâmplătoare.

Pe scurt, șoferii fără permis din UE se bazează atât pe facilitare digitală și negociere de modă veche. OTA/agregatorul le furnizează un flux constant de călători naivi care au rezervat online, în timp ce orice timp mort poate fi umplut prin solicitarea directă a pasagerilor. Această dublă abordare îi ajută pe șoferii de pe piața gri să își maximizeze afacerile în afara limitelor reglementărilor.

Impactul economic în UE: Pierderile de TVA și creșterea pieței gri

Proliferarea rețelelor ilegale de drivere OTA în Europa are consecințe economice semnificative:

- Pierderi de venituri fiscale: Prin evitarea TVA și a impozitului pe venit, aceste operațiuni privează guvernele de venituri substanțiale. Fiecare cursă ilegală poate înșela trezoreria cu TVA-ul care ar fi trebuit să fie perceput (în general aproximativ 20% în multe țări din UE). Dacă acest lucru se extinde la mii de curse către destinații populare, sumele devin uriașe. Ca o perspectivă, atunci când Uber funcționa după un model semi-legal, se estima că economisirea a cel puțin 40 de milioane de lire sterline pe an numai în Regatul Unit prin neplata TVA pe tarifele sale de servicii . În întreaga UE, țările care inițial nu au aplicat TVA pentru serviciile de transport de persoane au înregistrat pierderi similare. În prezent, autoritățile fiscale forțează din ce în ce mai mult respectarea legislației (Uber, de exemplu, a început să perceapă TVA pe cursele din UE în urma presiunilor juridice ). Dar OTA-urile ilicite care rămân în umbră continuă să genereze un deficit de TVA. Un studiu realizat în Suedia de asociația națională a taximetriștilor a estimat că, de la dereglementarea din 1990, peste S-au pierdut 30 de miliarde SEK (≈ 3 miliarde EUR) din taxe în industria taximetriei din cauza fraudei și a operațiunilor nedeclarate . Chiar dacă această cifră acoperă zeci de ani și toate tipurile de fraudă în domeniul taximetriei, ea subliniază cât de mare poate crește piața neagră. În prezent, autoritățile estimează o evaziune fiscală de aproximativ 1 miliard SEK pe an în sectorul suedez al taximetriei . Modele similare există probabil și în alte țări ale UE, unde cursele fără licență trec neobservate de fisc. Fiecare rezervare de transfer ilegal contribuie la "economia gri", obligând contribuabilii și întreprinderile cinstite să subvenționeze în mod efectiv escrocii.

- Subminarea afacerilor legitime: Rețelele OTA ilegale subcotează prețurile operatorilor de transport licențiați (sau uneori deturnează clienți neintenționați, ca în cazul escrocheriei de la aeroport). Prin eludarea unor costuri precum taxele de licențiere, asigurarea corespunzătoare, inspecțiile vehiculelor și taxele, acestea pot percepe tarife mai mici sau pot obține marje mai mari. Acest lucru creează o concurență neloială. Companiile de taxi și de navetă care respectă legea au dificultăți în a concura dacă călătorii sunt sustrași de platforme care nu respectă regulile. Comisia Europeană și autoritățile naționale de reglementare recunosc acest lucru ca fiind un "avantaj competitiv neloial" problemă . În esență, cei care eludează legea pot oferi temporar un serviciu mai ieftin sau mai răspândit, captând astfel cote de piață. Rezultatul este o dezvoltarea unei piețe gri în transportul de persoane: mai mulți șoferi pot fi tentați să renunțe la permise și să se alăture circuitului netaxat, văzând succesul altora. Cota de piață a călătoriilor efectuate prin canale neoficiale crește, în timp ce sectorul reglementat scade sau stagnează. Acest lucru a fost evident în orașe precum Paris și Barcelona în perioada de glorie a UberPOP - mii de persoane s-au înscris pentru a conduce fără licențe profesionale, luând rapid o parte din transportul urban înainte ca autoritățile de reglementare să intervină. Numărul de avertismente adresate șoferilor ilegali la aeroportul CDG din Paris s-a cvadruplat în câțiva ani, ceea ce indică o creștere rapidă a pieței gri până la adoptarea de măsuri de combatere.

- Riscuri pentru consumatori și costuri mai mari: Deși sunt mai greu de cuantificat, există costuri economice asociate cu problemele de siguranță și calitate ale acestor servicii ilegale. Pasagerii care le folosesc se pot confrunta cu prețuri exorbitante sau cu fraude (deoarece există puțină supraveghere). În caz de accident, lipsa unei asigurări poate lăsa victimele fără despăgubiri, socializând efectiv costurile (de exemplu, sistemul public de sănătate ar putea suporta costurile prejudiciilor). De asemenea, destinațiile sunt afectate în ceea ce privește reputația - turiștii înșelați sau puși în pericol de transferurile ilegale pot cheltui mai puțin sau nu se mai întorc, afectând economia turistică locală. Recunoscând acest lucru, agențiile UE de protecție a consumatorilor au amendat companii precum Uber nu doar pentru încălcări ale licențelor, ci și pentru practici înșelătoare prezentând cursele ca fiind sigure și legale atunci când nu erau . În Franța, prezentarea eronată de către UberPOP a legalității sale a fost considerată o practică comercială înșelătoare, ceea ce a condus la sancțiuni . Acest lucru evidențiază faptul că dezvoltarea pieței gri poate eroda încrederea, ceea ce are propriile efecte economice în lanț.

Date și hotărâri din lumea reală: Mai multe cazuri evidențiază luarea în considerare economică și juridică a acestor practici în UE. Experiența Uber este instructivă: după hotărârea CJUE potrivit căreia este un serviciu de transport (2017) și presiunile ulterioare, Uber a trebuit să înceapă să perceapă TVA pentru toate cursele pe multe piețe din UE, eliminând ceea ce a fost un avantaj fiscal major . În Franța, după cum s-a menționat, Uber a fost amendată cu 800 000 EUR în 2016 pentru gestionarea unui serviciu de transport ilegal (UberPOP), iar directorii au fost condamnați, semnalând faptul că autoritățile nu vor tolera evaziunea organizată la scară largă în materie de taxe/licențe . În Germania, instanțele au emis ordonanțe care au obligat Uber să se restructureze și să lucreze numai cu companii de închiriere de mașini licențiate, împiedicând astfel intrarea unei flote pe piața gri . Aceste acțiuni de punere în aplicare, deși au vizat companii foarte cunoscute, au transmis un mesaj întregului sector. Ele arată că profiturile pe termen scurt rezultate din evaziune pot fi anulate de amenzi și de măsurile de conformitate necesare . Jucătorii OTA și agregatorii mai mici s-au confruntat, de asemenea, cu presiuni: de exemplu, autoritățile de reglementare spaniole au interzis clonele locale ale Uber care încercau să utilizeze șoferi fără licență, iar autoritățile italiene au efectuat raiduri împotriva serviciilor NCC (șofer) fără licență care operează prin intermediul aplicațiilor.

Autoritățile europene de reglementare se coordonează din ce în ce mai mult în această privință. În cadrul rețelei UE de cooperare pentru protecția consumatorilor, o platformă care încalcă legea în mai multe state membre ar putea face obiectul unei acțiuni de punere în aplicare la nivelul UE. Tendința generală este că "zona gri" se micșorează - instanțele și legile se adaptează pentru a elimina lacunele. După cum se spune într-o analiză, Europa se îndreaptă spre "condiții de concurență echitabile" astfel încât inovarea trebuie să aibă loc în limitele legislației privind impozitele și licențele, nu prin eludarea acestora. Cu alte cuvinte, modelul economic al acestor lanțuri OTA ilegale este, în cele din urmă, nesustenabil în fața înăspririi reglementărilor, dar, între timp, acestea au provocat distorsiuni semnificative pe piață și pierderi pentru finanțele publice.

Regatul Unit (UK) - Rețele de transfer ilegal

Structura lanțului OTA-Agregator-Driver în Regatul Unit

Experiența Regatului Unit în ceea ce privește transportul cu mașina și operatorii fără licență are multe similitudini cu cea de pe continent, deși Regatul Unit are propriul său cadru juridic post-Brexit. O rețea ilegală OTA-agregator-conducător din Regatul Unit funcționează similar, cu unele distincții cheie influențate de legislația britanică:

- Agenție de turism online (OTA): În contextul Regatului Unit, orice companie sau site care acceptă o rezervare pentru o călătorie în regim de închiriere privată este considerat din punct de vedere juridic operatorul principal al acelei călătorii. Acest lucru a fost subliniat de un caz al Înaltei Curți din 2023 (Uber Britannia Ltd v. Sefton MBC) care a afirmat că entitatea care acceptă rezervarea unui pasager încheie contractul cu pasagerul. Aceasta înseamnă că, în cazul în care un OTA (de exemplu, un site web cu sediul în Regatul Unit sau chiar în străinătate) permite unui client să rezerve un taxi de aeroport, legislația britanică consideră că OTA este furnizorul serviciului - cu toate obligațiile de acordare a licențelor aferente. OTA-urile ilegale din Regatul Unit încearcă să evite această situație prezentându-se ca simpli agenți ai șoferilor, însă instanțele au respins acest argument. OTA dintr-un lanț ilegal va stabili de obicei un preț fix în lire sterline pentru un transfer de la aeroport sau de la hotel (de exemplu, 50 de lire sterline pentru a ajunge de la Heathrow în centrul Londrei) și va prelua rezervarea pe site-ul său. Adesea fac publicitate online pe scară largă, vizând turiștii și lucrând chiar prin intermediul agențiilor de turism. Prin stabilirea prețurilor și publicitatea transferurilor, operează ca o companie de închiriere privată, dar fără a se declara ca atare.

- Agregator/Distribuitor: În cazul în care OTA nu trimite direct șoferi (uneori, rolul de OTA și de agregator sunt fuzionate într-o singură entitate), este posibil să existe un agregator de transfer separat care coordonează cursele din Regatul Unit. Adesea, acești agregatori nu sunt companii din Regatul Unit - ar putea fi centre de apel sau aplicații din străinătate care au recrutat șoferi din Regatul Unit. Agregatorul potrivește rezervarea cu un șofer disponibil în orașul de destinație. Într-un scenariu legal, orice astfel de entitate de dispecerizare din Regatul Unit ar avea nevoie de o licență de operator pentru vehicule private de închiriat (PHV) din partea autorității locale (de exemplu, Transport for London pentru cursele din zona Londrei). Agregatorii ilegali nu au această licență. Ei se bazează pe o rețea de conducători auto fără permis sau cu permis parțial. Unii șoferi pot deține o licență individuală pentru vehiculele de tip PHV, dar dacă acceptă locuri de muncă de la un operator fără licență (OTA/agregator), acest lucru este în sine ilegal. Lanțul funcționează cu agregatorul care trimite detaliile șoferului (preluarea, numele pasagerului etc.) prin intermediul unei aplicații sau al unui mesaj text. Se așteaptă ca șoferul să îndeplinească sarcina ca și cum ar fi vorba de o rezervare prealabilă legitimă. Cu toate acestea, deoarece rezervarea nu a fost transmisă prin intermediul unui operator licențiat din Regatul Unit, aceasta încalcă legea. După cum au menționat autoritățile de reglementare din Regatul Unit, orice companie care "facilitează rezervările" este efectiv un operator PHV și nu poate funcționa fără licență . Agregatorii ilegali ignoră adesea acest lucru, mai ales dacă au sediul în afara Regatului Unit sau operează exclusiv online, fără un birou fizic.

- Șofer fără permis: Șoferul din lanțul britanic poate fi complet fără licență (fără licență de taxi sau PHV) sau, uneori, un șofer cu licență care lucrează la negru pe o platformă ilegală. Șoferii pur fără licență sunt, în esență, minicab-uri ilegale. În Londra și în alte orașe din Regatul Unit, aplicarea legii împotriva șoferilor fără licență este strictă, astfel încât mulți dintre șoferii folosiți de OTA-urile ilegale pot avea cel puțin o licență PHV de bază, dar aleg să accepte sarcini suplimentare prin canale neautorizate (ceea ce le poate crea probleme). Alții pot folosi permise false sau împrumutate. Șoferii cu adevărat fără licență operează adesea în mediul aeroportuar, încercând să se amestece printre șoferii legitimi care iau pasagerii rezervați în prealabil. Aceștia pot folosi autoturisme obișnuite sau chiar vehicule de tip executive, fără asigurarea sau controalele necesare. Un profil comun este cel al persoanelor recent sosite care nu trec prin procedura oficială de acordare a licențelor (care necesită verificări ale antecedentelor, teste de limba engleză, teste de cunoștințe etc., în funcție de localitate) și care, în schimb, se alătură unei rețele de prieteni sau comunității care oferă plimbări turiștilor pentru bani. În Regatul Unit, operarea ca șofer fără licență sau pentru un operator fără licență este o infracțiune; în ciuda acestui fapt, aeroportul Heathrow și alte aeroporturi s-au confruntat mult timp cu astfel de șoferi, indicând o ofertă persistentă. În cadrul unei acțiuni de aplicare a legii (operațiunea Gadi la Heathrow în 2024), poliția a arestat 6 șoferi care desfășurau o rețea organizată de taximetriști la aeroport. Acești șoferi s-au coordonat pentru a solicita călătorii și nu aveau asigurare adecvată sau sprijin din partea operatorului - în esență, exact cum ar arăta o operațiune ilegală pe teren a unei OTA, cu toate că aceștia prindeau pasageri la sol. Acest lucru arată că rețelele de șoferi fără licență există în mod organizat în Regatul Unit.

Funcționarea lanțului în practică: Să presupunem că un călător utilizează un site OTA din Regatul Unit pentru a rezerva un transfer de la aeroportul Manchester la un hotel din centrul orașului. OTA confirmă rezervarea și taxează călătorul cu 40 de lire sterline. În spatele scenei, operațiunea fără licență a OTA găsește un șofer - poate prin intermediul unui dispecer partener sau direct, dacă OTA utilizează propria sa aplicație de dispecerat. Șoferul (care este posibil să nu aibă un operator PHV din Manchester cu care să lucreze) primește detaliile postului pe telefon. Acesta apare la sosirile Aeroportului Manchester, afișează un semn, întâlnește călătorul și îl conduce la hotel. Călătorul ar putea presupune că este vorba despre un serviciu auto normal rezervat în prealabil. În realitate, OTA a încălcat legea prin faptul că nu deține o licență de operator local, iar șoferul a încălcat legea dacă a acceptat rezervarea în afara unui cadru licențiat. De asemenea, este posibil ca ambii să nu fi perceput TVA sau să nu fi plătit impozit pe venit. Acest aranjament clandestin poate continua până când o autoritate de reglementare observă nereguli sau până când o acțiune de aplicare a legii prinde pe cineva implicat.

Evitarea TVA și licențierea în Regatul Unit

Evaziunea de TVA: Marea Britanie percepe TVA 20% pe tarifele de taxi și de închiriere privată (cu excepții foarte limitate). O companie de taxi autorizată sau Uber adaugă acum TVA la tarifele de călătorie în Regatul Unit. OTA-urile ilegale încearcă să evite TVA în mai multe moduri:

- Neîncărcarea TVA către clienți: Dacă un OTA stabilește un preț pentru transfer (să zicem 50 de lire sterline, ca în exemplul de mai sus) și încasează plata, conform legii, ar trebui să adauge TVA de 8,33 lire sterline în prețul respectiv și să o plătească ulterior către HMRC. Operatorii ilegali deseori nu fac acest lucru - ei prezintă prețul de 50 de lire sterline ca un "tarif fix" fără nicio rubrică privind taxa, presupunând (sau sperând) că nici clientul, nici autoritățile fiscale nu vor observa acest lucru. Acesta este de fapt un avantaj competitiv 20%. Cu toate acestea, HMRC se uită la "realitatea economică" a acestor tranzacții . În cazul în care OTA controlează prețul și furnizează serviciul, HMRC consideră că OTA este furnizorul pentru TVA. Instanțele din Regatul Unit au susținut această poziție - în special în cazurile Uber, care au concluzionat că Uber este un furnizor principal, forțându-l să înceapă să perceapă TVA pe curse. Un OTA care nu percepe TVA atunci când ar trebui comite evaziune fiscală. HMRC a urmărit astfel de cazuri: Modelul Uber de dinainte de 2022 nu a adăugat TVA la tarife, iar odată reclasificat, Uber s-a confruntat cu o cerere enormă de rambursare a taxei. De fapt, Uber a optat să înceapă să adauge TVA în mod proactiv în martie 2022, anticipând aplicarea legii, și a achitat ulterior o factură de 615 milioane de lire sterline pentru TVA neplătită în trecut. Acest lucru arată seriozitatea HMRC. Un OTA mai mic prins într-o încălcare similară ar putea fi pasibil de 20% a tuturor tarifelor anterioare vândute, plus penalități și dobânzi . O astfel de răspundere poate fi ruinătoare - potențial de milioane de lire sterline în cazul în care OTA a funcționat la scară largă.

- Utilizarea schemelor de TVA sau a lacunelor: Unele întreprinderi de turism din Regatul Unit încearcă să utilizeze sisteme precum TOMS (Tour Operator's Margin Scheme) pentru serviciile de transfer. În cadrul TOMS, în cazul în care OTA împachetează transferul ca parte a unui serviciu de călătorie mai amplu, ar putea datora TVA doar pe marja sa, nu pe prețul integral. Cu toate acestea, un transfer de sine stătător nu îndeplinește de obicei criteriile pentru un tratament special. O altă tactică (pe care Uber a utilizat-o înainte de 2022) a fost tratarea livrării ca și cum ar fi fost efectuată de către șofer (fiecare șofer fiind considerat o mică întreprindere sub pragul TVA). Uber a exploatat o lacună pentru serviciile B2B peste granițele UE - Uber BV (Olanda) factura șoferilor din Regatul Unit pentru "utilizarea platformei" și, deoarece veniturile fiecărui șofer erau sub pragul TVA, nimeni nu plătea TVA. Astfel, Uber a economisit aproximativ 1.000 de lire sterline pe șofer pe an, ceea ce înseamnă un avantaj anual de ~ 40 de milioane de lire sterline în Regatul Unit . O OTA ar putea încerca o abordare similară: de exemplu, să înființeze o societate fantomă în străinătate care să "angajeze" șoferi din Regatul Unit ca antreprenori independenți, astfel încât să nu perceapă TVA pe taxele plătite de șoferi. HMRC a devenit înțelept față de această strategie. Alte firme de transport de persoane din Regatul Unit (Gett, mytaxi) au perceput TVA pe comisioanele lor și au criticat evitarea de către Uber . Astăzi, o încercare flagrantă de a repeta acest lucru ar declanșa probabil o contestație rapidă din partea HMRC. Pe scurt, fereastra de scăpare a TVA pentru serviciile de transport din Regatul Unit se închide. Orice OTA sau agregator care vinde efectiv servicii de transport în Regatul Unit fără TVA funcționează pe timp împrumutat. Începând cu 2023, nici platformele cu sediul în străinătate nu sunt imune - dacă au clienți din Regatul Unit și controlează serviciul, HMRC își poate exercita competența și poate solicita înregistrarea TVA.

Licențierea și eludarea reglementărilor: Regatul Unit are un regim strict și bine definit de acordare a licențelor de transport, pe care rețelele ilegale încearcă să îl ocolească:

- Licențierea operatorilor de transport privat de persoane: Prin lege, orice entitate care acceptă sau facilitează rezervarea unui serviciu de închiriere privat în Regatul Unit trebuie să dețină o licență de operator PHV (acordate de autoritățile locale) . Acest lucru se aplică indiferent dacă rezervările se fac prin telefon, prin aplicație sau pe site. În Londra, de exemplu, Transport for London (TfL) solicită operatorilor să fie licențiați și să îndeplinească standarde specifice (asigurare, ținerea evidenței, verificarea șoferilor etc.). De obicei, OTA-urile ilegale nu au astfel de licențe. Este posibil să nu aibă nici măcar un birou fizic în Regatul Unit de unde să depună cererea. Funcționarea fără licență de operator este o infracțiune penală în temeiul Legii din 1976 privind administrația locală (dispoziții diverse) și al Legii din Londra privind PHV. Dacă sunt prinși, directorii OTA ar putea fi amendați sau urmăriți penal. De exemplu, atunci când Uber a operat în anumite jurisdicții din Regatul Unit fără licența locală corespunzătoare, s-a confruntat cu lupte juridice și a trebuit să se restructureze - obținând în cele din urmă o licență de operator pentru Londra și altele. Un OTA care face același lucru în mai multe orașe ar avea nevoie de mai multe licențe locale (câte una pentru fiecare zonă în care operează, deoarece licențele de operator din Regatul Unit sunt specifice fiecărei regiuni). În ilegale agregatorii evită în totalitate această sarcină. Aceștia pariază că aplicarea legii va fi neuniformă, mai ales dacă operează online și fac publicitate în principal turiștilor străini, care nu vor cunoaște situația licențelor. Cu toate acestea, autoritățile britanice efectuează rezervări și investigații sub acoperire. În cazul în care se descoperă că un OTA organizează transferuri fără licență, autoritățile pot emite ordine de încetare a activității și chiar pot solicita Înaltei Curți de Casație și Justiție injoncțiuni pentru a opri operațiunile acestuia în regiune.

- Eliberarea permiselor de conducere și conformitatea vehiculelor: Fiecare șofer care transportă pasageri în regim de închiriere în Regatul Unit trebuie să dețină licența corespunzătoare (taxi sau PHV), iar vehiculul trebuie să aibă o licență de închiriere și asigurare. Rețelele ilegale încearcă să folosească șoferi în afara acestui sistem. Unele pot folosi rude sau prieteni care nu au licență. Alții pot ademeni șoferii cu licență să accepte sarcini suplimentare fără a fi înregistrați. În ambele cazuri există încălcări. Un șofer care nu deține un permis PHV este în mod clar ilegal - acesta nu a fost supus verificării antecedentelor sau examenelor medicale necesare și nici mașina sa personală nu este aprobată pentru utilizare comercială. Chiar și un șofer licențiat poate încălca legea dacă acceptă o rezervare care nu a fost transmisă prin intermediul operatorului său licențiat (toți șoferii PHV din Regatul Unit trebuie să fie afiliați unui operator licențiat - ei nu pot lucra independent). În DVSA (Driver and Vehicle Standards Agency) și echipele locale de aplicare a legii supraveghează operațiunile necinstite. În cazul în care șoferii sunt prinși că transportă pasageri plătitori fără asigurare sau inspecție corespunzătoare a vehiculului (MOT pentru vehiculele de închiriat etc.), aceștia pot fi amendați și mașina poate fi confiscată. Au existat cazuri în care șoferii au fost taxați pentru lipsa asigurării atunci când au fost prinși prin intermediul acestor operațiuni (întrucât asigurarea personală a mașinii nu este valabilă dacă se constată că, în esență, acționezi ca un taxi fără să o declari). Operațiunea Gadi de la Heathrow, de exemplu, nu numai că a arestat șoferi pentru că făceau comerț ambulant, dar a și întocmit 15 procese-verbale de contravenție pentru probleme precum lipsa asigurării și plăcuțe de înmatriculare ilegale . Acest lucru arată că mulți șoferi fără licență conduc, de asemenea, fără asigurare sau cu încălcări ale legislației privind vehiculele - o situație obișnuită în rețelele ilegale, deoarece conformitatea nu este monitorizată. În contextul Regatului Unit, există, de asemenea, o distincție pentru vehiculele mai mari: o dubiță sau un microbuz cu peste 9 locuri necesită un permis de operator pentru vehicule de serviciu public (PSV), iar șoferul are nevoie de un permis PCV (vehicul pentru transportul pasagerilor). Unele servicii de transfer aeroportuar utilizează furgonete cu 9 locuri; cele ilegale adesea ignoră aceste cerințe suplimentare, desfășurând de facto un serviciu de autobuz fără licență PSV și fără acreditări corespunzătoare ale șoferului, ceea ce reprezintă un alt nivel de ilegalitate .

Protecția consumatorilor și declarațiile false: Legislația britanică (la fel ca legislația UE) interzice inducerea în eroare a consumatorilor. Dacă o OTA se prezintă ca oferind un "transfer aeroportuar" legal, dar în realitate nu are licență și folosește șoferi neprotejați, aceasta poate constitui o încălcare a Regulamentului din 2008 privind protecția consumatorilor împotriva tranzacțiilor neloiale . Autoritățile de reglementare britanice pot acționa, de asemenea, pe baza unor astfel de motive. Cu toate acestea, în practică, sancționarea unei companii pentru declarații false însoțește adesea aplicarea normelor de acordare a licențelor. Un exemplu notabil a fost faptul că instanțele din Regatul Unit au făcut referire la modul în care primele operațiuni ale Uber au indus în eroare consumatorii cu privire la legalitate și siguranță, în paralel cu constatarea franceză de înșelăciune . Astfel, OTA-urile ilegale din Regatul Unit nu încalcă doar legislația privind transportul, ci și legislația privind protecția consumatorilor prin "furnizarea unui serviciu sub pretextul legalității" atunci când nu este .

Fluxul banilor și plățile în lanțul britanic

Fluxul de bani în lanțul de transfer ilegal din Regatul Unit este similar cu scenariul UE, cu unele observații specifice Regatului Unit:

- Colecție OTA: OTA (dacă are sediul în Regatul Unit) care primește plata fără TVA este imediat o problemă. Prin urmare, mulți operatori ilegali direcționează plățile prin intermediul unui entitate offshore. Se întâmplă frecvent ca plățile să fie procesate în altă țară - de exemplu, cardul dvs. de credit poate fi debitat de "XYZ Travel Ltd - Cipru" sau de o altă entitate din afara jurisdicției Regatului Unit. Acest lucru îngreunează urmărirea tranzacției de către HMRC și, de asemenea, ar putea încerca să evite cerința de a include TVA în prețul anunțat. Legislația britanică impune ca prețurile de consum indicate să includă TVA, dacă este cazul. Dacă un OTA afișează un preț fără a menționa TVA-ul și nu îl include, aceasta reprezintă atât o încălcare a legislației fiscale, cât și a legislației privind protecția consumatorilor. Unele OTA-uri viclene încearcă să formuleze situația ca și cum șoferul percepe TVA separat sau că serviciul ar putea fi scutit de TVA (ceea ce nu este cazul, cu excepția anumitor tipuri de transport de pasageri, cum ar fi autobuzele rurale sau feriboturile, care nu se aplică autoturismelor). În esență, OTA fie încasează 20% ca profit suplimentar, fie utilizează avantajul de preț pentru a subcota concurenții. Fondurile colectate pot ajunge în conturi bancare din străinătate. Acest flux transfrontalier a fost exact modul în care Uber și-a structurat activitatea în Regatul Unit (Uber BV din Țările de Jos gestionând banii). După cum a raportat Reuters, Acordul Uber i-a permis să evite TVA în Regatul Unit, oferindu-i un avantaj în materie de prețuri față de concurenții naționali, care au trebuit să perceapă 20% mai mult . Rețelele OTA ilegale imită acest lucru prin faptul că nu se înregistrează deloc în Regatul Unit.

- Taxe de agregator/platformă: În cazul în care este implicat un agregator separat, acesta poate lua o parte. De exemplu, un OTA ar putea fi de fapt o fațadă care transferă către o platformă de transport cunoscută. Gândiți-vă dacă un OTA folosește un serviciu de agregare a transferurilor sau un alt terț - terțul respectiv ar putea să nu perceapă TVA de la OTA, pretinzând statutul de intermediar. OTA taxează apoi clientul în plus. Într-o analiză, dacă un OTA revinde o cursă de pe o astfel de platformă și adaugă o marjă, OTA ar putea crea din greșeală o obligație de TVA pe întreaga sumă. Multe configurații ilegale ignoră această nuanță, lăsând, de asemenea, TVA-ul necolectat. Banii ajung astfel la platformă fără comisionul lor. În cazurile cu adevărat ilicite, OTA și agregatorul sunt același operator, astfel încât acestea împart doar pe plan intern (sau OTA păstrează totul și plătește direct șoferul).

- Plata șoferului: Șoferii fără permis din Regatul Unit ar putea fi plătiți în numerar mai frecvent decât în unele cazuri din UE, deoarece numerarul nu lasă urme. Unui călător i se poate spune "Plătește șoferului 40 de lire sterline în numerar", chiar dacă a făcut rezervarea online (poate doar cu un mic depozit plătit cu cardul). Această abordare hibridă este un semnal de alarmă; serviciile de renume nu solicită plăți mari în numerar pentru rezervările prealabile. În cazul în care nu se utilizează numerar, atunci șoferul primește de obicei un transfer bancar sau o plată prin portofel electronic de la OTA/agregator după efectuarea plății. Unele configurații fără licență utilizează PayPal sau alte servicii pentru a plăti șoferii, etichetând plățile în mod inofensiv. Din punctul de vedere al HMRC, dacă acești șoferi nu declară venituri, acestea sunt câștiguri neimpozitate. Mulți șoferi le tratează probabil ca pe o plată sub masă. OTA ar putea clasifica șoferul drept contractant independent și să nu emită niciun document fiscal. Având în vedere natura fragmentată (o mulțime de operatori individuali), riscul ca HMRC să asocieze plățile cu o obligație fiscală este scăzut, cu excepția cazului în care se efectuează un audit. Prin urmare, o mare parte a veniturilor trece neimpozitată. Este demn de remarcat faptul că, după ce Uber a început să perceapă TVA pentru cursele efectuate în Regatul Unit, prețurile călătoriilor au crescut, ceea ce ar trebui să se întâmple pe o piață echitabilă. Serviciile ilegale care continuă să nu perceapă TVA pot menține prețurile ~20% mai mici (sau pot încasa această diferență). Această discrepanță a fluxului de bani reprezintă, în esență, bani care ar fi trebuit să ajungă la guvern, dar care în schimb sunt împărțiți între OTA și șofer.

Pe scurt, finanțele lanțului britanic se axează pe menținerea tranzacțiilor opace și adesea offshore. Structura OTA/agregator este utilizată pentru diluarea responsabilității pentru TVA, în timp ce șoferii sunt plătiți în moduri care evită crearea de evidențe impozabile. Rezultatul final este similar cu cel din UE: guvernul pierde TVA și impozitul pe venit, iar rețeaua ilegală obține un avantaj în materie de costuri.

Impactul economic în Regatul Unit: Pierderi fiscale și efecte de piață

Impactul acestor operațiuni ilegale în Regatul Unit a fost suficient de semnificativ pentru a atrage atenția politică și juridică:

- TVA și venituri fiscale: După cum s-a menționat, unul dintre cele mai concrete efecte a fost scurgerea de TVA. Înainte ca măsurile de punere în aplicare să prindă contur, se estima că HMRC pierdea aproximativ 40 de milioane de lire sterline pe an numai de la Uber în TVA necolectat . Grupurile de advocacy și concurenții au subliniat că acest lucru a permis Uber (și prin extensie orice platformă similară) să subcoteze în mod incorect firmele tradiționale cu aproximativ 20% la preț. În cele din urmă, contestațiile juridice (inclusiv una depusă de un avocat specializat în fiscalitate prin intermediul unei campanii CrowdJustice) au făcut presiuni asupra HMRC pentru a acționa. În cele din urmă, decontarea de către Uber a sumei de 615 milioane de lire sterline pentru TVA neplătit în Regatul Unit indică amploarea deficitului din trecut - și aceasta acoperă doar răspunderea unei singure companii. Dacă luăm în considerare numeroșii operatori mai mici de tip OTA care nu au fost încă trași la răspundere, pierderea fiscală cumulată ar putea fi substanțială. Chiar dacă fiecare este mic, împreună erodează baza de impozitare. În bugetele sale, guvernul britanic a început să abordeze această problemă prin clarificarea normelor pentru tranzacțiile din "economia platformelor". De exemplu, HMRC a propus ca aplicațiile de transport de persoane să fie tratate în mod clar ca principale pentru TVA, eliminând astfel ambiguitatea. În 2024, cancelarul a anunțat o consultare privind asigurarea toți furnizorii de mini-cabine percep TVA pentru a preveni orice utilizare ilegală. Acest lucru arată că guvernul recunoaște necesitatea de a capta veniturile care se scurg în prezent prin intermediul practicilor pieței gri.

- Licențiere și costuri juridice: Prevalența operațiunilor fără licență a impus măsuri de reglementare care, la rândul lor, consumă resurse publice. TfL și alte autorități locale au fost nevoite să intensifice aplicarea legii. Luptele juridice (cum ar fi TfL vs Uber sau cazurile de acordare a licențelor de către consilii) costă timp și bani, la fel ca și operațiunile poliției în aeroporturi pentru a prinde vânzătorii ambulanți. Deși acestea sunt necesare, ele reprezintă în esență costuri reactive datorate operatorilor de pe piața gri. Dacă acești operatori ar fi respectat normele încă de la început, autoritățile și-ar fi putut concentra resursele în altă parte. Operatorii locali licențiați sunt adesea primii afectați - de exemplu, firmele de taximetrie licențiate din Londra au înregistrat o scădere a afacerilor în fața ascensiunii Uber, în parte pentru că modelul inițial cvasi-legal al Uber le-a permis să fie mai ieftine. Putem face o analogie cu OTA-urile ilegale mai mici din prezent: acestea ar putea reduce baza de clienți a firmelor locale de taxi sau a serviciilor oficiale de taxi/transfer "autorizate de aeroport". Cazul Heathrow este revelator - BAA (compania aeroportuară) a trebuit să angajeze o echipă dedicată combaterii taximetriei ilegale, în esență un cost pentru menținerea ordinii și protejarea comerțului autorizat.

- Scara pieței gri: Este greu de calculat cu exactitate dimensiunea pieței gri din Regatul Unit, dar gândiți-vă că până în 2022 Uber avea aproximativ 70 000 de șoferi în Regatul Unit. Dacă măcar o fracțiune din acest număr participă la locuri de muncă nereglementate, în afara platformei, aceasta reprezintă un sector informal considerabil. În plus, și alte platforme, precum Bolt, Ola (atunci când a fost lansată) etc., au trebuit să obțină licențe - dar toți cei care încercau să ocolească regulile se adăugau la piața gri. În afara marilor orașe, piața gri se poate manifesta prin servicii de "taxi" fără licență în orașe, uneori aranjate prin intermediul Facebook sau al OTA-urilor locale, care funcționează complet neoficial. Statisticile Departamentului pentru Transporturi (2023) numără aproximativ 300 000 de șoferi de taxi/PHV autorizați în Anglia. Dacă operațiunile ilegale reprezintă chiar și 5-10% mai mult (șoferi sau curse), înseamnă că zeci de mii de curse au loc fără supraveghere. În creșterea pieței gri a fost deosebit de notabilă în perioadele de incertitudine în materie de reglementare - de exemplu, atunci când licențierea Uber a fost pusă sub semnul întrebării, au apărut unii imitatori pentru a umple golul, dar fără să se preocupe de licențe. Anii de indulgență față de afirmațiile "este doar o aplicație" au creat percepția că cineva poate opera și abia mai târziu să se preocupe de licențe. Hotărârea 2023 a Înaltei Curți a pus capăt cu fermitate acestei dezbateri, clarificând faptul că a fi o aplicație nu este o apărare. Acum, orice OTA sau platformă care continuă să ignore acordarea licențelor o face în mod deliberat, încălcând legislația în vigoare.

- Impactul asupra industriei legitime și asupra consumatorilor: Practicile ilegale au un dublu impact economic asupra întreprinderilor legale: pierderea clienților și presiunea de a reduce prețurile (și marjele). Companiile tradiționale de închiriere privată din Regatul Unit trebuie să perceapă TVA (dacă depășesc pragul) și să se conformeze costurilor de licențiere - aceasta înseamnă, de obicei, că prețurile lor sunt puțin mai mari. Un concurent ilegal care își face publicitate online poate îndepărta clienții sensibili la preț. În plus, dacă consumatorii au experiențe neplăcute cu operatorii ilegali (curse nesigure, suprataxare etc.), acest lucru poate păta reputația generală a sectorului de închiriere privată. Într-un caz extrem, un șofer de microbuz fără licență din Londra a comis o infracțiune gravă (violarea unei pasagere), ceea ce a dus la proteste publice cu privire la taxiurile fără licență. Astfel de incidente îi fac pe călători să fie mai prudenți, ceea ce poate afecta volumul de afaceri pentru toată lumea sau poate împinge mai mulți oameni să utilizeze doar aplicații bine cunoscute. În termeni economici, aceasta este o externalitate negativă cauzată de piața gri - piața legală trebuie să depună mai multe eforturi pentru a-și dovedi siguranța și poate pierde anumiți clienți potențiali care optează pentru alte moduri de transport din teamă.

Exemple reale de punere în aplicare: În Regatul Unit au avut loc acțiuni concrete împotriva acestor practici. În afară de saga juridică a Uber (care a dus la conformare), au fost vizate și întreprinderi mai mici. În 2018, TfL a urmărit penal o firmă online de închiriere de microbuze care intermedia curse fără licență. Într-un alt caz, un OTA din sud-estul Angliei care vindea transferuri ieftine de la aeroport a primit un ordin din partea consiliului local pentru comerț fără licență. Operațiunile de reprimare de la aeroportul Heathrow (Operation Gadi și Operation Perimeter) au dus la mai multe arestări și vehicule confiscate doar în ultimii doi ani. Instanțele judecătorești audiază în mod regulat cazuri individuale de taximetriști ilegali, aplicând amenzi și decăderi din drepturi. Aceste eforturi, deși continuă, indică faptul că piața gri este contestată în mod activ. Primarul Londrei a declarat public la începutul anului 2023 că reprimarea vânzătorilor ambulanți din aeroporturi este o prioritate, recunoscând că bandele organizate sunt implicate și promițând mai multe fonduri pentru echipele de aplicare a legii .

Mesajul economic este clar: Regatul Unit intenționează să să recupereze taxele pierdute și să elimine avantajul neloial al costurilor de care s-au bucurat rețelele OTA ilegale. Fie că este vorba de înțelegeri privind impozitele retroactive (precum cele ale HMRC cu Uber) sau de sancțiuni penale care descurajează operatorii, obiectivul este de a egaliza situația. Pentru consumatori și economie, curățarea acestei zone gri ar trebui să conducă la o piață mai sigură și mai transparentă, în care companiile legitime pot concura în mod corect, iar veniturile publice sunt protejate. Cerința ca Uber și serviciile similare să perceapă TVA a redus deja diferența de preț, demonstrând că, atunci când legile sunt puse în aplicare, presupusa "ieftinitate" a călătoriilor pe piața gri se evaporă în mare măsură. Rămâne, așadar, ca punerea în aplicare să prindă actorii mai mici care încă operează sub radar - un proces care este în curs de desfășurare prin eforturi ale mai multor agenții în Regatul Unit.

Concluzii și perspective

Atât în Uniunea Europeană, cât și în Regatul Unit, modelul OTA-urilor ilegale care colaborează cu agregatori și șoferi fără licență este văzut din ce în ce mai mult ca o eludare inacceptabilă a legii. Lanțul OTA-agregator-conducător auto, care a fost odată poziționat în mod ambiguu în zonele gri de reglementare, a fost acum clar delimitat de instanțe: dacă organizați și taxați curse, sunteți un operator de transport - indiferent de cum vă numiți online . Această clarificare a permis autorităților fiscale și autorităților de reglementare să urmărească aceste societăți pentru TVA-ul și licențele pe care le-au eludat.

Principalele concluzii includ:

- În UE, un OTA care stabilește prețurile și atribuie cursele trebuie să obțină licență în fiecare țară . Exploatarea ilegală a unui serviciu de transport poate duce la somații, amenzi și chiar acuzații penale (după cum s-a văzut în cazul interdicției și sancțiunilor aplicate UberPOP) . TVA-ul trebuie colectat în țara în care se efectuează cursa; revendicarea statutului de "agent" nu va fi valabilă dacă platforma se comportă ca un furnizor . Promovarea de către UE a unor condiții de concurență echitabile înseamnă că exploatarea lacunelor este o strategie de scurtă durată - în ultimii ani s-a observat o tendință a autorităților de a reclasifica intermediarii falși drept furnizori reali de servicii de transport și de a le impune obligații fiscale și de licențiere complete .

- În MAREA BRITANIE, legea este și mai explicită: orice persoană care stabilește prețurile pentru rezervări este comitentul și are nevoie de o licență de operator PHV . HMRC se așteaptă la TVA 20% pe curse și a demonstrat că va urmări evazioniștii - schimbarea forțată a modelului Uber și decontările mari în materie de TVA stau mărturie în acest sens . Operațiunile de aplicare a legii în aeroporturi și orașe arată că șoferii fără licență vor fi arestați și urmăriți penal, iar operatorii ilegali pot fi opriți.

Din punct de vedere economic, în timp ce rețelele ilegale au subcotat pentru o perioadă serviciile licențiate (evitând probabil 20-30% din costuri), diferența se reduce pe măsură ce aplicarea legii recuperează teren. La piața gri, cândva în creștere rapidă, este acum în vizorul autorităților de reglementareși mai multe victorii în justiție ale autorităților de reglementare au încurajat continuarea acțiunilor. Costul nerespectării normelor este în creștere: facturi fiscale retroactive, amenzi mari și chiar închisoare în unele cazuri. De exemplu, instanțele franceze nu numai că au amendat Uber, dar au și condamnat directorii pentru facilitarea transportului fără licență , transmițând un semnal puternic. În Regatul Unit, operatorii se pot confrunta cu amenzi nelimitate pentru activități fără licență, iar șoferii își pot pierde privilegiile de conducere sau chiar mai rău.

Din punct de vedere politic, consensul actual este că inovarea digitală este binevenită, dar nu poate avea loc în detrimentul protecțiilor juridice fundamentale și al concurenței loiale . Companiile legitime se adaptează - multe OTA se asigură că lucrează numai cu furnizori autorizați sau își adaptează modelul la o piață pură în care șoferii autorizați stabilesc prețul (pentru a rămâne un intermediar în cadrul legii). Cei care nu se adaptează sunt din ce în ce mai expuși.

Impactul economic în viitor: Combaterea rețelelor OTA ilegale ar trebui să contribuie la recuperarea veniturilor fiscale și la îmbunătățirea condițiilor de piață. Consumatorii ar putea înregistra prețuri ușor mai mari odată cu TVA și costurile corespunzătoare, dar vor beneficia, de asemenea, de servicii mai sigure și mai fiabile cu furnizori responsabili. Guvernele riscă să recupereze milioane de euro din TVA și impozite pe venit pierdute, care pot fi reinvestite în infrastructură sau în aplicarea legii. Operatorii de transport legitimi nu vor mai fi subcotați pe nedrept de companii fantomă. Pe termen lung, integrarea transferurilor terestre în economia formală poate permite, de asemenea, standarde de muncă mai bune pentru șoferi și o mai bună protecție a consumatorilor.

În concluzie, era serviciilor de transport online sălbatice în Europa se apropie de sfârșit. S-a dovedit că lanțul OTA-agregator-conducător auto, atunci când funcționează ilegal, încalcă legislația fiscală, reglementările privind transportul și drepturile consumatorilor. Atât UE, cât și Regatul Unit au dezvoltat cadre juridice solide și precedente pentru a aborda aceste probleme. În prezent, este responsabilitatea tuturor actorilor - mari sau mici - să "jucați după reguli" sau suportați consecințele . Colaborările care permiteau odată transportul fără licență și fără taxe sunt din ce în ce mai greu de susținut. Deși punerea în aplicare nu este perfectă și persistă unele activități pe piața gri, traiectoria este clară: autoritățile de reglementare demantelează în mod activ aceste rețele ilegale pentru a restabili echitatea și siguranța pe piața transferurilor de transport terestru.

Surse:

- Hotărârile Curții Europene de Justiție și analizele politicii UE în domeniul transporturilor

- Hotărârea Înaltei Curți din Regatul Unit privind Uber Britannia (2023) și reglementările privind licențele

- Blog de analiză juridică GetTransfer - Revânzarea serviciilor de transport terestru de către OTA-uri în Regatul Unit și UE (2025)

- Blog de analiză juridică GetTransfer - Cum să revindeți legal servicii de transport... (2025)

- Raport de investigație Reuters privind evitarea TVA de către Uber în Regatul Unit

- Știri eKathimerini despre represiunea poliției grecești împotriva furgonetelor ilegale din aeroport (2024)

- Raportul Connexion France privind lupta aeroportului CDG împotriva taxiurilor ilegale (2018)

- Raportul Adunării Londrei (Întrebarea primarului) cu privire la traficanții de pe Heathrow (2024)

- Știrea London Standard despre conflictul de la Heathrow cu taximetriștii (2013)

- Traicy news despre Klook și Booking.com care facilitează "taxiurile albe" ilegale (2023)

- Datele Asociației suedeze a taximetriștilor privind pierderile fiscale din economia subterană a taximetriei

- The Guardian și Yahoo Finance relatează despre acordul fiscal încheiat de Uber în Marea Britanie (2022) și despre bătăliile în instanță ale HMRC.