Revânzarea serviciilor de transport terestru de către OTA-uri în Regatul Unit și UE

"Dacă un OTA operează ca Uber și câștigă ca Uber, atunci ar trebui să fie reglementat ca Uber.", Alexander Sapov

Introducere

Agențiile de turism online (OTA) și platformele de turism adesea revânzarea serviciilor de transport terestru (cum ar fi transferurile de la aeroport la hotel) prin gruparea călătoriilor și stabilirea unor prețuri fixe pentru categoriile de vehicule (de exemplu, sedan economic, SUV de lux, navetă). În timp ce acest lucru oferă confort călătorilor, ridică, de asemenea aspecte legate de conformitatea juridică. Spre deosebire de zboruri sau hoteluri, transportul local terestru (taxiuri, vehicule private, navete) este puternic reglementat. Atunci când un OTA efectiv operează sau intermediază un serviciu de transport - în special prin stabilirea prețurilor și selectarea șoferilor - aceasta trece de la rolul de simplu intermediar la cel de furnizor de transport. Această analiză examinează potențialul încălcări ale legii în astfel de scenarii, în două jurisdicții Regatul Unit și Uniunea Europeană, cu accent pe:

- Conformitatea fiscală (de exemplu, perceperea și remiterea TVA)

- Cerințe privind licențierea (licențierea operatorilor de transport și clasificarea serviciilor)

- Protecția consumatorilor (prețuri înșelătoare sau termeni neclari)

- Concurență și avantaje neloiale (denaturarea pieței în detrimentul operatorilor conformi)

Fiecare dintre aceste domenii juridice este discutat separat pentru Regatul Unit și UE, citând legile relevante, autoritățile de reglementare (de exemplu, HMRC, DVSA, Comisia Europeană, autoritățile naționale de transport) și cazuri judiciare ilustrative (cum ar fi hotărârea istorică Uber hotărâri).

Regatul Unit

Respectarea obligațiilor fiscale (TVA pe serviciile de transfer)

În Regatul Unit, Taxa pe valoarea adăugată (TVA) se aplică, în general, serviciilor de transport de persoane, cum ar fi taxiurile sau cursele private la tariful standard 20% (cu excepții limitate) . Aceasta înseamnă că, în cazul în care se consideră că un OTA sau o platformă furnizează un serviciu de transfer în Regatul Unit, acesta este responsabil pentru perceperea TVA 20% pe tarif și remiterea acesteia la HMRC. O problemă cheie este determinarea cine este furnizorul a cursei în scopuri de TVA - platforma (OTA), șoferul/operatorul sau un agent intermediar. Autoritățile fiscale din Regatul Unit vor privi dincolo de etichete la realitatea economică: în cazul în care OTA controlează prețurile și furnizează serviciul clientului, acesta va fi tratat ca furnizor și, prin urmare, trebuie să gestioneze TVA.

- Neîncărcarea/Remiterea TVA: Dacă un OTA stabilește un preț fix pentru transferul unei mașini și colectează plata de la client fără adăugarea TVA (presupunând că este doar un "intermediar"), este posibil să comită o încălcare fiscală prin facturarea unui TVA mai mic. HMRC a adoptat poziția conform căreia platformele de transport precum Uber sunt principii pentru TVA - după cum reiese din hotărârile judecătorești recente care au obligat Uber să înceapă să adauge TVA 20% la tarifele sale din Regatul Unit. Neîncasarea TVA-ului atunci când este necesar poate duce la mari evaluări și penalități privind impozitele restante. De exemplu, după ce hotărârile judecătorești din Regatul Unit au clarificat rolul Uber de furnizor de transport, Uber și-a schimbat modelul în 2022 pentru a percepe TVA pentru toate cursele, anticipând aplicarea de către HMRC . Un OTA aflat într-o poziție similară se va confrunta cu facturi TVA retroactive pentru taxe neachitate în trecut, plus dobânzi și amenzi, în cazul în care HMRC stabilește că ar fi trebuit să contabilizeze TVA pentru vânzările prin transfer.

- Sistemele de TVA și conformitatea: Există regimuri speciale de TVA, cum ar fi Tour Operators Margin Scheme (TOMS), pe care companiile de turism le pot utiliza pentru pachetele cu mai multe componente. Cu toate acestea, un transfer terestru de sine stătător în Regatul Unit nu ar beneficia de o scutire de TVA (spre deosebire, de exemplu, de tarifele pentru autobuzele publice sau de călătoriile aeriene interne). Cu excepția cazului în care OTA acționează cu adevărat ca o agent pentru o companie locală de transport (societatea de transport percepe TVA-ul datorat), OTA trebuie să se înregistreze și remiterea TVA-ului pe prețul integral plătite de călător. Orice pas greșit în colectarea TVA - cum ar fi tratarea unui transfer purtător de TVA ca fiind scutit de taxă - constituie o încălcare a legislației fiscale britanice și ar putea fi urmărită de HMRC. Pe scurt, OTA-urile care stabilesc prețurile de transfer trebuie fie să se asigure că furnizorul de bază gestionează TVA, fie să perceapă ele însele TVA; în niciun caz încalcă reglementările privind TVA și duce la o obligații fiscale necolectate .

Licențiere și cerințe de reglementare

Licențierea serviciilor de transport în Regatul Unit este strictă. În conformitate cu legislația locală - în special Local Government (Miscellaneous Provisions) Act 1976 (aplicabile în afara Londrei) și reglementările privind vehiculele private de închiriat (PHV) din Londra - orice persoană sau societate care acceptă sau facilitează rezervări pentru vehicule de închiriere privată trebuie să dețină o licență de operator de închiriere privată . Cu alte cuvinte, dacă un OTA preia efectiv o rezervare pentru un transfer auto (o cursă rezervată în prealabil), acesta nu poate face acest lucru în mod legal fără licența de operator corespunzătoare. Funcționarea ca dispecerat de taxi sau de microbuz fără licență este o infracțiune. Punctele cheie includ:

- Principal la contract: Un caz recent al Înaltei Curți din Regatul Unit (Uber Britannia Ltd v. Sefton MBC, 2023) a afirmat că entitatea care acceptă rezervarea unui pasager este considerat în mod legal partea contractantă principală pentru cursa respectivă . Aceasta înseamnă că OTA sau platforma care organizează cursa este considerată ca furnizând serviciul de transport pasagerului (chiar dacă un șofer terț efectuează fizic cursa). La Curtea a respins ideea că un agent de rezervări ar putea să se distanțeze de serviciul real - dacă organizați călătoria, în ochii legii tu ești furnizor de transport și trebuie să îndeplinească toate obligațiile de acordare a licențelor corespunzătoare. Urmând această logică, orice OTA care stabilește prețul și confirmă o rezervare de transfer este probabil considerat un operator de închiriere privată.

- Necesitatea permisului de operator PHV: Din cauza celor de mai sus, OTA-urile care revând transferuri terestre în Regatul Unit trebuie să se asigure că ele sau partenerii lor dețin licențele de operator necesare. De exemplu, Uber însuși a trebuit să obțină o licență de operator de transport privat în Londra și să respecte toate reglementările locale, după ce autoritățile de reglementare au stabilit că funcționează mai mult decât o simplă "platformă tehnologică" . Un OTA fără licență este expus aplicării legii de către autoritățile locale (de exemplu, Transport for London în capitală sau autoritățile municipale de acordare a licențelor în alte părți). Funcționarea fără licență poate duce la sancțiuni, inclusiv amenzi și potențiale acuzații penale. Dacă sunt descoperite, autoritățile locale de reglementare pot emite ordine de încetare a activității sau revocarea capacității OTA de a funcționa în zona respectivă până la obținerea conformității.

- DVSA și conformitatea vehiculelor: În Regatul Unit, Driver and Vehicle Standards Agency (DVSA) supraveghează siguranța rutieră și standardele vehiculelor. Deși DVSA nu eliberează licențe de închiriere privată, aceasta se poate implica în cazul în care vehiculele sunt exploatate în afara parametrilor legali (de exemplu, transportul de pasageri pentru închiriere fără asigurare sau inspecții corespunzătoare). Un OTA care facilitează transferuri cu vehicule fără licență sau neconforme ar putea atrage atenția DVSA. În plus, dacă pentru transferuri sunt utilizate vehicule mai mari (microbuze cu peste 9 locuri), o Permis de operator pentru vehicule de serviciu public (PSV) și vor fi necesare licențe PCV pentru șoferi (reglementate de DVSA). Clasificarea eronată a serviciului (de exemplu, operarea unei navete de taxi de facto sub masca "ride share" sau "carpool") poate declanșa acțiuni de reglementare atât din partea consiliilor locale, cât și a agențiilor precum DVSA. Pe scurt, lipsa licențelor corespunzătoare pentru serviciile de transport în Regatul Unit este o încălcare a legii care poate duce la măsuri de executare, de la amenzi până la închiderea serviciului.

Protecția consumatorilor și transparența

Legislația britanică privind protecția consumatorilor impune întreprinderilor să trateze clienții în mod corect și transparent, iar acest lucru se extinde la OTA care vând transferuri terestre. Publicitate înșelătoare sau omiterea unor fapte materiale este interzisă de Regulamentele din 2008 privind protecția consumatorilor împotriva practicilor comerciale neloiale (care pun în aplicare Directiva UE privind practicile comerciale neloiale, încă în vigoare în legislația britanică). Mai multe încălcări potențiale apar în contextul transferului terestru OTA:

- Declarații false privind legalitatea sau calitatea: Un OTA care vinde transferuri nu trebuie să inducă în eroare consumatorii cu privire la natura serviciului. În cazul în care OTA funcționează fără licențele necesare sau nu plătește taxele solicitate, dar prezintă serviciul de transfer ca fiind complet legal, sigur și verificat, aceasta este o denaturare. În Franța, de exemplu, instanțele au considerat că Uber a "a prezentat în mod eronat legalitatea sa consumatorilor" prin oferirea de curse UberPOP fără licențele corespunzătoare, constituind o practică comercială înșelătoare . Un principiu similar se aplică în temeiul legislației britanice: reprezentarea unui serviciu de transport fără licență sau neconform ca fiind legitim ar fi probabil considerată o practici comerciale înșelătoare . Autoritățile de reglementare în domeniul protecției consumatorilor (și instanțele judecătorești) pot lua măsuri împotriva companiilor care furnizează un serviciu "sub aparența legalității" atunci când acesta nu este legal, considerându-l o formă de comportament fraudulos sau înșelător .

- Transparența prețurilor: De asemenea, OTA trebuie să fie clare cu privire la prețuri și condiții. Reglementările din Regatul Unit impun ca prețurile menționate includ toate taxele și tarifele obligatorii. În cazul în care un OTA nu include TVA (atunci când aceasta este datorată) în prețul de transfer afișat sau adaugă suprataxe ascunse, acesta riscă să încalce normele privind transparența prețurilor. De exemplu, în cazul în care un transfer este vândut unui consumator din Regatul Unit și nu se adaugă TVA (deși TVA este aplicabilă), consumatorul se poate confrunta ulterior cu o taxă surpriză sau o poate vedea pe chitanță - această lipsă de claritate poate încălca cerința de transparență a prețurilor. În plus, în cazul în care OTA permite partenerilor să adauge majorări fără o informare clară, consumatorii pot fi derutați cu privire la cine percepe ce. Termeni neclari (cum ar fi politici de anulare ambigue sau exonerări de răspundere) pot încălca, de asemenea, Legea privind drepturile consumatorilor din 2015, care impune ca termenii contractuali cu consumatorii să fie corecți și transparenți.

- Probleme legate de răspundere și de furnizarea de servicii: Transferurile terestre implică obligația de îngrijire - vehiculele trebuie să apară la timp, șoferii trebuie să fie licențiați și asigurați, iar călătoria trebuie să fie sigură. Dacă termenii unui OTA încearcă să declină responsabilitatea pentru aceste aspecte prin controlarea efectivă a serviciului prin stabilirea prețurilor și atribuirea șoferului (de exemplu, spunând "suntem doar un intermediar, orice problemă este între dumneavoastră și șofer"), acest lucru intră în conflict cu modul în care legea privește OTA în cazul în care acesta devine un furnizor de servicii de transport (ca furnizor principal conform hotărârii Înaltei Curți din Regatul Unit). Astfel de dezmințiri ar putea fi considerate clauze contractuale abuzive dacă lasă consumatorul fără o cale de atac clară. Autoritățile britanice (cum ar fi Autoritatea pentru concurență și piețe și standardele comerciale locale) pot pune în aplicare legislația privind protecția consumatorilor, solicitând modificarea clauzelor sau aplicând amenzi pentru practici înșelătoare sistemice. În concluzie, OTA se confruntă cu un risc juridic dacă induce în eroare consumatorii sau nu furnizează informații clare și veridice așteptate - fie cu privire la statutul juridic al serviciului, la preț (inclusiv TVA) sau la drepturile și căile de atac aflate la dispoziția consumatorului.

Concurența și avantajul neloial pe piață

Atunci când un OTA sau o platformă eludează cerințele de reglementare (taxe, licențe etc.), acesta obține o avantaje de cost în detrimentul operatorilor de transport tradiționali, conformi. Acest lucru ridică probleme de concurență loială. În Regatul Unit, la fel ca în multe alte jurisdicții, dreptul concurenței propriu-zis (antitrust) ar intra în joc în principal dacă o întreprindere dominantă abuzează de poziția sa. Cu toate acestea, avantaj competitiv neloial care rezultă din eludarea reglementărilor pot fi contestate prin alte căi legale și mecanisme politice:

- Reclamații privind concurența neloială: Furnizorii de transport concurenți (de exemplu, companiile de taxi sau de microbuze autorizate) au susținut că serviciile fără licență sau fără taxe reprezintă concurență neloială. În unele cazuri, acestea au inițiat acțiuni în justiție. De exemplu, cazul spaniol de referință împotriva Uber - care a condus la o hotărâre a Curții Europene de Justiție - a fost inițial intentat de o asociație de taxiuri din Barcelona în temeiul legii spaniole privind concurența neloială pentru nerespectarea de către Uber a normelor privind licențele de taxi . Logica este că, ocolind regulile, platforma subminează întreprinderile care respectă legea. În Regatul Unit, un argument similar ar putea fi invocat în temeiul dreptului comun sau prin intermediul unei plângeri de reglementare: faptul că un OTA care nu respectă normele privind licențele/taxele este de fapt concurența ilegală. Instanțele și autoritățile de reglementare tind să fie de acord că toți actorii de pe piață trebuie să respecte legea; un OTA nu poate obține un avantaj competitiv prin operarea unui serviciu ilegal. Într-adevăr, judecătorii și autoritățile britanice au fost neprietenoase cu "inovatorii" care ignoră reglementările - cerând Uber și altora să la aceleași standarde în calitate de operatori tradiționali, mai degrabă decât să permită o trecere liberă în numele inovării .

- Distorsiunea pieței și răspunsul de reglementare: Un OTA care nu percepe TVA (atunci când este necesar) poate percepe prețuri mai mici (cu aproximativ 20% mai puțin) decât un concurent care respectă legislația - un avantaj semnificativ denaturarea prețurilor. De asemenea, evitarea costurilor de licențiere (taxe, formare, cerințe de asigurare, verificări ale vehiculelor) permite unui operator ilegitim să practice prețuri mai mici. Acest lucru dezavantajează concurențial operatorii care respectă normele și îi poate scoate din afaceri sau îi poate forța să reducă costurile. Autoritățile britanice din domeniul concurenței, cum ar fi Autoritatea pentru concurență și piețe (CMA)sunt atente la problemele legate de "condiții de concurență echitabile". În timp ce CMA ar interveni de obicei în cazul unui comportament de cartel sau al unui abuz de poziție dominantă, aceasta are, de asemenea, un rol în apărarea piețelor echitabile. În practică, răspunsul imediat a constat în aplicarea legislației privind licențele și impozitele (astfel cum este descris mai sus) pentru a elimina orice avantaj ilicit. De exemplu, atunci când Transport for London a constatat că Uber nu îndeplinește standardele de siguranță, a revocat licența Uber până la efectuarea modificărilor - protejând consumatorii și concurenții de un serviciu care nu corespunde standardelor. În mod similar, în cazul în care un OTA practică în mod constant prețuri inferioare pentru transferuri prin nerespectarea TVA, acțiunea HMRC de colectare a arieratelor fiscale nu numai că respectă legea, dar și elimină avantajul competitiv ilicit.

- Analiză potențială a dreptului concurenței: În cazul în care un OTA important domină piața transferurilor terestre și modelul său de afaceri se bazează pe evitarea reglementărilor, se poate prevedea un argument conform căruia acest lucru reprezintă un comportament anticoncurențial. O întreprindere dominantă ar putea fi acuzată că abuzează de poziția sa dominantă prin nerespectarea reglementărilor (o teorie nouă, dar, în esență, valorificarea economiilor ilegale de costuri pentru înăbușirea concurenței). Chiar și în absența unui caz formal antitrust presiunea reputațională și juridică asupra acestor întreprinderi este ridicată. Atât guvernul britanic, cât și instanțele judecătorești au semnalat faptul că societățile din noua economie trebuie să respecte regulile. Efectul cumulativ al provocărilor juridice (cum ar fi procesele intentate șoferilor de taxi și măsurile represive de reglementare) este de a se asigura că OTA nu pot susține un model de afaceri care se bazează pe încălcarea legii pentru a obține câștiguri competitive. Pe scurt, autoritățile britanice urmăresc să să protejeze concurența loială prin impunerea respectării normelor - orice OTA care revinde servicii de transport terestru fără a respecta aceleași norme care îi obligă pe operatorii de transport locali se va confrunta probabil cu acțiuni în justiție, care, la rândul lor, vor reduce orice avantaj de piață neloial pe care a încercat să îl obțină.

Uniunea Europeană

Conformitatea fiscală (TVA și taxe conexe)

În Uniunea Europeană, TVA pe transportul de călători este reglementat de Directiva TVA a UE, care prevede, în general, că TVA este datorată în țara în care transportul are loc . Fiecare stat membru are propria sa cotă de TVA pentru serviciile de transport (multe utilizează cote standard pentru serviciile de taxi, deși unele au cote reduse sau scutiri pentru anumite tipuri de transport public). Considerațiile cheie pentru OTA care revând transferuri terestre în UE includ:

- Obligațiile în materie de TVA în statele membre: În cazul în care un OTA cu sediul într-o țară vinde un transfer aeroportuar într-o altă țară din UE (de exemplu, un OTA din SUA care vinde un transfer aeroportuar la Paris), TVA UE ar trebui să se aplice în mod normal în țara de origine a cursei (Franța în acest exemplu). Este posibil ca OTA să aibă nevoie de să se înregistreze în scopuri de TVA în statul membru respectiv sau să utilizeze sisteme speciale de remitere a taxei. UE a introdus sisteme de ghișeu unic (OSS) pentru anumite servicii transfrontaliere, dar până în prezent transportul de călători nu este acoperit integral de OSS . În schimb, multe OTA ar putea intra sub incidența regimului marjei operatorilor de turism (TOMS) pentru TVA dacă cumpără și revând servicii de călătorie; în cadrul TOMS, întreprinderea plătește TVA numai pe marja sa pentru serviciile de călătorie din UE. Cu toate acestea, TOMS are reguli stricte, iar neaplicarea sa corectă (sau deloc) poate duce la neconformitate. De exemplu, dacă un OTA sau partenerul său majorează prețul unui transfer, legislația fiscală a UE ar impune aplicarea TVA la majorarea respectivă sau la prețul integral dacă OTA este considerat furnizor. Neaplicarea TVA la prețul integral de vânzare (atunci când se acționează în calitate de mandant) reprezintă o încălcare a legislației fiscale din țara în care se beneficiază de serviciu. Un partener care a presupus că platforma se ocupă de TVA ar putea constata că autoritățile fiscale îl consideră pe partener drept vânzător, răspunzător pentru TVA-ul lipsă .

- Aplicare și expunere legală: UE ia măsuri din ce în ce mai drastice împotriva evaziunii în materie de TVA în economia digitală. Deși nu există un "Fisc" UE centralizat, autoritatea fiscală a fiecărei națiuni (de exemplu, Bundeszentralamt für Steuern din Germania, DGFiP din Franța etc.) poate urmări OTA pentru TVA neplătită pe serviciile din jurisdicția lor. În plus, jurisprudența din Europa evoluează pentru a pătrunde prin intermediul aranjamentelor de tip "form-over-substance. La fel cum instanțele au reclasificat platformele de plimbare drept societăți de transport, impozitele autoritățile vor reclasifica un "agent" drept vânzător pentru TVA dacă aceasta reflectă realitatea. Exemplul Uber este elocvent: după ce Curtea de Justiție a UE (CJUE) a decis că Uber este un serviciu de transport (2017) și după deciziile ulterioare ale instanțelor din Regatul Unit privind statutul său, autoritățile fiscale au făcut presiuni asupra Uber pentru a percepe TVA pe curse, ceea ce Uber a început să facă. În cazul în care un OTA din UE controlează în mod similar serviciul, acesta ar putea fi recalificat drept furnizor și lovit cu o factura TVA semnificativă pe tarifele anterioare . O astfel de lege ar putea fi "uriașă" și, eventual, retroactivă, acoperind toate cursele la care ar fi trebuit să se aplice TVA . În plus, penalități pentru nevărsare se poate aplica, iar OTA ar putea fi nevoit să compenseze taxa necolectată (fie prin absorbția costurilor, fie prin încercarea de a o colecta ulterior, ceea ce ar putea încălca acordurile privind prețurile de consum). Pe scurt, necolectarea sau nevărsarea TVA la transferurile terestre în UE atunci când este necesar reprezintă o încălcare gravă a legislației, care poate duce la acțiuni de executare fiscală în mai multe țări.

- Alte taxe: În afară de TVA, OTA trebuie să ia în considerare orice taxe locale specifice privind transportul - de exemplu, taxele de preluare de la aeroport sau suprataxele pentru transportul urban. De obicei, operatorii de transport licențiați se ocupă de aceste taxe (incluzându-le în tarif sau plătindu-le direct), dar dacă un OTA este principalul, acesta trebuie să se asigure că aceste taxe sunt plătite. Ignorarea taxelor sau impozitelor locale obligatorii (cum ar fi o taxă de oraș per călătorie) ar putea constitui, de asemenea, o încălcare a ordonanțelor fiscale locale. Deși acestea sunt de obicei mai mici decât TVA-ul, ele contribuie la sarcina de reglementare pe care un OTA trebuie să o suporte dacă acționează în calitate de furnizor de servicii de transport.

Licențierea și clasificarea serviciilor

Cerințe privind licențele pentru transportul de călători în UE sunt reglementate la nivelul statelor membre. Există nu există o licență unică de taxi sau de închiriere privată la nivelul UE; în schimb, fiecare țară (sau chiar oraș) își stabilește propriile norme privind persoanele care pot furniza servicii de transport auto în regim de închiriere. Cu toate acestea, un aspect esențial este dacă activitatea unui OTA poate fi calificată drept o simplă "serviciul societății informaționale" (adică un serviciu de intermediere digitală în temeiul Directivei privind comerțul electronic) sau ca un serviciu de transport. Această distincție a stat la baza mai multor decizii juridice importante ale UE:

- CJUE Elite Taxi c. Uber (2017): În acest caz istoric din Spania, Curtea Europeană de Justiție a hotărât că serviciul Uber este "în domeniul transporturilor" mai degrabă decât un serviciu al societății informaționale . Instanța a subliniat că Uber exercită control asupra aspectelor cheie ale serviciului - în special stabilirea tarifelor la nivel central și impunerea anumitor standarde de calitate și de conduită pentru șoferi - astfel încât platforma digitală nu se limitează la a pune în legătură călătorii și șoferii, ci este de fapt parte integrantă a ofertei de transport . Rezultatul acestei hotărâri este că Uber (și platformele similare) nu pot pretinde protecția oferită de Directiva UE privind comerțul electronic pentru intermediarii online și reglementările naționale sau locale privind transportul se aplică integral acestora . În termeni practici, statelor membre ale UE li se permite în mod explicit să să solicite platformelor de transport să obțină licențe de taxi sau de închiriere privată și să respecte toate normele de transport, fără a încălca principiile UE privind libera circulație a serviciilor . Decizia "Uber Spania" din 2017 (decisă în cele din urmă la sfârșitul anului 2017, adesea raportată în 2018/2019) a stabilit precedentul conform căruia, dacă un OTA se comportă ca un operator de transport (de exemplu, stabilește prețuri de transfer și organizează curse), acesta trebuie să respecte legislația locală privind licențele de transport la fel ca orice companie de taxi tradițională.

- Serviciul societății informaționale (ISS) vs Transport: În schimb, CJUE a clarificat și situațiile în care o platformă rămâne un simplu intermediar. În cauza Cazul Airbnb Irlanda (2019), Curtea a constatat că Airbnb - care oferă o interfață online pentru închirierea de proprietăți, dar care nu stabilește tarifele de închiriere, nu furnizează cazarea în sine și nu atribuie proprietăți clienților - calificat ca SSI și nu ca agent imobiliar . Diferența esențială a fost că gazdele (nu Airbnb) au stabilit prețul și specificul serviciilor. În mod similar, în Cauza Star Taxi App (CJUE 2021), o aplicație românească de ride-hailing care conecta taximetriștii autorizați cu pasagerii fără a impune tarife a fost considerată o serviciu pur intermediar nu erau supuse licenței de transport - deoarece șoferii erau furnizează deja servicii de taxi în mod independent iar aplicația a oferit doar un canal suplimentar . Aceste cazuri trasează o linie juridică: un OTA sau o platformă care nu stabilește prețuri și nu organizează serviciul la nivel central rămâne un intermediar în temeiul Directivei privind comerțul electronic, ceea ce înseamnă că nu ar avea nevoie de o licență de transport (deși furnizorii de servicii de transport trebuie să dețină o licență).

- Implicații pentru OTA: Dacă un OTA revinde transferuri terestre cu prețuri prestabilite și controlează alocarea curselor către șoferi, se află pe partea Uber a acestei linii, nu pe partea Airbnb. Prin urmare, fiecare țară din UE în care operează poate solicita OTA să să dețină o autorizație de operator de transport. De exemplu, în Franța, furnizarea de servicii de transport fără licență încalcă Codul transporturilor și a dus la interzicerea UberPOP. În Spania, faptul de a acționa ca intermediar de transport fără autorizație încalcă legislația națională în materie de transport (precum și legislația privind concurența neloială, așa cum s-a văzut în cazul Uber). Multe țări au categorii specifice de autorizații: unele impun ca o companie care acționează ca dispecer sau organizator de călătorii să se înregistreze ca societate de transport sau broker de taxi. În Grecia, un OTA care organizează transferuri ar putea avea nevoie de o licență de transport turistic sau de un parteneriat cu o agenție de turism autorizată. În concluzie, un OTA care revinde transferuri cu prețuri fixe trebuie fie să se asocieze cu operatori de transport licențiați în mod corespunzător și să îi conecteze direct la clienți, fie să obțină propria licență în fiecare jurisdicție. Operarea fără licența locală corespunzătoare este o încălcare care poate duce la somații, amenzi sau chiar acuzații penale. Într-adevăr, autoritățile europene de reglementare au arătat o toleranță scăzută față de serviciile de transport fără licență: UberPOP (care folosea șoferi fără licență) a fost interzis sau penalizat în mai multe țări , și chiar și acolo unde erau implicați șoferi licențiați, Uber a trebuit să își ajusteze modelul (în Germania, instanțele au cerut Uber să lucreze doar cu companii de închirieri auto licențiate ca dispecer).

- Exemple de punere în aplicare: Autoritățile și instanțele statelor membre ale UE au aplicat în mod activ legislația privind licențele împotriva platformelor eronate. În Franța, în 2016, un tribunal din Paris a amendat Uber cu 800 000 de euro pentru funcționarea unui serviciu de taxi ilegal prin UberPOP și chiar directorii Uber condamnați pentru facilitarea transportului ilegal fără licențe (și pentru practici comerciale înșelătoare față de clienți) . În Germania, instanțele au emis injoncțiuni prin care au oprit serviciile Uber până la asigurarea conformității - Uber a fost forțat să își schimbe modelul pentru a se asocia numai cu firme autorizate de închiriere de mașini sub amenințarea unor amenzi mari . Aceste acțiuni arată că un OTA care nu respectă legile locale privind licențele de transport ar putea fi acuzat că administrează o "operațiuni ilegale de taxi" și să fie supuse sancțiuni severe sau închidere. Autoritățile naționale de reglementare în domeniul transporturilor sau funcționarii municipali (cum ar fi comisiile municipale pentru taximetrie, ministerele transporturilor etc.) pot înainta astfel de cazuri și există nicio protecție în temeiul legislației UE pentru un serviciu clasificat drept transport. În esență, odată ce un OTA trece la furnizarea unui serviciu de transport, acesta trebuie "joacă după regulile" fiecărei țări - sau riscați interdicții și răspundere juridică.

Considerații privind protecția consumatorilor

Legislația UE privind protecția consumatorilor, la fel ca cea a Regatului Unit, impune onestitate și transparență în practicile comerciale. OTA-urile care operează în țările UE trebuie să respecte Directiva privind practicile comerciale neloiale (UCPD) și Directiva privind drepturile consumatorilor, printre altele. Problemele potențiale includ:

- Inducerea în eroare a consumatorilor cu privire la serviciu: Prezentarea unui serviciu de transfer revândut ca și cum acesta ar fi pe deplin licențiat, asigurat și conform din punct de vedere legal, când, de fapt, OTA nu a obținut autorizațiile necesare sau ocolește reglementările, poate fi considerată o acțiune sau omisiune înșelătoare. După cum s-a menționat, autoritățile din Franța și Germania au penalizat Uber nu numai pentru nerespectarea regimului de licențe, ci și pentru înșelarea consumatorilor - furnizarea de plimbări "sub pretextul legalității" a fost considerată o practică înșelătoare în temeiul legislației privind protecția consumatorilor . O OTA care se angajează într-un comportament similar în orice țară din UE ar putea face obiectul unor investigații din partea agențiilor de protecție a consumatorilor. De exemplu, autoritatea italiană pentru concurență și piață (care se ocupă, de asemenea, de protecția consumatorilor) a analizat în trecut platformele de curse pentru probleme de conformitate. Autoritatea Comisia Europeană coordonează o rețea (Rețeaua CPC) care permite organismelor de protecție a consumatorilor din întreaga UE să acționeze împotriva încălcărilor pe scară largă - un OTA care operează la nivelul UE și care are practici înșelătoare ar putea face obiectul unei acțiuni de punere în aplicare la nivelul UE.

Dreptul concurenței și avantajul neloial

La nivelul UE, dreptul concurenței se referă de obicei la aplicarea normelor antitrust (articolele 101 și 102 din TFUE), supravegheată de Comisia Europeană sau de autoritățile naționale din domeniul concurenței. OTA care revând transferuri nu încalcă în mod inerent normele antitrust, cu excepția cazului în care se angajează în acorduri anticoncurențiale sau abuzează de o poziție dominantă. Cu toate acestea, problema ridicată în acest context este cea a avantaj competitiv neloial câștigate de cei care nu respectă cerințele legale, față de cei care le respectă. Acest aspect este adesea abordat prin legislația privind concurența neloială la nivel național sau prin acțiuni de reglementare, mai degrabă decât prin cazuri antitrust ale Comisiei Europene. Puncte cheie:

- Concurența neloială în statele membre: Multe țări din UE permit întreprinderilor să dea în judecată concurenții care se angajează în practici ilegale care le oferă un avantaj. De exemplu, în Spania, Uber a fost dat în judecată în temeiul legislației privind concurența neloială pentru operarea fără licență de taxi (în esență, încălcarea legii pentru a concura) . În Germania, asociațiile de taximetrie au obținut cu succes acțiuni în încetare împotriva Uber pe motiv că modelul Uber încalcă legile privind transportul și constituie astfel un act de concurență ilegală - Legea germană împotriva concurenței neloiale (UWG) permite astfel de acțiuni. Aceste acțiuni în justiție susțin că conformitatea cu reglementările este o condiție de bază a pieței, iar o întreprindere care nu respectă aceste norme concurează în condiții inegale, neloiale. O OTA care revinde transferuri fără să se conformeze ar putea face obiectul unor reclamații similare: o companie locală de transferuri sau un serviciu de dispecerat taxi ar putea acționa în instanță OTA pentru concurență neloială, solicitând interzicerea operațiunilor sale până când se conformează. Precedentul creat de hotărârea CJUE Taxi Elite (Uber) întărește aceste afirmații, deoarece instanța supremă a afirmat că astfel de platforme sunt supuse legilor locale privind transportul - subminând orice apărare conform căreia acestea ar fi fost doar intermediari inovatori. În esență, ignorarea reglementărilor nu este o strategie concurențială valabilă; este unul ilicit, iar concurenții îl pot contesta.

- Perspectiva UE privind concurența (antitrust): În cazul în care un OTA devine dominant în UE în ceea ce privește transferurile terestre și continuă să ignore normele (de exemplu, să nu plătească TVA, să nu obțină licențe), este posibil ca autoritățile de reglementare să considere acest lucru ca parte a unei strategie de excludere. De exemplu, neplata TVA-ului ar putea permite practicarea unor prețuri prădătoare (subcotarea concurenților pentru a câștiga cote de piață). În alte contexte, Comisia Europeană a considerat evaziunea legislativă drept un factor în cazurile de concurență (deși, de obicei, combinată cu alte comportamente). Chiar și fără o acțiune directă a UE, Comisia Comisia Europeană a sprijinit punerea în aplicare a normelor naționale pentru a se asigura că arbitrajul de reglementare nu aduce niciun avantaj concurențial. Considerentul 21 din Directiva privind serviciile menționează în mod explicit că transporturile sunt excluse și fac obiectul unei reglementări sectoriale , reflectând intenția ca concurența în acest sector să fie guvernată de conformitate, nu de dereglementare. În termeni practici, Comisia a lăsat la latitudinea statelor membre să supravegheze serviciile de transport, dar este cu ochii pe peisajul concurențial general. În cazul în care neconformitatea unui OTA afectează în mod substanțial concurența transfrontalieră, aceasta ar putea declanșa discuții la nivelul UE sau proceduri privind încălcarea dreptului comunitar (deși, probabil, prima linie de atac rămâne aplicarea taxelor și a licențelor de către state).

- Nivelarea condițiilor de concurență: Efectul cumulat al evoluțiilor juridice din Europa este o evoluție către condiții de concurență echitabile între operatorii de transport tradiționali și noii intrați pe piața digitală. Mesajul instanțelor și al autorităților de reglementare este că avantajul competitiv ar trebui să provină din inovare și eficiență în limitele legii, nu din evitarea legii. OTA-urile care au recunoscut acest lucru își ajustează modelele (de exemplu, asigurându-se că șoferii au permis de conducere și permițându-le să stabilească prețurile, unele platforme rămân de partea corectă a legalității). Cele care nu au făcut-o se confruntă cu riscuri juridice. O platformă care, de exemplu, stabilește prețurile pentru transferurile de la aeroport și repartizează șoferii în propriile condiții funcționează efectiv ca o companie de transport și va fi obligată să suporte aceleași costuri (impozite, licențe, asigurări, conformitate) la fel ca orice altă societate de transport - negând profitul pe termen scurt al evaziunii. În caz contrar, acestea pot fi amendați, trimiși în judecată sau chiar să își vadă directorii responsabili (așa cum s-a întâmplat în Franța) . Astfel, din punctul de vedere al concurenței, punerea în aplicare a legilor existente asigură faptul că OTA nu pot utiliza lacunele legale pentru a subcota în mod neloial întreprinderile conforme. Pe piața unică europeană, în timp ce inovarea în domeniul serviciilor de turism este binevenită, aceasta nu poate avea loc în detrimentul protecțiilor juridice fundamentale și al concurenței loiale.

Concluzie

Revânzarea de servicii de transport terestru de către OTA și platformele de turism se află la intersecția dintre comerțul electronic și industriile locale de transport puternic reglementate. Atât Regatul Unit și Uniunea Europeană au precizat că dacă o platformă acționează ca un furnizor de servicii de transport - stabilind prețuri, aranjând curse și controlând calitatea serviciilor - va fi tratat ca atare în temeiul legii. Principalele concluzii juridice includ:

- Impozit: OTA trebuie să respecte obligațiile privind TVA (TVA 20% în Regatul Unit și TVA specific fiecărei țări în UE) atunci când efectuează transferuri. Neîncasarea sau nevărsarea TVA acolo unde este necesar reprezintă o încălcare care poate conduce la o răspundere substanțială . Tendința în materie de aplicare este de a privi dincolo de etichetele formale de agent/principal și de a impune obligații fiscale furnizorului de servicii de facto - după cum s-a văzut atunci când instanțele din Regatul Unit și HMRC au obligat Uber să înceapă să perceapă TVA . OTA-urile ar trebui să utilizeze corect sisteme precum TOMS sau să se înregistreze în fiecare jurisdicție pentru a evita reclamațiile de evaziune fiscală.

- Licențiere: În Regatul Unit, licențierea operatorilor de transport privat este obligatorie pentru toți cei care stabilesc prețurile și selectează șoferii. În UE, legislația națională impune ca intermediarii de transport care stabilesc prețurile și selectează șoferii să dețină licență. Operarea transferurilor fără licențele corespunzătoare este ilegală și a condus la somații, amenzi și chiar acuzații penale în întreaga Europă . Autoritățile de reglementare, de la TfL din Londra la autoritățile municipale din Spania și instanțele din Franța, au arătat că vor aplica cu strictețe aceste cerințe.

- Protecția consumatorilor: Prezentarea eronată a unui serviciu fără licență sau neconform ca fiind legitim este considerată o practică înșelătoare în temeiul legislației britanice/UE privind protecția consumatorilor . OTA trebuie să fie transparente în ceea ce privește prețurile (inclusiv TVA) și condițiile și să identifice în mod clar cine furnizează serviciul. În cazul în care consumatorii sunt induși în eroare cu privire la natura serviciului sau sunt lăsați fără o cale de atac clară în caz de probleme, platforma se poate confrunta cu acțiuni în justiție și cu prejudicii de reputație. Legislația privind protecția consumatorilor consolidează cerința ca OTA-urile să opereze în mod legal și să informeze clienții cu sinceritate.

- Concurență/avantaj neloial: Ignorarea obligațiilor legale pentru a obține un avantaj de preț sau de cost nu este o strategie sustenabilă - aceasta atrage după sine acțiuni în justiție din partea concurenților și intervenția autorităților. Instanțele europene au tratat efectiv un astfel de comportament drept concurență neloială, eliminând orice avantaj de reglementare de care OTA-urile s-ar fi putut bucura la început. Legea urmărește să asigure condiții de concurență echitabile, în care concurența se bazează pe calitatea și eficiența serviciilor, nu pe eludarea normelor. Orice câștig pe termen scurt rezultat din nerespectarea normelor poate fi anulat de sancțiunile legale și de cerința de a se conforma ulterior (adesea cu mari cheltuieli).

În concluzie, OTA-urile care revând transferuri terestre trebuie să navigheze într-un peisaj juridic complex. Acestea ar trebui fie să își structureze activitatea strict ca piețe de desfacere (lăsând transportatorii locali autorizați să stabilească prețurile, să aibă acces direct la clienți și să se ocupe de taxe - adevăratul model de intermediar), fie să fie pregătite să respecte pe deplin toate legile în calitate de operator de servicii de transport. Exemplele din Regatul Unit și UE arată că autoritățile monitorizează activ acest domeniu. Raportul din 2017 Uber (Spania) hotărâre și cazurile ulterioare au cimentat principiul că platformele tehnologice nu sunt mai presus de legile transportului. Un OTA care înființează servicii de transfer fără a depune diligența necesară în ceea ce privește taxele și licențele își asumă un risc juridic semnificativ. Pe de altă parte, prin asigurarea conformității - obținerea licențelor necesare, perceperea impozitelor cuvenite și sinceritatea față de consumatori - OTA-urile pot accesa în mod legal piața transportului terestru și pot evita capcanele care s-au abătut asupra primelor platforme ride-hailing. Costul conformării poate fi substanțial, dar acesta este prețul de a face afaceri în mod legal în domeniul transporturilor și, în cele din urmă, protejează atât consumatorii, cât și concurența loială de pe piață.

Surse:

- Legi și reglementări din Regatul Unit: Local Government (Misc. Provisions) Act 1976; London Private Hire Vehicles (London) Act 1998; VAT Act 1994 (aplicabil serviciilor de transport); Consumer Protection from Unfair Trading Regulations 2008; Consumer Rights Act 2015.

- Legislația UE: Articolul 2 litera (a) din Directiva 2000/31/CE privind comerțul electronic; Directiva 2006/123/CE privind serviciile (excluderea transportului); Directiva 2006/112/CE privind TVA; Directiva 2005/29/CE privind practicile comerciale neloiale; codurile naționale relevante privind transportul.

- Jurisprudență și punere în aplicare:

- Asociación Profesional Elite Taxi c. Uber Spania (CJUE, cauza C-434/15, 2017) - Uber considerat serviciu de transport, nu SSI .

- Airbnb Irlanda (CJUE, cauza C-390/18, 2019) - platformă considerată a fi un simplu intermediar (caz de contrast) .

- Aplicația Star Taxi (CJUE, cauza C-62/19, 2021) - criterii privind momentul în care o aplicație de transport rămâne un SSI .

- Uber Britannia Ltd v. Sefton MBC (EWHC (Admin) 2023) - Înalta Curte din Regatul Unit, entitatea de rezervare este principalul care solicită licență de operator.

- Tribunal Correctionnel de Paris (2016) - Directori ai UberPOP condamnați pentru transport ilegal și practici înșelătoare .

- Tribunalul german (2015, Frankfurt) - ordonanță împotriva Uber pentru încălcarea Legii privind transportul de călători .

- Declarații de reglementare: Ghidul UK HMRC privind TVA pentru serviciile de transport; Declarațiile Comisiei Europene privind economia colaborativă și serviciile de transport.