Concluzii juridice privind funcționarea platformelor de internet legate de serviciile de transport pe baza cazului Uber

OPINIA AVOCATULUI GENERAL SZPUNAR

livrat la 11 mai 2017 (1)

Cauza C-434/15

Asociația Profesională Elite Taxi

v

Uber Systems Spania SL

(Trimitere preliminară - Servicii pe piața internă - Transport de călători - Utilizarea unor instrumente informatice și a unei aplicații pentru smartphone - Concurență neloială - Necesitate de autorizare)

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=190593&pageIndex=0&doclang=en&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=27803693

Introducere

(Cerere de pronunțare a unei hotărâri preliminare formulată de Juzgado de lo Mercantil nr. 3 de Barcelona (Tribunalul Comercial nr. 3 din Barcelona, Spania))

1. Deși dezvoltarea de noi tehnologii este, în general, o sursă de controverse, Uber este un caz aparte. Modul său de funcționare generează critici și întrebări, dar și speranțe și noi așteptări. Numai în domeniul juridic, modul de funcționare al Uber a ridicat, printre altele, probleme legate de dreptul concurenței, protecția consumatorilor și dreptul muncii. Din punct de vedere economic și social, a apărut chiar termenul de "uberizare". Prin urmare, această cerere de decizie preliminară pune în fața Curții o problemă extrem de politizată, care a beneficiat de o mare atenție din partea mass-media.
2. Obiectul prezentei cauze este însă mult mai restrâns. Interpretarea solicitată Curții nu trebuie să servească decât la stabilirea poziției Uber în raport cu dreptul Uniunii, pentru a determina dacă și în ce măsură funcționarea sa intră în domeniul de aplicare al dreptului Uniunii. Prin urmare, problema principală este de a ști dacă eventualele norme privind funcționarea Uber sunt supuse cerințelor dreptului Uniunii, în primul rând celor referitoare la libera prestare a serviciilor, sau dacă acestea intră în domeniul de aplicare al competenței comune a Uniunii și a statelor membre în materie de transport local, competență care nu a fost încă exercitată la nivelul Uniunii. Contextul juridic Dreptul Uniunii Europene
3. Articolul 1 alineatul (2) din Directiva 98/34/CE (2) prevede:

"În sensul prezentei directive, se aplică următoarele definiții: ...

2. "serviciu", orice serviciu al societății informaționale, și anume orice serviciu furnizat în mod normal contra cost, la distanță, prin mijloace electronice și la cererea individuală a unui destinatar de servicii.

În sensul prezentei definiții:

- "la distanță" înseamnă că serviciul este prestat fără ca părțile să fie prezente simultan,

- "prin mijloace electronice" înseamnă că serviciul este trimis inițial și primit la destinație prin intermediul unui echipament electronic de prelucrare (inclusiv compresie digitală) și stocare a datelor și este transmis, transportat și primit în întregime prin cablu, radio, mijloace optice sau alte mijloace electromagnetice,

- "la cererea individuală a unui beneficiar de servicii" înseamnă că serviciul este furnizat prin transmiterea de date la cerere individuală.

O listă indicativă a serviciilor care nu intră sub incidența acestei definiții este prezentată în anexa V.

...'

4. Articolul 2 literele (a) și (h) din Directiva 2000/31/CE (3 ) prevede:

"În sensul prezentei directive, termenii de mai jos au următoarele semnificații:

(a) "servicii ale societății informaționale": servicii în sensul articolului 1 alineatul (2) din [Directiva 98/34];

...

(h) "domeniu coordonat": cerințele prevăzute în sistemele juridice ale statelor membre aplicabile furnizorilor de servicii ale societății informaționale sau serviciilor societății informaționale, indiferent dacă sunt de natură generală sau sunt concepute special pentru aceștia.

(i) Domeniul coordonat se referă la cerințele pe care furnizorul de servicii trebuie să le respecte în ceea ce privește:

- începerea activității unui serviciu al societății informaționale, cum ar fi cerințele privind calificările, autorizarea sau notificarea,

- desfășurarea activității unui serviciu al societății informaționale, cum ar fi cerințele privind comportamentul furnizorului de servicii, cerințele privind calitatea sau conținutul serviciului, inclusiv cele aplicabile publicității și contractelor, sau cerințele privind răspunderea furnizorului de servicii;

(ii) Domeniul coordonat nu acoperă cerințe precum:

...

- cerințele aplicabile serviciilor care nu sunt furnizate prin mijloace electronice".

5. Articolul 3 alineatele (1), (2) și (4) din Directiva 2000/31 prevede:

'1. Fiecare stat membru se asigură că serviciile societății informaționale furnizate de un prestator de servicii stabilit pe teritoriul său sunt conforme cu dispozițiile naționale aplicabile în statul membru în cauză care intră în domeniul coordonat.

2. Statele membre nu pot, din motive care țin de domeniul coordonat, să restricționeze libertatea de a furniza servicii ale societății informaționale dintr-un alt stat membru.

...

4. Statele membre pot lua măsuri de derogare de la alineatul (2) în ceea ce privește un anumit serviciu al societății informaționale dacă sunt îndeplinite următoarele condiții:

(a) măsurile sunt:

(i) necesare pentru unul dintre următoarele motive:

- politica publică, în special prevenirea, investigarea, depistarea și urmărirea penală a infracțiunilor, inclusiv protecția minorilor și lupta împotriva oricărei incitări la ură pe motive de rasă, sex, religie sau naționalitate, precum și a încălcărilor demnității umane cu privire la persoane individuale,

- protecția sănătății publice,

- securitatea publică, inclusiv salvgardarea securității și apărării naționale,

- protecția consumatorilor, inclusiv a investitorilor;

(ii) luate împotriva unui anumit serviciu al societății informaționale care aduce atingere obiectivelor menționate la punctul (i) sau care prezintă un risc serios și grav de a aduce atingere acestor obiective;

(iii) proporționale cu aceste obiective;

(b) înainte de a lua măsurile în cauză și fără a aduce atingere procedurilor judiciare, inclusiv procedurilor preliminare și actelor efectuate în cadrul unei anchete penale, statul membru a:

- a solicitat statului membru menționat la alineatul (1) să ia măsuri și acesta din urmă nu a luat astfel de măsuri sau acestea au fost inadecvate,

- a notificat Comisiei și statului membru menționat la alineatul (1) intenția sa de a lua astfel de măsuri.

...'

6. În temeiul articolului 2 alineatul (2) litera (d) din Directiva 2006/123/CE: (4)

"Prezenta directivă nu se aplică următoarelor activități:

...

(d) serviciile din domeniul transporturilor, inclusiv serviciile portuare, care intră în domeniul de aplicare al titlului V din tratat;

...'

7. Articolul 3 alineatul (1) prima teză din directiva menționată prevede:

"În cazul în care dispozițiile prezentei directive intră în conflict cu o dispoziție a unui alt act comunitar care reglementează aspecte specifice ale accesului la o activitate de servicii sau ale exercitării acesteia în sectoare specifice sau pentru profesii specifice, dispoziția din celălalt act comunitar prevalează și se aplică sectoarelor sau profesiilor specifice respective.

Legislație spaniolă

8. Există o anumită confuzie în ceea ce privește descrierea făcută de instanța de trimitere, de părțile din acțiunea principală și de guvernul spaniol cu privire la cadrul juridic național aplicabil. În cele ce urmează, voi prezenta elementele esențiale, astfel cum rezultă atât din decizia de trimitere, cât și din diferitele observații scrise prezentate în cursul prezentei proceduri.
9. În primul rând, în ceea ce privește reglementarea națională în materie de transporturi, articolul 99 alineatul (1) din Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres (Legea 16/1987 privind organizarea transporturilor terestre) din 30 iulie 1987 prevede că trebuie să se obțină o autorizație de transport public de călători pentru a efectua transporturi de această natură, precum și orice activitate de intermediere în încheierea unor astfel de contracte. Cu toate acestea, pârâta din acțiunea principală arată că Ley 9/2013 por la que se modifica la Ley 16/1987 y la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea (Legea 9/2013 de modificare a Legii 16/1987 și a Legii 21/2003 din 7 iulie 2003 privind siguranța aeriană) din 4 iulie 2013 a eliminat obligația de a deține o licență specifică pentru a presta servicii de intermediere în domeniul transportului de persoane. Cu toate acestea, nu este clar dacă această reformă a fost pusă în aplicare în întreaga Spanie.
10. La nivel regional și local, legislația internă este completată, în ceea ce privește serviciile de taxi, de diverse reglementări adoptate de comunitatea autonomă Catalonia și de zona metropolitană Barcelona, printre care Regulamentul Metropolitano del Taxi (Regulamentul privind serviciile de taxi în zona metropolitană Barcelona), adoptat de Consell Metropolitá de l'Entitat Metropolitana de Transport de Barcelona (Consiliul de administrație al entității de gestionare a transporturilor din zona metropolitană a Barcelonei) din 22 iulie 2004, care impune ca platforme precum cea în discuție în litigiul principal să dispună de licențele și autorizațiile administrative necesare pentru a-și desfășura activitatea.
11. În sfârșit, Ley 3/1991 de Competencia Desleal (Legea 3/1991 privind concurența neloială) din 10 ianuarie 1991 definește drept concurență neloială, la articolul 4, conduita profesională contrară normelor de bună-credință, la articolul 5, practicile înșelătoare și, la articolul 15, încălcările normelor care reglementează activitatea concurențială care conferă un avantaj concurențial pe piață. Faptele, acțiunea principală și întrebările preliminare Cererea Uber
12. Uber este numele unei platforme electronice (5) dezvoltate de Uber Technologies Inc. o societate cu sediul principal în San Francisco (Statele Unite). În Uniunea Europeană, platforma Uber este gestionată de Uber BV, o societate guvernată de legislația olandeză și o filială a Uber Technologies.
13. Cu ajutorul unui smartphone echipat cu aplicația Uber, platforma permite utilizatorilor să comande servicii de transport urban în orașele acoperite de aceasta. Aplicația recunoaște locația utilizatorului și găsește șoferii disponibili care sunt în apropiere. Atunci când un șofer acceptă o cursă, aplicația notifică utilizatorul cu privire la această acceptare și afișează profilul șoferului împreună cu un tarif estimat până la destinația indicată de utilizator. După efectuarea călătoriei, tariful este debitat automat de pe cardul bancar pe care utilizatorul trebuie să îl introducă la înscrierea în aplicație. Aplicația conține, de asemenea, o funcție de evaluare, care permite șoferilor să fie evaluați de pasageri și pasagerilor să fie evaluați de șoferi. Notele medii care se situează sub un anumit prag pot duce la excluderea din platformă.
14. Serviciile de transport oferite de platforma Uber sunt împărțite în mai multe categorii, în funcție de calitatea șoferilor și de tipul de vehicul. Potrivit informațiilor furnizate de pârâtă în litigiul principal, este în discuție în acest litigiu un serviciu denumit UberPop, prin care șoferi privați neprofesioniști transportă pasageri cu propriile lor vehicule.
15. Tariful este stabilit de operatorul platformei în funcție de distanța și durata călătoriei. Acesta variază în funcție de nivelul cererii la un moment dat, astfel încât tariful poate, în perioadele de vârf, să depășească de mai multe ori tariful de bază. Tariful este calculat de aplicație și perceput în mod automat de operatorul platformei, care reține o parte din tariful său, în general între 20% și 25%, și plătește restul șoferului. Procedura principală
16. Asociación Profesional Elite Taxi (denumită în continuare "Elite Taxi") este o organizație profesională care reprezintă șoferii de taxi din orașul Barcelona (Spania). La 29 octombrie 2014, Elite Taxi a introdus o acțiune în fața Juzgado de lo Mercantil nr. 3 de Barcelona (Tribunalul Comercial nr. 3 din Barcelona, Spania), solicitând instanței, printre altele, să dispună obligarea Uber Systems Spain SL (denumită în continuare "Uber Spain"), societate de drept spaniol, să declare că activitățile acesteia, care ar încălca legislația în vigoare și ar constitui practici înșelătoare, sunt acte de concurență neloială; obligarea acesteia la încetarea comportamentului său neloial constând în sprijinirea altor societăți din grup prin furnizarea de servicii de rezervare la cerere prin intermediul dispozitivelor mobile și al internetului, atunci când acest lucru este direct sau indirect legat de utilizarea platformei digitale Uber în Spania, precum și interzicerea desfășurării unor astfel de activități în viitor. Potrivit concluziilor instanței de trimitere, nici Uber Spania, nici proprietarii sau șoferii vehiculelor în cauză nu dețin licențele și autorizațiile prevăzute de Regulamentul privind serviciile de taxi în zona metropolitană Barcelona.
17. Uber Spania neagă orice încălcare a legislației privind transporturile. Aceasta susține că Uber BV, societate reglementată de dreptul olandez, este cea care exploatează aplicația Uber în Uniunea Europeană, inclusiv în Spania, și că, prin urmare, pretențiile reclamantei ar trebui să fie îndreptate împotriva acestei societăți. Uber Spania susține că îndeplinește numai sarcini de publicitate în numele Uber BV. Aceasta a repetat aceste afirmații în observațiile sale în prezenta cauză.
18. Fiind vorba de o chestiune de fapt, este de competența instanței de trimitere să decidă care dintre cele două societăți menționate mai sus ar trebui să fie destinatarul unei eventuale somații. Am presupus totuși că societatea Uber BV exploatează aplicația Uber în Uniunea Europeană. (6) Aceasta este premisa - care nu este lipsită de consecințe din perspectiva dreptului Uniunii - pe care se va baza analiza mea. În prezentul aviz, voi utiliza termenul "Uber" pentru a mă referi la platforma electronică de rezervări, precum și la operatorul acesteia.
19. Ar trebui, de asemenea, să subliniez că, în ceea ce privește obiectul acțiunii principale, nu se pune problema blocării aplicației Uber pe smartphone-uri sau a inutilizării acesteia. Nu a fost solicitată nicio ordonanță sau altă măsură în acest sens. În litigiul principal, singurul aspect în discuție este posibilitatea Uber de a furniza serviciul UberPop în orașul Barcelona prin intermediul acestei aplicații. Întrebările preliminare și procedura în fața Curții
20. Întrucât Juzgado Mercantil nr. 3 de Barcelona (Tribunalul Comercial nr. 3 din Barcelona) a considerat că, pentru a se putea pronunța în cauza pendinte, este necesară interpretarea mai multor dispoziții din dreptul Uniunii, a decis să suspende procedura și să adreseze Curții de Justiție următoarele întrebări preliminare:

"(1) În măsura în care articolul 2 alineatul (2) litera (d) din [Directiva 2006/123] exclude activitățile de transport din domeniul de aplicare al acestei directive, activitatea desfășurată în scop lucrativ de pârâtă, care constă în a acționa ca intermediar între proprietarul unui vehicul și o persoană care trebuie să efectueze o deplasare în interiorul unui oraș, prin gestionarea resurselor informatice - în termenii pârâtei, interfață "smartphone și platformă tehnologică" și aplicație software - care le permit să intre în legătură, trebuie considerată un simplu serviciu de transport sau trebuie considerată un serviciu de intermediere electronică sau un serviciu al societății informaționale, astfel cum este definit la articolul 1 alineatul (2) din [Directiva 98/34]?

(2) În cadrul identificării naturii juridice a acestei activități, aceasta poate fi considerată a fi ... în parte un serviciu al societății informaționale și, în caz afirmativ, serviciul de intermediere electronică ar trebui să beneficieze de principiul libertății de a presta servicii, astfel cum este garantat în legislația [UE] - articolul 56 din TFUE și Directivele [2006/123] și ... [2000/31]?

(3) În cazul în care serviciul prestat de [Uber Spania] nu ar fi considerat un serviciu de transport și, prin urmare, ar fi considerat că se încadrează în cazurile prevăzute de Directiva 2006/123, articolul 15 din Legea privind concurența neloială - referitor la încălcarea normelor care reglementează activitatea concurențială - este contrar Directivei 2006/123, în special articolul 9 privind libertatea de stabilire și regimurile de autorizare, atunci când trimiterea la dispozițiile legale naționale se face fără a se ține seama de faptul că regimul de obținere a licențelor, autorizațiilor și permiselor nu poate fi în niciun fel restrictiv sau disproporționat, adică nu poate împiedica în mod nerezonabil principiul libertății de stabilire?

(4) În cazul în care se confirmă că Directiva [2000/31] este aplicabilă serviciului furnizat de [Uber Spain], restricțiile dintr-un stat membru privind libertatea de a furniza serviciul de intermediere electronică dintr-un alt stat membru, sub forma supunerii serviciului unei autorizații sau a unei licențe sau sub forma unei interdicții de furnizare a serviciului de intermediere electronică pe baza aplicării legislației naționale privind concurența neloială, sunt măsuri valabile care constituie derogări de la articolul 3 alineatul (2) din Directiva [2000/31] în conformitate cu articolul 3 alineatul (4) din aceasta?

21. Cererea de decizie preliminară a fost depusă la Curte la 7 august 2015. Au depus observații scrise părțile din acțiunea principală, guvernele spaniol, finlandez, francez și grec, guvernele irlandez, olandez și polonez, Comisia Europeană și Autoritatea de Supraveghere a Asociației Europene a Liberului Schimb (AELS). Cu excepția guvernului elen, aceste părți interesate, împreună cu guvernul estonian, au fost reprezentate la ședința din 29 noiembrie 2016. Analiză
22. Instanța de trimitere adresează patru întrebări preliminare: primele două se referă la calificarea activității Uber în lumina Directivelor 2000/31 și 2006/123, precum și a Tratatului FEU, iar cele de al doilea se referă la concluziile care trebuie trase, dacă este cazul, din această calificare. Clasificarea activității Uber
23. Prin primele două întrebări, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă activitatea Uber intră în domeniul de aplicare al Directivelor 2006/123 și 2000/31, precum și al dispozițiilor Tratatului FEU privind libera prestare a serviciilor.
24. Pentru a răspunde la aceste întrebări, este necesar, în primul rând, să se analizeze această activitate în lumina sistemului stabilit de Directiva 2000/31 și a definiției "serviciului societății informaționale" prevăzută la articolul 1 alineatul (2) din Directiva 98/34, definiție la care face trimitere articolul 2 litera (a) din Directiva 2000/31.
25. În al doilea rând, va fi necesar să se stabilească dacă această activitate este un serviciu de transport sau un serviciu în domeniul transporturilor în sensul articolului 58 alineatul (1) TFUE și al articolului 2 alineatul (2) litera (d) din Directiva 2006/123. Libera circulație a serviciilor în domeniul transporturilor se realizează în cadrul politicii comune în domeniul transporturilor (7) și, prin urmare, aceste servicii sunt excluse din domeniul de aplicare al Directivei 2006/123 în temeiul dispoziției sus-menționate. Activitatea Uber în lumina Directivei 2000/31
26. Pentru a evalua dacă activitatea Uber intră în domeniul de aplicare al Directivei 2000/31, trebuie să se facă trimitere la definiția serviciilor societății informaționale prevăzută la articolul 2 litera (a) din directiva respectivă. Definiția face trimitere la articolul 1 alineatul (2) din Directiva 98/34.
27. Conform acestei din urmă dispoziții, un serviciu al societății informaționale este un serviciu furnizat contra cost, la distanță, prin mijloace electronice și la cererea individuală a unui destinatar. Testul dacă un serviciu este remunerat și este furnizat la cerere individuală nu pare a fi problematic. Cu toate acestea, nu același lucru se poate spune despre testul care stabilește dacă un serviciu este furnizat la distanță prin mijloace electronice.
28. Astfel cum s-a explicat pe scurt în secțiunea referitoare la faptele din acțiunea principală, Uber permite, în esență, localizarea unui șofer, cu ajutorul unei aplicații pentru smartphone, și punerea în legătură a acestuia cu un pasager potențial în scopul furnizării de transport urban la cerere. Prin urmare, avem de-a face cu un serviciu compozit, întrucât o parte a acestuia este furnizată prin mijloace electronice, în timp ce cealaltă parte, prin definiție, nu este. Întrebarea este dacă un astfel de serviciu intră în domeniul de aplicare al Directivei 2000/31.

- Servicii compuse în temeiul Directivei 2000/31

29. Obiectivul Directivei 2000/31 este de a asigura eficacitatea libertății de a furniza servicii ale societății informaționale. Aceste servicii sunt definite, la articolul 2 litera (a) din directivă, prin trimitere la articolul 1 alineatul (2) din Directiva 98/34. Potrivit acestei din urmă dispoziții, serviciile societății informaționale sunt, printre altele, "integral transmise, vehiculate și recepționate prin cablu, prin radio, prin mijloace optice sau prin alte mijloace electromagnetice". (8)
30. Desigur, unele livrări includ componente care nu sunt transmise prin mijloace electronice, deoarece acestea nu pot fi dematerializate. Vânzarea online de bunuri fizice este un bun exemplu în acest sens, deoarece intră în mod necesar în domeniul de aplicare al serviciilor societății informaționale, în conformitate cu considerentul 18 din Directiva 2000/31. Directiva 2000/31 prevede, de asemenea, că domeniul coordonat, și anume ansamblul de norme juridice care se aplică unui serviciu al societății informaționale și pe baza cărora statele membre nu pot, în principiu, să restricționeze activitățile prestatorilor stabiliți în alte state membre, nu acoperă cerințele aplicabile serviciilor care nu sunt furnizate prin mijloace electronice. (9) Prin urmare, statele membre sunt libere, sub rezerva limitelor care pot fi impuse de alte dispoziții ale dreptului UE, să restrângă libertatea prestatorilor în temeiul normelor privind serviciile care nu sunt furnizate prin mijloace electronice. (10)
31. Cu toate acestea, pentru ca Directiva 2000/31 să își atingă obiectivul de liberalizare a serviciilor societății informaționale, liberalizarea limitată doar la componenta electronică trebuie să aibă un impact real asupra posibilității de exercitare a activității. Acesta este motivul pentru care legiuitorul s-a concentrat asupra serviciilor care sunt, în principiu, transmise în întregime prin mijloace electronice, livrările care pot fi efectuate prin alte mijloace fiind doar accesorii acestor servicii. Ar fi inutil să se liberalizeze doar un aspect secundar al unei prestări compuse dacă această prestare nu ar putea fi efectuată în mod liber din cauza unor norme care nu intră în domeniul de aplicare al dispozițiilor Directivei 2000/31. O astfel de liberalizare aparentă nu numai că nu și-ar atinge obiectivul, dar ar avea și consecințe negative, conducând la incertitudine juridică și la scăderea încrederii în legislația UE.
32. Din acest motiv, o interpretare a noțiunii de servicii ale societății informaționale care ar include în domeniul său de aplicare activități online fără valoare economică proprie ar fi ineficientă în ceea ce privește atingerea obiectivului urmărit de Directiva 2000/31.
33. În cazul serviciilor compozite, și anume al serviciilor care cuprind elemente electronice și neelectronice, un serviciu poate fi considerat ca fiind transmis în întregime prin mijloace electronice, în primul rând, atunci când prestația care nu este efectuată prin mijloace electronice este independentă din punct de vedere economic de serviciul care este furnizat prin aceste mijloace.
34. Această situație apare, în special, atunci când un furnizor intermediar de servicii facilitează relațiile comerciale dintre un utilizator și un furnizor independent de servicii (sau vânzător). Platformele pentru achiziționarea de zboruri sau rezervări hoteliere sunt un exemplu în acest sens. În aceste cazuri, furnizarea efectuată de intermediar reprezintă o valoare adăugată reală atât pentru utilizator, cât și pentru comerciantul în cauză, dar rămâne independentă din punct de vedere economic, deoarece comerciantul își desfășoară activitatea separat.
35. În schimb, în cazul în care prestatorul serviciului furnizat prin mijloace electronice este, de asemenea, prestatorul serviciului care nu este furnizat prin astfel de mijloace sau în cazul în care exercită o influență decisivă asupra condițiilor în care este furnizat acest din urmă serviciu, astfel încât cele două servicii formează un ansamblu inseparabil, consider că este necesar să se identifice componenta principală a prestării avute în vedere, adică componenta care îi dă sens în termeni economici. Pentru ca un serviciu să fie clasificat ca serviciu al societății informaționale, această componentă principală trebuie să fie realizată prin mijloace electronice.
36. Acesta este cazul, de exemplu, al vânzării online de bunuri. În cazul vânzărilor online, elementele esențiale ale tranzacției, și anume formularea ofertei și acceptarea acesteia de către cumpărător, încheierea contractului și, de cele mai multe ori, plata, sunt efectuate prin mijloace electronice și se încadrează în definiția serviciului societății informaționale. Aceasta a fost constatarea Curții în hotărârea pronunțată în cauza Ker-Optika. (11) Livrarea bunurilor achiziționate reprezintă pur și simplu executarea unei obligații contractuale, astfel încât normele aplicabile livrării nu ar trebui, în principiu, să afecteze prestarea serviciului principal.
37. Cu toate acestea, nu cred că Directiva 2000/31 trebuie interpretată în sensul că orice activitate online legată de comerț, fie ea doar accesorie, secundară sau pregătitoare, care nu este independentă din punct de vedere economic, este, în sine, un serviciu al societății informaționale.
38. Voi examina în continuare activitatea Uber în lumina considerațiilor de mai sus.

- Activitatea Uber

39. Rezultatul acestei analize va depinde, în mare măsură, de faptul dacă activitatea Uber trebuie privită ca un întreg care cuprinde, pe de o parte, o ofertă prin care pasagerii și șoferii sunt conectați între ei prin intermediul platformei electronice și, pe de altă parte, o ofertă de transport în sens strict, sau dacă aceste două oferte trebuie privite ca două servicii separate. Voi începe prin a analiza această întrebare.
40. Atunci când se clasifică o activitate în lumina dispozițiilor legale relevante, trebuie să se facă o serie de ipoteze de fapt. Având în vedere că informațiile factuale furnizate de instanța de trimitere sunt incomplete și că serviciul în cauză a fost suspendat în Spania ca urmare a diferitelor interdicții, analiza mea se va baza pe informațiile disponibile privind metodele de operare ale Uber în alte țări. (12) Aceste metode de operare sunt aproximativ similare. În orice caz, este de competența instanței de trimitere să efectueze evaluările faptice definitive.
41. Ce este Uber? Este o întreprindere de transport, o firmă de taxi pentru a fi mai direct? Sau este doar o platformă electronică care permite utilizatorilor să localizeze, să rezerve și să plătească pentru un serviciu de transport furnizat de altcineva?
42. Uber este adesea descrisă ca o întreprindere (sau platformă) în economia "colaborativă". Nu cred că are rost să discutăm aici sensul precis al acestui termen. (13) Ceea ce este relevant în ceea ce privește Uber este faptul că aceasta cu siguranță nu poate fi considerată a fi o platformă de ride-sharing. (14) Șoferii de pe platforma Uber oferă pasagerilor un serviciu de transport către o destinație aleasă de pasager și, în consecință, sunt plătiți cu o sumă care depășește cu mult simpla rambursare a cheltuielilor efectuate. Prin urmare, este vorba de un serviciu de transport tradițional. Faptul că acesta este considerat sau nu ca făcând parte dintr-o "economie colaborativă" este irelevant pentru calificarea sa în temeiul legislației în vigoare.
43. În observațiile sale scrise, Uber susține că nu face decât să potrivească oferta (oferta de transport urban) cu cererea. Cu toate acestea, cred că aceasta este o viziune nejustificat de îngustă asupra rolului său. De fapt, Uber face mult mai mult decât să potrivească oferta cu cererea: el însuși a creat oferta. De asemenea, stabilește reguli privind caracteristicile esențiale ale ofertei și organizează modul în care aceasta funcționează.
44. Uber permite persoanelor care doresc să desfășoare activitatea de transport urban de persoane să se conecteze la aplicația sa și să desfășoare această activitate în conformitate cu termenii și condițiile impuse de Uber, care sunt obligatorii pentru șoferi prin intermediul contractului de utilizare a aplicației. Termenii și condițiile sunt numeroase. Acestea se referă atât la inițierea și exercitarea activității, cât și la comportamentul șoferilor atunci când prestează servicii.
45. Astfel, pentru a accesa aplicația Uber în calitate de șofer, trebuie să aveți o mașină. (15) Vehiculele autorizate să conducă în numele Uber trebuie să îndeplinească anumite condiții care par să varieze în funcție de țară și de oraș. Totuși, ca regulă generală, acestea trebuie să fie vehicule de pasageri cu patru sau cinci uși, supuse, cel puțin, unei limite de vârstă. Vehiculele trebuie să fi trecut un control tehnic și să respecte dispozițiile privind asigurarea obligatorie. (16)
46. Evident, șoferii trebuie să dețină un permis de conducere (deținut pentru o anumită perioadă) și să nu aibă cazier judiciar. În unele țări, este necesară și o listă de infracțiuni rutiere.
47. Deși nu există norme privind timpul de lucru în cadrul platformei Uber, astfel încât șoferii să poată desfășura această activitate alături de altele, este evident că majoritatea curselor sunt efectuate de șoferi pentru care Uber este singura sau principala lor activitate profesională. De asemenea, șoferii primesc o recompensă financiară din partea Uber dacă acumulează un număr mare de curse. În plus, Uber îi informează pe șoferi unde și când se pot baza pe un volum mare de curse și/sau pe tarife preferențiale. Astfel, fără a exercita nicio constrângere formală asupra șoferilor, Uber își poate adapta oferta la fluctuațiile cererii.
48. Aplicația Uber conține o funcție de evaluare, care permite șoferilor să fie evaluați de pasageri și viceversa. Un punctaj mediu mai mic decât un anumit prag poate duce la excluderea din platformă, în special pentru șoferi. Prin urmare, Uber exercită un control, chiar dacă indirect, asupra calității serviciilor furnizate de șoferi.
49. În cele din urmă, Uber este cea care stabilește prețul serviciului furnizat. Acest preț este calculat pe baza distanței și a duratei călătoriei, înregistrate de aplicație prin GPS. Un algoritm ajustează apoi prețul în funcție de intensitatea cererii, aplicând un multiplicator corespunzător tarifului de bază atunci când cererea crește ca urmare, de exemplu, a unui eveniment sau pur și simplu a unei modificări a condițiilor meteorologice, cum ar fi o furtună.
50. Deși reprezentanții Uber au declarat la audiere că șoferii sunt, în principiu, liberi să solicite un tarif mai mic decât cel indicat de cerere, aceasta nu mi se pare a fi o opțiune cu adevărat fezabilă pentru șoferi. Deși, teoretic, șoferilor li se acordă o astfel de libertate, taxa percepută de Uber este suma rezultată din tariful calculat prin cerere. Deoarece orice reducere a tarifului plătit de pasager este în detrimentul șoferului, este puțin probabil ca șoferii să își exercite această marjă de apreciere. (17) În consecință, cred că este greu de negat că tariful este stabilit de Uber.
51. Astfel, Uber exercită control asupra tuturor aspectelor relevante ale unui serviciu de transport urban: asupra prețului, evident, dar și asupra condițiilor minime de siguranță prin intermediul cerințelor prealabile privind șoferii și vehiculele, asupra accesibilității ofertei de transport prin încurajarea șoferilor să lucreze când și unde cererea este mare, asupra comportamentului șoferilor prin intermediul sistemului de rating și, în cele din urmă, asupra posibilei excluderi de pe platformă. Celelalte aspecte sunt, în opinia mea, de importanță secundară din perspectiva unui utilizator mediu de servicii de transport urban și nu influențează alegerile sale economice. Prin urmare, Uber controlează aspectele semnificative din punct de vedere economic ale serviciului de transport oferit prin intermediul platformei sale.
52. Deși acest control nu este exercitat în contextul unei relații tradiționale angajator-angajat, nu trebuie să ne lăsăm păcăliți de aparențe. Un control indirect, precum cel exercitat de Uber, bazat pe stimulente financiare și pe ratinguri descentralizate ale pasagerilor, cu efect de scară (18), face posibilă o gestionare la fel de eficientă - dacă nu chiar mai eficientă - decât o gestionare bazată pe ordine formale date de un angajator angajaților săi și pe un control direct al executării acestor ordine.
53. Cele de mai sus mă determină să concluzionez că activitatea Uber cuprinde o singură ofertă de transport într-un vehicul localizat și rezervat prin intermediul aplicației smartphone și că acest serviciu este furnizat, din punct de vedere economic (19), de Uber sau în numele său. De asemenea, serviciul este prezentat utilizatorilor și perceput de aceștia în acest mod. Atunci când utilizatorii decid să utilizeze serviciile Uber, ei caută un serviciu de transport care oferă anumite funcții și un anumit standard de calitate. Aceste funcții și calitatea transportului sunt asigurate de Uber.
54. Constatarea de mai sus nu înseamnă, totuși, că șoferii Uber trebuie considerați în mod necesar ca fiind angajații săi. Întreprinderea poate foarte bine să își furnizeze serviciile prin intermediul comercianților independenți care acționează în numele său ca subcontractanți. Controversa privind statutul șoferilor în cadrul Uber, care a condus deja la pronunțarea unor hotărâri judecătorești în anumite state membre (20), nu are nicio legătură cu chestiunile de drept supuse Curții în prezenta cauză.
55. Același lucru este valabil și în ceea ce privește problema proprietății vehiculelor. Faptul că Uber nu este proprietar este, în opinia mea, irelevant, deoarece un comerciant poate foarte bine să furnizeze servicii de transport utilizând vehicule aparținând unor terțe persoane, în special dacă recurge la aceste terțe persoane în scopul acestor servicii, indiferent de natura raportului juridic care leagă cele două părți.
56. Pe de altă parte, consider că constatarea făcută imediat mai sus împiedică tratarea Uber ca un simplu intermediar între șoferi și pasageri. Șoferii care lucrează pe platforma Uber nu desfășoară o activitate independentă care există independent de platformă. Dimpotrivă, această activitate există numai datorită platformei (21), fără de care nu ar avea niciun sens.
57. De aceea, cred că este greșit să comparăm Uber cu platformele de intermediere, cum ar fi cele utilizate pentru a face rezervări la hotel sau pentru a cumpăra zboruri.
58. Există în mod evident similitudini, de exemplu în ceea ce privește mecanismele de rezervare sau cumpărare direct pe platformă, facilitățile de plată sau chiar sistemele de rating. Acestea sunt servicii oferite de platformă utilizatorilor săi.
59. Cu toate acestea, spre deosebire de situația șoferilor Uber, atât hotelurile, cât și companiile aeriene sunt întreprinderi care funcționează complet independent de orice platformă intermediară și pentru care aceste platforme sunt doar una dintre modalitățile de comercializare a serviciilor lor. În plus, hotelurile și companiile aeriene - și nu platformele de rezervare - sunt cele care stabilesc condițiile în care sunt furnizate serviciile lor, începând cu prețurile. (22) De asemenea, aceste întreprinderi funcționează în conformitate cu normele specifice sectorului lor de activitate, astfel încât platformele de rezervare nu exercită niciun control prealabil asupra accesului la activitate, așa cum face Uber cu șoferii săi.
60. În cele din urmă, astfel de platforme de rezervare oferă utilizatorilor posibilitatea reală de a alege între mai mulți furnizori ale căror oferte diferă în ceea ce privește o serie de aspecte importante din punctul de vedere al utilizatorilor, cum ar fi standardele de zbor și de cazare, timpul de zbor și localizarea hotelului. În schimb, în cazul Uber, aceste aspecte sunt standardizate și determinate de platformă, astfel încât, de regulă, pasagerul va accepta serviciul șoferului disponibil cel mai rapid.
61. Prin urmare, Uber nu este un simplu intermediar între șoferii care doresc să ofere servicii de transport ocazional și pasagerii care caută astfel de servicii. Dimpotrivă, Uber este un adevărat organizator și operator de servicii de transport urban în orașele în care este prezent. Deși este adevărat, astfel cum afirmă Uber în observațiile sale în prezenta cauză, că conceptul său este inovator, această inovare ține totuși de domeniul transportului urban.
62. De asemenea, trebuie să subliniez că clasificarea Uber drept o platformă care grupează prestatori de servicii independenți poate ridica probleme din punctul de vedere al dreptului concurenței. (23) Cu toate acestea, nu voi dezvolta în continuare acest aspect, deoarece depășește limitele prezentei cauze.
63. În cadrul sistemului de operare al Uber, punerea în legătură a potențialilor pasageri și șoferi nu are, prin urmare, nicio valoare economică proprie deoarece, astfel cum s-a explicat anterior, șoferii care lucrează pentru Uber nu desfășoară - cel puțin atunci când conduc în contextul serviciilor Uber - o activitate economică independentă. În cadrul acestui serviciu, în primul rând, șoferii Uber pot localiza pasageri doar prin intermediul aplicației Uber și, în al doilea rând, această aplicație permite localizarea doar a șoferilor care lucrează pe platformă. Astfel, unul este inseparabil de celălalt și împreună formează un singur serviciu. Nu cred că nici furnizarea de servicii de transport în sens strict nu poate fi considerată ca fiind de importanță secundară.
64. Este adevărat că natura inovatoare a platformei Uber se bazează în mare măsură pe utilizarea noilor tehnologii, cum ar fi GPS-ul și smartphone-urile, pentru a organiza transportul urban. Cu toate acestea, inovația nu se oprește aici: ea se extinde și la organizarea transportului în sine, fără de care Uber ar fi o simplă aplicație de rezervare de taxiuri. În consecință, în contextul acestui serviciu, oferta de transport este, fără îndoială, principala ofertă și cea care dă sens economic serviciului. Utilizatorii caută șoferi cu un singur scop în minte: să fie transportați de la A la B. Prin urmare, etapa de conectare este doar pregătitoare pentru a permite prestarea principală să fie efectuată în cele mai bune condiții posibile.
65. Prin urmare, furnizarea prin care pasagerii și conducătorii auto sunt conectați între ei nu este nici de sine stătătoare, nici principala furnizare, în raport cu furnizarea de transport. În consecință, aceasta nu poate fi calificată drept "serviciu al societății informaționale". O astfel de clasificare nu ar permite atingerea obiectivelor de liberalizare care stau la baza Directivei 2000/31 deoarece, chiar dacă activitatea de conectare ar fi liberalizată, statele membre ar fi libere să facă imposibilă exercitarea acesteia prin impunerea de norme privind activitatea de transport. Astfel, singurul rezultat al unei astfel de liberalizări ar fi că statul membru în care este stabilit furnizorul de servicii ar putea beneficia de pe urma stabilirii (ca urmare a investițiilor, a creării de noi locuri de muncă și a veniturilor fiscale), împiedicând în același timp prestarea serviciului pe teritoriul său în temeiul normelor privind livrările care nu intră sub incidența Directivei 2000/31. (24) O astfel de situație ar submina întreaga rațiune de a fi a liberei prestări a serviciilor societății informaționale, astfel cum este organizată de directivă, care se bazează pe controlul legalității operațiunilor prestatorului de către statul membru în care acesta este stabilit și pe recunoașterea acestui control de către alte state membre. (25)
66. Situația de mai sus, în care funcționarea platformei nu este interzisă formal, dar, din cauza modelului real utilizat de serviciul UberPop, bazat pe șoferi neprofesioniști, activitatea de transport nu poate fi desfășurată în conformitate cu legea, are un alt efect nedorit. S-a demonstrat că Uber utilizează o serie de metode, care au fost semnalate în presă, pentru a împiedica autoritățile să efectueze controale asupra șoferilor săi, cum ar fi deconectarea temporară a aplicației în anumite zone. De asemenea, Uber oferă asistență juridică și financiară șoferilor care au fost sancționați pentru furnizarea de servicii de transport fără autorizația necesară. Șoferii au ei înșiși diferite modalități de a se sustrage controalelor. (26) Astfel, această liberalizare incompletă - sau doar aparentă -, prin care o componentă a unei activități compozite este liberalizată, în timp ce alta rămâne reglementată, creează incertitudine juridică, dând naștere la zone gri și încurajând încălcările legii. Activitatea Uber în lumina Directivei 2006/123
67. Nu este surprinzător faptul că activitatea Uber, astfel cum a fost descrisă la punctele anterioare, și anume ca o furnizare unică care cuprinde atât identificarea unui șofer disponibil și rezervarea călătoriei, cât și furnizarea de transport stricto sensu, poate fi considerată un serviciu în domeniul transportului în sensul articolului 2 alineatul (2) litera (d) din Directiva 2006/123.
68. Deși formularea acestei dispoziții, care exclude "serviciile din domeniul transporturilor" din domeniul de aplicare al Directivei 2006/123, nu pare să fie suficientă în sine pentru a ajunge la o astfel de concluzie, considerentul 21 din directivă nu lasă nicio îndoială, deoarece precizează că serviciile în cauză includ "transportul urban [și] taxiurile". Prin urmare, nu este necesar să se discute dacă serviciile Uber constituie un tip de serviciu de taxi: toate formele de transport urban sunt menționate, iar Uber este cu siguranță una dintre acestea.
69. Activitatea Uber va trebui, de asemenea, să fie clasificată ca făcând parte din domeniul de aplicare al excepției de la libertatea de a presta servicii prevăzută la articolul 58 alineatul (1) din TFUE și să fie supusă normelor prevăzute la articolul 90 și următoarele din TFUE. TFUE. Articolul 91 alineatul (1) litera (b) TFUE menționează în mod expres "condițiile în care transportatorii nerezidenți pot presta servicii de transport în cadrul unui stat membru" ca fiind un domeniu în care trebuie stabilite norme în cadrul politicii comune în domeniul transporturilor. În cazul în care se admite, astfel cum am susținut, că Uber furnizează servicii de transport urban, aceasta trebuie să fie considerată, dacă nu un transportator în sens strict, atunci cel puțin un organizator de servicii de transport.
70. Astfel, fără a fi necesar să se examineze hotărârea Grupo Itevelesa și alții (27), menționată de instanța de trimitere în decizia sa de trimitere, trebuie să se concluzioneze că activitatea Uber constituie un serviciu în domeniul transporturilor în sensul articolului 2 alineatul (2) litera (d) din Directiva 2006/123. Prin urmare, aceasta este exclusă din domeniul de aplicare al acestei directive. În plus, activitatea Uber intră sub incidența excepției de la libera prestare a serviciilor prevăzută la articolul 58 alineatul (1) TFUE și este reglementată de dispozițiile articolului 90 și următoarele TFUE. TFUE. Concluzie cu privire la prima și a doua întrebare preliminară
71. Pentru a rezuma considerațiile de mai sus, opinia mea este că, în cazul serviciilor compuse, constând dintr-o componentă furnizată prin mijloace electronice și o altă componentă care nu este furnizată prin astfel de mijloace, prima componentă trebuie să fie fie independentă din punct de vedere economic de cea de-a doua, fie să fie componenta principală a celor două, pentru a putea fi calificată drept "serviciu al societății informaționale". Activitatea Uber trebuie privită ca un întreg care cuprinde atât serviciul de punere în legătură a pasagerilor și a șoferilor prin intermediul aplicației pentru smartphone, cât și oferta de transport în sine, care constituie, din punct de vedere economic, componenta principală. Prin urmare, această activitate nu poate fi împărțită în două, în scopul clasificării unei părți a serviciului ca serviciu al societății informaționale. În consecință, serviciul trebuie clasificat ca "serviciu în domeniul transportului".
72. Prin urmare, propun Curții să răspundă la prima și la a doua întrebare preliminară după cum urmează:

- Articolul 2 litera (a) din Directiva 2000/31 coroborat cu articolul 1 alineatul (2) din Directiva 98/34 trebuie interpretat în sensul că nu constituie un serviciu al societății informaționale în sensul acestor dispoziții un serviciu care pune în legătură, prin intermediul unui program de telefonie mobilă, pasageri potențiali cu conducători auto care oferă transport urban individual la cerere, în condițiile în care prestatorul acestui serviciu exercită un control asupra condițiilor esențiale ale ofertei de transport efectuate în acest context, în special asupra prețului.

- Articolul 58 alineatul (1) TFUE și articolul 2 alineatul (2) litera (d) din Directiva 2006/123 trebuie interpretate în sensul că serviciul descris la punctul anterior constituie un serviciu de transport în sensul acestor dispoziții.

73. Desigur, va reveni instanței de trimitere sarcina de a aprecia, în lumina propriilor constatări de fapt, dacă activitatea în discuție în litigiul principal îndeplinește criteriul controlului menționat anterior. Cu toate acestea, observ că mai multe instanțe din diferite state membre s-au pronunțat deja în acest sens. (28) Aceasta ar putea servi drept orientare pentru instanța de trimitere, în spiritul unei rețele de justiție. Observații finale
74. Având în vedere răspunsurile pe care le-am propus la prima și la a doua întrebare preliminară, a treia și a patra întrebare au devenit irelevante. În final, aș dori totuși să analizez efectele juridice ale posibilității de a clasifica prestațiile Uber drept un serviciu de sine stătător, limitat la punerea în legătură a pasagerilor și a conducătorilor auto, care nu ar acoperi, prin urmare, prestarea de servicii de transport în sens strict. Un astfel de serviciu ar fi, fără îndoială, tratat ca un "serviciu al societății informaționale", dar nu cred că ar fi necesar să se răspundă la întrebarea dacă acest serviciu intră în domeniul transporturilor. Serviciul de conectare ca serviciu al societății informaționale
75. Pentru a recapitula, articolul 1 alineatul (2) din Directiva 98/34 prevede că un serviciu al societății informaționale este un serviciu furnizat contra cost, la distanță, prin mijloace electronice și la cererea individuală a unui destinatar. Un serviciu care pune în legătură pasageri și șoferi potențiali prin intermediul unei aplicații smartphone ar îndeplini cu siguranță aceste criterii.
76. În ceea ce privește caracterul remunerat al serviciului, în cadrul sistemului Uber, o parte din tariful plătit de pasager revine operatorului platformei. Astfel, serviciul de conectare este remunerat de către pasager odată ce furnizarea de transport a fost finalizată.
77. Acest serviciu, examinat separat de furnizarea de transport, este, de asemenea, prestat la distanță, întrucât cele două părți, Uber și beneficiarul serviciului, nu sunt prezente simultan. Acesta este efectuat cu ajutorul unei aplicații pentru smartphone care funcționează prin intermediul internetului, care este în mod clar acoperită de noțiunea de furnizare prin mijloace electronice. Într-adevăr, aceasta este singura modalitate de a rezerva o cursă pe platforma Uber. În sfârșit, serviciul nu este furnizat în mod continuu, ci la cererea destinatarului.
78. Prin urmare, serviciul Uber, astfel cum este descris la punctul 74 din prezentul aviz, intră în domeniul de aplicare al dispozițiilor Directivei 2000/31.
79. Întrucât aplicația Uber este gestionată și furnizată, atât șoferilor, cât și pasagerilor, pe teritoriul Uniunii Europene de către societatea Uber BV, cu sediul în Țările de Jos, în alte state membre, inclusiv în Spania, această furnizare se realizează în cadrul libertății de a presta servicii, reglementată, în special, de articolul 3 alineatele (2) și (4) din Directiva 2000/31.
80. În conformitate cu aceste dispoziții, statele membre nu pot, în principiu, să restrângă libertatea de a furniza servicii din alte state membre, din motive care țin de domeniul coordonat, prin introducerea unor cerințe, indiferent dacă acestea sunt concepute în mod specific pentru serviciile societății informaționale sau sunt de natură generală. Domeniul coordonat cuprinde, printre altele, în temeiul articolului 2 litera (h) punctul (i) prima liniuță din Directiva 2000/31, cerințele privind "accesul la activitate ..., precum cerințele privind ... autorizarea ...". Pe de altă parte, articolul 2 litera (h) punctul (ii) a treia liniuță prevede că domeniul coordonat nu acoperă "cerințele aplicabile serviciilor care nu sunt furnizate prin mijloace electronice".
81. Rezultă că cerința de a deține o autorizație pentru a presta servicii de intermediere în vederea încheierii de contracte de transport urban la cerere, în cazul în care este încă în vigoare (29) și în măsura în care se aplică serviciului de conectare furnizat de platforma Uber, ar intra în domeniul de aplicare coordonat și ar fi, prin urmare, vizată de interdicția prevăzută la articolul 3 alineatul (2) din Directiva 2000/31. În schimb, toate cerințele aplicabile conducătorilor auto, atât în ceea ce privește accesul la activitatea de transport, cât și exercitarea acesteia, nu intră în domeniul coordonat și, prin urmare, în interdicție, întrucât serviciul de transport, prin însăși natura sa, nu este prestat prin mijloace electronice.
82. În conformitate cu articolul 3 alineatul (4) din Directiva 2000/31, statele membre pot lua măsuri de derogare de la libertatea de a furniza servicii ale societății informaționale dacă acestea sunt necesare din motive de ordine publică, de sănătate publică, de siguranță publică sau de protecție a consumatorilor.
83. Deși cea de a patra întrebare preliminară privește tocmai justificarea măsurilor interne în cauză, instanța de trimitere nu indică în cererea sa motivele care ar putea justifica supunerea unei autorizări a activității de intermediere în domeniul transporturilor. În observațiile sale, guvernul spaniol invocă motive precum gestionarea traficului și siguranța rutieră. Or, acestea par a fi mai degrabă motive care pot justifica cerințele impuse conducătorilor auto care prestează servicii de transport.
84. În ceea ce privește în mod specific serviciile de intermediere, singurul motiv invocat de guvernul spaniol care s-ar putea aplica în cazul Uber este cel legat de transparența în stabilirea prețurilor, care intră în domeniul de aplicare al protecției consumatorilor. Îmi amintesc că, în cadrul sistemului Uber, tariful nu este stabilit de șofer, ci de platformă. Cu toate acestea, mi se pare că această transparență ar putea fi asigurată prin mijloace mai puțin restrictive decât cerința de autorizare a activității de intermediere, cum ar fi o obligație de informare a pasagerilor. Prin urmare, o astfel de cerință nu ar îndeplini criteriul proporționalității, prevăzut în mod expres la articolul 3 alineatul (4) litera (a) punctul (iii) din Directiva 2000/31.
85. Cu toate acestea, complexitatea acțiunii principale rezultă din faptul că aceasta are ca obiect sancționarea Uber pentru pretinsa săvârșire de acte de concurență neloială față de membrii reclamantei. (30) Aceste fapte ar rezulta nu numai din faptul că Uber a exercitat activitatea de intermediere în încheierea de contracte de transport fără a dispune de autorizația necesară, ci și din faptul că șoferii care prestează servicii de transport în cadrul platformei Uber nu îndeplinesc condițiile prevăzute de dreptul spaniol aplicabile acestor servicii. Aceste condiții nu sunt reglementate de Directiva 2000/31 sau de Directiva 2006/123, întrucât intră fără îndoială în domeniul transporturilor.
86. Prin urmare, dispozițiile Directivei 2000/31 se opun sancționării Uber pentru concurența neloială care rezultă din activitatea șoferilor care furnizează servicii de transport pe această platformă? Astfel cum s-a explicat mai sus, (31) Uber nu este, în opinia mea, un simplu intermediar între pasageri și șoferi. Uber organizează și gestionează un sistem complet de transport urban la cerere. În consecință, aceasta este responsabilă nu numai pentru oferta prin care pasagerii și șoferii sunt conectați între ei, ci și pentru activitatea acestor șoferi. Același lucru ar fi valabil și în cazul în care oferta de conectare ar fi considerată independentă de oferta de transport în sens strict, deoarece aceste două oferte ar fi efectuate în cele din urmă de Uber sau în numele său.
87. Interpretarea potrivit căreia, pentru a asigura eficacitatea Directivei 2000/31, întreaga activitate a Uber ar trebui să beneficieze de liberalizarea prevăzută în această directivă trebuie, în opinia mea, respinsă. O astfel de interpretare ar fi contrară dispozițiilor exprese ale Directivei 2000/31, potrivit cărora numai cerințele privind serviciile prestate prin mijloace electronice sunt vizate de interdicția prevăzută la articolul 3 alineatul (2) din directivă. (32) În conformitate cu această interpretare, orice activitate economică ar putea teoretic să intre în domeniul de aplicare al Directivei 2000/31, deoarece toți comercianții sunt în prezent în măsură să ofere servicii prin mijloace electronice, cum ar fi informații privind bunuri sau servicii, rezervări, programări sau plăți.
88. Astfel, Directiva 2000/31 nu se opune stabilirii în dreptul național a unor cerințe referitoare la activitatea de transport în sens strict și nici sancționării Uber pentru nerespectarea acestor cerințe, inclusiv prin intermediul unei somații de a înceta prestarea serviciului. Or, activitatea Uber, cel puțin în ceea ce privește serviciul UberPop, în discuție în litigiul principal, este organizată în așa fel încât Uber nu poate, în situația actuală, să respecte aceste cerințe. Uber se bazează pe șoferi neprofesioniști care, întrucât nu dețin o licență de transport urban, nu îndeplinesc, prin definiție, cerințele în cauză. Tratarea activității de conectare ca un serviciu al societății informaționale nu ar modifica această concluzie, întrucât serviciile șoferilor nu intră în domeniul de aplicare al Directivei 2000/31. Acest lucru demonstrează caracterul artificial al distincției între un serviciu prestat prin mijloace electronice și unul care nu este prestat prin mijloace electronice, atunci când cele două prestații sunt atât de strâns legate între ele și sunt prestate de aceeași persoană.
89. Cu toate acestea, nu cred că necesitatea de a asigura eficacitatea normelor privind prestarea de servicii de transport stricto sensu poate justifica instituirea, ca măsură preventivă, a obligației de a deține autorizație pentru serviciile de intermediere în general. Activitățile ilicite în acest domeniu pot fi combătute numai printr-un sistem de control.
90. În concluzie, consider că, în cazul în care serviciul de punere în legătură a potențialilor călători și conducători auto ar fi considerat independent de prestarea de servicii de transport în sens strict și, prin urmare, ca un serviciu al societății informaționale, articolul 3 alineatul (2) din Directiva 2000/31 s-ar opune obligației de a deține o autorizație pentru prestarea unui astfel de serviciu, cu excepția cazului în care această obligație ar fi justificată de unul dintre motivele enumerate la articolul 3 alineatul (4) și ar fi proporțională cu scopul urmărit, ceea ce mi se pare puțin probabil. Totuși, aceasta nu ar avea niciun efect juridic real, întrucât serviciul de racordare nu are nicio semnificație economică fără prestările de servicii de transport pe care, în schimb, legiuitorul național le poate supune unor numeroase cerințe. Aplicabilitatea Directivei 2006/123
91. În ceea ce privește aplicabilitatea Directivei 2006/123, nu consider necesar să examinez dacă un serviciu care pune în legătură, prin intermediul unei aplicații pentru smartphone, pasageri potențiali cu șoferi care oferă transport urban la cerere este acoperit de noțiunea de serviciu în domeniul transporturilor în sensul articolului 2 alineatul (2) litera (d) din această directivă.
92. Articolul 3 alineatul (1) din Directiva 2006/123 prevede că trebuie să se acorde prioritate dispozițiilor altor acte de drept al Uniunii care reglementează accesul la o activitate de servicii și exercitarea acesteia în anumite sectoare, în cazul în care aceste dispoziții intră în conflict cu directiva. Chiar dacă Directiva 2000/31 nu este unul dintre actele enumerate în această dispoziție, formularea "aceste [acte] includ" sugerează în mod clar, în opinia mea, că lista nu este exhaustivă și se limitează la acte a căror includere nu este evidentă în sine. Directiva 2000/31 este o lex specialis în raport cu Directiva 2006/123 în măsura în care, chiar în absența articolului 3 alineatul (1) din Directiva 2006/123, ar trebui să primeze în conformitate cu adagiul lex posterior generali non derogat legi priori speciali.
93. Prin urmare, dacă activitatea de conectare ar fi considerată ca fiind reglementată de Directiva 2000/31, aceasta nu ar intra în domeniul de aplicare al Directivei 2006/123. Concluzie
94. Având în vedere toate considerațiile de mai sus, propun Curții să răspundă la întrebările preliminare adresate de Juzgado Mercantil nr. 3 de Barcelona (Tribunalul Comercial nr. 3 din Barcelona, Spania) după cum urmează:

(1) Articolul 2 litera (a) din Directiva 2000/31/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 8 iunie 2000 privind anumite aspecte juridice ale serviciilor societății informaționale, în special ale comerțului electronic, pe piața internă (denumită în continuare "directiva privind comerțul electronic"), coroborat cu articolul 1 alineatul (2) din Directiva 98/34/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 22 iunie 1998 de stabilire a unei proceduri pentru furnizarea de informații în domeniul standardelor, reglementărilor tehnice și al normelor privind serviciile societății informaționale astfel cum a fost modificată prin Directiva 98/48/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 20 iulie 1998, trebuie interpretat în sensul că nu constituie un serviciu al societății informaționale în sensul acestor dispoziții un serviciu care pune în legătură, prin intermediul unui program de telefonie mobilă, pasageri potențiali cu conducători auto care oferă transport urban individual la cerere, în cazul în care furnizorul acestui serviciu exercită un control asupra condițiilor esențiale care reglementează furnizarea transportului efectuat în acest context, în special asupra prețului.

(2) Articolul 58 alineatul (1) TFUE și articolul 2 alineatul (2) litera (d) din Directiva 2006/123/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 12 decembrie 2006 privind serviciile în cadrul pieței interne trebuie interpretate în sensul că serviciul descris la punctul precedent constituie un serviciu de transport în sensul acestor dispoziții.

1 Limba originală: Franceză.

2 Directiva Parlamentului European și a Consiliului din 22 iunie 1998 de stabilire a unei proceduri pentru furnizarea de informații în domeniul standardelor, reglementărilor tehnice și al normelor privind serviciile societății informaționale (JO L 204, p. 37, Ediție specială, 15/vol. 1, p. 1), astfel cum a fost modificată prin Directiva 98/48/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 20 iulie 1998 (JO L 217, p. 18, Ediție specială, 15/vol. 1, p. 1) (denumită în continuare "Directiva 98/34"). Deși Directiva 98/34 a fost abrogată la 7 octombrie 2015 în conformitate cu articolul 11 din Directiva (UE) 2015/1535 a Parlamentului European și a Consiliului din 9 septembrie 2015 de stabilire a unei proceduri pentru furnizarea de informații în domeniul reglementărilor tehnice și al normelor privind serviciile societății informaționale (JO 2015, L 241, p. 1), aceasta se aplică ratione temporis faptelor din acțiunea principală. Într-adevăr, formularea articolului 1 alineatul (1) litera (b) din Directiva 2015/1535 este în esență aceeași.

3 Directiva Parlamentului European și a Consiliului din 8 iunie 2000 privind anumite aspecte juridice ale serviciilor societății informaționale, în special ale comerțului electronic, pe piața internă ("Directiva privind comerțul electronic") (JO L 178, p. 1).

4 Directiva Parlamentului European și a Consiliului din 12 decembrie 2006 privind serviciile în cadrul pieței interne (JO L 376, p. 36).

5 Deși în prezentul aviz folosesc termenul "platformă" pentru a descrie sistemul de punere în legătură a șoferilor și a pasagerilor și de rezervare a serviciilor de transport, nu ar trebui să se tragă nicio concluzie cu privire la natura platformei. În special, acest termen nu înseamnă că este implicat un simplu intermediar, deoarece Uber nu este un intermediar, după cum voi explica mai jos.

6 A se vedea, în plus față de informațiile furnizate de pârât în acțiunea principală, Noto La Diega, G., "Uber law and awareness by design. An empirical study on online platforms and dehumanised negotiations", European Journal of Consumer Law, nr. 2015/2, pp. 383 - 413, în special p. 407.

7 A se vedea articolul 90 din TFUE, coroborat cu articolul 58 alineatul (1) din TFUE.

8 Articolul 1 alineatul (2) al doilea paragraf a doua liniuță din Directiva 98/34. Sublinieri adăugate.

9 Articolul 2 litera (h) și articolul 3 alineatul (2) din Directiva 2000/31.

10 A se vedea, în acest sens, Hotărârea din 2 decembrie 2010, Ker-Optika (C-108/09, EU:C:2010:725, punctele 29 și 30).

11 Hotărârea din 2 decembrie 2010 (C-108/09, EU:C:2010:725, punctele 22 și 28).

12 Modul în care funcționează Uber face deja obiectul unor ample scrieri academice. A se vedea, în special, Noto La Diega, G., op. cit.; Rogers, B., "The Social Cost of Uber", The University of Chicago Law Review Dialogue, 82/2015, pp. 85-102; Gamet, L., "UberPop (†)", Droit social, 2015, p. 929; și Prassl, J., și Risak, M., "Uber, Taskrabbit, and Co: Platforms as Employers? Rethinking the Legal Analysis of Crowdwork", Comparative Labor Law & Policy Journal, vol. 37 (2016), pp. 619-651. Problemele de fapt legate de metoda de operare a Uber reiese, de asemenea, din deciziile instanțelor naționale ale statelor membre, cum ar fi, de exemplu, hotărârea London Employment Tribunal din 28 octombrie 2016, Aslam, Farrar și alții -v-Uber (cauza 2202551/2015); decizia Audiencia Provincial de Madrid nr. 15/2017 din 23 ianuarie 2017 într-o acțiune între Uber și Asociación Madrileña del Taxi; și ordonanța Tribunale Ordinario di Milano din 2 iulie 2015 (cauzele 35445/2015 și 36491/2015).

13 Cu privire la noțiunea de economie colaborativă, a se vedea, în special, Hatzopoulos, V., și Roma, S., "Caring for Sharing? The Collaborative Economy under EU Law", Common Market Law Review, nr. 54, 2017, pp. 81-128, p. 84 și următoarele. Comisia a propus o definiție a acestei noțiuni în comunicarea sa intitulată "O agendă europeană pentru economia colaborativă" [COM(2016) 356 final, p. 3]. Cu toate acestea, fiind atât de largă, este îndoielnic că definiția ar putea fi utilizată pentru a delimita un tip de activitate suficient de diferențiat care ar justifica un tratament juridic specific.

14 Ride sharing presupune partajarea unei călătorii comune, stabilită de șofer și nu de pasager, în schimbul rambursării cel mult a unei părți din costurile de călătorie pentru șofer. Contactul dintre șoferi și potențialii pasageri este facilitat de aplicații online. Prin urmare, este un fel de "autostop 2.0". În orice caz, nu este o activitate lucrativă.

15 Uber neagă că pune vehicule la dispoziția șoferilor, dar, prin serviciul său Ubermarketplace, acționează ca intermediar între șoferi și întreprinderile de închiriere și leasing auto.

16 Cu toate acestea, nu este clar dacă aceasta se referă la cerințele care se aplică vehiculelor destinate transportului plătit de persoane sau doar la formalitățile care se aplică vehiculelor pentru uz privat.

17 A se vedea hotărârea London Employment Tribunal citată la nota de subsol 12, punctul 18.

18 Numărul mare de conducători auto permite obținerea rezultatului dorit fără a fi necesar să se exercite un control direct și individual asupra fiecăruia dintre aceștia. Pe de altă parte, numărul mare de pasageri asigură un control eficient și relativ obiectiv asupra comportamentului conducătorilor auto, eliberând platforma de această sarcină.

19 Nu mă refer aici la clasificarea raportului juridic dintre Uber și șoferii săi, care ține de legislația națională.

20 A se vedea, în special, hotărârea London Employment Tribunal citată la nota de subsol 12.

21 Sau o platformă similară, deoarece modelul care stă la baza Uber a fost reprodus încă de la crearea sa, fără a atinge însă aceeași proeminență.

22 Faptul că unele platforme încheie acorduri de paritate tarifară cu hotelurile, în temeiul cărora hotelurile se angajează să nu ofere în altă parte tarife mai mici decât cele oferite pe platforma în cauză, este lipsit de importanță. Aceste acorduri nu implică stabilirea de prețuri pentru servicii de către platformă, ci un angajament privind tratamentul tarifar al diferiților parteneri comerciali. Cu toate acestea, autoritățile de concurență din mai multe state membre au pus în discuție clauzele de paritate tarifară, ceea ce a condus la crearea grupului de lucru european privind platformele de rezervare online, sub egida Comisiei.

23 De exemplu, utilizarea de către concurenți a aceluiași algoritm pentru calcularea prețului nu este ilegală în sine, dar ar putea da naștere unor probleme de conspirație hub-and-spoke atunci când puterea platformei crește. În ceea ce privește posibilele probleme asociate modelului Uber din punctul de vedere al dreptului concurenței, a se vedea Hatzopoulos, V., și Roma, S., op. cit., p. 110 și 120, precum și Ezrachi, A., și Stucke, M.E., "Artificial Intelligence & Collusion: When Computers Inhibit Competition", CCLP Working Paper 40, Oxford 2015, p. 14. A se vedea, de asemenea, hotărârile din 22 octombrie 2015, AC-Treuhand/Comisia (C-194/14 P, EU:C:2015:717), și din 21 ianuarie 2016, Eturas și alții (C-74/14, EU:C:2016:42, punctele 27 și 28 și jurisprudența citată), precum și avizul meu în această cauză (C-74/14, EU:C:2015:493).

24 Observ că, potrivit informațiilor disponibile, serviciul UberPop a fost interzis în Țările de Jos, statul membru de stabilire al societății Uber BV, prin hotărârea College van Beroep voor het bedrijfsleven din 8 decembrie 2014 (AWB 14/726, ECLI:NL:CBB:2014:450). A se vedea Hatzopoulos, V., și Roma, S., op. cit., p. 91.

25 A se vedea articolul 3 alineatele (1) și (2) din Directiva 2000/31.

26 Inclusiv software-ul Greyball, care face posibilă evitarea controalelor de către autorități. A se vedea "Uber Uses Tech to Deceive Authorities Worldwide", The New York Times din 4 martie 2017.

27 Hotărârea din 15 octombrie 2015 (C-168/14, EU:C:2015:685).

28 A se vedea, în special, deciziile naționale citate în nota de subsol 12 din prezentul aviz.

29 A se vedea observațiile mele pe această temă la punctul 9 din prezentul aviz.

30 Reamintesc că acțiunea principală nu se referă la funcționarea efectivă a aplicației Uber, ci mai degrabă la furnizarea serviciului UberPop în orașul Barcelona.

31 A se vedea, în special, punctele 43-53 din prezentul aviz.

32 A se vedea articolul 3 alineatul (2) din Directiva 2000/31, coroborat cu articolul 2 litera (h) punctul (ii) a treia liniuță. Această dispoziție este confirmată de considerentul 18 din directivă.

HOTĂRÂREA CURȚII (Marea Cameră)

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=198047&pageIndex=0&doclang=en&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=27803693

20 decembrie 2017 (*)

(Cerere de pronunțare a unei hotărâri preliminare - Articolul 56 TFUE - Articolul 58 alineatul (1) TFUE - Servicii în domeniul transporturilor - Directiva 2006/123/CE - Servicii în cadrul pieței interne - Directiva 2000/31/CE - Directiva 98/34/CE - Servicii ale societății informaționale - Serviciu de intermediere pentru punerea în legătură, prin intermediul unei aplicații pentru smartphone și în schimbul unei remunerații, a conducătorilor auto neprofesioniști care utilizează propriul vehicul cu persoane care doresc să efectueze deplasări urbane - Cerință de autorizare)

În cauza C-434/15,

Cerere de pronunțare a unei hotărâri preliminare formulată în temeiul articolului 267 TFUE de Juzgado de lo Mercantil nr. 3 de Barcelona (Tribunalul Comercial nr. 3, Barcelona, Spania), prin decizia din 16 iulie 2015, primită de Curte la 7 august 2015, în procedura

Asociația Profesională Élite Taxi

v

Uber Systems Spain SL,

CURTEA (Marea Cameră),

compus din K. Lenaerts, președinte, A. Tizzano, vicepreședinte, R. Silva de Lapuerta, M. Ilešič, J.L. da Cruz Vilaça, J. Malenovský și E. Levits, președinți de cameră, E. Juhász, A. Borg Barthet, D. Šváby (raportor), C. Lycourgos, M. Vilaras și E. Regan, judecători,

Avocat general: M. Szpunar,

Grefier: M. Ferreira, Administrator principal,

având în vedere procedura scrisă și în urma audierii din 29 noiembrie 2016,

luând în considerare observațiile prezentate în numele:

- Asociación Profesional Elite Taxi, prin M. Balagué Farré și D. Salmerón Porras, abogados, și J.A. López-Jurado González, procurador,

- Uber Systems Spain SL, prin B. Le Bret și D. Calciu, avocats, R. Allendesalazar Corcho, J.J. Montero Pascual, C. Fernández Vicién și I. Moreno-Tapia Rivas, abogados,

- Guvernul spaniol, prin M.A. Sampol Pucurull și A. Rubio González, în calitate de agenți,

- guvernul estonian, prin N. Grünberg, în calitate de agent,

- Irlanda, de E. Creedon, L. Williams și A. Joyce, în calitate de agenți, asistați de A. Carroll, barrister,

- guvernul grec, prin M. Michelogiannaki, în calitate de agent,

- guvernul francez, prin D. Colas, G. de Bergues și R. Coesme, în calitate de agenți,

- Guvernul Țărilor de Jos, prin H. Stergiou și M. Bulterman, în calitate de agenți,

- guvernul polonez, prin B. Majczyna, în calitate de agent,

- guvernul finlandez, prin S. Hartikainen, în calitate de agent,

- pentru Comisia Europeană, de É. Gippini Fournier, F. Wilman, J. Hottiaux și H. Tserepa-Lacombe, în calitate de agenți,

- Autoritatea AELS de Supraveghere, prin C. Zatschler, Ø. Bø și C. Perrin, în calitate de agenți,

după ascultarea concluziilor avocatului general prezentate în ședința din 11 mai 2017,

oferă următoarele

Hotărâre judecătorească

1 Prezenta cerere de decizie preliminară are ca obiect interpretarea articolului 56 TFUE, a articolului 1 din Directiva 98/34/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 22 iunie 1998 de stabilire a unei proceduri pentru furnizarea de informații în domeniul standardelor, reglementărilor tehnice și al normelor privind serviciile societății informaționale (JO L 204, p. 37), astfel cum a fost modificată prin Directiva 98/48/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 20 iulie 1998 (JO L 217, p. 18) ("Directiva 98/34"), articolul 3 din Directiva 2000/31/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 8 iunie 2000 privind anumite aspecte juridice ale serviciilor societății informaționale, în special ale comerțului electronic, pe piața internă ("Directiva privind comerțul electronic") (JO L 178, p. 1) și articolele 2 și 9 din Directiva 2006/123/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 12 decembrie 2006 privind serviciile în cadrul pieței interne (JO L 376, p. 36).

2 Cererea a fost formulată în cadrul unui litigiu între Asociación Profesional Elite Taxi (denumită în continuare "Elite Taxi"), o asociație profesională a taximetriștilor din Barcelona (Spania), și Uber Systems Spain SL, o societate afiliată Uber Technologies Inc., cu privire la prestarea de către aceasta din urmă, prin intermediul unei aplicații pentru smartphone, a serviciului cu plată constând în punerea în legătură a șoferilor neprofesioniști care utilizează propriul vehicul cu persoane care doresc să efectueze curse urbane, fără a deține nicio licență sau autorizație administrativă.

Context juridic

Legislația UE

Directiva 98/34/CE

3 Articolul 1 alineatul (2) din Directiva 98/34 prevede:

"În sensul prezentei directive, se aplică următoarele definiții:

...

(2) "serviciu", orice serviciu al societății informaționale, și anume orice serviciu furnizat în mod normal contra cost, la distanță, prin mijloace electronice și la cererea individuală a unui destinatar de servicii.

În sensul prezentei definiții:

- "la distanță" înseamnă că serviciul este prestat fără ca părțile să fie prezente simultan,

- "prin mijloace electronice" înseamnă că serviciul este trimis inițial și primit la destinație prin intermediul unui echipament electronic de prelucrare (inclusiv compresie digitală) și stocare a datelor și este transmis, transportat și primit în întregime prin cablu, radio, mijloace optice sau alte mijloace electromagnetice,

- "la cererea individuală a unui beneficiar de servicii" înseamnă că serviciul este furnizat prin transmiterea de date la cerere individuală.

O listă indicativă a serviciilor care nu intră sub incidența acestei definiții este prezentată în anexa V.

...'

4 În conformitate cu articolele 10 și 11 din Directiva (UE) 2015/1535 a Parlamentului European și a Consiliului din 9 septembrie 2015 de stabilire a unei proceduri pentru furnizarea de informații în domeniul reglementărilor tehnice și al normelor privind serviciile societății informaționale (JO L 241, p. 1), Directiva 98/34 a fost abrogată la 7 octombrie 2015. Cu toate acestea, Directiva 98/34 rămâne aplicabilă ratione temporis litigiului din acțiunea principală.

Directiva 2000/31

5 Articolul 2 litera (a) din Directiva 2000/31 prevede că, în sensul directivei, "servicii ale societății informaționale" înseamnă servicii în sensul articolului 1 alineatul (2) din Directiva 98/34.

6 Articolul 3 alineatele (2) și (4) din Directiva 2000/31 prevede:

'2. Statele membre nu pot, din motive care țin de domeniul coordonat, să restricționeze libertatea de a furniza servicii ale societății informaționale dintr-un alt stat membru.

...

4. Statele membre pot lua măsuri de derogare de la alineatul (2) în ceea ce privește un anumit serviciu al societății informaționale dacă sunt îndeplinite următoarele condiții:

(a) măsurile sunt:

(i) necesare pentru unul dintre următoarele motive:

- politica publică, în special prevenirea, investigarea, depistarea și urmărirea penală a infracțiunilor, inclusiv protecția minorilor și lupta împotriva oricărei incitări la ură pe motive de rasă, sex, religie sau naționalitate, precum și a încălcărilor demnității umane cu privire la persoane individuale,

- protecția sănătății publice,

- securitatea publică, inclusiv salvgardarea securității și apărării naționale,

- protecția consumatorilor, inclusiv a investitorilor;

(ii) luate împotriva unui anumit serviciu al societății informaționale care aduce atingere obiectivelor menționate la punctul (i) sau care prezintă un risc serios și grav de a aduce atingere acestor obiective;

(iii) proporționale cu aceste obiective;

(b) înainte de a lua măsurile în cauză și fără a aduce atingere procedurilor judiciare, inclusiv procedurilor preliminare și actelor efectuate în cadrul unei anchete penale, statul membru a:

- a solicitat statului membru menționat la alineatul (1) să ia măsuri și acesta din urmă nu a luat astfel de măsuri sau acestea au fost inadecvate,

- a notificat Comisiei și statului membru menționat la alineatul (1) intenția sa de a lua astfel de măsuri.

Directiva 2006/123

7 În conformitate cu considerentul 21 din Directiva 2006/123, "serviciile de transport, inclusiv transportul urban, taxiurile și ambulanțele, precum și serviciile portuare, ar trebui să fie excluse din domeniul de aplicare al prezentei directive".

8 Articolul 2 alineatul (2) litera (d) din Directiva 2006/123 prevede că directiva nu se aplică serviciilor din domeniul transporturilor, inclusiv serviciilor portuare, care intră în domeniul de aplicare al titlului V din partea a treia a Tratatului CE, care este în prezent titlul VI din partea a treia a Tratatului FEU.

9 În temeiul articolului 9 alineatul (1) din Directiva 2006/123, care face parte din capitolul III al acesteia, intitulat "Libertatea de stabilire a prestatorilor":

"Statele membre nu supun accesul la o activitate de servicii sau exercitarea acesteia unui regim de autorizare decât dacă sunt îndeplinite următoarele condiții:

(a) regimul de autorizare nu este discriminatoriu față de prestatorul în cauză;

(b) necesitatea unui regim de autorizare este justificată de un motiv imperativ legat de interesul public;

(c) obiectivul urmărit nu poate fi atins prin intermediul unei măsuri mai puțin restrictive, în special pentru că un control a posteriori ar avea loc prea târziu pentru a fi cu adevărat eficient.

10 În cadrul capitolului IV din directivă, intitulat "Libera circulație a serviciilor", articolul 16 stabilește procedurile care permit prestatorilor de servicii să furnizeze servicii într-un alt stat membru decât cel în care sunt stabiliți.

Legislație spaniolă

11 În zona metropolitană Barcelona, serviciile de taxi sunt reglementate de Ley 19/2003 del Taxi (Legea nr. 19/2003 privind serviciile de taxi) din 4 iulie 2003 (DOGC nr. 3926 din 16 iulie 2003 și BOE nr. 189 din 8 august 2003) și de Reglamento Metropolitano del Taxi (Regulamentul privind serviciile de taxi în zona metropolitană Barcelona) din 22 iulie 2004 adoptat de Consell Metropolitá al Entitat Metropolitana de Transport de Barcelona (Consiliul de conducere al organismului de gestionare a transporturilor pentru zona metropolitană Barcelona, Spania).

12 În conformitate cu articolul 4 din această lege:

'1. Prestarea de servicii de taxi urban este condiționată de acordarea prealabilă a unei licențe care autorizează titularul licenței pentru fiecare vehicul destinat desfășurării acestei activități.

2. Licențele pentru prestarea de servicii de taxi urban sunt eliberate de primării sau de autoritățile locale competente de pe teritoriul în care se desfășoară activitatea.
3. Prestarea de servicii de taxi interurban este condiționată de acordarea prealabilă a autorizației corespunzătoare eliberată de ministerul transporturilor din cadrul administrației regionale. Litigiul principal și întrebările preliminare

13 La 29 octombrie 2014, Elite Taxi a introdus o acțiune în fața Juzgado de lo Mercantil nr. 3 de Barcelona (Tribunalul Comercial nr. 3, Barcelona, Spania), solicitând instanței să declare că activitățile Uber Systems Spain încalcă legislația în vigoare și constituie practici înșelătoare și acte de concurență neloială în sensul Ley 3/1991 de Competencia Desleal (Legea nr. 3/1991 privind concurența neloială) din 10 ianuarie 1991. De asemenea, Elite Taxi solicită ca Uber Systems Spain să fie obligată să înceteze comportamentul său neloial constând în sprijinirea altor societăți din grup prin furnizarea de servicii de rezervare la cerere prin intermediul dispozitivelor mobile și al internetului. În sfârșit, solicită instanței să interzică Uber Systems Spain să se angajeze în astfel de activități în viitor.

14 Juzgado de lo Mercantil nr. 3 de Barcelona (Tribunalul Comercial nr. 3 din Barcelona) a constatat, cu titlu introductiv, că, deși Uber Systems Spain își desfășoară activitatea în Spania, această activitate este legată de o platformă internațională, ceea ce justifică aprecierea la nivelul Uniunii a acțiunilor acestei societăți. De asemenea, Tribunalul a constatat că nici Uber Systems Spain, nici șoferii neprofesioniști ai vehiculelor în cauză nu dispun de licențele și autorizațiile prevăzute de Regulamentul privind serviciile de taxi în zona metropolitană a Barcelonei din 22 iulie 2004.

15 Pentru a stabili dacă practicile Uber Systems Spain și ale societăților afiliate (denumite în continuare în mod colectiv "Uber") pot fi calificate drept practici neloiale care încalcă normele spaniole în materie de concurență, Juzgado de lo Mercantil nr. 3 de Barcelona (Tribunalul Comercial nr. 3 din Barcelona) consideră că este necesar să se verifice dacă Uber necesită sau nu o autorizare administrativă prealabilă. În acest scop, instanța consideră că trebuie să se stabilească dacă serviciile prestate de această societate trebuie considerate servicii de transport, servicii ale societății informaționale sau o combinație a celor două. Potrivit instanței, necesitatea sau nu a unei autorizații administrative prealabile depinde de clasificarea adoptată. În special, instanța de trimitere consideră că, dacă serviciul în cauză ar fi reglementat de Directiva 2006/123 sau de Directiva 98/34, practicile Uber nu ar putea fi considerate practici neloiale.

16 În acest scop, instanța de trimitere arată că Uber intră în contact sau în legătură cu șoferi neprofesioniști cărora le pune la dispoziție o serie de instrumente software - o interfață - care le permite, la rândul lor, să intre în legătură cu persoane care doresc să efectueze deplasări urbane și care au acces la serviciu prin intermediul aplicației software omonime. Potrivit instanței, activitatea Uber are scop lucrativ.

17 Instanța de trimitere precizează, de asemenea, că cererea de decizie preliminară nu privește în niciun caz aceste elemente de fapt, ci numai calificarea juridică a serviciului în cauză.

18 În consecință, Juzgado de lo Mercantil nr. 3 de Barcelona (Tribunalul Comercial nr. 3 din Barcelona) a hotărât să suspende procedura și să adreseze Curții de Justiție următoarele întrebări preliminare:

"(1) În măsura în care articolul 2 alineatul (2) litera (d) din [Directiva 2006/123] exclude activitățile de transport din domeniul de aplicare al acestei directive, activitatea desfășurată în scop lucrativ de [Uber Systems Spain], constând în intermedierea între proprietarul unui vehicul și o persoană care trebuie să efectueze o deplasare în interiorul unui oraș, prin gestionarea resurselor informatice - în termenii [Uber Systems Spain], interfața "smartphone și platformă tehnologică" și aplicația software - care le permit acestora să intre în contact, trebuie considerat un simplu serviciu de transport sau trebuie considerat un serviciu de intermediere electronică sau un serviciu al societății informaționale, astfel cum este definit la articolul 1 alineatul (2) din [Directiva 98/34]?

(2) În cadrul identificării naturii juridice a acestei activități, aceasta poate fi considerată a fi ... în parte un serviciu al societății informaționale și, în caz afirmativ, serviciul de intermediere electronică ar trebui să beneficieze de principiul libertății de a presta servicii, astfel cum este garantat în legislația [UE] - articolul 56 din TFUE și Directivele [2006/123] și ... [2000/31]?

(3) În cazul în care serviciul prestat de [Uber Systems Spain] nu ar fi considerat un serviciu de transport și, prin urmare, ar fi considerat că se încadrează în cazurile prevăzute de Directiva 2006/123, articolul 15 din Legea [nr. 3/1991] privind concurența neloială [din 10 ianuarie 1991] - referitor la încălcarea normelor care reglementează activitatea concurențială - este contrar Directivei 2006/123, în special articolul 9 privind libertatea de stabilire și regimurile de autorizare, atunci când trimiterea la legislațiile naționale sau la dispozițiile legale se face fără a ține seama de faptul că regimul de obținere a licențelor, autorizațiilor și permiselor nu poate fi în niciun fel restrictiv sau disproporționat, adică nu poate împiedica în mod nejustificat principiul libertății de stabilire?

(4) În cazul în care se confirmă că Directiva [2000/31] este aplicabilă serviciului furnizat de [Uber Systems Spain], restricțiile dintr-un stat membru privind libertatea de a furniza serviciul de intermediere electronică dintr-un alt stat membru, sub forma supunerii serviciului unei autorizații sau a unei licențe sau sub forma unei interdicții de furnizare a serviciului de intermediere electronică pe baza aplicării legislației naționale privind concurența neloială, sunt măsuri valabile care constituie derogări de la articolul 3 alineatul (2) din Directiva [2000/31] în conformitate cu articolul 3 alineatul (4) din aceasta?

Competența Curții

19 Elite Taxi susține că calificarea juridică a serviciului prestat de Uber nu intră în competența Curții, întrucât această calificare necesită o decizie asupra unor aspecte de fapt. În aceste condiții, potrivit Elite Taxi, Curtea nu are competența de a răspunde la întrebările adresate.

20 În această privință, trebuie amintit că instanța de trimitere a precizat în mod clar, astfel cum reiese din punctul 17 de mai sus, că întrebările sale privesc exclusiv calificarea juridică a serviciului în cauză și nu o constatare sau o apreciere a faptelor din litigiul principal. Calificarea în dreptul Uniunii a faptelor constatate de această instanță implică însă o interpretare a dreptului Uniunii pentru care, în cadrul procedurii prevăzute la articolul 267 TFUE, Curtea de Justiție este competentă (a se vedea în acest sens Hotărârea din 3 decembrie 2015, Banif Plus Bank, C-312/14, EU:C:2015:794, punctele 51 și 52).

21 Prin urmare, Curtea este competentă să răspundă la întrebările adresate.

Luarea în considerare a întrebărilor adresate

Admisibilitate

22 Guvernele spaniol, grec, olandez, polonez și finlandez, Comisia Europeană și Autoritatea AELS de Supraveghere constată că decizia de trimitere nu este suficient de precisă în ceea ce privește atât legislația națională aplicabilă, cât și natura activităților în discuție în acțiunea principală.

23 În această privință, trebuie amintit că Curtea nu poate refuza să se pronunțe cu privire la o întrebare adresată de o instanță națională decât în cazul în care este evident că interpretarea dreptului Uniunii solicitată nu are nicio legătură cu realitatea acțiunii principale sau cu obiectul acesteia, în cazul în care problema este ipotetică sau în cazul în care Curtea nu dispune de elementele de fapt sau de drept necesare pentru a da un răspuns util la întrebările care îi sunt adresate (Hotărârea din 27 iunie 2017, Congregación de Escuelas Pías Provincia Betania, C-74/16, EU:C:2017:496, punctul 25).

24 În ceea ce privește acest ultim aspect, necesitatea de a oferi o interpretare a dreptului Uniunii care să fie utilă instanței de trimitere impune acesteia, în conformitate cu articolul 94 literele (a) și (b) din Regulamentul de procedură al Curții, să definească contextul factual și legislativ al întrebărilor pe care le pune sau, cel puțin, să explice împrejurările de fapt pe care se întemeiază aceste întrebări [a se vedea Hotărârea din 10 mai 2017, de Lobkowicz, C-690/15, EU:C:2017:355, punctul 28].

25 Pe de altă parte, potrivit jurisprudenței constante a Curții, informațiile furnizate în cadrul deciziilor de trimitere nu numai că permit Curții să dea răspunsuri utile, dar servesc și la asigurarea posibilității ca guvernele statelor membre și alte persoane interesate să prezinte observații în conformitate cu articolul 23 din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene. Este de competența Curții să se asigure că această posibilitate este protejată, având în vedere că, în temeiul articolului 23, numai hotărârile de trimitere sunt notificate părților interesate, însoțite de o traducere în limba oficială a fiecărui stat membru, cu excepția dosarului care ar putea fi trimis Curții de către instanța națională (Hotărârea din 4 mai 2016, Pillbox 38, C-477/14, EU:C:2016:324, punctul 26 și jurisprudența citată).

26 În speță, trebuie să se constate că decizia de trimitere, deși succintă în ceea ce privește trimiterea la dispozițiile naționale relevante, are totuși rolul de a identifica dispozițiile care ar putea fi aplicabile prestării serviciului în discuție în litigiul principal, din care ar rezulta că o licență sau o autorizație administrativă prealabilă este necesară în acest scop.

27 În mod similar, descrierea de către instanța de trimitere a serviciului furnizat de Uber, al cărei conținut este prezentat la punctul 16 de mai sus, este suficient de precisă.

28 În sfârșit, în conformitate cu articolul 94 litera (c) din Regulamentul de procedură, instanța de trimitere expune în mod precis motivele incertitudinii sale cu privire la interpretarea dreptului Uniunii.

29 Prin urmare, trebuie să se considere că decizia de trimitere conține elementele de fapt și de drept necesare pentru a permite Curții să răspundă în mod util instanței de trimitere și pentru a permite persoanelor interesate să ia poziție în mod util cu privire la întrebările adresate Curții, în conformitate cu jurisprudența menționată la punctul 25 de mai sus.

30 Guvernul polonez își exprimă, de asemenea, îndoielile cu privire la aplicabilitatea articolului 56 TFUE, printre altele, în prezenta cauză, pentru motivul că problema din acțiunea principală ar fi o chestiune pur internă.

31 Cu toate acestea, din decizia de trimitere, în special din informațiile menționate la punctul 14 de mai sus și din celelalte înscrisuri din dosarul aflat pe rolul Curții, reiese că serviciul în discuție în litigiul principal este prestat prin intermediul unei societăți care își desfășoară activitatea din alt stat membru, și anume Regatul Țărilor de Jos.

32 În aceste condiții, cererea de decizie preliminară trebuie considerată admisibilă.

Substanță

33 Prin intermediul primei și al celei de a doua întrebări, care trebuie analizate împreună, instanța de trimitere solicită, în esență, să se stabilească dacă articolul 56 TFUE, coroborat cu articolul 58 alineatul (1) TFUE, precum și cu articolul 2 alineatul (2) litera (d) din Directiva 2006/123 și cu articolul 1 alineatul (2) din Directiva 98/34, la care face trimitere articolul 2 litera (a) din Directiva 2000/31, trebuie interpretat în sensul că un serviciu de intermediere precum cel în discuție în acțiunea principală, care are ca obiect punerea în legătură prin intermediul unei aplicații pentru smartphone și în schimbul unei remunerații, conducători auto neprofesioniști care utilizează propriul vehicul cu persoane care doresc să efectueze deplasări urbane, trebuie calificat drept "serviciu în domeniul transporturilor" în sensul articolului 58 alineatul (1) TFUE și, prin urmare, exclus din domeniul de aplicare al articolului 56 TFUE, al Directivei 2006/123 și al Directivei 2000/31 sau dacă, dimpotrivă, acest serviciu este reglementat de articolul 56 TFUE, de Directiva 2006/123 și de Directiva 2000/31.

34 În această privință, trebuie arătat că un serviciu de intermediere care constă în punerea în legătură a unui șofer neprofesionist care utilizează propriul vehicul cu o persoană care dorește să efectueze o deplasare urbană este, în principiu, un serviciu distinct de un serviciu de transport care constă în actul fizic de deplasare a persoanelor sau a mărfurilor dintr-un loc în altul cu ajutorul unui vehicul. Trebuie adăugat că fiecare dintre aceste servicii, luate separat, poate fi legată de directive sau de dispoziții diferite ale Tratatului FEU privind libera prestare a serviciilor, astfel cum a reținut instanța de trimitere.

35 În consecință, un serviciu de intermediere care permite transferul, prin intermediul unei aplicații smartphone, de informații privind rezervarea unui serviciu de transport între pasager și șoferul neprofesionist care va efectua transportul cu propriul său vehicul îndeplinește, în principiu, criteriile de calificare ca "serviciu al societății informaționale" în sensul articolului 1 alineatul (2) din Directiva 98/34 și al articolului 2 litera (a) din Directiva 2000/31. Acest serviciu de intermediere, în conformitate cu definiția prevăzută la articolul 1 alineatul (2) din Directiva 98/34, este "un serviciu prestat în mod normal contra cost, la distanță, prin mijloace electronice și la cererea individuală a unui destinatar de servicii".

36 În schimb, serviciile de transport urban nepublic, precum serviciile de taxi, trebuie să fie calificate drept "servicii în domeniul transporturilor" în sensul articolului 2 alineatul (2) litera (d) din Directiva 2006/123, citit în lumina considerentului 21 al acesteia (a se vedea în acest sens Hotărârea din 1 octombrie 2015, Trijber și Harmsen, C-340/14 și C-341/14, EU:C:2015:641, punctul 49).

37 Cu toate acestea, este necesar să se constate că un serviciu precum cel din acțiunea principală este mai mult decât un serviciu de intermediere care constă în punerea în legătură, prin intermediul unei aplicații pentru smartphone, a unui șofer neprofesionist care utilizează propriul său vehicul cu o persoană care dorește să efectueze o deplasare urbană.

38 Într-o situație precum cea vizată de instanța de trimitere, în care pasagerii sunt transportați de șoferi neprofesioniști care utilizează propriul vehicul, prestatorul acestui serviciu de intermediere oferă simultan servicii de transport urban pe care le face accesibile în special prin intermediul unor instrumente informatice precum aplicația în discuție în litigiul principal și a căror funcționare generală o organizează în beneficiul persoanelor care doresc să accepte această ofertă pentru a efectua o călătorie urbană.

39 În această privință, din elementele aflate la dispoziția Curții rezultă că serviciul de intermediere prestat de Uber se bazează pe selectarea unor conducători auto neprofesioniști care utilizează propriul vehicul, cărora societatea le pune la dispoziție o aplicație fără de care (i) acești conducători auto nu ar fi determinați să presteze servicii de transport și (ii) persoanele care doresc să efectueze o călătorie urbană nu ar utiliza serviciile prestate de acești conducători auto. În plus, Uber exercită o influență decisivă asupra condițiilor în care acest serviciu este prestat de acești conducători auto. Cu privire la acest din urmă aspect, reiese, printre altele, că Uber stabilește cel puțin tariful maxim prin intermediul aplicației eponime, că societatea primește această sumă de la client înainte de a plăti o parte din aceasta șoferului neprofesionist al vehiculului și că exercită un anumit control asupra calității vehiculelor, a șoferilor și a comportamentului acestora, care poate conduce, în anumite împrejurări, la excluderea lor.

40 Acest serviciu de intermediere trebuie astfel considerat ca făcând parte integrantă dintr-un serviciu global a cărui componentă principală este un serviciu de transport și, în consecință, trebuie calificat nu drept "serviciu al societății informaționale" în sensul articolului 1 alineatul (2) din Directiva 98/34, la care se referă articolul 2 litera (a) din Directiva 2000/31, ci drept "serviciu în domeniul transporturilor" în sensul articolului 2 alineatul (2) litera (d) din Directiva 2006/123.

41 Această calificare este într-adevăr confirmată de jurisprudența Curții, potrivit căreia noțiunea "servicii în domeniul transporturilor" include nu numai serviciile de transport în sine, ci și orice serviciu legat în mod inerent de orice act fizic de deplasare a persoanelor sau a mărfurilor dintr-un loc în altul cu ajutorul mijloacelor de transport (a se vedea în acest sens Hotărârea din 15 octombrie 2015, Grupo Itevelesa și alții, C-168/14, EU:C:2015:685, punctele 45 și 46, și Avizul 2/15 (Acordul de liber schimb cu Singapore) din 16 mai 2017, EU:C:2017:376, punctul 61).

42 Prin urmare, Directiva 2000/31 nu se aplică unui serviciu de intermediere precum cel în discuție în litigiul principal.

43 Un astfel de serviciu, în măsura în care este calificat drept "serviciu în domeniul transporturilor", nu intră nici el sub incidența Directivei 2006/123, întrucât acest tip de serviciu este exclus în mod expres din domeniul de aplicare al directivei în temeiul articolului 2 alineatul (2) litera (d) din aceasta.

44 În plus, întrucât serviciul de intermediere în discuție în litigiul principal trebuie calificat drept "un serviciu în domeniul transporturilor", acesta nu intră sub incidența articolului 56 TFUE privind libera prestare a serviciilor în general, ci a articolului 58 alineatul (1) TFUE, dispoziție specifică potrivit căreia "libera prestare a serviciilor în domeniul transporturilor este reglementată de dispozițiile titlului referitoare la transporturi" (a se vedea în acest sens Hotărârea din 22 decembrie 2010, Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C-338/09, EU:C:2010:814, punctul 29 și jurisprudența citată).

45 În consecință, aplicarea principiului liberei prestări a serviciilor trebuie realizată, potrivit Tratatului FEU, prin punerea în aplicare a politicii comune în domeniul transporturilor (Hotărârea din 22 decembrie 2010, Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C-338/09, EU:C:2010:814, punctul 30 și jurisprudența citată).

46 Cu toate acestea, trebuie observat că serviciile de transport urban nepublice și serviciile care sunt inerent legate de aceste servicii, precum serviciul de intermediere în discuție în litigiul principal, nu au dat naștere adoptării de către Parlamentul European și Consiliul Uniunii Europene a unor norme comune sau a altor măsuri întemeiate pe articolul 91 alineatul (1) TFUE.

47 Rezultă că, în stadiul actual al dreptului Uniunii, este de competența statelor membre să reglementeze condițiile în care servicii de intermediere precum cel în discuție în litigiul principal trebuie să fie furnizate în conformitate cu normele generale ale Tratatului FEU.

48 Prin urmare, trebuie să se răspundă la prima și la a doua întrebare că articolul 56 TFUE, coroborat cu articolul 58 alineatul (1) TFUE, precum și cu articolul 2 alineatul (2) litera (d) din Directiva 2006/123 și cu articolul 1 alineatul (2) din Directiva 98/34, la care se referă articolul 2 litera (a) din Directiva 2000/31, trebuie interpretat în sensul că un serviciu de intermediere precum cel în discuție în acțiunea principală, care are ca obiect punerea în legătură, prin intermediul unei aplicații pentru smartphone și în schimbul unei remunerații, a unor șoferi neprofesioniști care utilizează propriul vehicul cu persoane care doresc să efectueze deplasări urbane, trebuie considerat ca fiind intrinsec legat de un serviciu de transport și, în consecință, trebuie calificat drept "serviciu în domeniul transporturilor" în sensul articolului 58 alineatul (1) TFUE. În consecință, un astfel de serviciu trebuie să fie exclus din domeniul de aplicare al articolului 56 TFUE, al Directivei 2006/123 și al Directivei 2000/31.

49 Având în vedere răspunsul dat la prima și la a doua întrebare, nu este necesar să se răspundă la a treia și la a patra întrebare, care au fost adresate în ipoteza aplicării Directivei 2006/123 sau a Directivei 2000/31.

Costuri

50 Întrucât prezenta procedură constituie, pentru părțile din litigiul principal, o etapă în cadrul acțiunii aflate pe rolul instanței naționale, decizia cu privire la cheltuielile de judecată aparține acestei instanțe. Costurile ocazionate de depunerea observațiilor la Curte, altele decât cheltuielile acestor părți, nu sunt recuperabile.

Pentru aceste motive, Curtea (Marea Cameră) hotărăște:

Articolul 56 din TFUE, coroborat cu articolul 58 alineatul (1) din TFUE, precum și articolul 2 alineatul (2) litera (d) din Directiva 2006/123/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 12 decembrie 2006 privind serviciile în cadrul pieței interne și articolul 1 alineatul (2) din Directiva 98/34/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 22 iunie 1998 de stabilire a unei proceduri pentru furnizarea de informații în domeniul standardelor și reglementărilor tehnice și al normelor privind serviciile societății informaționale, astfel cum a fost modificată prin Directiva 98/48/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 20 iulie 1998, la care se referă articolul 2 litera (a) din Directiva 2000/31/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 8 iunie 2000 privind anumite aspecte juridice ale serviciilor societății informaționale, în special comerțul electronic, pe piața internă (denumită în continuare "directiva privind comerțul electronic"), trebuie interpretat în sensul că un serviciu de intermediere precum cel în discuție în litigiul principal, care are ca obiect punerea în legătură, prin intermediul unei aplicații smartphone și în schimbul unei remunerații, a conducătorilor auto neprofesioniști care utilizează propriul vehicul cu persoane care doresc să efectueze deplasări urbane, trebuie considerat ca fiind inerent legat de un serviciu de transport și, prin urmare, trebuie calificat drept "serviciu în domeniul transporturilor" în sensul articolului 58 alineatul (1) TFUE. În consecință, un astfel de serviciu trebuie să fie exclus din domeniul de aplicare al articolului 56 TFUE, al Directivei 2006/123 și al Directivei 2000/31.