Cum să revindeți legal servicii de transport prin intermediul OTA-urilor și agențiilor de turism pentru destinațiile din UE și Regatul Unit, asigurând conformitatea și evitând riscurile juridice

Normele UE privind serviciile de transport: În Uniunea Europeană, serviciile de transport de călători fac, de obicei, obiectul unor reglementări sectoriale specifice și al acordării de licențe la nivelul statelor membre . Pur "servicii ale societății informaționale" (ISS) - definite ca servicii de intermediere electronică - sunt în general reglementate de normele orizontale ale UE, cum ar fi Directiva privind comerțul electronic, și nu ca furnizori de servicii de transport. Cu toate acestea, dacă serviciul unei platforme este considerat inextricabil legate de transport, se încadrează în afara categoriei ISS și în categoria "serviciu de transport" ceea ce înseamnă că se aplică legislația națională în materie de transport (de exemplu, reglementările privind taximetria sau transportul privat). Un caz istoric al Curții de Justiție a UE din 2017 (Elite Taxi v. Uber, cauza C-434/15) a stabilit că platforma Uber este un serviciu de transport, nu este un serviciu digital neutru, deoarece Uber exercită un control asupra unor aspecte-cheie precum prețurile și comportamentul șoferilor . Acest lucru permite țărilor UE să solicite acestor platforme să obțină licențe de taxi sau de închiriere privată și să respecte legislația în domeniul transporturilor . În schimb, într-un caz din 2019 (Airbnb Ireland, cauza C-390/18), Curtea a constatat că Airbnb a rămas un simplu intermediar pentru cazare, deoarece nu a fixat prețuri și nu a furnizat serviciul de bază, astfel încât s-a calificat drept SSI . În mod similar, Comisia Aplicația Star Taxi (cauza CJCE C-62/19) a confirmat că o platformă de transport poate fi tratată ca un intermediar digital - și nu ca un operator de transport - dacă șoferii sunt independenți, își stabilesc propriile tarife, iar aplicația pune în legătură călătorii doar cu acei șoferi autorizați.

Cerințe de licențiere în Regatul Unit: Regatul Unit impune reguli stricte de acordare a licențelor pentru oricine organizează sau furnizează servicii de transport. În conformitate cu legile locale (cum ar fi Local Government (Miscellaneous Provisions) Act 1976 și London Private Hire legislation), orice entitate care acceptă sau facilitează rezervări de servicii de închiriere private trebuie să dețină o licență de operator de servicii de închiriere private . Într-un caz recent al Înaltei Curți, Uber Britannia Ltd v. Sefton MBC (2023), instanța a confirmat că un operator de transport privat autorizat care acceptă o rezervare trebuie să fie principalul obligat să încheie contractul cu pasagerul - efectiv, agentul de rezervări este tratat ca furnizor de transport în ochii legii. În practică, acest lucru înseamnă că, dacă o companie organizează curse (chiar și prin intermediul unei aplicații), aceasta nu poate funcționa legal fără aceleași licențe de operator și obligații de conformitate ca o firmă de taxi tradițională. De exemplu, Uber a trebuit să obțină o licență de operator de transport privat în Londra și a fost considerat un operator (nu doar o platformă tehnologică) de către autoritățile de reglementare . Multe țări din UE au norme analoge: companiile care organizează sau distribuie curse sunt adesea obligate să fie să fie operatori autorizați, fie să lucreze numai cu șoferi de taxi autorizați .

Anii de incertitudine în ceea ce privește reglementarea operațiunilor Uber au condus la apariția a numeroase platforme web care imită modelul Uber, operând în același timp fără licențele de transport necesare. Aceste platforme pretind adesea că sunt simpli intermediari sau piețe de desfacere, dar, în realitate, gestionează rezervările, stabilesc prețurile și coordonează șoferii, clasificându-le astfel din punct de vedere juridic drept operatori de transport. Hotărâri juridice de referință, cum ar fi decizia Curții Europene de Justiție în cauza Elite Taxi v. Uber (C-434/15), a confirmat că platformele care exercită un control semnificativ asupra condițiilor de călătorie trebuie să respecte reglementările naționale în materie de transport. În mod similar, în Regatul Unit, cazuri precum Uber Britannia Ltd v. Sefton MBC (2023) subliniază cerința ca orice companie care acceptă rezervări să dețină o licență de operator valabilă. În consecință, întreprinderile ar trebui să dea dovadă de prudență, verificând cu atenție conformitatea licențelor înainte de a încheia parteneriate cu aceste servicii online sau de a revinde curse de la acestea. Neasigurarea conformității ar putea duce la sancțiuni, amenzi și chiar acuzații penale semnificative, după cum au demonstrat măsurile de reglementare împotriva serviciilor Uber fără licență (de exemplu, UberPOP) în Franța și Germania.

Principala concluzie: În UE și în Regatul Unit, facilitarea serviciilor de transport declanșează obligații de reglementare. O platformă care se autointitulează pur și simplu "intermediar" nu este suficientă pentru a evita licențierea dacă rolul său seamănă cu cel al unui operator de transport. Instanțele judecătorești și autoritățile de reglementare analizează modul în care serviciul funcționează în practică - cine stabilește prețurile, cine poartă răspunderea pentru cursă - pentru a determina dacă se aplică legislația privind transportul . Acest context juridic pregătește terenul pentru a înțelege de ce GetTransfer.com și Welcome Pickups sunt tratate diferit.

Modelul de piață și clasificarea juridică a GetTransfer.com

Piața vs. Furnizor de servicii de transport: GetTransfer.com funcționează ca un platformă de piață, care, în conformitate cu legislația UE, se califică drept serviciul societății informaționale mai degrabă decât un serviciu de transport . Platforma conectează călătorii cu șoferi locali independenți sau companii de transport, dar nu furnizează cursele în sine. Crucial, șoferii de pe GetTransfer își propun propriile prețuri și oferte, iar călătorii aleg între aceste opțiuni într-un sistem de licitație deschisă . GetTransfer nu impune tarife standard sau prețuri fixe - nu există un tarif uniform stabilit de platformă . De asemenea, GetTransfer nu deține vehicule și nici nu angajează șoferi; toți furnizorii de transport de pe platformă sunt independente și (acolo unde este necesar) licențiate corespunzător la nivel local . Odată ce se face o potrivire în aplicație, contractul de transport este încheiat direct între călător și șoferul/ transportatorul ales, la fel cum Airbnb facilitează un contract direct între oaspete și gazdă . Rolul efectiv al platformei se încheie la etapa de rezervare, după furnizarea pieței pentru oferte, gestionarea procesului de rezervare și asigurarea plății.

Acest model înseamnă că GetTransfer este văzut din punct de vedere juridic ca un "serviciu al societății informaționale" care organizează schimbul de informații mai degrabă decât un operator. Conform jurisprudenței UE, un serviciu intermediar rămâne un SSI (și nu este reglementat ca transport) atunci când: (1) platforma face nu să stabilească prețul sau condițiile esențiale ale serviciului, (2) serviciul propriu-zis este efectuat de furnizori care sunt independent și autorizat în mod corespunzător pentru a oferi acest serviciu, și (3) implicarea platformei se limitează la activarea contractului și procesarea plăților, fără a controla executarea serviciului . GetTransfer îndeplinește aceste criterii . De exemplu, în hotărârea CEJ Aplicația Star Taxi Curtea a observat că, în cazul în care șoferii operează deja pe piață pe cont propriu și utilizează aplicația doar ca o modalitate de a găsi clienți - stabilind propriile tarife și condiții - funcția aplicației este doar de a "prezenta" părțile, nu de a furniza transport . GetTransfer reflectă acest scenariu: ea prezintă călătorilor furnizorii de servicii de transport, dar furnizorii gestionează serviciul de transport propriu-zis în condițiile lor.

Exonerarea de licențe și răspundere: Din cauza acestui statut de piață, GetTransfer în sine este nu este considerat operator de transport în temeiul legii . Aceasta este asemănătoare unui agent de turism online sau unei platforme de rezervare. După cum se menționează în propriile comunicări ale GetTransfer, societatea "nu gestionează procesul de rezervare și expediere ca un operator privat de închiriere" - acesta facilitează contractele directe între călător și un operator/șofer autorizat existent . Această distincție este esențială. În Regatul Unit, de exemplu, normele stricte privind licențele operatorilor sunt destinate celor care să accepte și să își asume responsabilitatea pentru rezervări. GetTransfer subliniază faptul că niciunul din sarcinile tradiționale ale operatorului de transport în regim privat (cum ar fi acceptarea oficială a cererii de transport în calitate de operator, trimiterea anumitor șoferi sau stabilirea tarifelor) se aplică rolului său . Prin rămânând la un pas distanță de furnizarea efectivă a transportului, platforma și revânzătorii săi evită să fie clasificați ca prestând un serviciu de taxi fără licență.

Pentru revânzători sau parteneri care utilizează GetTransfer (cum ar fi agențiile de turism sau hotelurile care rezervă transferuri prin intermediul platformei), această structură își limitează riscurile juridice. În esență, acestea trimit sau aranjează o rezervare prin intermediul unui transportator autorizat prin intermediul pieței, mai degrabă decât să furnizeze ei înșiși cursa. Contractul pentru cursă este încheiat între călător și compania șoferului. Aceasta înseamnă că conducătorul auto licențiat sau compania de transport deține responsabilitatea reglementară pentru călătorie - inclusiv deținerea unei licențe de taxi/închiriere privată, asigurare, etc. - nu revânzătorul. În termeni practici, un concierge de hotel sau un agent de turism care rezervă o cursă la aeroport pentru un client prin intermediul GetTransfer este să nu acționeze în calitate de operator de transport fără licență, deoarece cursa este de fapt oferită (și datorată prin contract) de către orice firmă de transport local sau șofer care a acceptat rezervarea. Astfel, intermediarul este scutit de cerințele de autorizare care s-ar aplica în cazul în care ar fi considerat că desfășoară el însuși un serviciu auto. De asemenea, înseamnă că, dacă ceva nu merge bine (de exemplu, o defecțiune a serviciului sau un accident), răspunderea principală revine furnizorului real de servicii de transport (șoferul sau operatorul vehiculului), mai degrabă decât revânzătorului sau platformei - deoarece GetTransfer nu este parte la contractul de transport . Pe scurt, Clasificarea juridică a GetTransfer ca piață (ISS) conferă un grad de imunitate atât pentru platformă, cât și pentru partenerii săi de revânzare de a fi tratat ca furnizor de servicii de transport. Acest lucru contrastează puternic cu serviciile precum Uber sau Welcome Pickups, pe care jurisprudența le consideră să fie furnizorii de facto.

Modelul de afaceri și cerințele de licențiere ale Welcome Pickups

Welcome Pickups (WP) în calitate de operator de transport: Welcome Pickups se prezintă ca un serviciu de transfer convenabil (de obicei pentru preluări de la aeroport), dar spre deosebire de GetTransfer, modelul WP este mai mult centralizate și gestionate îndeaproape - ceea ce determină autoritățile de reglementare să o considere un operator de transport care necesită o licență. WP colaborează cu șoferi locali, dar standardizează prețurile, definește categoriile de vehicule și alocă șoferii pentru rezervări ca un serviciu auto tradițional . Călătorii care folosesc Welcome Pickups nu aleg între oferte concurente de șoferi; în schimb, WP oferă un tarif fix pentru o rută (adesea un preț prestabilit pentru un transfer de la aeroport) și apoi expedieri un conducător auto din rețeaua sa la cererea clientului . Cu alte cuvinte, WP controlează componentele cheie ale tranzacției - prețul pe care îl plătește clientul, selectarea șoferului - în loc să lase aceste aspecte în seama unei piețe deschise.

Acest control operațional reflectă abordarea de tip Uber și subminează pretenția WP de a fi "doar un intermediar". În analiza juridică, instanțele au subliniat că, atunci când o platformă se comportă ca organizator al serviciului - stabilirea unor tarife uniforme și orchestrarea cursei - aceasta oferă mai mult decât un simplu serviciu de informare. Jurisprudența europeană (cazurile Uber) spune că o astfel de platformă este "în domeniul transporturilor" și poate fi reglementat ca atare . Într-adevăr, modelul WP se aliniază cu factorii care au determinat CJUE să clasifice Uber drept serviciu de transport: Uber stabilește prețurile, determină condițiile de serviciu, iar rolul șoferului depinde în mare măsură de platformă . De asemenea, șoferii WP sunt integrați în oferta sa de servicii, iar clienții tratează aproape exclusiv cu aplicația WP, care prezintă o singură ofertă la rezervare, în loc să negocieze direct cu o selecție de șoferi. Welcome Pickups stabilește prețuri standardizate și desemnează șoferi profesioniști, aliniindu-și modelul la cel al Uber.

Implicații privind licențierea: Din acest motiv, este probabil ca autoritățile de reglementare din UE și Regatul Unit să considere Welcome Pickups și platformele similare drept o furnizor de servicii de transport (nu o piață pasivă). În conformitate cu legislația britanică, de exemplu, acceptarea sau aranjarea închirierilor fără licență de operator este ilegală . Faptul că WP încearcă să nu fie furnizorul de transport în termenii săi nu are prea multă greutate dacă, în practică, WP este entitatea acceptarea rezervării clientului și încasarea plății pentru cursă. După cum s-a menționat, autoritățile britanice consideră că partea care facilitează și preia rezervarea este cea care încheie contractul cu pasagerul, care "necesită o licență de operator" . Dacă WP a operat în orașe precum Londra sau în alte părți ale Regatului Unit fără a obține o licență de operator de închiriere privată, riscă să fie văzut ca un operator fără licență . Aceasta nu este o preocupare ipotetică: hotărârea Înaltei Curți în cazul Uber Britannia (2023) și poziția de punere în aplicare a Transport for London au forțat chiar și companiile de tehnologie precum Uber să obțină licențe sau să oprească operațiunile . În mod similar, în întreaga UE, multe țări solicită oricărei persoane care intermediază curse să folosească taxiuri licențiate sau să dețină un permis de dispecer/operator . WP utilizează șoferi profesioniști licențiați (de exemplu, în Grecia colaborează cu șoferi de taxi licențiați), ceea ce contribuie la respectarea normelor de către șoferi. Dar utilizarea exclusivă a șoferilor autorizați nu scutește compania care organizează serviciul de a avea nevoie de propria sa autorizație. Autoritățile ar putea solicita WP să obțină un licență dispecerat transport sau similară în fiecare jurisdicție în care operează. În Grecia, de exemplu, expedierea de transferuri rezervate în prealabil ar putea necesita o licență de turism sau de birou de taxi; în Spania sau Franța, acționarea ca organizator de transport fără acreditarea corespunzătoare ar putea încălca codurile naționale de transport.

Tratamentul aplicat serviciilor similare subliniază motivul pentru care Welcome Pickups trebuie să dețină o licență. După deciziile CJUE privind Uber, legislația UE permite în mod explicit statelor să impună acordarea de licențe intermediarilor de transport cu mașina . Au fost luate măsuri drastice împotriva platformelor care operează fără a respecta normele: Serviciul UberPOP fără licență al Uber (care asorta călătorii cu șoferi neprofesioniști, fără licență) a fost interzis sau amendat în țări precum Franța și Germania . În special, în 2016, un tribunal din Paris a amendat Uber cu 800 000 de euro pentru funcționarea unui serviciu de taxi ilegal prin UberPOP și chiar a condamnat unii directori pentru sprijinirea transportului ilegal și a practicilor comerciale înșelătoare . În timp ce Welcome Pickups nu nu utilizează șoferi fără licență (evitând scenariul UberPOP), dacă WP însuși nu a obținut licențele de operator necesare, autoritățile de reglementare ar putea considera că în esență, conducerea unei operațiuni ilegale de taximetrie în spatele scenei . În Germania, instanțele nu au ezitat să interzică platformele de transport care încălcau legislația locală privind transportul de călători (așa cum s-a întâmplat cu anumite servicii Uber) . Prin analogie, WP s-ar putea confrunta cu injoncțiuni, amenzi sau ordine de încetare a operațiunilor în orașele din UE sau în Regatul Unit în cazul în care se constată că organizează plimbări fără a deține licența corespunzătoare .

În rezumat, Modelul de afaceri al Welcome Pickups determină necesitatea autorizării operatorilor de transport, în timp ce GetTransfer nu. WP funcționează ca un serviciu gestionat la nivel central (făcând publicitate unui serviciu complet de transport către public), astfel încât, din punct de vedere juridic "se încadrează în definiția unui serviciu de transport atât în legislația britanică, cât și în cea europeană"și nu poate evita reglementările privind taximetria/taximetria privată prin simplul fapt că se numește o platformă tehnologică. Acesta este motivul pentru care Welcome Pickups - spre deosebire de o adevărată piață deschisă - se confruntă cu cerințe de reglementare similare cu cele ale oricărei companii de taxi sau microbuz. Orice revânzător care se asociază cu WP ar vinde efectiv serviciul reglementat al WP, ceea ce înseamnă atât WP, cât și partenerii săi B2B trebuie să țină cont de legislația locală privind transportul pentru a evita facilitarea operațiunilor fără licență .

Considerații fiscale (TVA și alte datorii)

TVA pe serviciile de transport: În UE și în Regatul Unit, tarifele de transport de pasageri sunt, în general, supuse taxei pe valoarea adăugată (TVA), cu excepția cazului în care se aplică o scutire. De exemplu, în Regatul Unit se percepe TVA 20% pentru tarifele de taxi sau de închiriere privată (cu excepții limitate), iar în conformitate cu Directiva TVA a UE, transportul internațional de pasageri este impozitat în țara în care are loc transportul. Întrebarea cheie este cine este responsabil cu perceperea și plata TVA pentru curse - platforma, conducătorul auto sau revânzătorul? Acest lucru depinde de rolul juridic al fiecărei părți în lanțul de aprovizionare.

- Revânzători GetTransfer.com: Modelul de piață al GetTransfer înseamnă de obicei că serviciul de transport este prestat de șoferul/operatorul local direct la client, GetTransfer (și orice revânzător) acționând ca intermediari. În această situație, obligația de a percepe TVA pe tarif (dacă este cazul) ar reveni furnizorului real de transport (șoferul sau compania de transport), care este cel care furnizează serviciul pasagerului .

Revânzătorii GetTransfer nu sunt direct responsabili pentru TVA la tarifele de călătorie (evitând riscul de a nu percepe TVA de la călători), atâta timp cât acționează cu adevărat ca agenți. Responsabilitatea lor fiscală constă în principal în a se asigura că declară în mod corespunzător orice venit din comisioane.

- Bine ați venit Pickups Partners: În schimb, structura Welcome Pickups ridică probleme mai dificile legate de TVA pentru partenerii săi. WP a adoptat în mod tradițional poziția că este doar un facilitator și, prin urmare, nu să nu perceapă TVA la prețul integral de transfer către clientul final . Dacă un hotel sau o agenție "revinde" un transfer WP, de multe ori au posibilitatea de a să majoreze prețul sau să stabilească un preț final pentru călător peste tariful de bază al WP . Procedând astfel, partenerul respectiv ar putea fi considerat vânzătorul principal al serviciului către client (în special în cazul în care rezervarea este etichetată albă sau grupată). Într-un astfel de caz, legislația fiscală ar obliga partenerul să contabilizarea TVA la prețul total plătit de client, sau cel puțin pe marja pe care au adăugat-o. În cazul în care partenerul nu a adăugat TVA, crezând că WP s-a ocupat de acest lucru, ar putea vinde din greșeală un serviciu aplicabil TVA fără taxă - un risc de conformitate . Partenerii WP care adaugă o marjă trebuie să fie atenți la aplicarea TVA în cadrul unor sisteme precum TOMS (plătind TVA pe marja lor pentru călătoriile în UE) sau riscă evaluări fiscale ulterioare. Un alt risc este ca autoritățile să reclasifice WP (platforma) drept furnizor principal al transportului (așa cum s-a sugerat în tendințele juridice recente). În cazul în care se consideră că WP furnizează transportul clientului (mai degrabă decât șoferului), atunci WP ar datora TVA pe tariful integral - iar o factură fiscală retroactivă ar putea fi uriașă . Autoritățile fiscale din Regatul Unit au împins deja Uber să perceapă TVA pentru toate cursele, după hotărâri judecătorești privind statutul său de furnizor de transport (Uber adaugă acum TVA la tarifele sale din Regatul Unit) . Dacă un punct de vedere similar a fost adoptat în cazul WP, TVA s-ar aplica la fiecare călătorie, iar orice partener care a colectat bani de la clienți fără TVA ar putea fi obligat să remedieze această situație (fie prin remiterea TVA-ului lipsă, fie prin sancțiuni). În concluzie, Directiva Obligația de plată a TVA pentru modelul WP este neclară și potențial semnificativă, atât pentru WP, cât și pentru orice distribuitori, întrucât Modelul GetTransfer plasează obligațiile de TVA mai clar asupra furnizorului real de servicii (șoferul).

Alte considerente fiscale: În afară de TVA, revânzătorii ar trebui să ia în considerare impozitul pe venit sau impozitul pe profit pentru veniturile lor (care este simplu - fiecare parte plătește impozit pe profit în jurisdicția sa). În unele orașe ar putea exista, de asemenea, taxe locale pentru pasageri sau taxe (cum ar fi taxele de preluare de la aeroport), dar acestea sunt de obicei gestionate de furnizorul de transport. Important este că Clasificarea "piață vs operator" a fost un punct central în aplicarea legislației fiscale. Autoritățile suspectează din ce în ce mai mult că platformele care se etichetează ca agenți ar putea face acest lucru pentru a reduce obligațiile fiscale. Tendința în jurisprudență este de a privi dincolo de acordurile formale la realitatea economică (după cum se observă în cazurile Uber privind ocuparea forței de muncă și TVA). Cu toate acestea, când o platformă funcționează cu adevărat ca o piață, cadrul juridic îi permite acesteia și partenerilor săi să evite anumite obligații. De fapt, legislația UE (cum ar fi regimurile speciale OSS/IOSS și normele privind platformele) încearcă adesea să clarifice situațiile în care o platformă online trebuie să colecteze TVA în numele furnizorilor și situațiile în care nu trebuie să o facă - de obicei, acest lucru este obligatoriu doar în sectoare precum bunurile sau anumite servicii, nu și în transportul de călători. Deocamdată, un distribuitor GetTransfer nu suportă obligații fiscale majore în afara declararea veniturilor din comisioane și asigurarea plății TVA-ului necesar pentru comisioanele sau marjele respective. În general, acestea fac să nu trebuiască să se înregistreze în scopuri de TVA în fiecare țară de destinație doar pentru a vinde un transfer unic. În schimb, dacă WP (sau partenerul său) este considerat ca vânzând servicii de transport în mai multe țări, ar putea declanșa înregistrări în scopuri de TVA în mai multe țări sau utilizarea sistemelor de TVA cu ghișeu unic pentru a remite taxa acolo unde au loc cursele .

Precedentele juridice: Piața vs. Furnizor de servicii de transport

Multiple cauze judiciare și acțiuni de reglementare ilustrează linia de demarcație între a fi o piață neutră și a fi un operator de transport:

- CJUE Elite Taxi c. Uber (2017) : Curtea Europeană de Justiție a hotărât că serviciul Uber - care pune în legătură pasagerii cu șoferii prin intermediul unei aplicații, controlând în același timp termenii-cheie - "nu poate fi considerat un serviciu al societății informaționale" dar în schimb este un servicii în domeniul transporturilor. Acest precedent a stabilit că platformele care modelarea și gestionarea serviciului de bază (cum ar fi stabilirea tarifelor și a standardelor) pot fi obligate să respecte reglementările în materie de transport și licențierea în fiecare stat membru al UE. Aceasta a eliminat protecția oferită de Directiva privind comerțul electronic pentru astfel de platforme.

- CJUE Airbnb Irlanda (2019) : Spre deosebire de Uber, CEJ a considerat că Airbnb este o serviciu digital intermediar, nu un agent imobiliar sau un furnizor de cazare. Cheia acestei decizii a fost că Airbnb nu a stabilit tarifele de închiriere și nu a determinat conținutul serviciului - acestea au fost decise de gazde. Acest caz este adesea citat alături de Taxi Elite pentru a demonstra că controlul și integrarea sunt decisive: lipsa de control menține o platformă în categoria "piață".

- CJUE Aplicația Star Taxi (2021) : Acest caz a implicat o aplicație românească de taxi. CEJ a hotărât că, dacă o aplicație doar pune în legătură șoferii de taxi autorizați cu pasagerii, fără a impune tarife sau fără a crea o nouă ofertă de transport dincolo de ceea ce oferă în mod obișnuit șoferii, acesta poate rămâne un serviciul societății informaționale. Instanța a subliniat faptul că șoferii ofereau deja curse independent de aplicație, iar aplicația era doar un alt canal pentru aceștia. Această hotărâre întărește poziția platformelor precum GetTransfer, indicând că o aplicație nu este automat un operator de transport dacă funcționează cu adevărat ca o piață.

- UK High Court - Uber Britannia Ltd v. Sefton MBC (2023) : Acest caz a clarificat aplicarea legislației britanice privind transportul privat de persoane la intermediarii care utilizează aplicații. Înalta Curte a stabilit că entitatea acceptarea unei rezervări de transport de la un pasager este, în drept, principalul contractant pentru cursa respectivă. Prin urmare, o companie de aplicații nu poate eluda răspunderea spunând că contractul este încheiat doar între pasager și șofer. În practică, acest lucru înseamnă că Uber (și, prin extensie, orice serviciu similar precum Welcome Pickups) trebuie să obțină o licență de operator și să îndeplinească toate cerințele de reglementare, deoarece Uber este cel care acceptă rezervarea din partea pasagerului, chiar dacă un șofer efectuează în cele din urmă cursa. Hotărârea contestă în mod direct orice apărare de intermediar pentru companiile care acceptați rezervări și plăți în contextul închirierii unei mașini.

- Curtea Supremă a Regatului Unit - Uber BV v. Aslam (2021) (Cauza privind ocuparea forței de muncă): Deși acest caz se referea la statutul de angajat al șoferului, un rezultat a fost că argumentul Uber de a fi doar un "agent" a fost respins, ceea ce a influențat perspectivele privind impozitarea. În urma acestui caz, HMRC (autoritatea fiscală din Regatul Unit) a susținut punctul de vedere conform căruia Uber era un mandant în scopuri de TVA. Uber a început în cele din urmă să adauge TVA la tarife, anticipând acest rezultat. Aceasta arată că instanțele judecătorești tratează platforma ca pe un furnizor de fapt, ceea ce reprezintă un avertisment pentru servicii precum Welcome Pickups: dacă funcționați ca furnizor, puteți fi tras la răspundere pentru toate obligațiile aferente (ocuparea forței de muncă, TVA etc.), în ciuda clauzelor contractuale.

- Acțiuni de punere în aplicare - Franța și Germania : Instanțele franceze au penalizat Uber pentru serviciul UberPOP (curse fără licență) nu doar pentru lipsa licențelor șoferilor, ci și pentru practici comerciale înșelătoare - S-a considerat că Uber și-a prezentat în mod eronat legalitatea în fața consumatorilor . Germania a emis injoncțiuni împotriva Uber până când aceasta și-a reformat modelul pentru a lucra numai cu companii de închirieri auto autorizate, sub amenințarea unor amenzi mari . Aceste precedente ilustrează faptul că autoritățile vor viza atât platforma, cât și pe cei care facilitează un serviciu de transport ilegal. În special, au fost invocate și legile privind protecția consumatorilor - furnizarea unui serviciu "sub aparența legalității" atunci când nu este poate fi considerată o practică înșelătoare. S-ar putea face o paralelă dacă Welcome Pickups ar oferi plimbări într-un oraș fără a deține licența corespunzătoare - s-ar putea confrunta cu acuzații similare. Revânzătorii ar putea fi, de asemenea, implicați dacă ar revinde cu bună știință curse care s-au dovedit a fi operate ilegal (deși aplicarea legii s-ar concentra probabil asupra operatorului principal).

În lumina acestor cazuri, abordarea GetTransfer.com pare întărită din punct de vedere juridic: se aliniază cu Partea de spectru a aplicației Airbnb/Star Taxi, asigurându-se că șoferii dețin permisele necesare și lăsând deciziile privind serviciile de bază în seama acestora, menținând astfel platforma ca un intermediar independent . Welcome Pickups, pe de altă parte, se potrivește cu Modelul Uber și moștenește astfel sarcinile juridice ale unui operator de transport . Acest lucru explică de ce Revânzătorii GetTransfer evită, în general, problemele legate de licențe și impozite - se conectează la o piață în care fiecare cursă este furnizată de un operator local conform - întrucât Welcome Pickups (și partenerii săi) trebuie să respecte cerințe legale și fiscale suplimentare să ofere în mod legal același tip de servicii.

Concluzie

Statutul GetTransfer.com ca platformă de piață (un "serviciu al societății informaționale") în UE și în Regatul Unit îi permite să opereze mai mult ca o agenție de turism decât ca un transportator. Șoferii săi sunt autorizați, își stabilesc propriile prețuri și încheie contracte direct cu pasagerii. Astfel, atât platforma, cât și revânzătorii care rezervă curse prin intermediul acesteia nu au nevoie de licențe de operare pentru taxiuri și nu suportă obligațiile care decurg din calitatea de furnizor de transport. Welcome Pickups, în schimb, trece linia de demarcație în exploatarea unui serviciu de transport: stabilește prețurile și orchestrează întreaga experiență de călătorie cu rețeaua sa de șoferi, ceea ce o obligă din punct de vedere legal să obțină licențe de operator de transport și să îndeplinească obligațiile de reglementare în jurisdicțiile pe care le deservește . Partenerii care revând transferurile WP se confruntă cu o expunere similară în cazul în care aceste curse nu sunt licențiate sau impozitate în mod corespunzător.

Pe frontul fiscal, Modelul de intermediere al GetTransfer localizează obligațiile în materie de TVA la furnizorii efectivi de servicii (șoferii), ceea ce înseamnă că revânzătorii nu sunt responsabili pentru perceperea TVA la prețul integral al călătoriei - aceștia trebuie să contabilizeze doar comisionul sau marja lor. În cazul Welcome Pickups, împărțirea neclară a rolurilor furnizorilor poate face ca TVA-ul să nu fie contabilizat pe tarife, riscând neconformitatea atât pentru WP, cât și pentru revânzătorii săi în cazul în care aceștia nu gestionează TVA-ul pe majorări sau în cazul în care autoritățile reclasifică platforma drept furnizor principal .

În rezumat, diferențele juridice și de reglementare se rezumă la faptul dacă platforma este o adevărată piață sau un operator de transport activ. Precedentele judecătorești ale CJUE și ale instanțelor din Regatul Unit susțin această distincție, creând o zonă de siguranță pentru platformele de piață, dar impunând responsabilitatea deplină a serviciilor de transport pentru cele care operează precum Uber . Designul GetTransfer îl menține pe partea dreaptă a acestei diviziuni - scutindu-și astfel revânzătorii de riscurile fiscale, juridice și de acordare a licențelor, care împovărează mai multe servicii de tip operator, cum ar fi Welcome Pickups. Surse și referințe: Hotărâri ale Curții Europene de Justiție (cauzele C-434/15, C-390/18, C-62/19); UK High Court în Uber Britannia v. Sefton Curtea Supremă a Regatului Unit în cazul Uber (2021); și analizele termenilor și practicilor Welcome Pickups în lumina legislației în domeniul transporturilor, toate consolidează aceste concluzii. Orientarea juridică cumulativă este clară - dacă o companie dorește să evite responsabilitățile unui furnizor de transport, trebuie să acționeze cu adevărat ca o piață neutră. GetTransfer a adoptat acest model, în timp ce Welcome Pickups trebuie să opereze în limitele mai stricte ale reglementărilor privind transportul pentru a rămâne în conformitate.