Analiză juridică: Statutul CarTrawler - operator de transport sau intermediar în Regatul Unit și în UE?

CarTrawler este o platformă B2B care permite companiilor aeriene și mărcilor de turism să ofere închirieri de mașini, transferuri aeroportuare, taxiuri și servicii de șoferi pentru clienții lor. Prin intermediul tehnologiei CarTrawler, un călător poate rezerva în avans un mijloc de transport terestru (cum ar fi un taxi sau un transfer privat) la un preț prestabilit prin intermediul site-ului sau al aplicației unei companii aeriene. CarTrawler se prezintă ca un intermediar, prezentarea clienților către furnizori terți de transport și declinând că nu este furnizorul de transport. Această analiză examinează dacă, în drept, rolul CarTrawler în stabilirea tarifelor și repartizarea șoferilor îl face un operator de vehicule private de închiriere (PHV) (adică un operator de transport), mai degrabă decât un simplu agent. Evaluăm acest lucru în conformitate cu legislația britanică - inclusiv cu legea de referință UTAG v TfL (2021) Hotărârea Înaltei Curți - și dreptul UE (în special deciziile CJUE privind Uber). Potențial încălcări ale eliberării licențelor și Implicațiile TVA sunt abordate, inclusiv efectul recentelor reforme ale UE în materie de TVA. În cele din urmă, luăm în considerare expunerea companiilor aeriene partenere care revând servicii de transport la sol furnizate de CarTrawler.

Modelul de afaceri și rolul CarTrawler

Platforma CarTrawler este integrată cu peste 70 de companii aeriene și multe companii de turism din întreaga lume. De exemplu, companii aeriene precum easyJet și Emiratele își invită clienții să "rezerve un transfer" prin intermediul unei interfețe bazate pe CarTrawler. Clientul primește un tarif (stabilit de sistemul CarTrawler) pentru călătoria selectată, iar rețeaua CarTrawler desemnează apoi un șofer local sau un prestator de servicii de transport pentru a efectua cursa. În esență, sistemul CarTrawler controale termeni cheie al tranzacției: stabilește sau cel puțin fixează prețul pe care îl plătește pasagerul și selectează șoferul sau compania de operare care să efectueze călătoria. Prin stabilirea prețului, CarTrawler prezintă oferta clienților.

Condițiile contractuale ale CarTrawler pun accentul pe un model de agenție. CarTrawler afirmă că "prezintă clienților serviciile de transport terestru" și că, odată făcută rezervarea, furnizorul real de servicii de transport devine partea responsabilă pentru furnizarea serviciului. Termenii de pe site-ul unei companii aeriene (alimentat de CarTrawler) stipulează că CarTrawler nu asigură transportul și nu este parte la contractul de transport. În esență, CarTrawler se prezintă ca un facilitator care organizează rezervări în numele clientului cu operatori sau șoferi locali licențiați. Cu toate acestea, problema juridică este dacă această caracterizare se aliniază cu realitatea de reglementare. Dacă CarTrawler este stabilirea efectivă a tarifelor, stabilirea categoriilor de vehicule (economic, business etc.), acceptarea rezervării, atribuirea șoferilor și organizarea cursei, atunci, în conformitate cu legislația relevantă, acesta poate fi considerat principalul operator a serviciului, indiferent de ceea ce spun contractele sale.

Cadrul de reglementare britanic pentru operatorii de servicii de transport privat

Legislația privind vehiculele private de închiriat (PHV) în Regatul Unit impun condiții stricte de autorizare pentru cei care organizează curse. În Londra, Comisia Legea din 1998 privind vehiculele private închiriate (Londra) prevede că "în Londra, nicio persoană nu trebuie să ia măsuri pentru invitarea, acceptarea sau acceptarea rezervărilor în regim de închiriere privată" fără a deține o licență de operator PHV. Cu alte cuvinte, orice întreprindere care invită clienții să solicite plimbări sau care acceptă o rezervare pentru o mașină cu șofer este considerat un operator PHV și trebuie să dețină o licență. Un regim similar se aplică în alte părți ale Angliei și Țării Galilor în temeiul Local Government (Miscellaneous Provisions) Act 1976, pe care autoritățile locale le adoptă pentru a reglementa serviciile de închiriere private. Un operator licențiat de PHV este de obicei responsabil pentru acceptarea rezervării și trimiterea unui vehicul și a unui conducător auto autorizat pentru a încheia călătoria, numită adesea "tripla încuietoare" (operatorul, conducătorul auto și vehiculul sunt toți licențiați de aceeași autoritate). Operarea fără licența necesară constituie o infracțiune în temeiul acestor statute.

În special, licențierea operatorilor PHV a fost interpretată în trecut ca permițând unui operator să acționeze doar ca agent pentru șoferi. Multe firme de taximetrie tratau contractul de transport ca fiind încheiat între pasager și șofer (firma fiind doar un facilitator). Aceasta însemna că operatorul nu își asuma răspunderea directă pentru călătorie și, de asemenea, avea avantaje fiscale (majoritatea șoferilor individuali se aflau sub pragul TVA, astfel încât nu s-a adăugat TVA la tarife). Cu toate acestea, hotărâri judecătorești recente au a clarificat și a modificat această înțelegere, după cum se menționează mai jos.

UTAG v TfL

 (2021) - Clarificare între operator și agent

În United Trade Action Group (UTAG) Ltd împotriva Transport for London [2021] EWHC 3290 (Admin), Înalta Curte a respins în mod decisiv ideea că un operator PHV poate fi un simplu agent pentru șoferi. Cauza a pornit de la modelele de operare ale Uber și Free Now. Uber (sprijinit de Free Now) a solicitat o declarație conform căreia acceptarea unei rezervări în calitate de agent (șoferul fiind principalul) ar respecta legea. Înalta Curte nu a fost de acord. Aceasta a susținut că, în temeiul Legea din 1998, un operator licențiat care acceptă o rezervare trebuie să o efectueze în calitate de contractant principal cu pasagerul. În cuvintele instanței, "acceptarea unei rezervări de către operator va crea un contract între operator și pasager" prin care operatorul se angajează să furnizeze serviciul de transport în calitate de comitent (adică să trimită un vehicul și un șofer pentru a transporta pasagerul). Operatorul nu se poate sustrage de la această obligație pretinzând că acționează în numele șoferului. Această hotărâre a arătat în mod clar că modelul anterior al Uber (care se autodenunța ca fiind doar un agent care aranjează contracte între călător și șofer) nu era în concordanță cu intenția legii. Uber și firmele similare bazate pe aplicații sau pe internet, precum în cazul CarTrawler, au fost obligate să să își schimbe modelul de afaceri pentru a încheia contracte direct cu pasagerii, în loc să se clasifice ca agenți.

"Dacă arată ca Uber, funcționează ca Uber și câștigă ca Uber, atunci ar trebui să funcționeze ca Uber."

Este important de reținut că acest principiu nu este limitat la Londra. În 2023, în Uber Britannia Ltd împotriva Sefton Borough Council (un caz privind Actul din 1976 în afara Londrei), Înalta Curte a confirmat că toți operatorii PHV din Anglia și Țara Galilor sunt supuși aceleiași obligații să încheie contracte cu pasagerii în calitate de mandanți. Pe scurt, orice entitate care acceptă o rezervare în regim de închiriere privată este, din punct de vedere juridic, operatorul și poartă responsabilitatea directă pentru călătorie - acest lucru este valabil indiferent dacă rezervarea se face prin telefon, la birou sau printr-o aplicație. Instanțele au subliniat faptul că această interpretare promovează siguranța publică: pasagerii știu că operatorul licențiat este responsabil pentru cursă, iar autoritățile de reglementare pot trage la răspundere operatorii pentru standardele de serviciu.

Principalele consecințe ale acestor hotărâri includ:

• O companie care se ocupă cu organizarea de plimbări nu poate acționa doar ca un "agent" pentru șoferi în fața legii. Dacă acceptă rezervarea, este contrapartea contractuală a pasagerului.
  
• Operatorul inițial rămâne responsabil chiar dacă cursa este subcontractată unui alt operator licențiat. Operatorul inițial are în continuare un contract cu pasagerul pentru îndeplinirea rezervării.
  
• Toți operatorii PHV trebuie să dețină o licență de operator valabilă și trebuie să respecte obligațiile operatorului (ținerea evidențelor, utilizarea șoferilor și a vehiculelor, transparența tarifelor etc.), deoarece acestea furnizează serviciul.
  
• Ficțiunea de reglementare conform căreia șoferul este singurul responsabil pentru client (serviciul de rezervări făcând doar legătura între cei doi) nu mai poate fi susținută în cazul rezervărilor PHV. În termeni practici, Uber, Free Now și toate platformele similare operează acum ca operatori autorizați de vehicule cu PHV în Londra și trebuie să își asume responsabilitățile legale ale unui operator. Astfel, astfel de platforme au fost aliniate la firmele tradiționale de taximetrie (în timp ce au răsturnat logica anterioară de agenție pe care se bazau aceste firme).
  

Este CarTrawler un operator PHV conform legislației britanice?

Aplicând precedentele de mai sus, activitățile CarTrawler de organizare a transportului terestru corespund, fără îndoială, definiției unui operator PHV în Regatul Unit. CarTrawler invită și acceptă rezervări pentru călătorii care vor fi efectuate de mașina și șoferul unei alte entități. Rezervarea se face pe platforma CarTrawler (adesea prin intermediul unui site web al unei companii aeriene co-branded), pe site nu este prezentat niciun șofer (în loc de șofer, CarTrawler este cel care prezintă tariful, categoria și selectează șoferul pentru o cursă), ceea ce înseamnă că CarTrawler este entitatea care "acceptă" cererea și plata clientului. Apoi trimite un șofer/vehicul din rețeaua sa sau a subcontractanților pentru a efectua călătoria. Conform interpretării legii de către Înalta Curte, aceasta face din CarTrawler (și nu doar din șoferul individual sau din furnizorul local) furnizorul contractual obligat al serviciului de transport. Pe scurt, CarTrawler ar fi considerat Operator PHV pentru aceste rezervări - chiar dacă termenii săi de serviciu susțin contrariul - deoarece exercită controlul asupra acceptării și îndeplinirii cursei.

Dacă CarTrawler acționează în calitate de operator, următoarea întrebare este dacă deține licențele necesare. CarTrawler are sediul în Irlanda și se prezintă ca o companie de tehnologie, nu ca un birou de taximetrie autorizat. Nu există nicio indicație conform căreia CarTrawler deține o licență de operator PHV din Londra sau licențe din partea autorităților locale din Regatul Unit pentru operațiuni de închiriere privată. Cu toate acestea, prin luarea de măsuri pentru invitarea rezervărilor în Londra (prin intermediul site-urilor web ale companiilor aeriene partenere accesibile clienților din Londra) și prin acceptarea acestor rezervări, CarTrawler ar intra în domeniul de aplicare al secțiunii 2 din Legea din 1998. În lipsa unei licențe, o astfel de activitate este ilegală - o infracțiune penală pasibilă de amenzi. Același lucru s-ar aplica în orice jurisdicție din Regatul Unit care impune acordarea de licențe operatorilor de vehicule de transport persoane: pentru a organiza în mod legal o călătorie în regim de închiriere privată, trebuie să fii un operator licențiat.

CarTrawler ar putea susține că nu "acceptă" rezervarea în Londra, deoarece călătoria efectivă este efectuată de un partener licențiat pe teren (de exemplu, un serviciu auto local care face dețin o licență). Cu toate acestea, legislația britanică îi vizează și pe cei care "se ocupă de invitarea" rezervărilor de servicii de închiriere private. CarTrawler stabilește un preț în locul șoferului, creează categorii virtuale de vehicule și imagini reprezentând vehicule ipotetice, apoi combină aceste elemente într-un produs virtual oferit clienților. În consecință, CarTrawler invită clienții să achiziționeze un produs substanțial diferit de produsul final furnizat de șoferul licențiat real, care afișează imagini reale ale vehiculelor și stabilește propriile prețuri, astfel cum prevede licența PHV.

Prin parteneriatul cu companiile aeriene pentru a solicita rezervări de transfer de la pasageri, CarTrawler este invitarea rezervărilor în teritoriile licențiate. În plus, chiar dacă CarTrawler transmite imediat rezervarea către un operator local subcontractat, legea (confirmată de Uber Britannia v Sefton) ar trata CarTrawler ca rămânând legat contractual de pasager. Cu alte cuvinte, subcontractarea nu exonerează platforma inițială de rezervare de responsabilitatea operatorului. Astfel, cu excepția cazului în care CarTrawler însuși a obținut licențe de operator PHV (de exemplu, prin înregistrarea unei entități britanice și a unui centru de operare licențiat), acesta riscă să opereze în afara legii.

Pe scurt, operațiunile desfășurate de CarTrawler în Regatul Unit - stabilirea tarifelor și repartizarea șoferilor pentru închiriere - sugerează cu tărie că aceasta acționează ca o operator PHV fără licență. Acest lucru ridică probleme de conformitate cu reglementările: Transport for London sau consiliile locale ar putea considera fiecare transfer de la aeroport aranjat de CarTrawler în jurisdicția lor drept o rezervare ilegală. Până în prezent, atenția acordată aplicării legii s-a concentrat în mare măsură asupra aplicațiilor de profil precum Uber. Însă UTAG precedent s-ar aplica în egală măsură modelului CarTrawler. Se consideră că o societate "acceptând o rezervare ... se angajează în calitate de comitent să furnizeze vehiculul și șoferul". Făcând acest lucru fără licență, CarTrawler (și eventual companiile aeriene care facilitează aceste rezervări) pot încălca legislația britanică.

Dreptul UE: Deciziile CJUE privind Uber și "serviciile de transport"

Jurisprudența europeană întărește ideea că platformele precum CarTrawler nu sunt simpli intermediari pasivi atunci când joacă un rol organizatoric în serviciile de transport. În cauza istorică Hotărârea CJUE în cauza Asociación Profesional Elite Taxi împotriva Uber (Cauza C-434/15, 20 decembrie 2017), Curtea a examinat serviciul Uber bazat pe aplicații și a decis că acesta "trebuie să fie clasificate ca servicii în domeniul transporturilor", și nu ca un serviciu al societății informaționale. Curtea a observat că intermedierea Uber este inextricabil legate de transportul de bază: Uber recrutează șoferi neprofesioniști, stabilește tarif, și exercită o influență decisivă asupra condițiilor a serviciului furnizat pasagerilor. În special, Uber controlează elementele esențiale - acesta influențează prețul serviciului și comportamentul șoferilor, iar fără platforma Uber, șoferii nu ar avea acces la călătorii. Datorită acestui control, Uber a fost considerat mai mult decât un simplu program de stabilire a legăturilor; este efectiv un operator de transport supus reglementărilor în materie de transport.

Pornind de la această clasificare, CJUE a susținut că Uber nu poate pretinde protecția directivelor UE privind comerțul electronic sau serviciile pentru a evita legile locale privind transportul. În schimb, fiecare stat membru poate reglementa serviciul Uber după cum crede de cuviință (inclusiv impunând licențe, standarde sau chiar interzicând operațiunile fără licență). Acest precedent are implicații ample: orice platformă care organizează și influențează în mod similar performanța serviciilor de transport vor fi tratate ca furnizând transport, nu doar intermediere digitală.

Un caz ulterior, Uber France SAS (Cauza C-320/16, 2018), a reafirmat acest lucru. Uber a fost urmărit penal în Franța pentru că a organizat un serviciu ilegal de taxi prin intermediul ofertei sale UberPop (care folosea șoferi fără licență). Uber a susținut că legea franceză reprezintă o restricție nejustificată asupra unui serviciu al societății informaționale. CJUE a respins această apărare, confirmând că Serviciul Uber este în domeniul transportului și astfel Franța ar putea pune în aplicare legislația sa privind licențele și legislația penală împotriva Uber fără a fi nevoie să notifice Comisia Europeană. În esență, legislația UE recunoaște că o companie aflată în poziția CarTrawler - care coordonează stabilirea tarifelor și repartizarea șoferilor pentru curse în schimbul unei remunerații - este o furnizor de servicii de transport. Nu se poate ascunde în spatele faptului că este o "platformă tehnologică" pentru a eluda reglementările privind taxiurile și serviciile de închiriere private.

Aplicând acest lucru la CarTrawler: În cazul în care CarTrawler organizează transporturi în diferite țări din UE, acesta ar fi considerat, în conformitate cu jurisprudența UE, ca un serviciu intermediar de transport a cărui componentă principală este transportul, asemănătoare cu Uber. CarTrawler, ca Uber, stabilește prețul și atribuie cursa unui șofer sau unei firme de transport. Acestea sunt exact elementele de "influență decisivă" identificate de CJUE (stabilirea prețurilor, controlul condițiilor esențiale ale cursei). Prin urmare, serviciul CarTrawler este "legate în mod inerent de transport" și pot fi supuse normelor de autorizare a operatorilor de transport din fiecare țară. De exemplu, în Spania sau Franța, operatorii de servicii de taxi sau de închiriere privată trebuie să dețină o licență; o entitate fără licență care organizează curse s-ar putea confrunta cu sancțiuni pentru facilitarea operațiunilor ilegale de taxi. Modelul CarTrawler, în lipsa unei licențe locale, poate fi considerat analog cu UberPop - în esență operarea unui serviciu de transport fără autorizație.

Este demn de remarcat faptul că CarTrawler lucrează de obicei cu furnizori de transport locali licențiați (de exemplu, firme de închiriere private licențiate sau companii de taxi din orașul de destinație). Aceasta înseamnă că șoferul și vehiculul au de obicei orice licență locală necesară pentru a transporta pasageri. Cu toate acestea, actul de organizare a serviciului (preluarea rezervării, stabilirea tarifului și desemnarea șoferului) este adesea ea însăși o activitate care poate face obiectul unei licențe (ca în cazul cerinței privind licența de operator din Regatul Unit). Multe jurisdicții ale UE impun ca expedierea unui vehicul de închiriat să fie efectuată de o entitate autorizată. În cazul în care CarTrawler nu are licență, legalitatea poate depinde de faptul dacă rezervarea este considerată a fi făcută de partenerul local sau de CarTrawler. Având în vedere poziția CJUE, este probabil ca autoritățile de reglementare și instanțele de judecată să analizeze realitatea economică față de termenii contractuali formaliști. Din punct de vedere economic, clientul face rezervarea prin intermediul platformei CarTrawler (adesea plătește online către CarTrawler sau către compania aeriană), iar CarTrawler apoi "furnizează ... un vehicul și un șofer la destinația convenită" - semnul distinctiv al unui operator. Astfel, CarTrawler riscă să fie considerat un operator de transport fără licență în țările UE dacă nu este conformă cu legislația locală. 

Pe scurt, jurisprudența UE se aliniază cu poziția Regatului Unit: o întreprindere care acceptă rezervări de curse și controlează principalele prevederi și performanțe ale acestor curse este un operator de transport, nu un simplu agent pasiv. CarTrawler se încadrează în această categorie, ceea ce înseamnă că trebuie să respecte reglementările naționale relevante în materie de transport (cum ar fi obținerea de licențe de operator de închiriere privată, acolo unde este necesar, sau asigurarea că rolul său este acoperit de licența unui partener). În caz contrar, ar putea fi considerată o exploatare ilegală a unui serviciu de transport în jurisdicțiile respective.

Implicațiile TVA ale modelului CarTrawler

Dincolo de licențiere, clasificarea CarTrawler ca operator principal are efecte semnificative Taxa pe valoarea adăugată (TVA) implicații. În Regatul Unit, ca și în UE, transportul de pasageri cu taxiul sau cu mașina închiriată este o livrare impozabilă (taxată standard, cu excepția cazului în care se aplică o scutire specifică). Din punct de vedere istoric, multe platforme de ridesharing și minicab au evitat să perceapă TVA pe tariful integral, tratând șoferul ca pe o întreprindere independentă și pe ei înșiși ca pe un agent. Întrucât majoritatea șoferilor individuali câștigau sub pragul de înregistrare în scopuri de TVA, tarifele nu erau impozitate, oferind platformelor precum Uber un avantaj de preț de 20% față de firmele tradiționale de taxi (care percepeau TVA).

Cu toate acestea, odată ce instanțele au stabilit că operatorii trebuie să încheie contracte cu pasagerii în calitate de mandanți, rezultă că operatorul efectuează furnizarea transportului către pasager și trebuie să contabilizeze TVA pe tarifele respective (cu condiția ca operatorul să fie înregistrat în scopuri de TVA, așa cum ar fi orice întreprindere de mari dimensiuni). În Regatul Unit, după UTAG hotărâre judecătorească, Transport for London a solicitat tuturor operatorilor autorizați de servicii de închiriere private să înceapă să perceapă TVA pentru curse. Ulterior, Uber înregistrat în scopuri de TVA și a început să adauge 20% TVA la tarifele de călătorie din Londra în 2022 și, ulterior, pe întreg teritoriul Regatului Unit, pentru a se conforma noului său statut de principal. Într-adevăr, Uber (alături de alți operatori) a salutat de fapt acest rezultat de "condiții de concurență echitabile", deoarece a însemnat că și concurenții lor trebuie să perceapă TVA, eliminând disparitatea anterioară. În prezent, guvernul britanic are în vedere reforme pentru a se asigura că toate cursele de închiriere privată la nivel național implică TVA în lumina acestor clarificări juridice. Pe scurt, în conformitate cu legislația britanică actuală, orice societate care este o Operatorul PHV este responsabil pentru perceperea TVA la tariful integral pentru fiecare cursă (cu excepția cazului în care se aplică o scutire sau o cotă zero, ceea ce în general nu se întâmplă în cazul taxiurilor).

În cazul în care CarTrawler s-a considerat până acum un simplu intermediar, este posibil să nu fi contabilizat TVA pentru prețul integral al curselor. CarTrawler (ca societate irlandeză) percepe probabil un comision sau primește plata de la clienți și apoi plătește subcontractanții sau furnizorul local. Probabil că nu a adăugat TVA din Regatul Unit la tarifele clienților pentru o cursă în Regatul Unit dacă a considerat că șoferul local era furnizorul. Acest lucru ar putea însemna o subplata semnificativă a TVA dacă, din punct de vedere juridic, CarTrawler a fost furnizorul dintotdeauna. Autoritățile fiscale britanice (HMRC) s-au arătat interesate de acest domeniu - schimbarea statutului Uber a condus la decontări mari de TVA pentru perioadele anterioare. În cazul în care modelul CarTrawler este considerat neconform, atât CarTrawler, cât și companiile aeriene partenere s-ar putea confrunta cu răspunderea pentru TVA neachitată pe cursele istorice vândute consumatorilor din Regatul Unit.

În UE, există o problemă similară. Mulți șoferi sau firme mici de transport pe care CarTrawler le utilizează nu sunt înregistrați în scopuri de TVA (studiile UE au constatat că până la 70% din furnizorii de servicii de platformă nu sunt înregistrați în scopuri de TVA). Acest lucru rezultă în Scurgeri de TVA și inegalitate concurențială, deoarece companiile tradiționale de taxi trebuie să perceapă TVA, în timp ce cursele mediate de platforme trec adesea neobservate. Autoritățile UE iau măsuri pentru a elimina acest decalaj. De fapt, Strategia UE Reformele "TVA în era digitală" (ViDA), adoptate în 2025, vizează în special economia platformelor. În conformitate cu noile norme (în vigoare până în 2025-2028), platformele digitale care facilitează transportul de pasageri vor fi considerate furnizor în scopuri de TVA atunci când furnizorul de transport de bază nu se ocupă de TVA. În esență, platforma va trebui să să colecteze și să vireze TVA pe tarif către client, în timp ce livrarea către platformă a șoferului de bază nu este luată în considerare sau este scutită de TVA. Aceste norme înseamnă că, chiar dacă CarTrawler ar încerca să mențină o ficțiune de agenție, legislația UE va impune Obligația de plată a TVA de către CarTrawler pentru cursele pe care le facilitează în UE (în cazurile în care șoferul efectiv sau partenerul local nu gestionează TVA). Rezultatul este un mediu concurențial echitabil: tariful pentru un taxi aranjat de CarTrawler în (să zicem) Franța va avea TVA francez, la fel ca și în cazul în care o firmă locală de taxi ar fi furnizat-o, eliminând astfel orice avantaj obținut prin clasificarea eronată a tranzacției.

Din punctul de vedere al conformității, CarTrawler și companiile aeriene partenere ar trebui să fie proactive în adaptarea la aceste obligații privind TVA. Dacă CarTrawler este într-adevăr furnizorul principal de servicii de transport, trebuie să se înregistreze în scopuri de TVA în fiecare jurisdicție în care sunt furnizate curse și să înceapă să perceapă TVA pe tarifele clienților. În caz contrar, nu numai că se riscă nerespectarea obligațiilor fiscale, dar ar putea fi considerată o extindere a activității ilegale (întrucât perceperea TVA-ului face parte integrantă din activitatea unei întreprinderi de transport legitime). Companiile aeriene care vând aceste transferuri ar putea fi, de asemenea, considerate răspunzătoare de TVA în mod solidar sau secundar dacă se consideră că acționează ca revânzători. De exemplu, în cazul în care o companie aeriană include un transfer terestru într-un pachet de bilete sau îl comercializează ca pe un serviciu propriu, aceasta ar putea fi obligată să plătească TVA sau să se asigure că CarTrawler o face. TVA Normele ViDA ale UE responsabilizează explicit platformele pentru TVA, care s-ar aplica în viitor multor acorduri între companiile aeriene și CarTrawler.

Pe scurt, clarificarea rolului de operator al CarTrawler impune trecerea de la un model fără TVA (sau cu TVA redus) la unul în care TVA se colectează la plimbări. Continuarea tratării acestor servicii ca simplă intermediere scutită de impozit ar fi contrară atât poziției juridice britanice în evoluție, cât și legislației UE iminente privind TVA.

Răspunderea companiilor aeriene partenere care utilizează CarTrawler

O serie de companii aeriene au integrat motorul de rezervare a transportului terestru al CarTrawler pentru a oferi confort pasagerilor lor. Printre companiile aeriene se numără easyJet, Ryanair, KLM, Air France, Emirates și United (printre multe altele) sunt menționate public ca parteneri CarTrawler. Aceste companii aeriene fac publicitate sau permit rezervarea de "transferuri aeroportuare" sau servicii de taxi pe site-urile lor web, adesea ca o completare în timpul procesului de rezervare a zborului sau prin e-mailuri de confirmare. În timp ce marca și termenii indică de obicei un parteneriat (de ex. "serviciu furnizat de CarTrawler"), din perspectiva clientului, compania aeriană facilitează rezervarea călătoriei. Acest lucru implică compania aeriană în considerentele juridice discutate mai sus.

Expunerea la licențiere: În cazul în care invitarea și acceptarea unei rezervări PHV fără licență este ilegală (conform legislației din Regatul Unit), o companie aeriană care își invită clienții cu sediul în Regatul Unit să rezerve un transfer de mașină este considerată ca "luând măsuri pentru invitarea unei rezervări de închiriere privată" în Regatul Unit. De exemplu, dacă site-ul easyJet permite unui pasager din Londra să rezerve un transfer privat de la Heathrow la centrul Londrei prin intermediul CarTrawler, easyJet găzduiește efectiv interfața de rezervare. S-ar putea argumenta că easyJet este facilitarea unei rezervări fără licență cu excepția cazului în care CarTrawler sau o altă entitate din lanț deține o licență de operator PHV pentru Londra. Alocarea exactă a responsabilității ar depinde de fapte (al cui sistem "acceptă" din punct de vedere tehnic rezervarea?). Cu toate acestea, autoritățile de reglementare sau reclamanții ar putea include compania aeriană în acțiunile de executare, susținând că aceasta ajutat și instigat operațiuni fără licență sau care funcționează fără licență. Cel puțin, există o riscul reputațional: companiile aeriene pot fi considerate ca profitând de pe urma unui serviciu care încalcă legislația locală privind transportul. Companiile aeriene ar trebui să depună toate diligențele necesare pentru a se asigura că orice servicii de transfer la sol pe care le vând respectă licențele locale - fie prin obținerea de către CarTrawler a licențelor operatorilor, fie prin direcționarea corectă a rezervărilor către operatorii licențiați.

În special, unele companii aeriene se distanțează în mod explicit prin contract. De exemplu, condițiile easyJet pentru serviciile auxiliare precizează că pentru "transferurile de la aeroport" rezervarea se face prin intermediul site-ului partener și se supune condițiilor CarTrawler. Aceasta este o încercare de a clarifica faptul că compania aeriană nu este operatorul contractual. Astfel de termeni ar putea oferi o anumită apărare (compania aeriană ca simplu referent). Cu toate acestea, simpla cedare a răspunderii pe hârtie ar putea să nu imunizeze compania aeriană în cazul în care autoritățile consideră întregul acord drept o înșelătorie pentru a se sustrage de la obținerea licenței. Articolul UTAG Logica judecății ar putea implica orice parte care orchestrează rezervări în practică, indiferent de textul contractual.

TVA și obligația fiscală: Companiile aeriene partenere cu CarTrawler câștigă adesea un comision sau o parte din veniturile auxiliare din fiecare rezervare. În cazul în care tarifele de bază ar fi trebuit să aibă TVA aplicată (dar au fost vândute fără TVA), autoritățile fiscale ar putea urmări companiile aeriene pentru TVA neplătită pe marja pe care au primit-o. În plus, dacă se consideră că o companie aeriană revinde transportul către clientul său (de exemplu, o companie aeriană vinde un pachet de vacanță care include un transfer CarTrawler), compania aeriană ar putea fi ea însăși considerată furnizor de TVA. În Regatul Unit, aceasta ar putea impune companiei aeriene să perceapă TVA 20% pe partea de transfer. În UE, noile norme privind economia platformelor ar putea considera compania aeriană ca facilitând furnizarea. Având în vedere că, în general, companiile aeriene sunt întreprinderi impozabile mari, acestea nu beneficiază de nicio scutire de prag și ar fi obligate să plătească TVA dacă sunt considerate ca prestând serviciul. De asemenea, companiile aeriene ar putea fi obligate să emiterea de facturi TVA corespunzătoare clienților pentru serviciul de transfer - lucru pe care probabil că nu îl fac în prezent dacă acesta este gestionat de CarTrawler ca "agent".

În plus, companiile aeriene trebuie să fie conștiente de reglementări privind pachetele turistice dacă vând transferuri împreună cu zborurile. În conformitate cu Directiva UE privind pachetele de servicii pentru călătorii (și cu Regulamentele privind pachetele de servicii pentru călătorii din Regatul Unit), adăugarea unui transfer de la aeroport la o rezervare de zbor ar putea transforma compania aeriană în "organizatorul" unui pachet, cu responsabilitățile aferente pentru executarea corespunzătoare a transportului respectiv. În cazul în care transferul nu este livrat sau este livrat din neglijență, compania aeriană s-ar putea confrunta cu pretenții din partea călătorului, indiferent de condițiile CarTrawler. Astfel, companiile aeriene sunt motivate să se asigure că oferta CarTrawler este pe deplin legală și asigurată, deoarece marca companiei aeriene va fi considerată ca susținând serviciul.

Companii aeriene precum easyJet și Emiratele (ambele promovând transferuri bazate pe CarTrawler) ar putea încălca legislația britanică și legislația UE privind protecția consumatorilor prin facilitarea acestor servicii fără un cadru juridic adecvat.

Concluzie

În concluzie, modelul CarTrawler de stabilire a prețurilor și de repartizare a șoferilor îl plasează direct în rolul unui operator de transport, nu al unui simplu intermediar. În conformitate cu legislația britanică, în special după UTAG/TfL (2021), există puține îndoieli cu privire la faptul că o societate care acceptă o rezervare de închiriere privată trebuie să facă acest lucru în calitate de operator principal. Activitățile CarTrawler îndeplinesc acest criteriu și, în cazul în care nu deține licențe de operator PHV, este probabil să opereze ilegal în Regatul Unit prin acceptarea rezervărilor pentru mașini de închiriat fără autorizație. Același raționament se extinde la UE: Jurisprudența CJUE (cauzele Uber) stabilește că astfel de platforme sunt supuse normelor locale în materie de transport și nu pot evita acordarea de licențe prin etichetarea lor ca simpli "furnizori de tehnologie". CarTrawler, prin controlul prețurilor și al atribuirii vehiculelor, ar trebui să fie privit ca un furnizor de servicii de transport în fiecare jurisdicție pe care o deservește, necesitând respectarea reglementărilor privind taximetria/VHP.

În plus, Tratamentul TVA a curselor facilitate de CarTrawler trebuie să se alinieze la realitatea că serviciul este furnizat de CarTrawler (și nu de șoferi individuali). Atât autoritățile britanice, cât și reformele legislative ale UE insistă ca TVA-ul să fie colectat pentru cursele organizate de platforme, închizând astfel portița de a pretinde că platforma este un agent neimpozitat. În cazul în care CarTrawler și companiile aeriene partenere au evitat TVA prin clasificare eronată, această practică nu va rezista examinării juridice și viitoarelor norme. Acestea se pot confrunta cu datorii financiare pentru TVA-ul trecut și, de acum înainte, trebuie să perceapă TVA pentru aceste servicii pentru a evita evaziunea fiscală ilegală.

În cele din urmă, companiile aeriene care încheie parteneriate cu CarTrawler ar trebui să recunoască riscurile juridice. Acționând ca un canal de vânzări pentru ceea ce este de fapt o operațiune de transport fără licență (sau fără taxe), companiile aeriene precum easyJet, Ryanair și altele s-ar putea trezi complicitate la încălcări ale reglementărilor. Acestea ar putea fi obligate să obțină propriile licențe de operator sau să înceteze să mai ofere astfel de transferuri, cu excepția cazului în care serviciul CarTrawler este adus în conformitate. Cel puțin, companiile aeriene vor trebui să își ajusteze contabilitatea TVA și condițiile pentru clienți pentru a reflecta adevărata natură a serviciului.

Tendința de reglementare este clară: autoritățile se așteaptă ca platformele care organizează transportul să își asume întreaga responsabilitate juridică în calitate de operatori - Aceasta include deținerea de permise, asigurarea conformității șoferului și a vehiculului, obligațiile privind siguranța pasagerilor și taxele. Modelul de afaceri al CarTrawler, oricât de inovator și convenabil ar fi, nu poate eluda aceste cerințe. Pentru a evita măsurile de executare în Regatul Unit și în UE, CarTrawler va trebui fie să lucreze ca Uber, fie să își schimbe semnificativ rolul. Companiile aeriene partenere, în calitate de beneficiari ai serviciilor CarTrawler, ar trebui să se asigure în mod proactiv că aceste probleme juridice sunt abordate pentru a-și reduce propria expunere.

Surse:

• Private Hire Vehicles (London) Act 1998, secțiunea 2 ; Local Government (Misc Provisions) Act 1976 (dispoziții privind licențele operatorilor).
  
• UTAG v TfL [2021] EWHC 3290 (Admin) (hotărârea Înaltei Curți) ; Uber Britannia Ltd împotriva Sefton MBC [2023] EWHC 1731 (Admin).
  
• Uber BV v Aslam [2021] UKSC 5 (observații obiter ale Curții Supreme cu privire la contractele PHV).
  
• Hotărârea CJUE în cauza Elite Taxi v Uber (Cauza C-434/15, 20 decembrie 2017) ; Hotărârea CJUE în Uber Franța (Cauza C-320/16, 10 aprilie 2018).
  
• Tax Adviser Magazine - "VAT treatment of private hire vehicles" (Bill Dodwell, aprilie 2024).
  
• Consiliul UE, reforma "TVA în era digitală" (adoptată în martie 2025).