Quem financia o mercado dos condutores ilegais no Reino Unido e na UE?

Explicação das OTA ilegais, dos agregadores ilegais e das redes de condutores ilegais na UE e no Reino Unido Transferências de transportes terrestres.

As agências de viagens online (OTA) expandiram-se para a organização de transfers terrestres para aeroportos e hotéis, mas algumas operam à margem da lei, estabelecendo preços e selecionando condutores e utilizando intermediários e condutores não licenciados. Nestas cadeias ilegais OTA-agregador-motorista, um viajante reserva um transfer online através de uma OTA que opera ilegalmente, que depois entrega a viagem a uma plataforma agregadora de transfers não licenciada e, por fim, a um motorista local não licenciado. Este relatório examina o modo de funcionamento destas cadeias, a forma como cada elo foge aos impostos sobre o IVA e aos requisitos de licenciamento, bem como o fluxo de dinheiro do cliente para o condutor. Avaliamos também o impacto económico destas operações no mercado cinzento - desde as perdas fiscais até ao crescimento do transporte não regulamentado - e fornecemos exemplos reais e processos judiciais. A análise está dividida em duas regiões: a União Europeia (com as diversas regulamentações dos Estados-Membros) e o Reino Unido (com o seu quadro regulamentar pós-Brexit). Cada secção abrange o contexto jurídico, as implicações económicas e as acções de execução conhecidas nessa região.

União Europeia (UE) - Redes de Derivados de Veículos Privados Ilegais

Estrutura da cadeia OTA-agregador-condutor na UE

Na UE, as redes de transferências ilegais envolvem frequentemente várias partes para ocultar a responsabilidade. Uma cadeia típica funciona da seguinte forma:

- Agência de viagens em linha (OTA): A OTA (por exemplo, um sítio Web de viagens ou uma plataforma de reservas) comercializa serviços de transporte terrestre (recolha no aeroporto, transporte para o hotel, etc.) aos viajantes. A OTA estabelece frequentemente um preço fixo para o trajeto e cobra o pagamento do cliente durante a reserva. Ao fixar os preços e oferecer o serviço, a OTA actua efetivamente como um fornecedor de transporte e não como um corretor neutro. No entanto, as OTA ilícitas alegam que são "apenas um intermediário" para se esquivarem à regulamentação dos transportes.

- Agregador de transferências: Nos bastidores, a OTA associa-se a um agregador de transferências ou expedidor não licenciado. Este intermediário tem uma lista de condutores e trata da logística da atribuição de um condutor à reserva. Se o agregador fixar a tarifa e selecionar um condutor para a viagem, legalmente está a funcionar como um operador de transportes (semelhante ao modelo da Uber). Os agregadores ilegais tentam operar sem as necessárias licenças de táxi ou de operador de aluguer privado, explorando o rótulo de "serviço da sociedade da informação" - fingindo essencialmente ser um mercado digital passivo. Na realidade, muitas dessas plataformas gerir a reserva e a expedição (escolha do motorista e do horário) e, por conseguinte, estão profundamente envolvidos no serviço de transporte. Nomeadamente, um acórdão do Tribunal de Justiça da UE de 2017 (Elite Taxi v. Uber) confirmou que uma plataforma como a Uber, que permite a fixação de preços e a coordenação das viagens "cai lá fora" A Uber é considerada um mero intermediário e é considerada um serviço de transporte sujeito à legislação local sobre táxis . Apesar deste precedente, os serviços de imitação proliferaram, tentando imitar o modelo da Uber sem obter licenças e evitando pagar impostos sobre o IVA.

- Condutor sem licença: O último elo é o condutor local que efectua efetivamente a transferência. Num serviço legal, este motorista seria um táxi licenciado ou um motorista de aluguer privado a operar um veículo comercial registado. Na cadeia ilegal, o condutor é frequentemente sem licença (e sem seguro) para o transporte de passageiros. Pode ser um particular com um carro ou uma carrinha normal (por exemplo, utilizando um veículo pessoal com matrícula privada em vez de comercial). Estes condutores aderem frequentemente à rede do agregador de forma informal, respondendo a pedidos de boleia através de uma aplicação ou de um mensageiro ou mesmo por correio eletrónico. Nalguns casos, os condutores limitam-se a esperar em aeroportos ou hotéis e a solicitar passageiros pessoalmente, utilizando depois a plataforma OTA para processar a viagem, dando uma aparência de "reserva" ao que é essencialmente um serviço de venda de táxis. Por exemplo, no aeroporto Charles de Gaulle de Paris, as autoridades registaram um aumento acentuado da atividade de táxi ilegal, com 918 avisos emitidos a condutores não licenciados num ano (2017), contra 243 no ano anterior. Este número mostra apenas uma pequena diminuição do número de motoristas sem licença que operam em centros turísticos, muitas vezes encontrando clientes abordando viajantes confusos ou através de aplicações ilegais.

Como funciona a cadeia: Um viajante pode reservar um "transporte para o aeroporto" no sítio Web de uma OTA, pagando, digamos, 50 euros por uma viagem do aeroporto para o hotel. A OTA reencaminha o pedido para o seu parceiro agregador. O agregador designa um dos seus motoristas (talvez através de uma notificação na aplicação do motorista ou por correio eletrónico). O motorista chega (muitas vezes com uma placa com o nome) e faz a viagem. Para o cliente, o serviço parece ser perfeito, mas cada passo é conduzido por actores que fogem às obrigações legais.

Evasão do IVA e requisitos de licenciamento na UE

Evasão do IVA (Imposto sobre o Valor Acrescentado): Na UE, as tarifas de transporte de passageiros estão geralmente sujeitas a IVA no país onde o transporte é efectuado, à taxa fixada por esse país. Um serviço de táxis ou de automóveis licenciado na UE cobraria o IVA ao passageiro e remeteria posteriormente esse montante à autoridade fiscal. As cadeias de OTA ilegais evitam esta situação de várias formas:

- A OTA frequentemente não acrescenta IVA ao preço de transferência mesmo quando o deveria fazer. Se a OTA for considerada o fornecedor do serviço (como seria provavelmente o caso quando fixa o preço e cobra o pagamento), deve registar-se e cobrar o IVA no país da viagem. Os actores ilícitos tentam contornar esta situação alegando que o condutor é o verdadeiro fornecedor e responsável pelo IVA, e não a plataforma. Na prática, os condutores não licenciados quase nunca cobram IVA - muitos são pessoas singulares que operam "sem registo" e abaixo dos limiares nacionais de registo do IVA. Por exemplo, se uma OTA sediada fora de França vender um transfer do aeroporto de Paris, a lei francesa do IVA continua a aplicar-se a esse serviço em Paris. A menos que a OTA ou o seu intermediário se registe para pagar o IVA francês (ou utilize um regime especial como o Regime de Margem dos Operadores Turísticos), está a fugir ao imposto. As autoridades fiscais da UE estão cada vez mais a reprimir este tipo de acordos: olham para além dos rótulos contratuais para ver quem é "controlo do serviço" e, por conseguinte, quem é o vendedor de facto responsável pelo IVA . Após o acórdão do TJUE sobre a Uber em 2017 e casos subsequentes, as plataformas que fixam preços foram reclassificadas como prestadores de serviços de transporte para efeitos fiscais, obrigando-as a começar a cobrar IVA sobre as viagens . Uma OTA que ignore este facto corre o risco de ser alvo de pesadas liquidações de impostos. Se forem apanhadas, podem ser responsabilizadas por 20% IVA sobre todas as tarifas não declaradasmais sanções. As autoridades fiscais podem processar a OTA ou o agregador em cada país onde as viagens foram efectuadas, o que conduz a acções de execução em vários países da UE .

- Algumas OTAs de viagens tentam utilizar o Regime de margem dos operadores turísticos (TOMS)A Comissão Europeia tem um regime de IVA da UE que permite aos revendedores de circuitos turísticos pagar o IVA apenas sobre a sua margem de lucro. Este regime pode legalizar a não cobrança da totalidade do IVA aos clientes, se for utilizado corretamente. No entanto, o TOMS é complexo e só se aplica a determinados pacotes de viagens com várias componentes. Uma transferência autónoma ponto-a-ponto muitas vezes não é elegível. Se uma OTA ou o seu parceiro aumentar o preço de uma transferência sem aplicar o IVA, pode estar a violar a lei do IVA. Por exemplo, se uma OTA comprar um transfer por 40 euros (a um agregador ou a um condutor) e o vender por 50 euros ao cliente, a legislação da UE exige a aplicação do IVA sobre os 50 euros, a menos que se aplique uma isenção ou um regime válido. Os operadores ilegais ignoram frequentemente este facto, deixando um imposto de 20% (aproximadamente) por pagar em cada venda. Ao longo de centenas de viagens, esta situação traduz-se numa perda fiscal significativa.

Evitar o licenciamento de transportes: Os serviços de transporte na UE são regulamentados a nível nacional (ou local). A exploração de um táxi ou de um serviço de aluguer privado exige normalmente uma licença ou autorização das autoridades locais de cada país. A cadeia OTA-agregador-motorista tenta contornar estes requisitos:

- O OTA e agregador operam frequentemente sem qualquer licença de táxi ou de operador de aluguer privado. Alegam ser plataformas de software ou "serviços da sociedade da informação" ao abrigo da diretiva comunitária relativa ao comércio eletrónico, o que normalmente isentaria os meros intermediários digitais da legislação setorial específica em matéria de transportes. No entanto, os tribunais da UE estabeleceram um limite: se a plataforma estiver "indissociavelmente ligada ao serviço de transporte" - por exemplo, fixando preços e ditando a forma como o serviço é prestado - então é não um serviço digital protegido, mas um operador de transportes . O processo Uber Espanha (C-434/15, 2017) tornou este facto claro, permitindo que os Estados-Membros apliquem a legislação relativa aos táxis a essas plataformas. Por conseguinte, uma OTA/agregador na UE é legalmente obrigada a obter licenças de operador de transportes locais (ou a estabelecer parcerias apenas com transportadoras licenciadas) em cada jurisdição onde organiza viagens . As redes ilegais ignoram este facto. Por exemplo, em França, a prestação de serviços de transporte sem a devida licença viola o Código dos Transportes - o serviço de baixo custo UberPOP da Uber (que utiliza condutores não licenciados) foi proibido e deu origem a multas e mesmo a condenações penais para os executivos da Uber . Em Espanha, a atuação como intermediário de transportes sem autorização foi considerada concorrência desleal, o que levou a injunções contra a Uber até que esta cumprisse as suas obrigações. Apesar destas decisões, continuam a surgir plataformas OTA desonestas, que tentam passar despercebidas às autoridades reguladoras por não terem uma presença física no país ou por utilizarem subcontratantes locais.

- O condutores nestas cadeias não têm as licenças necessárias (e muitas vezes seguros) para transportar passageiros por conta de outrem. Em muitos países da UE, os condutores têm de possuir uma licença profissional de táxi ou de aluguer privado, submeter-se a um inquérito pessoal e utilizar veículos com registo comercial (por exemplo, matrículas verdes em alguns países). Os condutores não licenciados evitam estes custos e requisitos. Normalmente, utilizam veículos que estão registados como carros particulares, o que significa que não passaram nas inspecções especiais ou no seguro para o serviço comercial de passageiros. Este facto coloca os passageiros em risco e viola a legislação. A aplicação da lei contra os condutores está em curso: por exemplo, em 2024, a polícia grega reprimiu os vaivéns não licenciados do aeroporto de Atenas, apreendendo 42 mini-vans que transportavam ilegalmente passageiros sem licença de táxi. Cada condutor foi multado e viu a sua carta de condução temporariamente revogada. Estas operações revelam que muitos motoristas exerciam uma atividade de transporte clandestina (frequentemente através de reservas em linha) sem qualquer registo. Também em França, as autoridades realizam operações nos aeroportos - o aeroporto de Roissy (CDG), em Paris, tem uma força de intervenção permanente contra os táxis ilegais e os funcionários constataram que estes operadores não licenciados estavam a proliferar rapidamente . Os condutores ilegais, se forem apanhados, podem ser sujeitos a multas, apreensão do veículo e até mesmo a acusações criminais (o código penal francês foi utilizado para processar os condutores da UberPOP e o pessoal da Uber por "facilitarem o transporte ilegal"). No entanto, como os lucros podem ser elevados e a probabilidade de um condutor ser detido é relativamente baixa por viagem, muitos continuam a correr o risco, especialmente quando recebem clientes de um agregador.

Fluxo de dinheiro através da cadeia ilegal

Uma caraterística destas operações no mercado cinzento é um fluxo de dinheiro complicado, concebido para ocultar os lucros e evitar a tributação. Num cenário legítimo, uma empresa de transportes licenciada cobraria o pagamento (incluindo o IVA) e pagaria ao condutor como empregado ou contratante, com a devida retenção na fonte. Na cadeia ilegal OTA-agregador-motorista, o dinheiro é dividido de formas que muitas vezes escapam à atenção das autoridades fiscais:

- Pagamento do cliente: Normalmente, o viajante paga à OTA em linha, muitas vezes antecipadamente, através de cartão de crédito. A OTA pode estar sediada num país diferente (ou mesmo fora da UE) para complicar a jurisdição. Por exemplo, um viajante na Alemanha que reserve uma viagem em Itália pode pagar a uma OTA estabelecida num paraíso fiscal ou num país fora da UE. O recibo pode não mencionar o IVA, ou pode indicar a OTA como agente do condutor. Esta ausência de IVA na fatura é um sinal de alerta de que o serviço está a ser vendido "por fora". Se a OTA estiver no estrangeiro, o pagamento pode não desencadear uma cobrança automática de IVA, explorando as lacunas dos serviços digitais transfronteiriços.

- OTA para Agregador: A OTA recebe a sua parte (comissão ou margem de lucro) e depois passa os dados da reserva e os fundos restantes para o agregador de transferências. Para o efeito, a OTA paga ao agregador uma taxa por grosso (por exemplo, a OTA fica com 20% e paga 80% da tarifa ao agregador). Muitas vezes, estes pagamentos são efectuados eletronicamente além-fronteiras sem IVA, tratando o agregador como um "prestador de serviços independente". De facto, a Uber utilizava um modelo semelhante, tratando cada motorista local como uma empresa independente; o braço europeu da Uber encaminhava as taxas de reserva internacionalmente e alegou que não era devido IVA, uma vez que os condutores eram pequenas empresas - uma tática que permitiu à Uber poupar dezenas de milhões (recolheu anualmente mais de 200 milhões de libras em taxas de viagem no Reino Unido, evitando pelo menos 40 milhões de libras em IVA ao tratar 40 000 condutores como pequenas entidades separadas). Os agregadores ilegais copiam este manual, muitas vezes não se registando para efeitos de IVA a nível local e argumentando que os condutores independentes são responsáveis por qualquer imposto.

- Agregador para condutor: O agregador paga então ao condutor, normalmente após a conclusão da viagem. O pagamento pode ser feito em dinheiro ou por transferência bancária/aplicação. Alguns condutores não licenciados preferem o pagamento em dinheiro para permanecerem anónimos - por exemplo, o condutor pode ser pago diretamente pelo cliente em dinheiro no final da viagem (algumas OTAs informam o viajante de que a tarifa foi pré-pago, pelo que não é necessário pagar em numerárioOutros facilitam o pagamento em dinheiro no local, que o condutor divide com o agregador por baixo da mesa). Mais frequentemente, no caso das pré-reservas, o condutor recebe um pagamento eletrónico do agregador (semanal ou mensal). Os agregadores podem rotular estes pagamentos como algo inócuo (como "desconto" ou "rendimento do aluguer de um veículo privado") para evitar o escrutínio. O caso Klook mostrou que um condutor estava "à espera" de pedidos e, presumivelmente, era pago por viagem através do intermediário. Se o condutor não for uma empresa registada, é provável que não declare este rendimento nem pague IVA sobre ele. O caso responsabilidade pelo IVA O IVA, do ponto de vista jurídico, teria cabido ao prestador de serviços - neste caso, indiscutivelmente, o condutor - mas, se o condutor se mantiver abaixo dos limiares do IVA ou for simplesmente invisível para as autoridades fiscais, o IVA nunca é remetido por ninguém. Em suma, a OTA e o agregador empurram intencionalmente o facto gerador do imposto para um nível (o condutor individual) em que o cumprimento é menos provável. Esta cadeia difusa faz com que seja difícil para as autoridades localizarem o fluxo total de dinheiro.

Resumo de Money Flow Evasion: A cadeia OTA-agregador-condutor foi concebida para não deixar uma única entidade claramente responsável em matéria de impostos. A OTA alega ser um agente (evitando o IVA sobre a totalidade do preço cobrado ao cliente), o agregador muitas vezes não é uma parte formalmente reconhecida aos olhos do cliente e o condutor pode ser um operador informal individual. Cada elo da cadeia pode ficar abaixo dos limiares ou fora das jurisdições, resultando na não cobrança de IVA na venda final. Os lucros das viagens são divididos: a OTA fica com uma margem (muitas vezes não declarada no país de destino), o agregador fica com uma comissão e o condutor fica com o restante (muitas vezes um rendimento não tributado). Esta cadeia permite, por conseguinte, que as receitas passem de um viajante na UE para um condutor não licenciado, com múltiplos pontos de evasão fiscal e regulamentar.

Operações de condutores sem licença e angariação de clientes

Os condutores não licenciados destas redes operam numa zona cinzenta legal, utilizando tanto plataformas online como tácticas no terreno para encontrar clientes:

- Despacho do agregador: Muitos condutores obtêm as suas boleias através da plataforma de um agregador ilegal. Inscrevem-se (normalmente com um controlo mínimo - muitas vezes apenas com a carta de condução e os documentos do carro, que podem nem sequer ser adequados para um serviço comercial) e aguardam que lhes sejam atribuídas boleias. Alguns agregadores têm aplicações para motoristas semelhantes às da Uber, enquanto outros utilizam meios mais simples, como o telefone, o WhatsApp ou o correio eletrónico, para enviar os detalhes do trabalho. Neste caso, o condutor respondeu a pedidos por correio eletrónico e esperou perto do aeroporto por serviços. Isto indica que o condutor estava efetivamente "à disposição" de um expedidor não licenciado. Na UE, verificam-se padrões semelhantes - por exemplo, os condutores de monovolumes não licenciados em destinos turísticos podem coordenar-se através de grupos informais de WhatsApp geridos por um intermediário que tem contactos com agências de viagens. A reserva numa OTA desencadeia essencialmente uma mensagem para o condutor: "Apanhe o Sr. X às 15 horas no Terminal 1 do aeroporto, em direção ao Hotel Y". O motorista sabe então que se trata de um cliente pagante entregue através da rede de back-channel.

- Promoção e parcerias: Alguns condutores sem licença complementam o seu trabalho venda ambulante em aeroportos e hotéis para apanhar passageiros, especialmente se tiverem intervalos entre as tarefas que lhes foram atribuídas. Podem abordar os viajantes nos átrios de chegada ou perto das filas de táxis, oferecendo uma boleia. Muitas vezes, fingem ser a recolha legítima organizada pelo hotel ou agência de viagens do viajante ("Olá, táxi para [Nome]?" como forma de confundir o viajante). Se o viajante não tiver feito uma reserva prévia, um condutor ilegal pode negociar uma tarifa em dinheiro no local. Este tipo de venda ambulante é comum nas grandes cidades - o aeroporto londrino de Heathrow, por exemplo, tem tido problemas persistentes com os vendedores de táxis sem licença que abordam os passageiros. O operador de Heathrow até emprega uma "brigada de camelôs" com agentes à paisana para os apanhar. Apesar da aplicação da lei, a prática continua, porque os angariadores bem sucedidos podem cobrar tarifas exorbitantes. (Os táxis clandestinos licenciados em Londres relataram a existência de motoristas ilegais em Heathrow que cobram preços muito acima das tarifas oficiais - por vezes, mais de 100 libras por uma viagem que custaria 60 a 80 libras num táxi regulamentado). Na UE, aeroportos como o CDG Paris também alertaram para o facto de os motoristas ilegais solicitarem agressivamente os turistas, prejudicando a reputação dos transportes locais.

- Fontes de clientes: Os condutores não licenciados obtêm frequentemente clientes de operadores turísticos e hotéis também. Nalgumas estâncias turísticas, os concierges dos hotéis ou os proprietários de vivendas cooperam discretamente com prestadores de serviços de transfer não licenciados, porque podem receber uma comissão. Uma OTA ou um agregador pode encorajar esta prática, oferecendo comissões de referência aos agentes de viagens ou hotéis que efectuem reservas através deles. Por exemplo, um hotel da UE pode reservar um transfer do aeroporto para um hóspede através da plataforma de uma OTA, sem se aperceber (ou ignorando) que a OTA utiliza veículos não licenciados. O hotel pode ser seduzido por preços ou comissões ligeiramente mais baratos. Na Europa, houve casos em que os hotéis foram cúmplices na organização de recolhas não licenciadas no aeroporto para os hóspedes, com o objetivo de poupar custos, até que as autoridades locais tomaram medidas contra essa prática. Na Grécia, verificou-se que uma OTA que organiza transferes pode necessitar de uma licença de transporte turístico ou deve estabelecer uma parceria com uma agência de viagens licenciada, sublinhando que mesmo a reserva em nome de alguém pode acarretar responsabilidades. As redes ilegais tentam contornar estas regras através de acordos informais e não de parcerias oficiais.

- Tácticas de funcionamento: Para evitar serem detectados, os condutores sem carta adoptam várias tácticas. Podem utilizar sinalização incerta - por exemplo, segurando um pequeno cartaz com um nome, na esperança de se fazerem passar por motoristas com reserva prévia (o que torna menos provável que a polícia os interrogue, uma vez que parece um encontro combinado). Também tendem a evitar as praças de táxis (onde os táxis licenciados fazem fila e as autoridades controlam) e, em vez disso, combinam encontrar-se com os passageiros em parques de estacionamento ou zonas de entrega. Na operação de repressão mencionada em Atenas, algumas carrinhas não tinham qualquer sinalização, o que constituiu uma das infracções constatadas (ausência de sinalização indicando um serviço de transporte). Nalguns casos, os condutores recorrem mesmo a tácticas "furtivas", como a troca de matrículas (um caso no Reino Unido envolveu um vendedor ambulante de Heathrow com matrículas falsas para evitar as câmaras e os controlos de seguros). Todas estas medidas dificultam a localização dos condutores ilegais, permitindo-lhes continuar a operar e a estabelecer ligações com clientes fornecidos por agregadores ilícitos ou por encontros fortuitos.

Em resumo, os condutores sem carta na UE dependem de facilitação digital e trabalho à moda antiga. A OTA/agregador alimenta-os com um fluxo constante de viajantes ingénuos que fizeram reservas online, enquanto qualquer tempo de inatividade pode ser preenchido solicitando diretamente passageiros. Esta dupla abordagem ajuda os condutores do mercado cinzento a maximizar o negócio fora dos limites da regulamentação.

Impacto económico na UE: Perdas de IVA e crescimento do mercado cinzento

A proliferação de redes ilegais de controladores OTA na Europa tem consequências económicas significativas:

- Perdas de receitas fiscais: Ao evitarem o IVA e os impostos sobre o rendimento, estas operações privam os governos de receitas substanciais. Cada viagem ilegal pode potencialmente defraudar o erário público do IVA que deveria ter sido cobrado (geralmente cerca de 20% em muitos países da UE). Se este número for aumentado para milhares de viagens em destinos populares, as somas tornam-se enormes. Para se ter uma ideia, quando a Uber estava a operar num modelo semi-legal, estimava-se que poupar pelo menos 40 milhões de libras por ano, só no Reino Unido, pelo facto de não pagar IVA sobre as suas taxas de serviço . Em toda a UE, os países que inicialmente não aplicavam o IVA aos serviços de transporte de passageiros registaram perdas semelhantes. Atualmente, as autoridades fiscais forçam cada vez mais o cumprimento da legislação (a Uber, por exemplo, começou a cobrar IVA sobre as viagens na UE após pressão legal). Mas as OTAs ilícitas que permanecem na sombra continuam a gerar um défice de IVA. Um estudo efectuado na Suécia pela associação nacional de táxis estimou que, desde a desregulamentação em 1990, mais de Perderam-se 30 mil milhões de coroas suecas (≈ 3 mil milhões de euros) em impostos no sector dos táxis devido a fraudes e operações não declaradas. Embora este número abranja décadas e todos os tipos de fraude no sector dos táxis, sublinha a dimensão que o mercado negro pode atingir. Atualmente, as autoridades estimam em cerca de mil milhões de coroas suecas por ano a evasão fiscal no sector do táxi sueco. É provável que existam padrões semelhantes noutros países da UE, onde as viagens não licenciadas passam despercebidas ao radar fiscal. Cada reserva de transferência ilegal contribui para a "economia cinzenta", obrigando os contribuintes e as empresas honestas a subsidiarem efetivamente os batoteiros.

- Minando negócios legítimos: As redes OTA ilegais subcotam os preços dos operadores de transportes licenciados (ou, por vezes, desviam clientes incautos, como no caso das fraudes nos aeroportos). Ao contornarem custos como taxas de licenciamento, seguros adequados, inspecções de veículos e impostos, podem cobrar tarifas mais baixas ou obter margens mais elevadas. Isto cria uma concorrência desleal. As empresas de táxis e vaivéns que cumprem a lei têm dificuldade em competir se os viajantes estiverem a ser desviados por plataformas que não cumprem as regras. A Comissão Europeia e os reguladores nacionais reconhecem este facto como um "vantagem competitiva injusta" questão . Essencialmente, aqueles que fogem à lei podem oferecer temporariamente um serviço mais barato ou mais omnipresente, capturando quota de mercado. O resultado é uma crescimento de um mercado cinzento no transporte de passageiros: um maior número de condutores pode sentir-se tentado a abandonar as suas licenças e a aderir ao circuito não tributado, ao ver o sucesso de outros. A quota de mercado das viagens fornecidas através de canais não oficiais aumenta, enquanto o sector regulamentado diminui ou permanece estagnado. Isto foi evidente em cidades como Paris e Barcelona durante o apogeu da UberPOP - milhares de pessoas inscreveram-se para conduzir sem licenças profissionais, conquistando rapidamente uma fatia do transporte urbano antes da intervenção dos reguladores. O número de avisos emitidos a condutores ilegais no aeroporto CDG de Paris quadruplicou no espaço de dois anos, indicando um rápido crescimento do mercado cinzento até serem tomadas medidas de combate.

- Riscos para os consumidores e custos mais alargados: Embora mais difíceis de quantificar, existem custos económicos associados aos problemas de segurança e qualidade destes serviços ilegais. Os passageiros que os utilizam podem ser confrontados com preços excessivos ou fraudes (uma vez que há pouca supervisão). Em caso de acidente, a falta de seguro pode deixar as vítimas sem qualquer compensação, socializando efetivamente os custos (por exemplo, os cuidados de saúde públicos podem suportar os custos dos ferimentos). Há também danos para a reputação dos destinos - os turistas enganados ou ameaçados por transferências ilegais podem gastar menos ou não regressar, afectando a economia turística local. Reconhecendo este facto, as agências de defesa do consumidor da UE multaram empresas como a Uber não só por violações de licenças, mas também por práticas enganosas ao apresentar as viagens como seguras e legais quando não o eram . Em França, a deturpação da legalidade da UberPOP foi considerada uma prática comercial enganosa, o que levou a sanções . Este facto sublinha que o crescimento do mercado cinzento pode minar a confiança, o que tem os seus próprios efeitos económicos.

Dados e decisões do mundo real: Vários casos evidenciam o cálculo económico e jurídico destas práticas na UE. A experiência da Uber é elucidativa: após o acórdão do TJUE que a considerou um serviço de transporte (2017) e a pressão subsequente, A Uber teve de começar a cobrar IVA sobre todas as viagens em muitos mercados da UEeliminando o que tinha sido uma importante vantagem fiscal. Em França, como mencionado, a Uber foi multada em 800 000 euros em 2016 por gerir um serviço de transporte ilegal (UberPOP) e os executivos foram condenados, sinalizando que as autoridades não tolerariam a evasão fiscal/licenciamento organizado em grande escala. Na Alemanha, os tribunais emitiram injunções que obrigaram a Uber a reestruturar-se e a trabalhar apenas com empresas de aluguer de automóveis licenciadas, impedindo a entrada de uma frota de mercado cinzento . Estas acções de aplicação da lei, embora dirigidas a empresas de renome, enviaram uma mensagem a todo o sector. Mostram que os lucros a curto prazo da evasão podem ser anulados pelas coimas e pelas medidas de conformidade exigidas . As OTA e os agregadores de menor dimensão também enfrentaram reacções adversas: por exemplo, as autoridades espanholas proibiram os clones locais da Uber que tentavam utilizar condutores não licenciados e as autoridades italianas efectuaram acções de fiscalização contra os serviços NCC (motorista) não licenciados que operavam através de aplicações.

As entidades reguladoras europeias estão a coordenar-se cada vez mais nesta matéria. Ao abrigo da rede de cooperação no domínio da defesa do consumidor da UE, uma plataforma que desrespeite a lei em vários Estados-Membros pode ser objeto de uma ação de execução a nível da UE. A tendência geral é que a A "zona cinzenta" está a diminuir - Os tribunais e as leis estão a adaptar-se para colmatar as lacunas. Segundo uma análise, a Europa está a avançar para "nivelar as condições de concorrência" A inovação deve ser feita dentro dos limites da legislação fiscal e de licenciamento, e não através da sua evasão. Por outras palavras, o modelo económico destas cadeias ilegais de OTA é, em última análise, insustentável face a uma regulamentação mais rigorosa, mas, entretanto, causaram distorções significativas no mercado e prejuízos para as finanças públicas.

Reino Unido (UK) - Redes de transferências ilegais

Estrutura da cadeia OTA-Agregador-Condutor no Reino Unido

A experiência do Reino Unido com operadores de "ride-hailing" e não licenciados tem muitos paralelos com o continente, embora o Reino Unido tenha o seu próprio quadro jurídico pós-Brexit. Uma rede ilegal OTA-agregador-condutor no Reino Unido funciona de forma semelhante, com algumas distinções importantes influenciadas pela legislação britânica:

- Agência de viagens em linha (OTA): No contexto do Reino Unido, qualquer empresa ou sítio Web que aceita uma reserva para uma viagem de aluguer privado é legalmente considerado o operador principal dessa viagem . Isto foi sublinhado por um processo do Tribunal Superior de 2023 (Uber Britannia Ltd v. Sefton MBC) que afirmou que a entidade que aceita a reserva de um passageiro celebra o contrato com o passageiro. Isto significa que se uma OTA (por exemplo, um sítio Web sediado no Reino Unido ou mesmo no estrangeiro) permitir a um cliente reservar um táxi no aeroporto, a legislação do Reino Unido considera essa OTA como o prestador do serviço - com todas as obrigações de licenciamento inerentes. As OTA ilegais no Reino Unido tentam contornar este facto, apresentando-se como meros agentes dos motoristas, mas os tribunais rejeitaram esse argumento. A OTA numa cadeia ilegal estabelece normalmente um preço fixo em libras esterlinas para um transfer do aeroporto ou do hotel (por exemplo, 50 libras para ir de Heathrow para o centro de Londres) e aceita a reserva no seu sítio Web. Muitas vezes, fazem uma publicidade alargada na Internet, visando os turistas e trabalhando mesmo através de agências de viagens. Ao fixar os preços e anunciar os transfers, funcionam como uma empresa de aluguer privada, mas sem se declararem como tal.

- Agregador/Despachante: Se a própria OTA não estiver a enviar diretamente os condutores (por vezes, o papel da OTA e do agregador estão fundidos numa única entidade), pode haver um agregador de transferências separado a coordenar as viagens no Reino Unido. Muitas vezes, estes agregadores não são empresas do Reino Unido - podem ser call centers ou aplicações estrangeiras que recrutaram condutores do Reino Unido. O agregador faz corresponder a reserva a um condutor disponível na cidade de destino. Num cenário legal, qualquer entidade expedidora deste tipo no Reino Unido necessitaria de uma licença de operador de veículo de aluguer privado (PHV) da autoridade local (por exemplo, Transport for London para viagens na área de Londres). Os agregadores ilegais não têm esta licença. Dependem de uma rede de condutores sem licença ou semi-licenciados. Alguns condutores podem ser titulares de uma licença de PHV a título individual, mas se aceitarem trabalhos de um operador não licenciado (a OTA/agregador), esse facto é ilegal. A cadeia funciona com o agregador a enviar os detalhes do motorista (recolha, nome do passageiro, etc.) através de uma aplicação ou mensagem de texto. Espera-se que o condutor efectue o trabalho como se se tratasse de uma pré-reserva legítima. No entanto, como a reserva não foi efectuada através de um operador licenciado no Reino Unido, viola a lei. Tal como referido pelos reguladores britânicos, qualquer empresa que "facilita as reservas" é efetivamente um operador de PHV e não pode operar sem uma licença . Os agregadores ilegais ignoram frequentemente este facto, especialmente se estiverem sediados fora do Reino Unido ou se operarem exclusivamente em linha, sem um escritório físico.

- Condutor sem licença: O condutor da cadeia do Reino Unido pode ser completamente não licenciado (sem licença de táxi ou de PHV) ou, por vezes, um condutor licenciado que trabalha numa plataforma ilegal. Os condutores puramente sem licença são essencialmente minicabs ilegais. Em Londres e noutras cidades do Reino Unido, a fiscalização contra condutores sem licença é rigorosa, pelo que muitos dos condutores que as OTAs ilegais utilizam podem ter, pelo menos, uma licença básica de PHV, mas optam por aceitar trabalhos extra através de canais não autorizados (o que ainda lhes pode trazer problemas). Outros poderão utilizar cartas de condução falsas ou emprestadas. Os condutores verdadeiramente não licenciados operam frequentemente em ambientes aeroportuários, tentando misturar-se com os motoristas legítimos que vão buscar passageiros com reserva prévia. Podem utilizar carros comuns ou mesmo veículos de aspeto executivo sem o seguro ou os controlos necessários. Um perfil comum é o de indivíduos recém-chegados que não se submetem ao processo de licenciamento oficial (que exige a verificação de antecedentes, testes de inglês, testes de conhecimentos, etc., dependendo do local) e que, em vez disso, se juntam a um amigo ou a uma rede comunitária oferecendo boleias a turistas a troco de dinheiro. No Reino Unido, operar como condutor não licenciado ou para um operador não licenciado é uma infração penal; apesar disso, o aeroporto de Heathrow e outros têm tido dificuldades com este tipo de condutores, o que indica uma oferta persistente. Numa ação de fiscalização (Operação Gadi no aeroporto de Heathrow em 2024), a polícia prendeu 6 condutores que exploravam um rede organizada de taxistas no aeroporto . Estes condutores coordenavam a angariação de viajantes e não tinham seguro adequado nem apoio do operador - essencialmente, o que seria o aspeto de uma operação de campo de uma OTA ilegal, embora estivessem a apanhar passageiros em terra. Isto mostra que existem redes de condutores não licenciados de forma organizada no Reino Unido.

Operação em cadeia na prática: Suponhamos que um viajante utiliza um sítio Web de uma OTA do Reino Unido para reservar um transfer do aeroporto de Manchester para um hotel no centro da cidade. A OTA confirma a reserva e cobra ao viajante £40. Nos bastidores, a operação não licenciada da OTA encontra um motorista - talvez através de um despachante parceiro ou diretamente, se a OTA tiver a sua própria aplicação de despacho. O motorista (que pode não ter um operador de PHV de Manchester com quem trabalhar) recebe os detalhes do trabalho no seu telemóvel. Aparece nas chegadas do aeroporto de Manchester, segura um cartaz, conhece o viajante e leva-o ao hotel. O viajante pode pensar que se trata de um serviço normal de aluguer de automóveis com reserva prévia. Na realidade, a OTA infringiu a lei por não ter uma licença de operador local e o condutor infringiu a lei se aceitou a reserva fora de um quadro licenciado. Provavelmente, ambos também não cobraram IVA nem pagaram impostos sobre o rendimento. Este acordo clandestino pode continuar até que uma entidade reguladora detecte irregularidades ou uma operação de fiscalização apanhe alguém envolvido.

Evitar o IVA e o licenciamento no Reino Unido

Evasão do IVA: O Reino Unido cobra 20% de IVA sobre as tarifas de táxi e de aluguer privado (com excepções muito limitadas). Atualmente, uma empresa de táxis licenciada ou a Uber adicionam IVA às tarifas das viagens no Reino Unido. As OTA ilegais tentam evitar o IVA de várias formas:

- Não cobrar IVA aos clientes: Se uma OTA estabelece um preço para a transferência (digamos £50 como no exemplo acima) e cobra o pagamento, por lei deve acrescentar £8,33 de IVA a esse preço e pagá-lo posteriormente ao HMRC. Muitas vezes, os operadores ilegais não o fazem - apresentam as 50 libras como uma "tarifa fixa" sem qualquer rubrica fiscal, assumindo (ou esperando) que nem o cliente nem as autoridades fiscais se apercebam. Trata-se efetivamente de uma vantagem competitiva do 20%. No entanto, o HMRC analisa os "realidade económica" destas transacções . Se a OTA estiver a controlar o preço e a prestar o serviço, o HMRC considera que a OTA é o fornecedor para efeitos de IVA. Os tribunais do Reino Unido apoiaram esta posição - nomeadamente nos processos da Uber, que concluíram que a Uber era um fornecedor principal, obrigando-a a começar a cobrar IVA sobre as viagens . Uma OTA que não cobra o IVA quando o deve fazer está a cometer evasão fiscal. O HMRC tem actuado nestes casos: O modelo da Uber antes de 2022 não adicionava IVA às tarifas e, uma vez reclassificada, a Uber enfrentava uma enorme reclamação de impostos em atraso. De facto, a Uber optou por começar a adicionar o IVA de forma proactiva em março de 2022, antecipando a aplicação da lei, e mais tarde liquidou uma fatura de 615 milhões de libras por IVA não pago no passado. Este facto demonstra a seriedade do HMRC. Uma OTA mais pequena que seja apanhada numa infração semelhante pode ser responsável por 20% de todas as tarifas anteriores vendidos, acrescidos de sanções e juros. Esta responsabilidade pode ser ruinosa - potencialmente milhões de libras se a OTA estiver a operar em grande escala.

- Utilização de regimes de IVA ou de lacunas: Algumas empresas de viagens no Reino Unido tentam utilizar esquemas como o TOMS (Tour Operator's Margin Scheme) para serviços de transfer. Ao abrigo do TOMS, se a OTA estiver a empacotar o transfer como parte de um serviço de viagem mais amplo, poderá apenas dever IVA sobre a sua margem e não sobre o preço total. No entanto, um transfer autónomo não preenche normalmente os critérios para um tratamento especial. Outra tática (que a Uber utilizou antes de 2022) consistia em tratar a prestação como se fosse feita pelo condutor (cada condutor é considerado uma pequena empresa abaixo do limiar do IVA). A Uber explorou uma lacuna para os serviços B2B transfronteiras na UE - A Uber BV (Países Baixos) facturava aos condutores do Reino Unido a "utilização da plataforma" e, uma vez que os rendimentos de cada condutor eram inferiores ao limiar do IVA, ninguém pagava IVA. Isto permitiu à Uber poupar cerca de £1.000 por motorista por ano, o que representa uma vantagem anual de cerca de £40 milhões no Reino Unido. Uma OTA pode tentar uma abordagem semelhante: por exemplo, criar uma empresa de fachada no estrangeiro que "contrate" condutores do Reino Unido como contratantes independentes, não cobrando assim IVA sobre as taxas pagas pelos condutores. O HMRC está a ficar atento a esta estratégia. Outras empresas de transporte de passageiros no Reino Unido (Gett, mytaxi) cobraram IVA sobre as suas taxas e criticaram a evasão da Uber. Atualmente, uma tentativa flagrante de repetir esta prática desencadearia provavelmente uma rápida contestação do HMRC. Em suma, a janela para as lacunas do IVA nos serviços de transporte do Reino Unido está a fechar-se. Qualquer OTA ou agregador que esteja efetivamente a vender transporte no Reino Unido sem IVA está a operar em tempo emprestado. A partir de 2023, mesmo as plataformas sediadas no estrangeiro não estão imunes - se tiverem clientes no Reino Unido e controlarem o serviço, o HMRC pode afirmar a sua jurisdição e exigir o registo do IVA.

Licenciamento e evasão regulamentar: O Reino Unido dispõe de um regime de licenciamento rigoroso e bem definido para o transporte, que as redes ilegais tentam ignorar:

- Licenciamento de operadores de veículos de aluguer privados: Por lei, qualquer entidade que aceite ou facilite uma reserva de veículos de aluguer privados no Reino Unido deve ser titular de uma licença de operador de veículos de aluguer privados (concedida pelas autoridades locais) . Isto aplica-se quer as reservas sejam feitas por telefone, aplicação ou sítio Web. Em Londres, por exemplo, a Transport for London (TfL) exige que os operadores sejam licenciados e cumpram normas específicas (seguros, manutenção de registos, verificação dos condutores, etc.). As OTAs ilegais geralmente não possuem tais licenças. Podem nem sequer ter um escritório físico no Reino Unido para se candidatarem. Operar sem uma licença de operador é uma infração penal ao abrigo da Lei do Governo Local (Disposições Diversas) de 1976 e da Lei PHV de Londres. Se forem apanhados, os responsáveis da OTA podem ser multados ou processados. Por exemplo, quando a Uber operava em determinadas jurisdições do Reino Unido sem a devida licença local, enfrentou batalhas legais e teve de se reestruturar, acabando por obter uma licença de operador em Londres e outras. Uma OTA que fizesse o mesmo em várias cidades necessitaria de várias licenças locais (uma para cada área em que operasse, uma vez que as licenças de operador do Reino Unido são específicas para cada região). A ilegal Os agregadores evitam totalmente esta sobrecarga. Apostam que a aplicação da lei será irregular, especialmente se operarem em linha e fizerem publicidade sobretudo a turistas estrangeiros que não conhecem a situação em matéria de licenças. No entanto, as autoridades britânicas efectuam reservas e investigações secretas. Se uma OTA for descoberta a organizar transferes sem licença, as autoridades podem emitir ordens de cessação e desistência e até mesmo requerer injunções do Supremo Tribunal para interromper as suas operações na região.

- Carta de condução e conformidade dos veículos: Todos os condutores que transportam passageiros por conta de outrem no Reino Unido devem ter a licença adequada (táxi ou PHV) e o veículo deve ter uma licença de aluguer e um seguro. As redes ilegais tentam utilizar condutores fora deste sistema. Alguns podem utilizar familiares ou amigos que não possuem licenças. Outras podem aliciar condutores licenciados a aceitarem trabalhos extra sem registo. Em ambos os casos, há infracções. Um condutor sem carta de condução de veículos pesados é claramente ilegal - não foi submetido aos controlos de antecedentes ou aos exames médicos exigidos, nem o seu veículo pessoal está aprovado para uso comercial. Mesmo um condutor licenciado pode estar em infração se aceitar uma reserva que não tenha sido encaminhada através do seu operador licenciado (todos os condutores de PHV no Reino Unido têm de estar afiliados a um operador licenciado - não podem trabalhar de forma independente). Os DVSA (Driver and Vehicle Standards Agency) e as equipas locais de fiscalização vigiam as operações irregulares. Se os condutores forem apanhados a transportar passageiros pagantes sem seguro adequado ou inspeção do veículo (MOT para veículos de aluguer, etc.), podem ser multados e o carro pode ser apreendido. Já houve casos em que os condutores foram multados por não terem seguro quando apanhados nestas operações (uma vez que o seguro automóvel pessoal é inválido se se descobrir que está a atuar essencialmente como táxi sem o declarar). A operação Gadi, em Heathrow, por exemplo, não só prendeu condutores por venda ambulante, como também emitiu 15 autos de infração por questões como falta de seguro e matrículas ilegais. Isto mostra que muitos condutores não licenciados também conduzem sem seguro ou com infracções no veículo - uma situação comum nas redes ilegais, uma vez que o cumprimento não é controlado. No contexto do Reino Unido, existe também uma distinção para os veículos de maiores dimensões: uma carrinha ou miniautocarro com mais de 9 lugares necessita de uma licença de operador de veículo de serviço público (PSV) e o condutor necessita de uma licença PCV (veículo de transporte de passageiros). Alguns serviços de transferes do aeroporto utilizam carrinhas de 9 lugares; os ilegais ignoram frequentemente estes requisitos adicionais, explorando um serviço de autocarros de facto sem licença PSV nem credenciais de condutor adequadas, o que constitui outro nível de ilegalidade.

Proteção do consumidor e deturpação: A legislação do Reino Unido (tal como a legislação da UE) proíbe que os consumidores sejam induzidos em erro. Se uma OTA se apresentar como oferecendo um "transfer do aeroporto" legítimo mas, na realidade, não estiver licenciada e utilizar condutores não selecionados, está a violar potencialmente os Regulamentos de Proteção do Consumidor contra o Comércio Desleal de 2008. As entidades reguladoras britânicas também podem atuar com base neste tipo de argumentos. Na prática, porém, a ação contra uma empresa por falsas declarações acompanha frequentemente a aplicação das licenças. Um exemplo notável foi o facto de os tribunais britânicos referirem que as primeiras operações da Uber induziram os consumidores em erro sobre a legalidade e a segurança, o que é semelhante à conclusão francesa sobre o engano . Assim, as OTA ilegais no Reino Unido não só infringem a legislação em matéria de transportes como também a legislação relativa aos consumidores ao "prestação de um serviço sob a capa da legalidade" quando não o é .

Fluxo de dinheiro e pagamentos na cadeia do Reino Unido

O fluxo de dinheiro na cadeia de transferências ilegais do Reino Unido é semelhante ao cenário da UE, com algumas observações específicas do Reino Unido:

- Coleção OTA: A OTA (se sediada no Reino Unido) que recebe pagamentos sem IVA é imediatamente um problema. Por conseguinte, muitos operadores ilegais encaminham os pagamentos através de um entidade offshore. É comum ver pagamentos processados noutro país - por exemplo, o seu cartão de crédito pode ser debitado por "XYZ Travel Ltd - Cyprus" ou por qualquer entidade fora da jurisdição do Reino Unido. Isto dificulta o rastreio da transação pelo HMRC e pode também tentar evitar a obrigação de incluir o IVA no preço anunciado. A legislação do Reino Unido exige que os preços ao consumidor incluam o IVA, se aplicável. Se uma OTA apresentar um preço sem mencionar o IVA e não o incluir, isso constitui uma infração fiscal e uma infração ao direito do consumidor. Algumas OTAs astutas tentam dar a entender que o condutor cobra o IVA separadamente ou que o serviço pode ter taxa zero (o que não é o caso, exceto para determinados transportes de passageiros, como autocarros rurais ou ferries, que não se aplicam aos automóveis particulares). Essencialmente, o OTA ou embolsa o 20% como lucro extra ou utiliza a vantagem de preço para subcotar os concorrentes. Os fundos cobrados podem ser depositados em contas bancárias no estrangeiro. Este fluxo transfronteiriço foi exatamente a forma como a Uber estruturou a sua atividade no Reino Unido (com a Uber BV, nos Países Baixos, a gerir o dinheiro). Como noticiou a Reuters, O acordo da Uber permite-lhe evitar o IVA no Reino Unido, o que lhe confere uma vantagem em termos de preços relativamente aos seus concorrentes nacionais, que têm de cobrar mais 20% . As redes OTA ilegais imitam esta situação, não se registando de todo no Reino Unido.

- Taxas de agregador/plataforma: Se estiver envolvido um agregador separado, este pode receber uma parte. Por exemplo, uma OTA pode ser, na realidade, uma fachada que entrega a uma plataforma de viagens conhecida. Considere-se que uma OTA recorre a um serviço de agregação de transferências ou a outro terceiro - esse terceiro pode não cobrar IVA à OTA, alegando o seu estatuto de intermediário. A OTA cobra então um preço mais elevado ao cliente. Numa análise, se uma OTA revender uma viagem a partir dessa plataforma e acrescentar uma margem, a OTA pode inadvertidamente criar uma obrigação de IVA sobre o montante total . Muitas configurações ilegais ignoram esta nuance, deixando efetivamente esse IVA também por cobrar. O dinheiro flui então para a plataforma sem a sua comissão. Nas configurações verdadeiramente ilícitas, a OTA e o agregador são o mesmo operador, pelo que se limitam a dividir internamente (ou a OTA fica com tudo e paga diretamente ao condutor).

- Pagamento ao condutor: Os condutores não licenciados do Reino Unido podem ser pagos em dinheiro com mais frequência do que em alguns casos da UE, porque o dinheiro não deixa rasto. Pode ser dito a um viajante "Pague ao motorista £40 em dinheiro", apesar de ter efectuado a reserva online (talvez apenas com um pequeno depósito pago com cartão). Esta abordagem híbrida é um sinal de alerta; os serviços de boa reputação não pedem pagamentos avultados em dinheiro aquando de pré-reservas. Se não for utilizado dinheiro, o condutor recebe normalmente uma transferência bancária ou um pagamento por carteira eletrónica da OTA/agregador após o facto. Algumas organizações não licenciadas utilizam o PayPal ou outros serviços para pagar aos condutores, rotulando os pagamentos de forma inócua. Do ponto de vista do HMRC, se estes condutores não estiverem a declarar rendimentos, trata-se de ganhos não tributados. Muitos condutores tratam-no provavelmente como um pagamento por baixo da mesa. A OTA pode classificar o condutor como um contratante independente e não emitir quaisquer documentos fiscais. Dada a natureza fragmentada (muitos operadores unipessoais), o risco de o HMRC associar os pagamentos a uma obrigação fiscal é reduzido, a menos que seja efectuada uma auditoria. Assim, grande parte do rendimento passa sem ser tributado. Vale a pena notar que, depois de a Uber ter começado a cobrar IVA sobre as viagens no Reino Unido, o os preços das viagens subiramo que, num mercado justo, deveria acontecer. Os serviços ilegais que continuam a não cobrar IVA podem manter os preços ~20% mais baixos (ou embolsar essa diferença). Esta discrepância no fluxo de dinheiro é essencialmente dinheiro que deveria ter ido para o governo mas que, em vez disso, está a ser dividido entre a OTA e o condutor.

Em suma, as finanças da cadeia britânica giram em torno da manutenção de transacções opacas e frequentemente offshore. A estrutura OTA/agregador é utilizada para diluir a responsabilidade pelo IVAOs condutores são pagos de forma a evitar a criação de registos tributáveis. O resultado final é semelhante ao da UE: o governo perde o IVA e o imposto sobre o rendimento e a rede ilegal ganha uma vantagem em termos de custos.

Impacto económico no Reino Unido: Prejuízos fiscais e efeitos no mercado

O impacto destas operações ilegais no Reino Unido tem sido suficientemente significativo para suscitar atenção política e jurídica:

- IVA e receitas fiscais: Tal como referido, um dos impactos mais concretos foi a fuga de IVA. Antes de se verificar a aplicação da lei, estimava-se que o HMRC estava a perder cerca de 40 milhões de libras por ano só da Uber em IVA não cobrado. Grupos de defesa e concorrentes sublinharam que este facto permitia à Uber (e, por extensão, a qualquer plataforma semelhante) subcotar injustamente o preço das empresas tradicionais em cerca de 20%. Eventualmente, as contestações legais (incluindo uma apresentada por um advogado fiscal através de uma campanha CrowdJustice) pressionaram o HMRC a atuar. O eventual acordo da Uber, no valor de 615 milhões de libras esterlinas por IVA não pago no Reino Unido, indica a magnitude do défice do passado - e isto cobre apenas a responsabilidade de uma empresa. Se considerarmos os numerosos operadores mais pequenos, do tipo OTA, que ainda não foram condenados, a perda fiscal acumulada pode ser substancial. Mesmo que cada um deles seja pequeno, em conjunto corroem a base tributária. Nos seus orçamentos, o Governo britânico começou a abordar esta questão, clarificando as regras aplicáveis às transacções da "economia das plataformas". Por exemplo, o HMRC propôs que as aplicações de "ride-hailing" sejam claramente tratadas como principais para efeitos de IVA, eliminando a ambiguidade. Em 2024, o Chanceler anunciou uma consulta sobre como garantir todos os prestadores de serviços de mini-autocarros cobram IVA para evitar a utilização de lacunas. Isto mostra que o governo reconhece a necessidade de captar as receitas que atualmente escapam através de práticas de mercado cinzento.

- Custos de licenciamento e legais: A prevalência de operações não licenciadas obrigou a respostas regulamentares que, por sua vez, consomem recursos públicos. A TfL e outras autoridades locais tiveram de aumentar a fiscalização. As batalhas legais (como a TfL contra a Uber, ou os processos de licenciamento do município) custam tempo e dinheiro, tal como as operações policiais nos aeroportos para apanhar os vendedores ambulantes. Embora sejam necessárias, estas operações são essencialmente custos reactivos devido aos operadores do mercado cinzento. Se esses operadores cumprissem as normas desde o início, as autoridades poderiam concentrar os recursos noutros aspectos. Os operadores locais licenciados são muitas vezes os primeiros a sentir o impacto - por exemplo, as empresas de mini-táxi licenciadas em Londres viram a sua atividade diminuir com a ascensão da Uber, em parte porque o modelo inicial quase legal da Uber permitia-lhe ser mais barato. Podemos fazer uma analogia com as pequenas OTAs ilegais actuais: podem reduzir a base de clientes das empresas de táxi locais ou dos serviços oficiais de táxi/transfer "autorizados pelo aeroporto". O caso de Heathrow é revelador - a BAA (a empresa aeroportuária) teve de empregar uma equipa específica para combater os táxis ilegais, essencialmente um custo para manter a ordem e proteger o comércio autorizado.

- Escala do mercado cinzento: É difícil calcular com exatidão a dimensão do mercado cinzento no Reino Unido, mas considere-se que, em 2022, a Uber tinha cerca de 70 000 condutores no Reino Unido. Se mesmo uma fração desse número participar em empregos fora da plataforma e não regulamentados, isso representa um sector informal considerável. Além disso, outras plataformas como a Bolt, a Ola (quando foi lançada), etc., também tiveram de obter uma licença - mas qualquer uma que tentasse contornar as regras contribuiria para o mercado cinzento. Fora das grandes cidades, o mercado cinzento pode manifestar-se sob a forma de serviços de "táxi" não licenciados nas cidades, por vezes organizados através do Facebook ou de OTAs locais, que operam totalmente à margem da lei. As estatísticas do Ministério dos Transportes (2023) contabilizavam cerca de 300 000 condutores de táxis/veículos pesados licenciados em Inglaterra. Se as operações ilegais representarem mesmo mais 5-10% (condutores ou viagens), são dezenas de milhares de viagens efectuadas sem supervisão. Os crescimento do mercado cinzento foi particularmente notável durante períodos de incerteza regulamentar - por exemplo, quando o licenciamento da Uber estava em causa, surgiram alguns imitadores para preencher a lacuna, mas sem se preocuparem com as licenças. Anos de clemência em relação a alegações do tipo "é apenas uma aplicação" criaram a perceção de que se podia operar e só mais tarde preocupar-se com as licenças. O acórdão do Supremo Tribunal de Justiça de 2023 pôs termo a esse debate, deixando claro que o facto de ser uma aplicação não é uma defesa. Agora, qualquer OTA ou plataforma que continue a ignorar o licenciamento está a fazê-lo deliberadamente, violando a lei estabelecida.

- Impacto na indústria legítima e nos consumidores: As práticas ilegais têm um duplo impacto económico nas empresas legítimas: perda de clientes e pressão para reduzir os preços (e as margens). As empresas tradicionais de aluguer privado no Reino Unido têm de cobrar IVA (se estiverem acima do limiar) e cumprir os custos de licenciamento, o que normalmente significa que os seus preços são um pouco mais elevados. Um concorrente ilegal que faça publicidade em linha pode afastar clientes sensíveis aos preços. Além disso, se os consumidores tiverem más experiências com operadores ilegais (viagens inseguras, preços excessivos, etc.), isso pode manchar a reputação geral do sector do aluguer privado. Num caso extremo, um condutor de mini-táxi não licenciado em Londres cometeu um crime grave (violação de uma passageira), o que levou a um protesto público contra os táxis não licenciados. Estes incidentes tornam os viajantes mais cautelosos, o que pode prejudicar o volume de negócios para todos, ou levar mais pessoas a utilizar apenas aplicações conhecidas. Em termos económicos, trata-se de uma externalidade negativa causada pelo mercado cinzento - o mercado legítimo tem de se esforçar mais para provar a sua segurança e pode perder alguns clientes potenciais que optam por outros modos de transporte por medo.

Exemplos de aplicação no mundo real: O Reino Unido tem assistido a acções concretas contra estas práticas. Para além da saga legal da Uber (que resultou em conformidade), foram visadas empresas mais pequenas. Em 2018, a TfL processou uma empresa de aluguer de miniautocarros em linha que estava a intermediar viagens sem licença. Noutro caso, uma OTA sediada no sudeste de Inglaterra, que vendia transfers baratos para o aeroporto, foi notificada pela câmara municipal local por comércio não licenciado. As acções de repressão no aeroporto de Heathrow (Operation Gadi e Operation Perimeter) levaram a várias detenções e apreensões de veículos nos últimos dois anos. Os tribunais de primeira instância julgam regularmente casos de taxistas ilegais, emitindo coimas e desqualificações. Estes esforços, embora em curso, indicam que a o mercado cinzento está a ser ativamente contestado. O Presidente da Câmara de Londres declarou publicamente, no início de 2023, que a luta contra os vendedores ambulantes nos aeroportos é uma prioridade, reconhecendo a existência de bandos organizados e prometendo mais financiamento para as equipas de aplicação da lei .

A mensagem económica é clara: o Reino Unido tenciona recuperar os impostos perdidos e eliminar a vantagem injusta em termos de custos que as redes OTA ilegais têm usufruído. Seja através de acordos de pagamento de impostos (como o do HMRC com a Uber) ou de sanções penais que dissuadam os operadores, o objetivo é nivelar o terreno. Para os consumidores e para a economia, a limpeza desta zona cinzenta deverá conduzir a um mercado mais seguro e mais transparente, em que as empresas legítimas possam concorrer de forma justa e as receitas públicas sejam protegidas. A obrigação de a Uber e serviços semelhantes cobrarem IVA já reduziu a diferença de preços, demonstrando que, quando as leis são aplicadas, o suposto "baixo preço" das viagens no mercado cinzento se evapora em grande medida. Resta, então, que a aplicação da lei apanhe os pequenos operadores que ainda operam fora do radar - um processo que está em curso através de esforços de várias agências no Reino Unido.

Conclusão e perspectivas

Tanto na União Europeia como no Reino Unido, o modelo das OTA ilegais que colaboram com agregadores e condutores não licenciados é cada vez mais encarado como uma evasão inaceitável à lei. A cadeia OTA-agregador-condutor, que outrora se situava de forma ambígua em zonas cinzentas da regulamentação, foi agora claramente delineada pelos tribunais: se organiza viagens e cobra por elas, é um operador de transportes, independentemente da sua designação em linha . Esta clarificação permitiu às autoridades fiscais e aos reguladores perseguir estas empresas pelo IVA e pelo licenciamento que têm andado a evitar.

As principais conclusões incluem:

- No UE, uma OTA que fixa preços e atribui boleias deve obter uma licença em cada país . A exploração ilegal de um serviço de transporte pode dar origem a injunções, multas e até mesmo a acusações criminais (como se viu com a proibição e as sanções da UberPOP) . O IVA deve ser cobrado no país da deslocação; a reivindicação do estatuto de "agente" não é válida se a plataforma se comportar como um fornecedor . A pressão da UE no sentido de criar condições equitativas significa que a exploração de lacunas é uma estratégia de curta duração. Nos últimos anos, as autoridades têm vindo a reclassificar os falsos intermediários como verdadeiros prestadores de serviços de transporte e a impor-lhes todos os impostos e taxas de licenciamento.

- No REINO UNIDOA lei é ainda mais explícita: quem estabelece os preços para a reserva é o responsável principal e necessita de uma licença de operador de PHV . O HMRC prevê um IVA de 20% sobre as viagens e já demonstrou que irá perseguir os evasores - a alteração forçada do modelo da Uber e as grandes liquidações de IVA são prova disso. As operações de controlo nos aeroportos e nas cidades mostram que os condutores não licenciados serão detidos e processados e que os operadores ilegais podem ser encerrados.

Do ponto de vista económico, embora as redes ilegais tenham, durante algum tempo, subcotado os serviços licenciados (contornando talvez 20-30% dos custos), o fosso está a diminuir à medida que a aplicação da lei se aproxima. Os o mercado cinzento, outrora em rápido crescimento, está agora na mira dos reguladorese várias vitórias judiciais de alto nível para os reguladores encorajaram novas acções. O custo do incumprimento está a aumentar: impostos retroactivos, multas pesadas e, nalguns casos, até pena de prisão. Por exemplo, os tribunais franceses não só multaram a Uber como também condenaram os seus executivos por facilitarem o transporte sem licença, enviando um sinal forte. No Reino Unido, os operadores podem enfrentar multas ilimitadas por actividades não licenciadas e os condutores podem perder os seus privilégios de condução ou pior.

Do ponto de vista político, o consenso atual é que a inovação digital é bem-vinda, mas não pode ser feita à custa de protecções jurídicas fundamentais e de uma concorrência leal . As empresas legítimas estão a adaptar-se - muitas OTAs estão a garantir que trabalham apenas com fornecedores licenciados ou a ajustar o seu modelo a um mercado puro em que os condutores licenciados estabelecem o preço (para continuarem a ser intermediários dentro da lei). As que não se adaptam estão cada vez mais expostas.

Impacto económico no futuro: A repressão das redes OTA ilegais deverá contribuir para recuperar as receitas fiscais e melhorar as condições do mercado. Os consumidores poderão ver os preços ligeiramente mais elevados, uma vez incluído o IVA e os custos adequados, mas beneficiarão também de serviços mais seguros e fiáveis prestados por fornecedores responsáveis. Os governos poderão recuperar milhões em IVA e impostos sobre o rendimento perdidos, que podem ser reinvestidos em infra-estruturas ou na aplicação da lei. Os operadores de transportes legítimos deixarão de ser injustamente prejudicados por empresas fantasma. A longo prazo, a integração das transferências terrestres na economia formal pode também permitir melhores normas laborais para os condutores e uma melhor proteção dos consumidores.

Em conclusão, a era dos serviços de transporte em linha na Europa está a chegar ao fim. Está provado que a cadeia OTA-agregador-motorista, quando operada ilegalmente, viola a legislação fiscal, a regulamentação dos transportes e os direitos dos consumidores. Tanto a UE como o Reino Unido desenvolveram quadros jurídicos sólidos e precedentes para resolver estas questões. Cabe agora a todos os intervenientes - grandes ou pequenos - o ónus de "cumprir as regras" ou enfrentar as consequências . As colaborações que outrora permitiam o transporte não licenciado e não tributado são cada vez mais insustentáveis. Embora a aplicação da lei não seja perfeita e persista alguma atividade no mercado cinzento, a trajetória é clara: as entidades reguladoras estão a desmantelar ativamente estas redes ilegais para restabelecer a equidade e a segurança no mercado do transporte terrestre.

Fontes:

- Acórdãos do Tribunal de Justiça Europeu e análises da política de transportes da UE

- Acórdão do Supremo Tribunal do Reino Unido sobre a Uber Britannia (2023) e regulamentos de licenciamento

- Blogue de análise jurídica da GetTransfer - Revenda de serviços de transporte terrestre por OTAs no Reino Unido e na UE (2025)

- Blogue de análise jurídica da GetTransfer - Como revender legalmente serviços de transporte... (2025)

- Reportagem de investigação da Reuters sobre a fuga ao IVA da Uber no Reino Unido

- Notícia do eKathimerini sobre a ação da polícia grega contra as carrinhas ilegais dos aeroportos (2024)

- Reportagem da Connexion France sobre a luta do aeroporto CDG contra os táxis ilegais (2018)

- Relatório da Assembleia de Londres (Pergunta do Presidente da Câmara) sobre os camelôs de Heathrow (2024)

- Notícia do London Standard sobre o conflito entre os taxistas de Heathrow (2013)

- Notícias do Traicy sobre o Klook e o Booking.com que facilitam os "táxis brancos" ilegais (2023)

- Dados da Associação Sueca de Táxis sobre as perdas fiscais resultantes da economia paralela dos táxis

- O The Guardian e o Yahoo Finance informam sobre o acordo fiscal da Uber no Reino Unido (2022) e as batalhas judiciais do HMRC.