Revenda de serviços de transporte terrestre por OTAs no Reino Unido e na UE

"Se uma OTA funciona como a Uber e ganha como a Uber, então deve ser regulamentada como a Uber", Alexander Sapov.

Introdução

As agências de viagens em linha (OTA) e as plataformas de viagens revenda de serviços de transporte terrestre (como os transferes do aeroporto para o hotel), agrupando as viagens e estabelecendo preços fixos para as classes de veículos (por exemplo, sedan económico, SUV de luxo, carrinha de transporte). Embora isto proporcione comodidade aos viajantes, também aumenta a questões de conformidade legal. Ao contrário dos voos ou dos hotéis, os transportes terrestres locais (táxis, veículos de aluguer privados, vaivéns) estão fortemente regulamentados. Quando uma OTA efetivamente explora ou intermedia um serviço de boleias - especialmente através da fixação de preços e da seleção de condutores - está a passar de um mero intermediário para o papel de fornecedor de transportes. Esta análise examina o potencial infracções à lei em tais cenários em duas jurisdições, o Reino Unido e o União Europeia, com destaque para:

- Cumprimento das obrigações fiscais (por exemplo, cobrança e envio do IVA)

- Requisitos de licenciamento (licenciamento de operadores de transportes e classificação de serviços)

- Proteção dos consumidores (preços enganadores ou condições pouco claras)

- Concorrência e vantagens desleais (distorção do mercado em detrimento dos operadores cumpridores)

Cada um destes domínios jurídicos é analisado separadamente para o Reino Unido e a UE, citando leis relevantes, entidades reguladoras (por exemplo, HMRC, DVSA, Comissão Europeia, autoridades nacionais de transportes) e processos judiciais ilustrativos (como o histórico Uber decisões).

Reino Unido

Conformidade fiscal (IVA sobre serviços de transferência)

No Reino Unido, Imposto sobre o Valor Acrescentado (IVA) aplica-se geralmente a serviços de transporte de passageiros, como táxis ou alugueres privados, à taxa normal 20% (com apenas algumas excepções). Isto significa que, se se considerar que uma OTA ou plataforma está a prestar um serviço de transferência no Reino Unido, é responsável por cobrar o IVA 20% sobre a tarifa e enviá-lo ao HMRC. Uma questão fundamental é determinar quem é o fornecedor da viagem para efeitos de IVA - a plataforma (OTA), o condutor/operador ou um agente intermédio. As autoridades fiscais do Reino Unido vão olhar para além dos rótulos para os realidade económicaSe o OTA controla a fixação dos preços e presta o serviço ao cliente, será tratado como o fornecedor e, por conseguinte, deve tratar do IVA.

- Não cobrança/remissão do IVA: Se uma OTA estabelecer um preço fixo para a transferência de um automóvel e cobrar o pagamento ao cliente sem adição de IVA (partindo do princípio de que se trata apenas de um "intermediário"), pode estar a cometer uma infração fiscal ao cobrar menos IVA. O HMRC considerou que as plataformas de transporte como a Uber são princípios do IVA - como demonstram as recentes decisões judiciais que obrigaram a Uber a começar a acrescentar o IVA 20% às suas tarifas no Reino Unido. A não cobrança do IVA quando necessário pode levar a grandes liquidações de impostos em atraso e sanções. Por exemplo, depois de as decisões judiciais do Reino Unido terem clarificado o papel da Uber como fornecedor de transportes, a Uber alterou o seu modelo em 2022 para cobrar IVA sobre todas as viagens, antecipando a aplicação do HMRC . Uma OTA numa posição semelhante terá de enfrentar facturas de IVA retroactivas por impostos anteriores não cobrados, acrescidos de juros e coimas, se o HMRC determinar que deveria ter contabilizado o IVA sobre as vendas de transferências.

- Regimes e cumprimento do IVA: Existem regimes especiais de IVA, como o Tour Operators Margin Scheme (TOMS), que as empresas de viagens podem utilizar para pacotes com várias componentes. No entanto, uma transferência terrestre autónoma no Reino Unido não seria abrangida por uma isenção de IVA (ao contrário, por exemplo, das tarifas dos autocarros públicos ou das viagens aéreas domésticas). A menos que a OTA actue verdadeiramente como uma agente de uma empresa de transportes local (a empresa de transportes cobra o IVA eventualmente devido), a OTA deve registar-se e efetuar o pagamento do IVA sobre o preço total pago pelo viajante. Qualquer erro na cobrança do IVA - como, por exemplo, tratar uma transferência sujeita a IVA como isenta de imposto - constitui uma infração à legislação fiscal do Reino Unido e pode ser objeto de uma ação judicial por parte do HMRC. Em suma, as OTAs que fixam os preços de transferência devem assegurar-se de que o prestador subjacente trata do IVA ou cobrar o IVA elas próprias. viola as regras do IVA e resulta num responsabilidade fiscal não cobrada .

Requisitos de licenciamento e regulamentação

Licenciamento de serviços de transporte no Reino Unido é rigoroso. Nos termos da legislação local - nomeadamente a Lei da Administração Local (Disposições Diversas) de 1976 (aplicável fora de Londres) e os regulamentos relativos aos veículos de aluguer privados (PHV) de Londres - qualquer pessoa ou empresa que aceite ou facilite reservas para veículos de aluguer privados deve ser titular de uma licença de operador de aluguer privado . Por outras palavras, se uma OTA está efetivamente a aceitar uma reserva para um transfer de automóvel (uma viagem pré-reservada), não o pode fazer legalmente sem a devida licença de operador. O exercício da atividade de despachante de táxis ou mini-táxis sem licença constitui uma infração penal. Os pontos principais incluem:

- Principal do Contrato: Um processo recente do Tribunal Superior do Reino Unido (Uber Britannia Ltd contra Sefton MBC, 2023) afirmou que o entidade que aceita a reserva de um passageiro é legalmente considerado o parte contratante principal para essa viagem . Isto significa que o A OTA ou plataforma que organiza a viagem é considerada como fornecendo o serviço de transporte ao passageiro (mesmo que um condutor terceiro efectue fisicamente a viagem). O o tribunal rejeitou a ideia de que uma agência de reservas se pudesse distanciar do serviço efetivo - se o cliente organiza a viagemaos olhos da lei, tu és o fornecedor de transportes e deve cumprir todas as obrigações de licenciamento correspondentes. Seguindo esta lógica, qualquer OTA que define o preço e confirma uma reserva de transferência é provavelmente considerado um operador de aluguer privado.

- Exigência de uma licença de operador de veículos pesados: Devido ao acima exposto, as OTA que revendem transferências terrestres no Reino Unido devem garantir que elas próprias ou os seus parceiros possuem a licenças de exploração necessárias. Por exemplo, a própria Uber teve de obter uma licença de operador de aluguer privado em Londres e cumprir todos os regulamentos locais, uma vez que os reguladores determinaram que estava a funcionar como mais do que uma mera "plataforma tecnológica". Uma OTA não licenciada está exposta à aplicação da lei pelas autoridades locais (por exemplo, Transport for London na capital ou autoridades municipais de licenciamento noutros locais). O facto de operar sem uma licença pode levar a sanções, incluindo multas e potenciais acusações criminais. Se descoberto, os reguladores locais podem emitir ordens de cessar e desistir ou revogar a capacidade da OTA de operar nessa zona até que o cumprimento seja alcançado.

- DVSA e Conformidade de Veículos: No Reino Unido, a Driver and Vehicle Standards Agency (DVSA) supervisiona a segurança rodoviária e os padrões dos veículos. Embora a DVSA não emita licenças de aluguer privado, pode envolver-se se os veículos estiverem a ser utilizados fora dos parâmetros legais (por exemplo, transportar passageiros para aluguer sem seguro ou inspecções adequadas). Uma OTA que facilite transferências com veículos não licenciados ou não conformes pode atrair o escrutínio da DVSA. Além disso, se forem utilizados veículos de maiores dimensões (mini-autocarros com mais de 9 lugares) para os transbordos, uma Licença de operador de veículos de serviço público (PSV) e as cartas de condução PCV (que a DVSA regula) seriam necessárias. Classificação incorrecta do serviço (por exemplo, operar um serviço de transporte de táxi de facto sob o disfarce de "ride share" ou "carpool") pode desencadear uma ação regulamentar tanto por parte das autarquias locais como de agências como a DVSA. Em suma, não possuir as devidas licenças de serviço de transporte no Reino Unido é uma violação legal que pode resultar em acções de execução que vão desde multas até ao encerramento do serviço.

Proteção dos consumidores e transparência

As leis de proteção dos consumidores do Reino Unido exigem que as empresas lidem de forma justa e transparente com os clientes, o que se estende às OTAs que vendem transfers terrestres. Publicidade enganosa ou omissão de factos materiais é proibida pelos Consumer Protection from Unfair Trading Regulations 2008 (que aplicam a diretiva da UE relativa às práticas comerciais desleais, ainda em vigor na legislação do Reino Unido). No contexto da transferência terrestre OTA, surgem várias violações potenciais:

- Deturpação da legalidade ou da qualidade: Uma OTA que venda transferências não deve induzir os consumidores em erro quanto à natureza do serviço. Se a OTA estiver a operar sem as licenças necessárias ou a não pagar os impostos exigidos, mas apresentar o serviço de transferências como sendo totalmente legal, seguro e controlado, trata-se de um deturpação. Em França, por exemplo, os tribunais consideraram que a Uber tinha "deturpou a sua legalidade aos consumidores" ao oferecer viagens UberPOP sem as devidas licenças, constituindo uma prática comercial enganosa. Um princípio semelhante aplica-se à legislação do Reino Unido: apresentar um serviço de transporte não licenciado ou não conforme como legítimo seria provavelmente considerado uma prática comercial enganosa . As entidades reguladoras da proteção dos consumidores (e os tribunais) podem tomar medidas contra as empresas que prestam um serviço "sob a capa da legalidade" quando este não o é, considerando-o uma forma de conduta fraudulenta ou enganosa .

- Transparência na fixação de preços: As OTAs devem também ser claras quanto aos preços e condições. A regulamentação do Reino Unido exige que os preços indicados incluem todos os impostos e taxas obrigatórias. Se uma OTA não incluir o IVA (quando este é devido) no preço da transferência apresentado ou acrescentar sobretaxas ocultas, arrisca-se a violar as regras de transparência dos preços. Por exemplo, se uma transferência for vendida a um consumidor do Reino Unido e não for acrescentado IVA (apesar de o IVA ser aplicável), o consumidor pode mais tarde ser confrontado com uma cobrança de imposto inesperada ou vê-lo num recibo - esta falta de clareza pode violar o requisito de transparência dos preços. Além disso, se a OTA permitir que os parceiros adicionem margens de lucro sem uma divulgação clara, pode confundir os consumidores sobre quem está a cobrar o quê. Termos pouco claros (como políticas de cancelamento ambíguas ou isenções de responsabilidade) também podem violar a Lei dos Direitos do Consumidor de 2015, que exige que as cláusulas contratuais com os consumidores sejam justas e transparentes.

- Questões relativas à responsabilidade e à prestação de serviços: Os transfers terrestres implicam um dever de cuidado - os veículos têm de aparecer a horas, os condutores têm de estar licenciados e segurados e a viagem tem de ser segura. Se as condições de uma OTA tentarem declinar a responsabilidade A OTA não se responsabiliza por estes aspectos, controlando efetivamente o serviço através da fixação de preços e da atribuição de condutores (por exemplo, dizendo "somos apenas um intermediário, quaisquer questões são agora entre si e o condutor"), o que entra em conflito com a forma como a lei encara a OTA se esta se tornar um prestador de serviços de transporte (como prestador principal, de acordo com o acórdão do Supremo Tribunal do Reino Unido). Estas declarações de exoneração de responsabilidade poderão ser consideradas cláusulas contratuais abusivas se deixarem o consumidor sem um recurso claro. As autoridades do Reino Unido (como a Autoridade da Concorrência e dos Mercados e as Normas Comerciais locais) podem aplicar as leis de proteção do consumidor exigindo alterações às condições ou impondo multas por práticas enganosas sistemáticas. Em suma, as OTAs correm riscos jurídicos se induzir os consumidores em erro ou não fornecer informações claras e verdadeiras esperados - quer se trate do estatuto jurídico do serviço, do preço (incluindo o IVA) ou dos direitos e vias de recurso à disposição do consumidor.

Concorrência e vantagem de mercado desleal

Quando uma OTA ou plataforma contorna os requisitos regulamentares (impostos, licenças, etc.), ganha um vantagens económicas em relação aos operadores de transportes tradicionais e conformes. Este facto levanta questões de concorrência leal. No Reino Unido, tal como em muitas jurisdições, o direito da concorrência propriamente dito (antitrust) entra em ação principalmente se uma empresa dominante abusar da sua posição. No entanto, vantagem competitiva desleal resultante de evasão regulamentar podem ser contestadas através de outras vias legais e mecanismos políticos:

- Acções de concorrência desleal: Os prestadores de serviços de transporte concorrentes (por exemplo, empresas de táxis ou minicabinas licenciadas) argumentaram que os serviços não licenciados ou não tributados equivalem a concorrência desleal. Nalguns casos, intentaram acções judiciais. Por exemplo, o processo histórico espanhol contra a Uber - que conduziu a um acórdão do Tribunal de Justiça Europeu - foi inicialmente instaurado por uma associação de táxis de Barcelona ao abrigo da lei da concorrência desleal de Espanha, pelo facto de a Uber não ter respeitado as regras de licenciamento dos táxis . A lógica é que, ao contornar as regras, a plataforma prejudica as empresas que cumprem a lei. No Reino Unido, poderia ser apresentado um argumento semelhante ao abrigo do direito consuetudinário ou através de uma queixa regulamentar: o facto de uma OTA não cumprir as regras de licenciamento/impostos é efetivamente concorrer ilegalmente. Os tribunais e as autoridades reguladoras tendem a concordar que todos os intervenientes no mercado devem cumprir a lei; uma OTA não pode ganhar vantagem competitiva explorando um serviço ilegal. De facto, os juízes e as autoridades do Reino Unido têm sido pouco simpáticos para com os "inovadores" que ignoram os regulamentos - exigindo que a Uber e outros nível de exigência idêntico como os operadores históricos, em vez de permitir um passe livre em nome da inovação.

- Distorção do mercado e resposta regulamentar: Uma OTA que não cobra IVA (quando exigido) pode cobrar preços mais baixos (cerca de 20% menos) do que uma concorrente que cumpre as regras - um significativo distorção dos preços. Do mesmo modo, evitar os custos de licenciamento (taxas, formação, requisitos de seguro, controlo dos veículos) permite a um operador ilegítimo praticar preços mais baixos. Esta situação coloca os operadores cumpridores em desvantagem concorrencial e pode levá-los à falência ou forçá-los a cortar nos custos. As autoridades da concorrência do Reino Unido, como a Autoridade da Concorrência e dos Mercados (CMA)A CMA é uma agência de regulação do mercado, que está atenta a questões de "igualdade de condições". Embora a CMA se envolva normalmente em caso de comportamento de cartel ou de abuso de posição dominante, também tem um papel a desempenhar na defesa de mercados equitativos. Na prática, a reação imediata tem sido através da aplicação da legislação em matéria de licenças e impostos (tal como acima descrito) para eliminar qualquer vantagem ilícita. Por exemplo, quando a Transport for London verificou que a Uber não cumpria as normas de segurança, revogou a licença da Uber até que fossem efectuadas alterações - protegendo os consumidores e os concorrentes de um serviço de qualidade inferior. Do mesmo modo, se uma OTA subfacturar sistematicamente as transferências, desrespeitando o IVA, a ação do HMRC para cobrar os impostos em atraso não só defende a lei como também elimina a vantagem competitiva ilícita.

- Potencial controlo do direito da concorrência: Se uma grande OTA dominasse o mercado dos transferes terrestres e o seu modelo de negócio se baseasse na fuga à regulamentação, poder-se-ia prever um argumento de que tal constitui um comportamento anticoncorrencial. Uma empresa dominante poderia ser acusada de abusar da sua posição dominante ao não cumprir a regulamentação (uma teoria inovadora, mas que essencialmente aproveita as poupanças de custos ilegais para sufocar a concorrência). Mesmo na ausência de um caso formal de antitrust, o pressões de reputação e jurídicas sobre essas empresas é elevado. Tanto o governo como os tribunais do Reino Unido têm dado sinais de que as empresas da nova economia têm de cumprir as regras. O efeito cumulativo dos desafios legais (como as acções judiciais dos taxistas e as repressões regulamentares) é garantir que as OTA não possam sustentar um modelo de negócio que se baseia na violação da lei para obter ganhos competitivos. Em resumo, as autoridades britânicas têm como objetivo proteger a concorrência leal impondo o cumprimento - qualquer OTA que revenda transportes terrestres sem respeitar as mesmas regras que vinculam os operadores de transportes locais é suscetível de ser objeto de acções judiciais, que, por sua vez, reduzirão qualquer vantagem de mercado desleal que tenha procurado obter.

União Europeia

Conformidade fiscal (IVA e impostos conexos)

Na União Europeia, IVA sobre o transporte de passageiros é regido pela Diretiva IVA da UE, que geralmente prevê que o IVA é devido no país em que o transporte é efectuado tem lugar . Cada Estado-Membro tem a sua própria taxa de IVA para os serviços de transporte (muitos utilizam taxas normais para os serviços de táxi, embora alguns tenham taxas reduzidas ou isenções para determinados transportes públicos). As principais considerações para as OTAs que revendem transfers terrestres na UE incluem:

- Obrigações em matéria de IVA nos Estados-Membros: Se uma OTA sediada num país vende um transfer do aeroporto noutro país da UE (por exemplo, uma OTA dos EUA que vende um transfer do aeroporto de Paris), o IVA da UE deve normalmente ser aplicado no país de origem da viagem (França, neste exemplo). A OTA poderá ter de registar-se para efeitos de IVA nesse Estado-Membro ou recorrer a regimes especiais para efetuar a remessa do imposto. A UE introduziu regimes de balcão único (OSS) para determinados serviços transfronteiriços, mas até à data o transporte de passageiros não está totalmente coberto pelo SAA . Muitas OTAs podem, pelo contrário, ser abrangidas pelo Regime de Margem dos Operadores Turísticos (TOMS) para efeitos de IVA, se comprarem e revenderem serviços de viagens; ao abrigo do TOMS, a empresa paga IVA apenas sobre a sua margem para os serviços de viagens da UE. No entanto, o regime da margem de lucro dos operadores turísticos tem regras estritas e a sua aplicação incorrecta (ou inexistente) pode levar ao incumprimento. Por exemplo, se uma OTA ou o seu parceiro marca o preço de uma transferênciaA legislação fiscal da UE exigiria o pagamento de IVA sobre essa margem de lucro ou sobre o preço total se a OTA for considerada o fornecedor. A não cobrança do IVA sobre o preço de venda total (quando actua como principal) constitui uma violação da legislação fiscal do país onde o serviço é prestado. Um parceiro que assumisse que a plataforma tratava do IVA poderia descobrir que as autoridades fiscais consideram o parceiro como o vendedor, responsável pelo IVA em falta .

- Aplicação e exposição legal: A UE está a combater cada vez mais a evasão ao IVA na economia digital. Embora não exista um "IRS" centralizado na UE, a autoridade fiscal de cada país (por exemplo, o Bundeszentralamt für Steuern da Alemanha, a DGFiP da França, etc.) pode processar a OTA por IVA não pago sobre serviços dentro da sua jurisdição. Além disso, a jurisprudência na Europa está a evoluir no sentido de ultrapassar as disposições relativas à forma sobre a substância. Tal como os tribunais reclassificaram as plataformas de boleias como empresas de transporte, a fiscalidade as autoridades reclassificarão um "agente" como vendedor para efeitos de IVA se isso reflecte a realidade. O exemplo da Uber é revelador: depois de o Tribunal de Justiça da UE (TJUE) ter decidido que a Uber é um serviço de transporte (2017) e das subsequentes decisões judiciais do Reino Unido sobre o seu estatuto, as autoridades fiscais pressionaram a Uber a cobrar IVA sobre as viagenso que a Uber começou a fazer. Se uma OTA na UE controlar o serviço de forma semelhante, poderá ser recaracterizada como fornecedor e ser objeto de um fatura significativa de IVA sobre as tarifas anteriores . Esta lei poderia ser "enorme" e possivelmente retroactiva, abrangendo todas as viagens em que o IVA deveria ter sido aplicado . Para além disso, sanções por não envio e a OTA poderá ter de compensar o imposto não cobrado (quer absorvendo o custo, quer tentando cobrá-lo a posteriori, o que poderia violar os acordos de preços ao consumidor). Em suma, a não cobrança ou a não entrega do IVA sobre as transferências por via terrestre na UE, quando exigido, constitui uma infração jurídica grave que pode conduzir a acções de execução fiscal em vários países.

- Outros impostos: Para além do IVA, as OTAs devem ter em conta quaisquer impostos locais específicos sobre os transportes - por exemplo, taxas de recolha no aeroporto ou sobretaxas de transporte urbano. Normalmente, são os operadores de transportes licenciados que tratam destas taxas (incluindo-as na tarifa ou pagando-as diretamente), mas se uma OTA for o principal responsável, deve garantir que essas taxas são pagas. Ignorar as taxas ou impostos locais obrigatórios (como um imposto municipal por viagem) também pode constituir uma violação das leis fiscais locais. Embora estes sejam normalmente de menor escala do que o IVA, contribuem para a encargos regulamentares que uma OTA deve suportar se atuar como prestador de serviços de transporte.

Licenciamento e classificação de serviços

Requisitos de licenciamento para o transporte de passageiros na UE são regidas a nível dos Estados-Membros. Existe ausência de uma licença única de táxi ou de aluguer privado a nível da UEEm vez disso, cada país (ou mesmo cidade) estabelece as suas próprias regras sobre quem pode prestar serviços de transporte automóvel de aluguer. No entanto, uma questão fundamental é saber se a atividade de uma OTA pode ser considerada uma mera "serviço da sociedade da informação" (ou seja, um serviço intermediário digital nos termos da Diretiva sobre o comércio eletrónico) ou como um serviço de transporte. Esta distinção esteve no centro de várias decisões jurídicas importantes da UE:

- TJUE Elite Taxi v. Uber (2017): Neste caso histórico oriundo de Espanha, o Tribunal de Justiça Europeu considerou que o serviço da Uber é "no domínio dos transportes" e não um serviço da sociedade da informação . O tribunal sublinhou que a Uber exerce controlo sobre aspectos fundamentais do serviço - nomeadamente a fixação centralizada das tarifas e a imposição de determinadas normas de qualidade e de conduta aos condutores -, de modo que a plataforma digital não se limita a fazer o "matching" entre passageiros e condutores, mas é de facto parte integrante da oferta de transporte . O resultado desta decisão é que a Uber (e plataformas semelhantes) não pode invocar as protecções da diretiva comunitária relativa ao comércio eletrónico para intermediários em linha, e a regulamentação nacional ou local em matéria de transportes é-lhes plenamente aplicável . Em termos práticos, os Estados-Membros da UE estão explicitamente autorizados a exigir que as plataformas de transporte obtenham licenças de táxi ou de aluguer privado e cumpram todas as regras de transportesem entrar em conflito com os princípios de livre circulação de serviços da UE. A decisão "Uber Espanha" de 2017 (finalmente decidida no final de 2017, frequentemente noticiada em 2018/2019) estabeleceu o precedente de que, se uma OTA se comportar como um operador de transportes (por exemplo, estabelecendo preços de transferência e organizando viagens), esta deve respeitar a legislação local em matéria de licenciamento dos transportes como qualquer empresa de táxis tradicional.

- Serviço da Sociedade da Informação (ISS) vs Transporte: Em contrapartida, o TJUE também esclareceu quando é que uma plataforma continua a ser um mero intermediário. No acórdão Caso Airbnb Irlanda (2019)O Tribunal de Justiça considerou que a Airbnb - que fornece uma interface em linha para o aluguer de imóveis, mas não fixa as taxas de aluguer, não fornece o próprio alojamento nem atribui imóveis aos clientes - qualificado como ISS e não como agente imobiliário . A principal diferença reside no facto de os anfitriões (e não a Airbnb) determinarem o preço e as especificidades do serviço. Da mesma forma, no Processo Star Taxi App (TJUE 2021)A aplicação romena "ride-hailing", que ligava taxistas licenciados a passageiros sem impor tarifas, foi considerada uma serviço puramente intermediário não sujeitos a licença de transporte - porque os condutores eram já prestam serviços de táxi de forma autónoma e a aplicação apenas oferecia um canal adicional. Estes casos traçam uma linha jurídica: uma OTA ou plataforma que não fixa preços nem organiza centralmente o serviço continuar a ser um intermediário ao abrigo da diretiva relativa ao comércio eletrónico, o que significa que não necessitará de uma licença de transporte (embora os fornecedores de transporte tenham de ser licenciados).

- Implicações para as OTAs: Se uma OTA revende transfers terrestres com preços pré-fixados e controla a atribuição de viagens aos condutoresA Airbnb, por seu lado, está do lado da Uber e não do lado da Airbnb. Por conseguinte, cada país da UE em que opera pode exigir que a OTA possuir uma autorização de transporte. Por exemplo, em França, a prestação de serviços de transporte sem licença viola a Código dos Transportes e levou à proibição da UberPOP. Em Espanha, atuar como intermediário de transportes sem autorização viola a lei nacional dos transportes (bem como a lei da concorrência desleal, como se viu no caso da Uber). Muitos países têm categorias específicas de licenças: alguns exigem que uma empresa que actue como despachante ou organizador de viagens para se registar como empresa de transportes ou corretor de táxis. Na Grécia, uma OTA que organize transferes pode necessitar de uma licença de transporte turístico ou de uma parceria com uma agência de viagens autorizada. Em suma, uma OTA que revenda transferes com preços fixos deve estabelecer parcerias com operadores de transportes devidamente licenciados e ligá-los diretamente aos clientes ou obter a sua própria licença em cada jurisdição. Operar sem a devida licença local é uma violação que pode levar a injunções, multas ou mesmo acusações criminais. De facto, os reguladores europeus têm demonstrado uma baixa tolerância em relação a serviços de transporte não licenciados: A UberPOP (que utilizava condutores não licenciados) foi proibida ou penalizada em vários países e mesmo nos casos em que estavam envolvidos condutores licenciados, a Uber teve de ajustar o seu modelo (na Alemanha, os tribunais exigiram que a Uber trabalhasse apenas com empresas de aluguer de automóveis licenciadas como expedidores).

- Exemplos de aplicação: As autoridades e os tribunais dos Estados-Membros da UE têm aplicado ativamente as leis de licenciamento contra as plataformas irregulares. Em França, em 2016, um tribunal de Paris multou a Uber em 800 000 euros por explorar um serviço de táxi ilegal através da UberPOP e até executivos da Uber condenados por facilitar o transporte ilegal sem licença (e por práticas comerciais enganosas para com os clientes) . Na Alemanha, os tribunais emitiram injunções que suspenderam os serviços da Uber até que a conformidade fosse assegurada - a Uber foi forçada a alterar o seu modelo para estabelecer parcerias apenas com empresas de aluguer de automóveis licenciadas, sob ameaça de pesadas multas . Estas acções demonstram que uma OTA que desrespeite as leis locais de licenciamento de transportes pode ser acusada de gerir um negócio de aluguer de automóveis. "operação ilegal de táxi" e estar sujeito a sanções severas ou encerramento. As entidades reguladoras nacionais dos transportes ou os funcionários municipais (como as comissões de táxis municipais, os ministérios dos transportes, etc.) podem intentar acções deste tipo, e há não existe proteção ao abrigo da legislação da UE para um serviço classificado como transporte. Essencialmente, quando uma OTA passa a prestar um serviço de transporte, deve "jogar segundo as regras" de cada país - ou arrisca-se a proibições e responsabilidade legal.

Considerações sobre a proteção dos consumidores

A legislação da UE em matéria de proteção dos consumidores, tal como a do Reino Unido, exige honestidade e transparência nas práticas comerciais. As agências de viagens online que operam nos países da UE têm de cumprir a Diretiva relativa às práticas comerciais desleais (DPCD) e o Diretiva relativa aos direitos dos consumidores, entre outros. As questões potenciais incluem:

- Enganar os consumidores sobre o serviço: Apresentar um serviço de transferes revendido como se fosse totalmente licenciado, segurado e cumprisse a lei, quando na realidade a OTA não obteve as autorizações necessárias ou está a contornar os regulamentos, pode ser considerado um ação ou omissão enganosa. Tal como referido, as autoridades em França e na Alemanha não só penalizaram a Uber por falhas no licenciamento, mas também por enganar os consumidores - a concessão de boleias "sob a capa da legalidade" foi considerada uma prática enganosa ao abrigo do direito do consumidor . Uma OTA que adopte um comportamento semelhante em qualquer país da UE poderá ser alvo de investigações por parte das agências de defesa do consumidor. Por exemplo, a autoridade italiana para a concorrência e o mercado (que também se ocupa da proteção dos consumidores) já investigou plataformas de boleias no passado por questões de conformidade. A Comissão Europeia coordena uma rede (rede CPC) que permite aos organismos de defesa do consumidor em toda a UE atuar contra infracções generalizadas - uma OTA que opere em toda a UE com práticas enganosas pode ser objeto de uma ação de execução a nível da UE.

Direito da Concorrência e Vantagem Desleal

A nível da UE, direito da concorrência refere-se normalmente à aplicação das regras antitrust (artigos 101.º e 102.º do TFUE), supervisionada pela Comissão Europeia ou pelas autoridades nacionais da concorrência. As OTA que revendem transferências não violam intrinsecamente as regras antitrust, a menos que participem em acordos anticoncorrenciais ou abusem de uma posição dominante. No entanto, a questão que se coloca neste contexto é a seguinte vantagem competitiva desleal Os ganhos obtidos por aqueles que não cumprem os requisitos legais, em comparação com aqueles que os cumprem. Esta questão é frequentemente abordada através de legislação sobre concorrência desleal a nível nacional ou através de acções regulamentares, e não através de processos antitrust da Comissão Europeia. Pontos principais:

- Concorrência desleal nos Estados-Membros: Muitos países da UE permitem que as empresas processem os seus concorrentes por terem adotado práticas ilegais que lhes conferem uma vantagem. Por exemplo, em EspanhaNa sequência de um processo contra a Uber, esta foi processada ao abrigo da lei da concorrência desleal por operar sem uma licença de táxi (essencialmente, violando a lei para competir). Em AlemanhaNa Alemanha, as associações de táxis obtiveram com sucesso injunções contra a Uber, com base no facto de o modelo da Uber violar as leis dos transportes e, por conseguinte, constituir um ato de concorrência ilegal - a lei alemã contra a concorrência desleal (UWG) permite tais acções. Estas acções judiciais argumentam que o cumprimento da regulamentação é uma condição de base do mercadoe uma empresa que desrespeite essas regras está a concorrer em condições desiguais e injustas. Uma OTA que revenda transferes sem cumprir as regras pode ser objeto de queixas semelhantes: uma empresa de transporte local ou um serviço de táxis pode levar a OTA a tribunal por concorrência deslealO precedente do TJUE, que visa proibir a atividade da empresa até que esta cumpra as suas obrigações. O precedente criado pelo acórdão do TJUE Táxi Elite (Uber) reforça estas alegações, uma vez que o tribunal supremo afirmou que estas plataformas estão sujeitas à legislação local em matéria de transportes, o que põe em causa qualquer defesa de que se trata apenas de intermediários inovadores. Em suma, ignorar a regulamentação não é uma estratégia competitiva válidaÉ ilícito e os concorrentes podem contestá-lo.

- Perspetiva da Concorrência (Antitrust) da UE: Se uma OTA se tornasse dominante na UE em matéria de transferências terrestres e continuasse a ignorar as regras (por exemplo, não pagando o IVA, não obtendo licenças), é concebível que as autoridades reguladoras considerassem este facto como parte de um estratégia de exclusão. Por exemplo, a não cobrança do IVA pode permitir a prática de preços predatórios (subcotação dos preços dos concorrentes para ganhar quota de mercado). A Comissão Europeia tem, noutros contextos, considerado a evasão regulamentar como um fator nos processos de concorrência (embora normalmente combinada com outros comportamentos). Mesmo sem uma ação direta da UE, a A Comissão Europeia apoiou a aplicação das regras nacionais para garantir que não haja vantagens competitivas decorrentes da arbitragem regulamentar. O considerando 21 da Diretiva "Serviços" refere explicitamente que os transportes estão excluídos e sujeitos a regulamentação setorial, reflectindo a intenção de que a conformidade, e não a desregulamentação, reja a concorrência neste sector. Em termos práticos, a Comissão deixou aos Estados-Membros a tarefa de policiar os serviços de transporte, mas mantém-se atenta à panorama competitivo global. Se o incumprimento por parte de uma OTA afetar substancialmente a concorrência transfronteiras, poderá desencadear discussões a nível da UE ou processos por infração (embora seja provável que a primeira linha de ataque continue a ser a aplicação de medidas fiscais e de licenciamento pelos Estados).

- Nivelar as condições de concorrência: O efeito cumulativo da evolução jurídica na Europa é uma tendência para nivelar as condições de concorrência entre os operadores de transportes tradicionais e os novos operadores digitais. A mensagem dos tribunais e das autoridades reguladoras é que a vantagem competitiva deve resultar da inovação e da eficiência dentro dos limites da lei, e não da fuga à lei. As OTA que reconheceram este facto estão a ajustar os seus modelos (por exemplo, ao garantirem que os condutores são licenciados e ao deixarem que sejam eles a definir os preços, algumas plataformas mantêm-se do lado certo da legalidade). As que não o fizeram enfrentam riscos legais. Uma plataforma que, por exemplo, fixa os preços dos transferes do aeroporto e despacha os condutores segundo as suas próprias condições, está efetivamente a funcionar como uma empresa de transportes e será obrigada a suportar os os mesmos custos (impostos, licenças, seguros, conformidade) como qualquer outra empresa de transportes - anulando o lucro a curto prazo da evasão. Se não o fizerem, podem ser multas, injunções ou mesmo a responsabilização dos seus executivos (como aconteceu em França). Assim, do ponto de vista da concorrência, a aplicação da legislação em vigor está a garantir que as OTA não possam utilizar as lacunas legais para subcotar injustamente as empresas cumpridoras. No mercado único europeu, embora a inovação nos serviços de viagens seja bem-vinda, ela não pode ser feita à custa de protecções jurídicas fundamentais e de uma concorrência leal.

Conclusão

A revenda de serviços de transporte terrestre por OTAs e plataformas de viagens situa-se na intersecção do comércio eletrónico e das indústrias de transportes locais altamente regulamentadas. Tanto o Reino Unido e União Europeia tornaram claro que se uma plataforma actua como um prestador de serviços de transporte - fixando preços, organizando viagens e controlando a qualidade do serviço - será tratado como tal ao abrigo da lei. As principais conclusões jurídicas incluem:

- Imposto: As OTAs devem cumprir as obrigações em matéria de IVA (IVA 20% no Reino Unido e IVA específico do país na UE) quando efectuam transferências. O facto de não cobrarem ou não entregarem o IVA, quando exigido, constitui uma infração que pode conduzir a uma responsabilidade substancial. A tendência na aplicação da lei é olhar para além dos rótulos formais de agente/principal e impor obrigações fiscais ao prestador de serviços de facto - como se viu quando os tribunais do Reino Unido e o HMRC obrigaram a Uber a começar a cobrar IVA . As OTAs devem utilizar corretamente esquemas como o TOMS ou registar-se em cada jurisdição para evitar alegações de evasão fiscal.

- Licenciamento: No Reino Unido, a licença de operador de aluguer privado é obrigatória para quem estabelece os preços e seleciona os condutores. Na UE, as legislações nacionais exigem que os intermediários de transportes que fixam os preços e selecionam os condutores sejam titulares de uma licença. Operar transfers sem as devidas licenças é ilegal e deu origem a injunções, multas e até a acusações criminais em toda a Europa. As entidades reguladoras, desde o TfL de Londres às autoridades municipais de Espanha e aos tribunais franceses, mostraram que irão aplicar estes requisitos de forma rigorosa.

- Proteção dos consumidores: A apresentação errónea de um serviço não licenciado ou não conforme como legítimo é considerada uma prática enganosa ao abrigo da legislação do consumidor do Reino Unido/UE. As agências de viagens online devem ser transparentes quanto aos preços (incluindo IVA) e às condições e identificar claramente quem está a prestar o serviço. Se os consumidores forem induzidos em erro sobre a natureza do serviço ou não tiverem um recurso claro para resolver os problemas, a plataforma pode ser objeto de uma ação judicial e sofrer danos na sua reputação. O direito do consumidor reforça a exigência de que as OTA atuar de forma transparente e informar os clientes de forma verdadeira.

- Concorrência/Vantagem desleal: Ignorar as obrigações legais para obter uma vantagem em termos de preço ou de custos não é uma estratégia sustentável - convida a acções judiciais por parte dos concorrentes e à intervenção das autoridades. Os tribunais europeus têm efetivamente tratado este tipo de comportamento como concorrência deslealA lei visa garantir condições de concorrência equitativas, em que a concorrência se baseia na qualidade e na eficiência dos serviços e não na fuga às regras. A lei procura garantir condições de concorrência equitativas, em que a concorrência se baseia na qualidade e na eficiência do serviço e não na evasão às regras. Qualquer ganho a curto prazo resultante de um incumprimento pode ser anulado por sanções legais e pela obrigação de se conformar posteriormente (muitas vezes com grandes custos).

Em conclusão, As OTAs que revendem transferências terrestres devem navegar num cenário jurídico complexo. Devem estruturar as suas actividades estritamente como mercados (deixando que as transportadoras locais licenciadas fixem os preços, tenham acesso direto aos clientes e tratem dos impostos - o verdadeiro modelo de intermediário) ou estar preparadas para cumprir integralmente todas as leis como um operador de serviços de transporte. Os exemplos do Reino Unido e da UE mostram que as autoridades estão a monitorizar ativamente este espaço. O ano de 2017 Uber (Espanha) e casos subsequentes consolidaram o princípio de que as plataformas tecnológicas não estão acima das leis dos transportes. Uma OTA que crie serviços de transferência sem a devida diligência em matéria de impostos e licenças está a assumir um risco jurídico significativo. Por outro lado, ao garantirem a conformidade - obtendo as licenças necessárias, cobrando os impostos devidos e sendo sinceras com os consumidores - as OTAs podem entrar legalmente no mercado dos transportes terrestres e evitar as armadilhas que se abateram sobre as primeiras plataformas de "ride-hailing". O custo da conformidade pode ser substancial, mas é o preço de fazer negócios legalmente no domínio dos transportes e, em última análise, protege tanto os consumidores como a concorrência leal no mercado.

Fontes:

- Estatutos e regulamentos do Reino Unido: Lei de 1976 relativa à administração local (disposições diversas); Lei de 1998 relativa aos veículos de aluguer privados de Londres (Londres); Lei de 1994 relativa ao IVA (aplicável aos serviços de transporte); Regulamentos de 2008 relativos à proteção dos consumidores contra o comércio desleal; Lei de 2015 relativa aos direitos dos consumidores.

- Legislação da UE: Artigo 2.º, alínea a), da Diretiva 2000/31/CE relativa ao comércio eletrónico; Diretiva 2006/123/CE relativa aos serviços (exclusão dos transportes); Diretiva 2006/112/CE relativa ao IVA; Diretiva 2005/29/CE relativa às práticas comerciais desleais; códigos de transporte nacionais pertinentes.

- Jurisprudência e aplicação da lei:

- Asociación Profesional Elite Taxi contra Uber Espanha (TJUE, Processo C-434/15, 2017) - A Uber é considerada um serviço de transporte e não um ISS .

- Airbnb Irlanda (TJUE, Processo C-390/18, 2019) - plataforma considerada um mero intermediário (processo de contraste) .

- Aplicação Star Taxi (TJUE, Processo C-62/19, 2021) - critérios para determinar quando uma aplicação de transporte continua a ser um ISS .

- Uber Britannia Ltd contra Sefton MBC (EWHC (Admin) 2023) - High Court do Reino Unido, a entidade responsável pela reserva é o principal requerente da licença de operador.

- Tribunal Correctionnel de Paris (2016) - Executivos da UberPOP condenados por transporte ilegal e práticas enganosas .

- Tribunal alemão (2015, Frankfurt) - injunção contra a Uber por violação da lei relativa ao transporte de passageiros .

- Declarações regulamentares: Orientações do HMRC do Reino Unido sobre o IVA para os serviços de transporte; declarações da Comissão Europeia sobre a economia colaborativa e os serviços de transporte.