Como revender legalmente serviços de transporte através de OTAs e agências de viagens para destinos na UE e no Reino Unido, assegurando a conformidade e evitando riscos legais

Regras da UE para os serviços de transporte: Na União Europeia, os serviços de transporte de passageiros estão normalmente sujeitos a regulamentação e licenciamento específicos do sector a nível dos Estados-Membros. Puro "serviços da sociedade da informação" (ISS) - definidas como serviços de intermediação eletrónica - são geralmente reguladas por regras horizontais da UE, como a Diretiva sobre o comércio eletrónico, e não como prestadores de serviços de transporte . No entanto, se o serviço de uma plataforma for considerado indissociavelmente ligado aos transportes, sai da categoria ISS e entra na categoria "serviço de transporte" ou seja, aplica-se a legislação nacional em matéria de transportes (por exemplo, regulamentos sobre táxis ou alugueres privados). Um processo histórico de 2017 do Tribunal de Justiça da UE (Elite Taxi v. Uber, Processo C-434/15) considerou que a plataforma da Uber é um serviço de transporteA Uber não é um serviço digital neutro, porque exerce controlo sobre aspectos fundamentais como os preços e o comportamento dos condutores. Isto permite que os países da UE exijam que essas plataformas obtenham licenças de táxi ou de aluguer privado e cumpram a legislação em matéria de transportes. Em contrapartida, num processo de 2019 (Airbnb Ireland, processo C-390/18), o Tribunal considerou que a Airbnb permaneceu um mero intermediário O ISS não é um serviço de alojamento, uma vez que não fixa os preços nem presta o serviço subjacente, pelo que pode ser considerado um ISS. Do mesmo modo, o Aplicação Star Taxi (Processo C-62/19 do TJCE) confirmou que uma plataforma de transporte pode ser tratada como um intermediário digital - e não como um operador de transportes - se os condutores forem independentes, estabelecerem as suas próprias tarifas e a aplicação apenas ligar os passageiros a esses condutores licenciados .

Requisitos de licenciamento no Reino Unido: O Reino Unido impõe regras rigorosas de licenciamento a quem organiza ou presta serviços de transporte. Ao abrigo das leis locais (como a Lei do Governo Local (Disposições Diversas) de 1976 e a legislação de Londres relativa ao aluguer de veículos privados), qualquer entidade que aceite ou facilite reservas de aluguer privado deve ser titular de uma licença de operador de aluguer privado . Num processo recente do Tribunal Superior, Uber Britannia Ltd v. Sefton MBC (2023)o tribunal confirmou que um operador de aluguer privado licenciado que aceita uma reserva deve ser o comitente do contrato com o passageiro - Na prática, isto significa que se uma empresa organiza viagens (mesmo através de uma aplicação) não pode operar legalmente sem as mesmas licenças de operador e obrigações de conformidade que uma empresa de táxis tradicional. Na prática, isto significa que se uma empresa organiza viagens (mesmo através de uma aplicação), não pode operar legalmente sem as mesmas licenças de operador e obrigações de conformidade que uma empresa de táxis tradicional. Por exemplo, a Uber teve de obter uma licença de operador de aluguer privado em Londres e foi considerada um operador (e não apenas uma plataforma tecnológica) pelos reguladores. Muitos países da UE têm regras análogas: as empresas que organizam ou enviam viagens são frequentemente obrigadas a ser operadores licenciados ou trabalhar apenas com taxistas licenciados .

Os anos de incerteza regulamentar em torno das operações da Uber deram origem a inúmeras plataformas de imitação baseadas na Web que imitam o modelo da Uber, operando sem as licenças de transporte necessárias. Estas plataformas afirmam frequentemente ser meros intermediários ou mercados, mas, na realidade, gerem as reservas, estabelecem os preços e coordenam os condutores, o que as classifica legalmente como operadores de transportes. Decisões jurídicas de referência, como a decisão do Tribunal de Justiça Europeu no processo Elite Taxi v. Uber (C-434/15), confirmou que as plataformas que exercem um controlo significativo sobre as condições de circulação devem cumprir a regulamentação nacional em matéria de transportes. Do mesmo modo, no Reino Unido, casos como Uber Britannia Ltd v. Sefton MBC (2023) sublinham a necessidade de qualquer empresa que aceite reservas ser titular de uma licença de operador válida. Consequentemente, as empresas devem ser cautelosas, verificando cuidadosamente a conformidade da licença antes de estabelecerem parcerias ou revenderem viagens a partir destes serviços em linha. A falta de conformidade pode resultar em penalizações significativas, multas e até mesmo em acusações criminais, como demonstrado pelas medidas regulamentares contra serviços Uber não licenciados (por exemplo, UberPOP) em França e na Alemanha.

Principais conclusões: Em toda a UE e no Reino Unido, a facilitação dos serviços de transporte desencadeia obrigações regulamentares. O facto de uma plataforma se designar apenas por "intermediário" não é suficiente para evitar o licenciamento se o seu papel se assemelhar ao de um operador de transportes. Os tribunais e os reguladores analisam a forma como o serviço funciona na prática - quem estabelece os preços, quem é responsável pela viagem - para determinar se as leis de transporte se aplicam. Este cenário jurídico prepara o terreno para compreender por que razão a GetTransfer.com e a Welcome Pickups são tratadas de forma diferente.

Modelo de mercado e classificação jurídica da GetTransfer.com

Mercado vs. Fornecedor de transporte: GetTransfer.com funciona como um plataforma de mercadoque, nos termos da legislação da UE, é considerado um serviço da sociedade da informação em vez de um serviço de transporte . A plataforma liga os viajantes a condutores locais independentes ou a empresas de transporte, mas não fornece os passeios propriamente ditos. Crucialmente, os condutores da GetTransfer propõem os seus próprios preços e ofertase os viajantes escolhem entre estas opções num sistema de licitação aberto. A GetTransfer não impõe tarifas padrão ou preços fixos - não existe uma tarifa uniforme definida pela plataforma. A GetTransfer também não possui veículos próprios nem emprega motoristas; todos os fornecedores de transporte na plataforma são independentes e (quando necessário) devidamente licenciados a nível local . Uma vez efectuada uma correspondência na aplicação, o o contrato de transporte é celebrado diretamente entre o viajante e o condutor/transportador escolhidoTal como a Airbnb facilita um contrato direto entre o hóspede e o anfitrião. O papel da plataforma é efetivamente termina na fase de reservaA empresa é responsável por fornecer o mercado de ofertas, tratar do processo de reserva e assegurar o pagamento.

Este modelo significa que a GetTransfer é vista legalmente como uma "serviço da sociedade da informação" que assegura o intercâmbio de informações e não um operador. De acordo com a jurisprudência da UE, um serviço intermediário continua a ser um ISS (e não é regulamentado como transporte) quando: (1) a plataforma faz não fixar o preço ou as condições essenciais do serviço, (2) o serviço efetivo é realizado por prestadores de serviços que são independente e devidamente licenciado para oferecer esse serviço, e (3) o envolvimento da plataforma limita-se a ativar o contrato e a processar os pagamentos, sem controlar a execução do serviço. A GetTransfer preenche estes critérios. Por exemplo, no acórdão do TJCE Aplicação Star Taxi Na sua decisão sobre a GetTransfer, o Tribunal observou que, quando os condutores já operam no mercado por conta própria e se limitam a utilizar a aplicação como uma forma de encontrar clientes - estabelecendo as suas próprias tarifas e condições - a função da aplicação é apenas "apresentar" as partes e não fornecer transporte. A GetTransfer reflecte este cenário: é apresenta os viajantes aos fornecedores de transportemas os fornecedores gerem o serviço de transporte propriamente dito nas suas próprias condições.

Isenção de licenças e de responsabilidade: Devido a este estatuto de mercado, a própria GetTransfer é não é considerado um operador de transportes nos termos da lei . É semelhante a uma agência de viagens em linha ou a uma plataforma de reservas. Tal como referido nas próprias comunicações da GetTransfer, a empresa "não gere o processo de reserva e expedição de forma semelhante a um operador de aluguer privado" - ele facilita a celebração de contratos diretos entre o viajante e um operador/motorista licenciado existente . Esta distinção é fundamental. No Reino Unido, por exemplo, as regras rigorosas de concessão de licenças de exploração destinam-se a quem aceitar e assumir a responsabilidade pelas reservas. A GetTransfer salienta que nenhum das funções tradicionais do operador de aluguer privado (como aceitar formalmente o pedido de boleia como operador, despachar condutores específicos ou fixar tarifas) aplicam-se à sua função . Por ficando a um passo da prestação efectiva de serviços de transportea plataforma e os seus revendedores evitam ser classificados como prestadores de um serviço de táxi não licenciado.

Para revendedores ou parceiros que utilizam a GetTransfer (como agências de viagens ou hotéis que reservam transferências através da plataforma), esta estrutura limita os seus riscos jurídicos. Essencialmente, estão a encaminhar ou a organizar uma reserva através de um transportador autorizado através do mercado, em vez de serem eles próprios a fornecer a viagem. O contrato para a viagem é celebrado entre o viajante e a empresa do condutor. Isso significa que o o condutor licenciado ou a empresa de transportes detém a responsabilidade regulamentar pela viagem - incluindo a posse de uma licença de táxi/locação privada, seguro, etc. - e não o revendedor. Em termos práticos, um concierge de hotel ou agente de viagens que reserve a viagem de um cliente para o aeroporto através da GetTransfer está a não atuar como um transportador não licenciadoA empresa de transporte local ou o condutor que aceitou a reserva é o intermediário, porque a viagem é efetivamente fornecida (e contratualmente devida) pela empresa de transporte local ou pelo condutor. Isto protege o intermediário dos requisitos de licenciamento que se aplicariam se ele próprio estivesse a gerir um serviço de transporte automóvel. Significa também que, se algo correr mal (por exemplo, uma falha no serviço ou um acidente), a responsabilidade principal recai sobre o fornecedor efetivo do serviço de transporte (o condutor ou o operador do veículo) e não sobre o revendedor ou a plataforma - uma vez que A GetTransfer não é uma parte do contrato de transporte . Em suma, Classificação jurídica da GetTransfer como um mercado (ISS) confere um grau de imunidade tanto para a plataforma como para os seus parceiros de revenda de ser tratado como o prestador de serviços de transporte. Isto contrasta fortemente com serviços como a Uber ou a Welcome Pickups, que a jurisprudência considera ser os fornecedores de facto.

Modelo de negócio e requisitos de licenciamento da Welcome Pickups

Welcome Pickups (WP) como operador de transportes: A Welcome Pickups apresenta-se como um serviço de transferes conveniente (normalmente para recolhas no aeroporto), mas, ao contrário da GetTransfer, o modelo da WP é mais centralizado e gerido de perto - o que faz com que os reguladores a considerem como um operador de transportes que necessita de uma licença. A WP faz parcerias com motoristas locais, mas normaliza os preços, define as categorias de veículos e atribui os condutores às reservas como um serviço automóvel tradicional. Os passageiros que utilizam a Welcome Pickups não escolhem entre ofertas de condutores concorrentes; em vez disso, a WP oferece uma tarifa definida para um percurso (frequentemente um preço pré-definido para um transfer do aeroporto) e depois despachos um condutor da sua rede ao pedido do cliente . Por outras palavras, A WP controla os principais componentes da transação - o preço que o cliente paga, a seleção do condutor - em vez de deixar estas questões para um mercado aberto.

Este controlo operacional reflecte a abordagem ao estilo da Uber e mina a alegação da WP de ser "apenas um intermediário". Na análise jurídica, os tribunais salientaram que quando uma plataforma comporta-se como organizador do serviço - estabelecer tarifas uniformes e orquestrar a viagem - está a fornecer mais do que um mero serviço de informação. A jurisprudência europeia (os processos Uber) afirma que uma plataforma deste tipo é "no domínio dos transportes" e pode ser regulado como tal . De facto, o modelo da WP alinha-se com os factores que levaram o TJUE a classificar a Uber como um serviço de transporte: A Uber estabelecia os preços, determinava as condições do serviço e o papel do motorista dependia em grande medida da plataforma . Do mesmo modo, os condutores da WP estão integrados na sua oferta de serviços e os clientes lidam quase exclusivamente com a aplicação da WP, que apresenta apenas uma oferta no momento da reserva, em vez de negociarem diretamente com uma seleção de condutores. A Welcome Pickups estabelece preços padronizados e atribui motoristas profissionais, alinhando o seu modelo com o da Uber.

Implicações do licenciamento: Por este motivo, é provável que as entidades reguladoras da UE e do Reino Unido considerem a Welcome Pickups e plataformas semelhantes como um fornecedor de serviços de transporte (e não um mercado passivo). Ao abrigo da legislação do Reino Unido, por exemplo, aceitar ou organizar alugueres sem uma licença de operador é ilegal . O facto de a WP tentar negar ser o fornecedor de transporte nas suas condições não tem muito peso se, na prática, a WP for a entidade aceitar a reserva do cliente e receber o pagamento da viagem. Tal como referido, as autoridades britânicas consideram que o a parte que facilita e aceita a reserva é a que celebra o contrato com o passageiro, que "necessita de uma licença de operador" . Se a WP tem operado em cidades como Londres ou noutros locais do Reino Unido sem obter uma licença de operador de aluguer privado, corre o risco de ser vista como uma operador não licenciado . Não se trata de uma preocupação hipotética: a decisão do Supremo Tribunal no processo Uber Britannia (2023) e a posição de aplicação da Transport for London forçaram mesmo as empresas tecnológicas como a Uber a obter uma licença ou a encerrar as suas operações . Do mesmo modo, em toda a UE, muitos países exigem que qualquer pessoa que intermedeie viagens utilize táxis licenciados ou tenha uma licença de despachante/operador. A WP utiliza, de facto, condutores profissionais licenciados (por exemplo, na Grécia, tem parcerias com taxistas licenciados), o que ajuda a garantir a conformidade dos condutores. Mas a utilização de condutores licenciados não isenta a empresa que organiza o serviço de necessitar da sua própria autorização. As autoridades podem exigir que a WP obtenha um licença de expedição de transportes ou similar em cada jurisdição em que opera. Na Grécia, por exemplo, o envio de transferências pré-reservadas pode exigir uma licença de turismo ou de agência de táxis; em Espanha ou França, atuar como organizador de transportes sem a devida acreditação pode violar os códigos nacionais de transportes.

O tratamento de serviços semelhantes sublinha a razão pela qual a Welcome Pickups deve ser licenciada. Após as decisões do TJUE sobre a Uber, a legislação da UE permite explicitamente que os Estados imponham licenciamento de intermediários de transporte de passageiros . Foram tomadas medidas de repressão contra plataformas que operam sem conformidade: O serviço UberPOP não licenciado da Uber (que colocava os utilizadores em contacto com condutores não profissionais e não licenciados) foi proibido ou multado em países como a França e a Alemanha. Em 2016, um tribunal de Paris multou a Uber em 800 000 euros por gerir um serviço de táxis ilegal através do UberPOP e até condenou alguns executivos por auxílio ao transporte ilegal e práticas comerciais enganosas . Enquanto o Welcome Pickups faz não utilizar condutores não licenciados (evitando o cenário exato da UberPOP), se o próprio WP não tiver obtido as licenças de operador necessárias, as entidades reguladoras poderão considerá-lo como essencialmente, a gestão de uma operação de táxi ilegal nos bastidores . Na Alemanha, os tribunais não hesitaram em proibir as plataformas de transporte que violavam a legislação local em matéria de transporte de passageiros (como aconteceu com certos serviços da Uber). Por analogia, a WP poderia ser objeto de injunções, multas ou ordens de cessação de atividade em cidades da UE ou no Reino Unido se for descoberto a organizar viagens sem a devida licença .

Em resumo, O modelo de negócio da Welcome Pickups desencadeia a necessidade de licenciamento do operador de transportesenquanto o da GetTransfer não. O WP funciona como um serviço gerido de forma centralizada (publicitando um serviço de boleias completo ao público), pelo que legalmente "é abrangido pela definição de serviço de transporte na legislação do Reino Unido e da UE"e não pode evitar as regulamentações relativas aos táxis/locais privados simplesmente por se apelidar de plataforma tecnológica. É por isso que a Welcome Pickups - ao contrário de um verdadeiro mercado aberto - enfrenta requisitos regulamentares semelhantes aos de qualquer empresa de táxis ou minicabinas. Qualquer revendedor que estabeleça uma parceria com a WP estará efetivamente a vender o serviço regulamentado da WP, o que significa tanto a WP como os seus parceiros B2B devem ter em conta a legislação local em matéria de transportes para evitar facilitar as operações não licenciadas .

Considerações fiscais (IVA e outras obrigações)

IVA sobre os serviços de transporte: Na UE e no Reino Unido, as tarifas de transporte de passageiros estão geralmente sujeitas ao Imposto sobre o Valor Acrescentado (IVA), exceto se for aplicável uma isenção. Por exemplo, o Reino Unido aplica um IVA de 20% às tarifas de táxi ou de aluguer privado (com excepções limitadas) e, nos termos da Diretiva IVA da UE, o transporte internacional de passageiros é tributado no país onde o transporte é efectuado. A questão fundamental é a seguinte quem é responsável pela cobrança e pelo pagamento do IVA sobre as deslocações - a plataforma, o condutor ou o revendedor? Tal depende do papel jurídico de cada parte na cadeia de abastecimento.

- Revendedores GetTransfer.com: O modelo de mercado da GetTransfer significa normalmente que o o serviço de transporte é prestado pelo motorista/operador local diretamente ao clienteA GetTransfer (e qualquer revendedor) actua como intermediário. Neste caso, a obrigação de cobrar IVA sobre a tarifa (se aplicável) recairia sobre o fornecedor efetivo do transporte (o condutor ou a empresa de transportes), que é quem presta o serviço ao passageiro.

Os revendedores da GetTransfer não são diretamente responsáveis pelo IVA sobre as tarifas de viagem (evitando o risco de subfacturação do IVA aos viajantes), desde que actuem verdadeiramente como agentes. A sua responsabilidade fiscal consiste principalmente em garantir que declaram corretamente qualquer rendimento de comissões.

- Parceiros de recolha de boas-vindas: Em contrapartida, a estrutura da Welcome Pickups levanta questões de IVA mais complicadas para os seus parceiros. Historicamente, a WP tem adotado a posição de que é apenas um facilitador e, por conseguinte, não não cobrar IVA sobre a totalidade do preço de transferência para o cliente final . Se um hotel ou uma agência "revenderem" uma transferência WP, muitas vezes têm a possibilidade de aumentar o preço ou fixar um preço final para o viajante acima da taxa de base da WP. Ao fazê-lo, esse parceiro pode ser considerado o principal vendedor do serviço ao cliente (especialmente se a reserva for de marca branca ou agrupada). Nesse caso, a legislação fiscal obrigaria o parceiro a contabilizar o IVA sobre o preço total pago pelo clienteou, pelo menos, sobre a margem que acrescentaram. Se o parceiro não adicionou o IVA, pensando que a WP o tratou, pode estar a vender inadvertidamente um serviço sujeito a IVA sem imposto - um risco de conformidade. Os parceiros da WP que acrescentam uma margem devem ter o cuidado de aplicar o IVA no âmbito de regimes como o TOMS (pagando IVA sobre a sua margem de lucro para viagens na UE) ou então arriscar-se a sofrer uma posterior inspeção fiscal. Outro risco é o de as autoridades reclassificarem a WP (a plataforma) como o principal fornecedor do transporte (como tem sido sugerido nas recentes tendências jurídicas). Se se considerar que a WP está a fornecer a viagem ao cliente (e não ao condutor), então a WP deverá pagar IVA sobre a tarifa completa - e uma fatura fiscal retroactiva poderia ser enorme . As autoridades fiscais do Reino Unido já obrigaram a Uber a cobrar IVA sobre todas as viagens, após decisões judiciais sobre o seu estatuto de fornecedor de transportes (a Uber acrescenta agora IVA às suas tarifas no Reino Unido) . Se fosse adoptada uma posição semelhante em relação ao WP, O IVA aplicar-se-ia a todas as deslocaçõesO parceiro que tenha cobrado dinheiro aos clientes sem IVA poderá ter de resolver a situação (quer através da entrega do IVA em falta, quer através de sanções). Em resumo, o A responsabilidade em matéria de IVA para o modelo da WP é obscura e potencialmente significativa, tanto para a WP como para eventuais revendedores, enquanto que O modelo da GetTransfer atribui as obrigações de IVA de forma mais clara ao prestador de serviços efetivo (o condutor).

Outras considerações fiscais: Para além do IVA, os revendedores devem considerar o imposto sobre o rendimento ou o imposto sobre o rendimento das pessoas colectivas sobre as suas receitas (o que é simples - cada parte paga o imposto sobre os seus lucros na sua jurisdição). Nalgumas cidades, podem também existir impostos ou taxas locais sobre os passageiros (como as taxas de recolha no aeroporto), mas estes são normalmente tratados pelo fornecedor do transporte. É importante notar que o A classificação "mercado versus operador" tem sido um ponto fulcral na aplicação da legislação fiscal. As autoridades suspeitam cada vez mais que as plataformas que se rotulam como agentes podem estar a fazê-lo para reduzir a responsabilidade fiscal. A tendência da jurisprudência é para olhar para além dos acordos formais para a realidade económica (como se viu nos casos da Uber sobre emprego e IVA) . No entanto, quando uma plataforma funciona verdadeiramente como um mercadoNo entanto, o quadro jurídico permite-lhe e aos seus parceiros evitar certas obrigações. De facto, a legislação da UE (como os regimes especiais OSS/IOSS e as regras das plataformas) tenta muitas vezes clarificar quando é que uma plataforma em linha deve cobrar o IVA em nome dos fornecedores e quando não o deve fazer - normalmente exigindo-o apenas em sectores como o dos bens ou de determinados serviços, e ainda não no transporte de passageiros. Atualmente, um revendedor da GetTransfer não incorre em obrigações fiscais importantes para além de declarar as suas receitas de comissões e assegurar o pagamento de qualquer IVA exigido sobre essa comissão ou margem. Em geral, eles fazem não ter de se registar para efeitos de IVA em todos os países de destino apenas para vender uma transferência pontual. Em contrapartida, se a WP (ou o seu parceiro) for tratada como uma empresa que vende transportes em vários países, poderá ser necessário o registo do IVA em vários países ou a utilização de regimes de balcão único para o IVA, a fim de pagar o imposto no local onde as viagens são efectuadas .

Precedentes jurídicos: Mercado vs. Fornecedor de Transporte

Múltiplos processos judiciais e acções regulamentares ilustram a linha divisória entre ser um mercado neutro e ser um operador de transportes:

- TJUE Elite Taxi v. Uber (2017) : O Tribunal de Justiça Europeu considerou que o serviço da Uber - que liga os passageiros aos condutores através de uma aplicação, controlando simultaneamente os principais termos - "não pode ser considerado como um serviço da sociedade da informação" mas em vez disso é um serviço no domínio dos transportes. Este precedente estabeleceu que as plataformas que moldar e gerir o serviço subjacente (como a fixação de tarifas e normas) podem ser obrigadas a cumprir a regulamentação e o licenciamento dos transportes em cada Estado-Membro da UE. A diretiva retirou o escudo da diretiva relativa ao comércio eletrónico a essas plataformas.

- TJUE Airbnb Ireland (2019) : Ao contrário da Uber, o TJCE considerou que a Airbnb é uma serviço digital intermediárioe não um agente imobiliário ou fornecedor de alojamento. A chave para esta decisão foi o facto de a Airbnb não fixou as taxas de aluguer nem determinou o conteúdo do serviço - Estas foram decididas pelos anfitriões. Este caso é frequentemente citado juntamente com Táxi Elite para demonstrar que o controlo e a integração são decisivosA falta de controlo mantém uma plataforma na categoria "mercado".

- TJUE Star Taxi App (2021) : Este caso envolveu uma aplicação de táxi romena. O TJCE decidiu que se uma aplicação se limita a ligar taxistas licenciados a passageiros, sem impor tarifas ou criar uma nova oferta de transporte para além do que os condutores habitualmente oferecem, pode continuar a ser um serviço da sociedade da informação. O tribunal sublinhou que os condutores já estavam a oferecer boleias independentemente da aplicação, e que a aplicação era apenas mais um canal para eles. Esta decisão reforça a posição de plataformas como a GetTransfer, indicando que uma aplicação não é automaticamente um operador de transportes se estiver verdadeiramente a funcionar como um mercado.

- UK High Court - Uber Britannia Ltd v. Sefton MBC (2023) : Este processo clarificou a aplicação da legislação do Reino Unido em matéria de aluguer privado a intermediários baseados em aplicações. O High Court determinou que a entidade que aceita uma reserva de boleia de um passageiro é, por lei, o comitente do contrato para essa viagem. Por conseguinte, uma empresa de aplicações não pode eximir-se à responsabilidade dizendo que o contrato é apenas entre o passageiro e o condutor. Na prática, isto significa que a Uber (e, por extensão, qualquer serviço semelhante como a Welcome Pickups) devem obter uma licença de operador e cumprir todos os requisitos regulamentaresA Uber é a empresa que aceita a reserva do passageiro, mesmo que um motorista acabe por efetuar a viagem. O acórdão põe diretamente em causa qualquer defesa de intermediário para as empresas que aceitar reservas e pagamentos num contexto de aluguer de automóveis.

- Supremo Tribunal do Reino Unido - Uber BV v. Aslam (2021) (Processo laboral): Embora este processo dissesse respeito ao estatuto de emprego dos condutores, um dos resultados foi a rejeição do argumento da Uber de ser apenas um "agente", o que influenciou as perspectivas em matéria fiscal. Na sequência desse processo, o HMRC (autoridade fiscal do Reino Unido) defendeu o ponto de vista de que a Uber era um comitente para efeitos de IVA. A Uber acabou por começar a adicionar IVA às tarifas, antecipando esse resultado. Isto mostra que os tribunais tratam a plataforma como fornecedor de facto, o que é um aviso para serviços como o Welcome Pickups: se funcionar como fornecedor, pode ser responsabilizado por todas as obrigações relacionadas (emprego, IVA, etc.) apesar das isenções contratuais.

- Acções de execução - França e Alemanha : Os tribunais franceses penalizaram a Uber pelo serviço UberPOP (viagens não licenciadas) não só pela falta de licenças dos condutores, mas também por práticas comerciais enganosas - A Uber foi considerada como tendo deturpado a sua legalidade junto dos consumidores . A Alemanha emitiu injunções contra a Uber até que esta reformasse o seu modelo para trabalhar apenas com empresas de aluguer de automóveis licenciadas, sob ameaça de pesadas multas . Estes precedentes ilustram que as autoridades visarão tanto a plataforma como aqueles que facilitam um serviço de transporte ilegal. Nomeadamente, foram também invocadas as leis de proteção do consumidor - prestar um serviço "sob a capa da legalidade" quando não o é pode ser considerado uma prática enganosa. Poder-se-ia estabelecer um paralelo se a Welcome Pickups oferecesse boleias numa cidade sem a devida licença - poderia enfrentar acusações semelhantes. Os revendedores também poderiam ser implicados se revendessem conscientemente boleias que acabassem por ser operadas ilegalmente (embora a aplicação da lei se centrasse provavelmente no operador principal).

Tendo em conta estes casos, a abordagem da GetTransfer.com parece juridicamente reforçada: está em conformidade com o Lado do espetro: Airbnb/Star Taxi AppA plataforma de serviços da empresa, que garante que os condutores possuem as licenças necessárias e que as decisões sobre os serviços principais são da sua responsabilidade, mantém a plataforma como um intermediário independente . A Welcome Pickups, por outro lado, enquadra-se na Modelo Uber e herda assim os encargos legais de um operador de transportes . É por isso que Os revendedores da GetTransfer evitam geralmente problemas com licenças e impostos - estão a ligar-se a um mercado em que cada viagem é fornecida por um operador local compatível - enquanto A Welcome Pickups (e os seus parceiros) têm de navegar por requisitos legais e fiscais adicionais para oferecer legalmente o mesmo tipo de serviço.

Conclusão

O estatuto da GetTransfer.com como plataforma de mercado (um "serviço da sociedade da informação") na UE e no Reino Unido permite-lhe funcionar mais como uma agência de viagens do que como uma transportadora. Os seus condutores são licenciados, estabelecem os seus próprios preços e celebram contratos diretamente com os passageiros . Deste modo, tanto a plataforma como os revendedores que reservam viagens através da mesma ficam isentos da necessidade de obter licenças de exploração de táxis ou de incorrer nas responsabilidades inerentes ao facto de serem prestadores de serviços de transporte. A Welcome Pickups, pelo contrário, ultrapassa o limite da exploração de um serviço de transporteA WP é uma empresa de transporte de passageiros que tem uma rede de condutores que fixa os preços e organiza toda a experiência de viagem, o que a obriga legalmente a obter licenças de operador de transportes e a cumprir as obrigações regulamentares nas jurisdições em que opera. Os parceiros que revendem as transferências da WP correm o mesmo risco se estas viagens não forem devidamente licenciadas ou tributadas.

No domínio fiscal, O modelo de intermediário da GetTransfer localiza as obrigações de IVA nos prestadores de serviços efectivos (os condutores), o que significa que os revendedores não são responsáveis pela cobrança do IVA sobre o preço total da viagem - apenas têm de contabilizar a sua comissão ou margem. Com a Welcome Pickups, a divisão pouco clara dos papéis dos fornecedores pode deixar o IVA por contabilizar nas tarifas, arriscando a não conformidade tanto da WP como dos seus revendedores se estes não tratarem o IVA sobre as margens ou se as autoridades reclassificarem a plataforma como fornecedor principal.

Em resumo, o as diferenças regulamentares e jurídicas prendem-se com o facto de a plataforma ser um verdadeiro mercado ou um operador de transportes activos. Os precedentes judiciais do TJUE e dos tribunais do Reino Unido apoiam esta distinção, criando um porto seguro para as plataformas de mercado, mas impondo a responsabilidade total do serviço de transporte àqueles que operam como a Uber . A conceção da GetTransfer mantém-na do lado certo desta divisão - poupando assim os seus revendedores aos riscos fiscais, legais e de licenciamento que sobrecarregam serviços mais semelhantes a operadores, como a Welcome Pickups. Fontes e referências: Acórdãos do Tribunal de Justiça Europeu (Processos C-434/15, C-390/18, C-62/19) ; UK High Court em Uber Britannia contra Sefton O acórdão do Supremo Tribunal do Reino Unido sobre a Uber (2021) e as análises das condições e práticas da Welcome Pickups à luz do direito dos transportes reforçam estas conclusões. A orientação jurídica acumulada é clara - se uma empresa pretende evitar as responsabilidades de um fornecedor de transportes, deve atuar verdadeiramente como um mercado neutro. A GetTransfer adoptou esse modelo, ao passo que a Welcome Pickups tem de operar dentro dos limites mais restritos dos regulamentos de transporte para se manter em conformidade.