Intermediário ou operador? Limites legais à fixação de preços e à afetação de condutores nas plataformas de transporte da UE/Reino Unido

Introdução

As plataformas digitais no sector dos transportes posicionam-se frequentemente como meros intermediários que ligam condutores e passageiros. Ao afirmarem que são "serviços da sociedade da informação" (ISS) ao abrigo da legislação da UE ou simples agentes ao abrigo da legislação do Reino Unido, estas empresas procuram evitar os encargos regulamentares impostos aos operadores de transportes. No entanto, os quadros jurídicos da UE e do Reino Unido traçam uma linha clara: um intermediário não pode fixar os preços para passeios ou atribuir condutores aos clientes sem perder o seu estatuto jurídico de plataforma neutra. Quando uma plataforma ultrapassa o papel de "mero canal" e exerce controlo sobre os principais termos do serviço, é tratada como um operador de transportes aos olhos da lei. O presente documento analisa as razões pelas quais os intermediários nos transportes da UE e do Reino Unido não podem fixar legalmente as tarifas ou despachar os condutores se quiserem manter-se dentro do "porto seguro" legal para os intermediários. Examinamos os Diretiva sobre o comércio eletrónico (Diretiva 2000/31/CE) - em especial os artigos 12º-15º e o considerando 42 - e a jurisprudência relevante, e discutimos as implicações para plataformas como CarTrawler, Suntransferse Pickups de boas-vindas que passam de intermediários a fornecedores de transporte.

Diretiva 2000/31/CE: "Safe Harbors" de responsabilidade para intermediários passivos

A Diretiva 2000/31/CE da UE (a "Diretiva sobre o comércio eletrónico") prevê isenções de responsabilidade para os serviços intermediários em linha, mas apenas em condições estritas de neutralidade. No essencial, um serviço da sociedade da informação o fornecedor está isento de responsabilidade por conteúdos de terceiros apenas quando o seu papel é puramente técnico, automático e passivo . O considerando 42 da diretiva sublinha que as isenções de responsabilidade "abrangem apenas os casos em que a atividade do prestador de serviços da sociedade da informação se limita ao processo técnico de exploração e de acesso a uma rede de comunicação... esta atividade é de natureza meramente técnica, automática e passiva, o que implica que o prestador não tem conhecimento nem controlo sobre a informação que é transmitida ou armazenada" . Por outras palavras, para beneficiar do "porto seguro", o intermediário deve manter-se neutro quanto ao conteúdo que contém. Qualquer conhecimento ou controlo da informação (por exemplo, intervir no que está a ser transmitido) pode retirar o serviço da categoria protegida.

A diretiva Artigo 12º ("mero intermediário") ilustra este princípio. Prevê que um prestador de serviços ISS que transmita informações de utilizadores ou faculte o acesso a uma rede não será responsável por essas informações "na condição de que" o fornecedor (a) "não inicia a transmissão," (b) "não seleciona o recetor da transmissão," e (c) "não seleciona nem modifica a informação contida na transmissão" . Estes critérios significam que o intermediário deve funcionar como uma conduta digital - limitando-se a transportar pedidos e respostas entre utilizadores e fornecedores sem os alterar ou entregar seletivamente. Do mesmo modo, Artigo 13º (armazenamento em cache) e Artigo 14º (Alojamento) concedem "safe harbors" para, respetivamente, o armazenamento temporário e o alojamento de informações fornecidas pelo utilizador, mais uma vez em condições que incluem nenhuma modificação dos dados e falta de consciência da ilegalidade . Nomeadamente, o n.º 2 do artigo 14.º esclarece mesmo que a isenção de acolhimento "não se aplica quando o destinatário do serviço actua sob a autoridade ou o controlo do prestador" - se o utilizador supostamente independente (por exemplo, um motorista que publica informações) for efetivamente controlado pela plataforma, esta não pode pretender ser um anfitrião neutro. Por último, Artigo 15.o proíbe os Estados-Membros da UE de imporem obrigações gerais aos intermediários para controlarem as informações que transmitem ou armazenam, reforçando que não se espera que os intermediários gerem ou seleccionem ativamente os conteúdos dos utilizadores .

Recital 43 da diretiva sublinha que um intermediário não deve alterar as informações O utilizador pode, por exemplo, utilizar os escudos de responsabilidade de "mero canal" ou "caching". Apenas as manipulações puramente técnicas (como a formatação ou compressão de dados que não alteram o conteúdo) são permitidas sem perder a imunidade. Em suma, a legislação da UE estabelece que um o intermediário "mero intermediário" deve ser um transportador passivo de informação. O a fixação do preço de um serviço, as condições de uma oferta e a seleção do prestador de serviços são todos considerados parte do "informação" que estão a ser transmitidos entre as partes. Por conseguinte, uma plataforma ISS que determina esses termos - por exemplo, ao estabelecer o preço de uma viagem ou ao atribuir unilateralmente um motorista a um cliente - já não é passivo ou neutro. É modificar ou controlar o conteúdo da transação, o que a leva fora do âmbito de aplicação da imunidade prevista na Diretiva sobre o comércio eletrónico .

Controlo da fixação de preços e da afetação de condutores como alteração do "conteúdo

De acordo com os princípios acima referidos, o a tarifa de uma viagem e a escolha do condutor não são apenas decisões comerciais - são legalmente consideradas como o conteúdo da oferta de serviços. Uma plataforma verdadeiramente neutra permitiria que estes elementos fossem determinados pelas partes envolvidas na transação (o condutor/operador e o passageiro), limitando-se a plataforma a transmitir a informação. Por exemplo, um mercado neutro pode permitir que vários condutores indiquem os seus próprios preços para a viagem solicitada por um passageiro, deixando o passageiro escolher entre eles. Em contrapartida, se a própria plataforma estabelece uma tarifa fixa e não negociável para a viagem e proíbe qualquer desvioSe a plataforma for uma plataforma de serviços, assume o papel do prestador de serviços na determinação do preço. Do mesmo modo, se a plataforma atribui automaticamente um condutor ao pedido de um cliente (despachando um determinado motorista sem a intervenção do cliente ou a escolha independente do motorista), usurpou o controlo do prestador que executará o serviço. Estas acções equivalem à plataforma injetar as suas próprias decisões no conteúdo do contrato de prestação de serviços, em vez de se limitar a facilitar uma ligação.

De facto, indicadores como fixação de preços e expedição são sinais de alerta de que uma plataforma está a funcionar como mais do que um intermediário. Uma análise recente do sector observou que uma "verdadeiro intermediário" nos transportes permite que os prestadores de serviços fixem os seus próprios preçosenquanto que uma plataforma "cinzenta" tipicamente fixa tarifas únicas e impede os fornecedores ou utilizadores de negociar ou de ver alternativas . Por exemplo, uma plataforma de transporte no mercado cinzento pode impor "tarifas fixas para os fornecedores," proíbem os condutores de ajustarem as suas tarifas e apenas mostram ao cliente o preço único que a plataforma determinou . Isto significa que a plataforma é controlo da informação transacional (o preço) em vez de deixar que o preço resulte da concorrência entre motoristas ou de um acordo com o passageiro. O Tribunal de Justiça da UE (TJUE) salientou que esse controlo sobre os preços é um fator decisivo para classificar um serviço como transporte e não como intermediação digital. No caso da Uber (analisado mais adiante), a empresa modelo de fixação de tarifas - em que é a aplicação, e não o condutor, que fixa o preço - foi fundamental para a conclusão do Tribunal de que a Uber está a desempenhar mais do que uma intermediação neutra.

Do mesmo modo, o ato de atribuição de viagens a condutores é uma forma de controlo do conteúdo do serviço. Uma plataforma neutra pode listar os condutores disponíveis e deixar o utilizador selecionar, ou deixar os condutores escolherem os pedidos a aceitar. Mas quando uma plataforma despacha um condutor específico a um passageiro, assume um papel ativo na execução do serviço. A diferença é evidenciada pela comparação de dois processos do TJUE: um relativo à Uber e outro que envolve uma plataforma romena chamada Aplicação Star Taxi. O modelo da Uber conferiu-lhe uma influência significativa sobre a forma como as viagens são efectuadas - o sistema da Uber faz corresponder automaticamente os passageiros aos condutores e dita as condições da viagemlevando o tribunal a considerar a Uber como efetuar o serviço de transporte. Em contrapartida, a Star Taxi App funcionava mais como um serviço de classificados para motoristas de táxi licenciados: fazia não fixar tarifas nem atribuir motoristasdeixando esses aspectos para o atual regime dos táxis. O TJUE aceitou que a Star Taxi App "apenas facilitou as ligações de táxis licenciados" e, por conseguinte, continuou a ser um verdadeiro intermediário do ISS, enquanto *"A influência da Uber sobre os preços das viagens e a atividade dos condutores levou à sua classificação como fornecedor de transportes" . Esta comparação ilustra que as plataformas que se abstêm de controlar os preços e a seleção dos condutores podem reivindicar os privilégios legais dos intermediáriosMas quando começam a gerir estes elementos, entram no território dos operadores de transportes.

Direito comunitário: De "serviço da sociedade da informação" a prestador de serviços de transporte

Quando um intermediário passa de facilitador passivo a orquestrador ativo de um serviço de transporte, a legislação da UE deixa de o tratar como um ISS protegido. Asociación Profesional Elite Taxi v. Uber (TJUE, 2017) foi o caso de referência que confirmou este princípio. Nesse caso, uma associação de táxis de Barcelona argumentou que a plataforma de ride-hailing da Uber era essencialmente uma operação de táxi ilegal. O TJUE examinou as actividades da Uber e decidiu que a Uber "deve ser classificado como um serviço no domínio dos transportes," não como um serviço da sociedade da informação, porque a intermediação fornecida pela Uber era "indissociavelmente ligado a um serviço de transporte" . O Tribunal observou vários factos essenciais sobre o modelo da Uber: A Uber recrutou os condutores (pessoas não profissionais que utilizam os seus próprios veículos), fixar ou pelo menos fixar a tarifa que os passageiros pagam, e exerceu uma influência decisiva sobre as condições do serviço . Em particular, a Uber elementos essenciais controlados do serviço - nomeadamente o preço da viagem e o comportamento dos condutores (através de classificações, regras e atribuição de viagens) - de tal modo que "sem a plataforma da Uber, os condutores não teriam acesso aos passageiros" . Porque a Uber efetivamente organiza e gere a transação de transporteO Tribunal determinou que é "mais do que uma simples plataforma de encontros" e é "efetivamente um operador de transportes" sujeito às regras de transporte .

Esta classificação teve consequências significativas. Uma vez considerada um serviço de transporte (e não um mero ISS), a Uber já não podia invocar as protecções da Diretiva sobre o comércio eletrónico ou a liberdade da UE de prestar serviços de informação para evitar o cumprimento da legislação local em matéria de táxis . O TJUE considerou explicitamente que Os Estados-Membros da UE são livres de regulamentar serviços como a Uber como serviços de transporte - incluindo a imposição de requisitos de licenciamento, normas de serviço ou proibição total de operações não licenciadas - sem entrar em conflito com as regras do mercado único da UE . Num caso posterior, Uber France SAS (TJUE, 2018)Em França, a Uber foi processada por facilitar o transporte não licenciado (o serviço UberPop). A Uber argumentou que a França deveria ter notificado a Comissão Europeia antes de a regulamentar, com base na teoria de que a Uber era um ISS. O TJUE rejeitou liminarmente esta defesa, reafirmando que O serviço da Uber é no domínio dos transportesA França não é um serviço de informação transfronteiriço, pelo que a aplicação da legislação francesa em matéria de licenciamento de táxis não necessita de aprovação prévia da UE. No essencial, os tribunais da UE reconheceram que uma empresa que coordena as deslocações através da fixação de tarifas e da atribuição de uma remuneração aos condutores está a prestar um serviço de transporte e não apenas um mercado digital . Tal empresa "não se pode esconder atrás do facto de ser uma 'plataforma tecnológica' para contornar os regulamentos relativos aos táxis e ao aluguer privado" .

A implicação é clara: qualquer plataforma que espelhe o nível de controlo da Uber sobre o serviço será tratada como a Uber ao abrigo da lei . Se uma plataforma em linha fixa os preços para passeios e coloca os clientes em contacto com os condutores como parte do seu funcionamento normal, então, nos termos da legislação da UE, está "intrinsecamente ligado ao transporte" e não uma ISS no sentido pretendido. As autoridades nacionais podem exigir-lhe a obtenção de licenças de operador de transportes e o cumprimento de todas as regras específicas do sector. O os "safe harbors" de responsabilidade da Diretiva sobre o comércio eletrónico deixam de ser aplicáveisporque a plataforma já não está a atuar como um canal neutro do conteúdo de outra pessoa, mas sim prestar o próprio serviço principal. Para o dizer de forma sucinta: uma plataforma que "se parece com a Uber, trabalha como a Uber e ganha como a Uber, deve ser regulamentada como a Uber" - um sentimento cada vez mais partilhado pelos tribunais e reguladores da UE.

Lei do Reino Unido: Intermediário vs Operador no Regulamento do Aluguer Privado

No Reino Unido, mesmo para além da legislação da UE, desenvolveu-se um princípio semelhante na regulamentação nacional dos transportes. A legislação britânica relativa aos táxis e aos veículos de aluguer privados há muito que exige que qualquer pessoa ou empresa que aceita ou organiza uma reserva de boleia deve ser devidamente licenciado como operador. Por exemplo, ao abrigo do regime regulamentar de Londres, o Lei de 1998 relativa aos veículos de aluguer privados (Londres) torna ilegal para qualquer pessoa "tomar providências para o convite ou aceitação de" reservas de aluguer privado sem possuir uma licença de operador. O efeito desta lei e de leis semelhantes a nível nacional (como a Lei do Governo Local (Disposições Diversas) de 1976 para cidades fora de Londres) é que qualquer entidade que se interponha entre o passageiro e o condutor na organização de uma viagem é considerada um operador por lei. O exercício da atividade sem a licença necessária constitui uma infração penal .

Durante anos, alguns intermediários de transporte tentaram apresentar-se como meros "agentes" dos condutores para evitar o licenciamento direto. Alegavam que o contrato de aluguer efetivo era apenas entre o passageiro e o condutor, actuando a plataforma apenas como agente de reservas em nome do condutor. Este argumento foi testado de forma decisiva no processo United Trade Action Group (UTAG) Ltd v. Transport for London [2021] EWHC 3290 (Admin). Nesse processo, interposto por uma coligação de interesses de táxis pretos, o High Court examinou se a Uber e outros serviços semelhantes baseados em aplicações podiam operar legalmente numa "modelo "agente. O tribunal "rejeitou de forma decisiva a ideia de que um operador de VPH pode ser um mero agente dos condutores". A Uber (com o apoio de outra aplicação, a Free Now) tinha pedido uma declaração de que cumpriria a lei ao aceitar reservas como agente dos seus condutores, em vez de contratar diretamente com os passageiros . O High Court discordou. Considerou que, nos termos da Lei de 1998, quando um operador licenciado aceita uma reserva, deve efetuar a viagem como parte principal do contrato com o passageiro . Nas palavras do tribunal, "a aceitação de uma reserva pelo operador cria um contrato entre o operador e o passageiro" em que o operador se compromete a prestar o serviço de transporte na qualidade de comitente (ou seja, o próprio operador compromete-se a enviar um veículo e um condutor para o passageiro). O operador não pode eximir-se à responsabilidade que alega atuar em nome do condutor - qualquer acordo deste tipo é incompatível com o regime regulamentar. Este acórdão deixou claro que A prática anterior da Uber de não celebrar um contrato com o passageiro (fingindo que o condutor era o único transportador) não era legal . Em termos práticos, depois de UTAG v TfL, A Uber e plataformas semelhantes tiveram de alterar as suas condições e modelos de negócio para reconhecerem que celebram contratos diretamente com os passageiros enquanto prestadores de serviços de transporte . A ficção do "agente" deixou de ser sustentável no direito britânico do aluguer privado.

É importante notar que este princípio se aplica atualmente em todo o Reino Unido. Em Uber Britannia Ltd contra Sefton MBC [2023] EWHC 1731 (Admin)O High Court confirmou que a mesma regra (do processo de Londres) se aplica ao abrigo do Ato de 1976 fora de Londres. Qualquer empresa que aceite uma reserva de aluguer privado em qualquer parte de Inglaterra e do País de Gales é legalmente o operador e "assume a responsabilidade direta pela viagem" . Os tribunais sublinharam que esta interpretação promove a segurança pública e a responsabilização: os passageiros sabem quem podem responsabilizar (o operador licenciado) e os reguladores sabem quem devem supervisionar. Em resumo, a legislação britânica trata agora diretamente aceitar e atribuir uma reserva de boleia como uma função do operadornão é um serviço de corretagem. Uma plataforma não pode legalmente apresentar-se como um mero intermediário, uma vez que controla aspectos essenciais da reserva (aceitar a reserva e enviar um condutor) - se o fizer sem uma licença de operador, é operar ilegalmente . A expetativa legal do Reino Unido é que "qualquer entidade que aceite uma reserva de aluguer privado é... o operador", com todas as obrigações daí decorrentes .

Assim, no contexto do Reino Unido, o ato de fixar a tarifa e afetar um condutor a uma reserva está firmemente dentro do domínio do papel do operador licenciado. Uma plataforma não licenciada que se dedique a essas actividades será tratada pelos tribunais e pelas autoridades reguladoras como um operador ilegal, independentemente da forma como se rotula nos contratos. As realidade económica se a plataforma andar, falar e atuar como um operador de transportes, a lei considerá-la-á como tal.

Atravessar a linha: Estudos de casos de "intermediários" que actuam como operadores

Os princípios jurídicos acima referidos esclarecem a razão pela qual certas plataformas de transporte bem conhecidas no Reino Unido e na UE são violar as restrições dos intermediários, fixando preços ou atribuindo motoristas. Plataformas como CarTrawler, Suntransfers, e Pickups de boas-vindas muitas vezes comercializam-se como meros agentes de reservas ou "mercados", mas o seu modelo operacional conta uma história diferente. Por controlar o preço das viagens e organizar o condutor que cumpre uma reservaSe, por outro lado, se tornarem prestadores de serviços de transporte, assumem o papel de tal prestador, o que implica obrigações legais e a perda das imunidades legais concedidas aos intermediários neutros.

• CarTrawler: A CarTrawler é uma plataforma tecnológica B2B que permite efetuar reservas de transportes terrestres para companhias aéreas e marcas de viagens. Embora os termos da CarTrawler a descrevam como um agente que apresenta os clientes aos fornecedores de transportes locais, na prática O sistema da CarTrawler fixa a tarifa e seleciona o condutor ou a empresa de transportes para cada viagem . Por exemplo, quando um sítio Web de uma companhia aérea oferece um "transfer do aeroporto" através da CarTrawler, o cliente recebe uma proposta de preço fixa determinado pelo algoritmo do CarTrawler (não pelo condutor) e CarTrawler então envia um serviço de automóveis ou um motorista local da sua rede para efetuar a viagem . Assim, a CarTrawler "controla os principais termos da transação" - A CarTrawler controla os preços, as opções de veículos e a atribuição de condutores, o que significa que não deixa esses termos ao critério do fornecedor de transportes. Ao abrigo da legislação da UE, este nível de controlo torna o serviço da CarTrawler "intrinsecamente ligado aos transportes," tal como o da Uber, e não um serviço digital passivo. De facto, como refere a análise jurídica da CarTrawler, A jurisprudência da UE (os processos Uber) indica que a fixação de preços e a atribuição de veículos pela CarTrawler são exatamente os elementos de "influência decisiva" que a caracterizam como um fornecedor de transportes . A CarTrawler não pode invocar o benefício do "porto seguro" da Diretiva sobre o comércio eletrónico enquanto estiver envolvida neste tipo de envolvimento ativo. Do mesmo modo, nos termos da legislação britânica, a CarTrawler está efetivamente a atuar como operador de veículos de aluguer privados (PHV) ao "aceitar reservas" e "enviar um condutor" para aluguer, sem uma licença de operador de veículos pesados de passageiros - uma violação da legislação do Reino Unido. O precedente UTAG v TfL torna claro que o papel da CarTrawler em cada reserva significa que "compromete-se, a título principal, a fornecer o veículo e o condutor," por isso, tem de ter uma licença ou então é um operador ilegal. Em suma, a prática da CarTrawler de fixar tarifas e atribuir boleias coloca-a diretamente na categoria de operador, independentemente da sua auto-descrição como intermediário.
• Suntransfers: A Suntransfers (frequentemente designada no mercado como Suntransfers.com) é uma plataforma online popular para transferências de férias pré-reservadas e táxis de aeroporto. Anuncia "transferes de aeroporto de baixo custo" e aceita reservas online de viajantes. Em substância, a Suntransfers actua como uma agência de viagens em linha que oferece um preço fixo para um itinerário e depois arranja um condutor ou veículo local para efetuar a viagem. O cliente normalmente paga à Suntransfers antecipadamente pela tarifa cotada, o que significa que o preço é definido pela plataforma. O fornecedor de transporte local (táxi ou empresa de transporte) é posteriormente instruído a efetuar a transferência por esse preço pré-definido. Este modelo é análogo à cadeia OTA/Agregador descrita na nossa análise do mercado de motoristas ilegais: a plataforma é um OTA que "estabelece um preço fixo para o trajeto" (ou seja, "oferece" o próprio serviço de transporte) e depois entrega a viagem a um parceiro ou condutor local . Por fixar os preços e selecionar o condutor ou o serviço de automóveis para efetuar a viagem, a Suntransfers é efetivamente atuar como fornecedor de transporte e não como corretor neutro . A legislação da UE consideraria isto como um serviço integrado (digital mais transporte) fora do domínio puro do ISS, especialmente porque a plataforma frequentemente parceiros com condutores ou empresas locais não licenciados em algumas regiões, funcionando de forma semelhante à UberPop . O acórdão do TJUE no processo Elite Taxi v. Uber confirma que uma plataforma que "fixa a tarifa e seleciona um condutor para a viagem" não é um mero serviço da sociedade da informação, mas um serviço de transporte sujeito a regulamentação. Por conseguinte, o modelo da Suntransfers de fixação de preços e de envio de condutores é suscetível de violar o objetivo da proteção dos intermediários na UE. No Reino Unido, se a Suntransfers aceitasse reservas para viagens no Reino Unido sem uma licença de operador local, seria claramente um operador ilegal de veículos pesados de passageiros na mesma lógica que a CarTrawler ou a Uber. O controlo que a plataforma exerce sobre as principais variáveis do serviço (quem conduz e por quanto) significa que não pode legalmente fazer-se passar por um mero agente que liga viajantes a condutores - assumiu o papel de um operador e teria de obter as licenças e aprovações correspondentes.
• Pickups de boas-vindas: A Welcome Pickups é uma plataforma especializada em transferes para o aeroporto e para a hotelaria, que se apresenta como oferecendo uma experiência de transferes selecionada e de alta qualidade. Ao contrário de um mercado aberto, a Welcome Pickups promete serviços estandardizados (motoristas que falam inglês, procedimentos de encontro e receção definidos, etc.) a preços pré-determinados pela plataforma. De facto, as operações da Welcome Pickups foram diretamente comparadas com as da Uber. Embora a Welcome Pickups se apresente como um intermediário que trabalha com motoristas locais, ela "define preços normalizados e atribui motoristas profissionais" para cada reserva de cliente - um modelo que alinha-se com o da Uber em vez de um agente passivo . A plataforma não permite que os condutores estabeleçam livremente as suas próprias tarifas para os clientes; em vez disso, fixa o preço de transferência que o cliente paga. Além disso, trata de toda a logística para fazer corresponder uma reserva a um condutor específico da sua rede. Em termos legais, a Welcome Pickups controla os elementos essenciais do serviço (preço e seleção do motorista), o que provavelmente a retira do porto seguro de um mero ISS de conduta. Se for examinada à luz do De acordo com os critérios do TJUE nos processos da Uber, a Welcome Pickups seria vista como "exercendo um controlo significativo sobre os preços [e] a atribuição de condutores", colocando-a na categoria de prestador de serviços de transporte e não uma plataforma neutra. Consequentemente, não pode legalmente usufruir das liberdades de um ISS não regulamentado, ao mesmo tempo que impõe as suas próprias tarifas e despacha motoristas. Do mesmo modo, nos termos da legislação britânica, a Welcome Pickups seria considerada como aceitando reservas e enviando motoristas - actividades reservadas a operadores licenciados. Sem essa licença, a sua prática de organizar viagens mediante o pagamento de uma taxa que ela própria estabelece seria ilegal. Em suma, apesar da sua imagem de marca como um útil concierge de viagens, a Welcome Pickups ultrapassa a linha do intermediário/operador pela própria forma como normaliza e controla as transacções de viagens.

Conclusão

As plataformas de mobilidade modernas devem navegar cuidadosamente na fronteira entre ser um facilitador aberto de serviços de transporte e tornar-se um operador desses serviços. A legislação da UE (Diretiva 2000/31/CE e a sua interpretação pelo TJUE) deixa claro que se uma plataforma pretende beneficiar dos privilégios jurídicos de um "serviço da sociedade da informação", é não pode conceber ou controlar as condições essenciais do serviço prestado . A fixação de preços e a distribuição de motoristas são exemplos emblemáticos deste tipo de controlo: um intermediário que dita a tarifa ou escolhe unilateralmente o prestador de serviços é já não actua como um mero canal de informaçãomas sim como orquestrador do serviço. O resultado legal é que a plataforma perde a imunidade de responsabilidade e passa a estar sujeito à regulamentação específica do sector do serviço que está efetivamente a prestar (neste caso, transporte) . Na União Europeia, isso significa que plataformas como a Uber, a CarTrawler ou a Welcome Pickups, que gerem os preços e as atribuições, podem ser regulamentados como serviços de transporte pelos Estados-MembrosA legislação britânica estabelece requisitos em matéria de licenças, normas de segurança e cumprimento das obrigações fiscais, em vez de permitir o livre funcionamento de serviços digitais não regulamentados. No Reino Unido, a lei vai um pouco mais longe, codificando explicitamente que qualquer entidade que organize viagens de aluguer privadas é um operador principal. Um alegado "intermediário" que, na realidade aceita reservas e fornece condutores é considerado um operador de direito e deve cumprir todas as condições de licenciamento do operador, ou então cessar essas actividades .

Os exemplos da CarTrawler, Suntransfers, Welcome Pickups (e mesmo da própria Uber) demonstram como as plataformas podem "cruzar a linha" para operar como empresas de trânsito não licenciadas quando exercem controlo sobre a transação. Os quadros jurídicos da UE e do Reino Unido estão cada vez mais alinhados na condenação de tais modelos: se uma plataforma controlar as condições económicas e o desempenho de um serviço de transporte, será tratada como a parte que presta esse serviçoindependentemente de quaisquer declarações contratuais em contrário. Os intermediários são autorizados a existir, mas apenas enquanto forem verdadeiramente intermediários - ou seja, manter a neutralidade e permitir que os verdadeiros prestadores de serviços (condutores) estabeleçam as condições e façam as ofertas. Quando as plataformas digitais esbatem essa linha, a lei impõe a responsabilização. Em resumo, um intermediário no sector dos transportes não pode legalmente fixar preços ou atribuir motoristas sem se tornar, aos olhos da lei, ele próprio um operador de transportes. O preço de ultrapassar este limiar é a perda de protecções legais e o início de obrigações legais - uma realidade que qualquer plataforma deste tipo deve ter em conta se pretende operar dentro da lei.

Fontes:

• Diretiva 2000/31/CE, de 8 de junho de 2000 (Diretiva sobre o comércio eletrónico), especialmente os artigos 12º a 15º e o considerando 42 .
• Asociación Profesional Elite Taxi contra Uber Systems Spain, C-434/15 (TJUE, 20 de dezembro de 2017) .
• Uber França SAS, C-320/16 (TJUE 10 de abril de 2018) .
• Star Taxi App SRL contra Município de Bucareste, C-62/19 (TJUE, 3 de outubro de 2020) .
• United Trade Action Group Ltd v. Transport for London [2021] EWHC 3290 (Admin) ; e Uber Britannia Ltd v. Sefton Borough Council [2023] EWHC 1731 (Admin) .
• Alexander Pershikov, "Scaling Ride-Hailing Platforms In The U.K.: Tips For Growing Ethically" (Forbes.com, 10 de abril de 2025) .
• Leo Besutti, "Análise jurídica: CarTrawler's Status - Transport Operator or Intermediary in UK and EU?" (Blogue da GetTransfer, 17 de abril de 2025) .
• Leo Besutti, "Who Funds the Illegal Driver Market in the UK and EU?" (Blogue da GetTransfer, Fev. 2025) .
• Leo Besutti, "Uber and Welcome Pickups Share Exactly Similar Booking Processes" (Blogue da GetTransfer, 22 de fevereiro de 2025) .
• "Plataformas "cinzentas": Quando é que as plataformas digitais ultrapassam os limites?" (Blogue da GetTransfer, 2025) .