Transferências humanas para Marte - preços e panorâmica

Conceção artística de astronautas e habitats em Marte. As missões humanas a Marte, embora há muito previstas, enfrentam imensos desafios em termos de custos e logística. As estimativas para uma expedição tripulada a Marte variam muito - no caso de programas governamentais como o da NASA, as projecções atingiram centenas de milhares de milhões de dólares para uma única missão. Em contrapartida, novos actores comerciais prometem reduzir drasticamente estes custos por viajante com naves espaciais reutilizáveis e abordagens inovadoras. Este relatório compara os custos previstos do transporte de seres humanos para Marte durante a próxima década, examinando tanto os planos anunciados publicamente como as projecções especulativas, e destacando a viabilidade, fiabilidade e potenciais modelos de preços de cada opção de transferência para Marte proposta.

Planos de transporte da NASA para Marte (financiados pelo governo)

A NASA tem como objetivo enviar astronautas para Marte no futuro. início a meados da década de 2030utilizando a Lua como ponto de partida. Os planos actuais visam uma missão tripulada a Marte por volta de 2035 A NASA vai lançar o programa Artemis, depois de estabelecer uma presença humana sustentada na Lua. A abordagem da NASA envolve a sua Sistema de lançamento espacial (SLS) mega-foguetão e Órion cápsula de tripulação para transportar tripulantes para a órbita lunar, uma estação lunar Gateway como ponto de paragem e, eventualmente, um Veículo de Transferência para Marte e um módulo de aterragem para a viagem até à superfície marciana. Esta arquitetura privilegia tecnologias comprovadas, mas exige múltiplos lançamentos e montagem no espaço, o que faz aumentar os custos.

- Estimativas de custos: Ao contrário dos empreendimentos comerciais, a NASA não vende bilhetes, mas a custo por pessoa pode ser inferido a partir dos orçamentos das missões. As análises sugerem uma uma única missão da NASA a Marte poderia custar cerca de $500 mil milhões (meio trilião de dólares), tendo em conta o desenvolvimento de todo o hardware e infra-estruturas necessários. Este valor excede largamente o custo de qualquer missão até à data e sublinha o desafio orçamental. Mesmo o programa Artemis Moon - um "trampolim" a Marte - está projetado em ~$93 mil milhões até 2025, com cada lançamento SLS/Orion a custar cerca de $4.1 mil milhões (em grande parte devido ao equipamento descartável). Com 3-4 astronautas por missão, isso é efetivamente mais de $1 mil milhões por astronauta apenas para a vizinhança lunar. Uma missão a Marte seria provavelmente ainda mais cara por pessoa se fossem utilizados modelos de contratação semelhantes e sistemas de utilização única.

- Financiamento e viabilidade: As missões da NASA são financiadas por dotações governamentais. Tais custos elevados Os planos médios para Marte dependem de um apoio político e de orçamentos sustentados. A NASA está a explorar a partilha de custos e as parcerias - por exemplo, aproveitando A nave espacial da SpaceX para as aterragens lunares - para reduzir as despesas. Para Marte, a NASA pode igualmente estabelecer parcerias com fornecedores comerciais de transporte ou tecnologia para conter os custos. No entanto, os aspectos económicos não são orientados pelo lucro; o a justificação é científica e estratégicae não a venda de lugares. Isto torna o financiamento ténue se as prioridades nacionais mudarem. Assegurar um programa Marte é economicamente sustentável ao longo de décadas é um desafio fundamental para a NASA.

- Desafios tecnológicos: A abordagem conservadora da NASA dá prioridade à segurança e à fiabilidade, mas os obstáculos técnicos são imensos. O suporte de vida de longa duração, a proteção contra radiações para uma viagem de cerca de 6-7 meses em cada sentido e a entrada, descida e aterragem (EDL) de veículos pesados com tripulação em Marte são todos principais factores de custo. Cada um deles exige novas tecnologias ou actualizações substanciais (por exemplo, escudos térmicos maiores e retropropulsão supersónica para o Mars EDL). A complexidade da montagem de um veículo de transferência para Marte em órbita ou no Gateway e, possivelmente, a pré-colocação do combustível de retorno em Marte também aumentam os custos e os riscos. Estes desafios contribuem para as elevadas estimativas de custos da NASA e para os longos prazos (a primeira aterragem só ocorrerá na década de 2030).

- Calendário e viabilidade: O calendário da NASA (Marte com tripulação até ~2035) é ambicioso e poderá sofrer atrasos se o financiamento ou o desenvolvimento tecnológico ficarem aquém do previsto. A agência tem um historial de atrasos nos novos programas de voos espaciais tripulados (por exemplo, o SLS demorou mais de uma década a ser desenvolvido). Viabilidade de uma aterragem em Marte na década de 2030 depende dos progressos realizados na década de 2020: missões lunares Artemis bem sucedidas, demonstrações do habitat de Marte e da tecnologia de apoio à vida e, possivelmente, parcerias internacionais para partilhar os custos. A abordagem da NASA é fiável no conceito (com base na experiência Apollo/ISS/Artemis), mas lento e dispendiosoO programa de Marte, que é gerido exclusivamente pelo Estado, com os actuais níveis orçamentais, pode demorar décadas. Os críticos observaram que um programa de Marte gerido exclusivamente pelo governo, com os actuais níveis orçamentais, poderia demorar décadas e triliões de dólares no total, o que muitos consideram insustentável sem novas estratégias de redução de custos.

Planos de transporte da SpaceX para Marte (Comercial)

Representação da nave espacial da SpaceX a ser lançada para o espaço. A SpaceX é o principal ator privado com ambições explícitas em relação a Marte. O projeto da empresa Nave espacial e Super Pesado é concebido como um sistema de reforço reutilizável sistema de transporte para transportar seres humanos (até 100 de cada vez) e carga para Marte. Elon Musk, fundador da SpaceX, fez da colonização de Marte a visão a longo prazo da empresa, com o objetivo de permitir a migração de um grande número de pessoas para Marte. Nave espacial é fundamental para esse plano: uma nave espacial de aço inoxidável, recarregável, que pode ser lançada para a órbita da Terra, reabastecida por navios-tanque em órbita e depois viajar para Marte e regressar sem ser descartado. Esta abordagem, se for bem sucedida, promete reduzir o custo do transporte para Marte em ordens de grandeza.

- Cronograma e planos: O objetivo da SpaceX, anunciado publicamente, é enviar o primeiro naves de carga a Marte já em 2022-2024e o primeiro nave com tripulação logo que 2024-2026 (calendário originalmente anunciado em 2016-2017) . Na realidade, estas datas são fluidas - nenhuma nave espacial atingiu a órbita até 2023, e um teste de voo orbital em 2023 terminou mais cedo - mas o desenvolvimento é rápido. Uma projeção realista é um voo de teste com tripulação para Marte em final da década de 2020A SpaceX está a planear uma viagem à órbita da Lua (em função dos progressos da engenharia e da aprovação regulamentar). A SpaceX demonstrou uma capacidade de iteração rápida (por exemplo, protótipos da Starship, testes repetidos de motores) e está também a planear uma viagem à órbita da Lua (o queridaLua em 2024 com a Starship) como precursor. Se a Starship atingir a órbita e o reabastecimento em meados da década de 2020, uma tentativa de transferência para Marte até ~2030 é concebível. Ao contrário da NASA, a SpaceX poderia decidir lançar uma missão privada a Marte assim que a tecnologia estivesse pronta, mesmo que fosse apenas uma demonstração com alguns astronautas da empresa ou clientes pagantes, tornando o seu calendário potencialmente mais agressivo (se for tecnicamente viável).

- Custo por passageiro: A estratégia da SpaceX consiste explicitamente em maximizar a reutilização e a frequência de voos para distribuir os custos por muitos passageiros. Musk afirmou que custo operacional para o lançamento de uma nave espacial só poderia ser ~$2 milhões (principalmente para o propulsor) - incrivelmente baixos em comparação com os foguetões actuais - se o sistema for total e rapidamente reutilizável. Em teoria, uma única nave espacial poderia transportar 50-100 pessoas, o que daria um rendimento de algumas dezenas de milhares de dólares por pessoa no custo do combustível. Naturalmente, os custos de desenvolvimento (vários mil milhões dólares) precisam de ser recuperados, mas a visão frequentemente citada de Musk é de um preço de bilhete futuro para Marte de cerca de $100,000 (talvez mesmo tão baixo como $100k), eventualmente < $500k nos primeiros anos. Sugeriu que este valor seria suficientemente baixo para "a maioria das pessoas em economias avançadas poderia vender a sua casa na Terra e mudar-se para Marte se quisesse" . Em 2017, Musk estimou o preço inicial do bilhete em cerca de $200k por pessoacaindo para ~$100k à medida que a escala melhora. Estes valores são aspiracional - nenhum bilhete está efetivamente à venda - mas indicam o objetivo da SpaceX: ordens de grandeza mais baratas do que os programas tradicionais. É importante notar que as primeiras viagens a Marte (se, digamos, apenas uma dúzia de engenheiros voar numa missão de teste) não serão vendidas comercialmente e custariam efetivamente centenas de milhões à SpaceX; mas à medida que o sistema amadurece, o custo marginal por passageiro adicional pode aproximar-se do objetivo de Musk.

- Financiamento e modelo de negócio: Ao contrário da NASA, a SpaceX tem de considerar a viabilidade económica. O desenvolvimento da Starship (estimado em $5-10 mil milhões total) está a ser financiada a título privado pela SpaceX - através das receitas de lançamento e de um investimento maciço no seu programa de satélites Starlink (que Musk indicou ser, em parte, para financiar as ambições de Marte). A SpaceX também ganhou um prémio $Contrato da NASA no valor de 2,9 mil milhões de euros para utilizar a Starship como veículo de aterragem lunar, proporcionando uma injeção de capital. No futuro, a SpaceX prevê receitas provenientes das próprias viagens a Marte: venda de lugares ou mesmo de voos completos da Starship aos clientes. Os primeiros clientes podem ser NASA (compra de transporte para os seus astronautas) ou turistas espaciais. Por exemplo, uma viagem financiada por um bilionário (analogamente à dearMoon para Marte) poderia financiar uma primeira missão com tripulação. Ao longo de mais de 10 anos, se a Starship conseguir efetuar voos de rotina, a SpaceX poderá adotar uma modelo semelhante a uma companhia aéreaO que é que se pode fazer: muitos voos por ano, preços de bilhetes elevados no início (milhões), mas a descer para a casa dos seis dígitos à medida que o volume e a concorrência aumentam. Musk chegou mesmo a lançar a ideia de bilhetes de ida e volta gratuitos (paga-se para ir a Marte, mas o regresso à Terra é gratuito), para encorajar a emigração, assegurando ao mesmo tempo que ninguém fica preso por razões de custos. A aposta económica global é que os custos de lançamento drasticamente mais baixos irão desbloquear uma procura suficiente (de investigadores, aventureiros, emigrantes e agências) para tornar as viagens a Marte uma linha de negócio comercial viável a longo prazo.

- Desafios tecnológicos e logísticos: O plano da SpaceX depende da concretização de várias tecnologias não comprovadas: reutilização rápidaA Starship tem de sobreviver a várias reentradas (na Terra e em Marte) e a um reabastecimento orbital e a um suporte de vida de longa duração. O design gigante de aço inoxidável da Starship deve sobreviver a múltiplas reentradas (Terra e Marte), e reabastecer a Starship com combustível na órbita da Terra - um aspeto crítico para transportar massa suficiente para Marte - deve ser demonstrado. Além disso, transportar 100 passageiros em segurança através do espaço profundo requer um suporte de vida robusto, proteção contra radiações e talvez gravidade artificial (a Starship não fornece gravidade, pelo que é necessário mitigar os efeitos de 0g na saúde para uma viagem de 6 meses). Estes são desafios não triviais em que a SpaceX está a trabalhar ativamente, mas que irá aumentar o custo e a complexidade do desenvolvimento. Outro fator de custo é a necessidade de Infra-estruturas de Marte: A SpaceX planeia que as primeiras Starships transportem equipamento para produzir combustível em Marte (via utilização de recursos in situ(por exemplo, produzir propulsor de metano/oxigénio a partir de água marciana e CO₂). Embora isso evite o envio de combustível de retorno da Terra, requer tecnologia ISRU confiável em Marte - um obstáculo logístico que, se atrasado, pode reter ativos ou pessoas em Marte por mais tempo (aumentando os custos da missão). Apesar destes desafios, o historial da SpaceX em termos de reutilização dos foguetões Falcon e dos seus rápidos ciclos de desenvolvimento dá alguma confiança. Os fiabilidade A SpaceX irá provavelmente efetuar vários voos de carga/teste antes de colocar pessoas a bordo, para garantir que a segurança é aceitável. Viabilidade de chegar a Marte na próxima década depende da superação destes obstáculos. Se for bem sucedida, a SpaceX poderá reduzir drasticamente o custo de todas as outras opções, tornando-se a mais económica (embora ainda experimental) meios de transporte humano para Marte até à década de 2030.

Blue Origin e outros empreendimentos privados

A Blue Origin, a empresa espacial fundada por Jeff Bezos, é outro ator comercial frequentemente mencionado a par da SpaceX. No entanto, A Blue Origin não anunciou publicamente quaisquer planos pormenorizados para uma missão humana a Marte para os próximos 10 anos - a sua atenção centra-se principalmente na Lua e na órbita terrestre a curto prazo. A Blue Origin está a desenvolver o Novo Glenn foguetão de carga pesada (lançamento inaugural previsto para meados da década de 2020), que poderia potencialmente enviar cargas pesadas para Marte, mas tripulado O transporte para Marte ainda não está no seu roteiro. Em vez disso, o grande projeto da Blue Origin é o Lua Azul para a Lua (com uma aterragem lunar tripulada prevista para 2029 no âmbito do programa Artemis da NASA). Dito isto, o projeto da Blue Origin visão a longo prazo é ter milhões de pessoas a viver e a trabalhar no espaço, pelo que Marte está certamente entre os seus objectivos ambiciosos. Qualquer empreendimento da Blue em Marte aproveitaria provavelmente os seus foguetões reutilizáveis e a sua experiência com o módulo de aterragem lunar, mas provavelmente para além do horizonte de 10 anos.

- Cronograma e planos: No período de 2025-2035, a Blue Origin estará a testar o New Glenn (um foguetão orbital parcialmente reutilizável) e a realizar missões lunares. Uma transferência para Marte pela Blue Origin antes de 2035 seria altamente especulativo. A empresa poderá contribuir com tecnologia para os esforços da NASA ou de outros parceiros em Marte (por exemplo, os motores da Blue ou os projectos de aterragem poderiam ser adaptados a Marte). A Boeing e a Lockheed Martin, gigantes tradicionais do sector aeroespacial, também não têm programas independentes de transporte para Marte, para além das parcerias com a NASA (a Boeing constrói o SLS; a Lockheed constrói o Orion e propôs o Campo Base de Marte conceito de estação orbital para a NASA) . Esses conceitos permanecem concetual sem financiamento específico. Outro conceito privado notável foi Mars OneA Mars One é uma organização holandesa sem fins lucrativos que, na década de 2010, propôs viagens só de ida a Marte financiadas por um reality show televisivo. Estimativa da Mars One $6 mil milhões para enviar as primeiras 4 pessoas e $4 mil milhões para cada tripulação subsequente, o que implica ~$1,5B por passageiro para a missão inicial - muito mais barato do que a abordagem da NASA, mas ainda assim extremamente elevado e baseado em muitos pressupostos não comprovados. Em última análise, a Mars One não conseguiu assegurar o financiamento e declarou falência, sublinhando a dificuldade de financiar tais empreendimentos exclusivamente através do investimento privado e dos direitos de transmissão.

- Custo e financiamento: Uma vez que a Blue Origin não apresentou um plano para Marte, não existem valores oficiais de custos ou preços de bilhetes. Qualquer projeção seria especulativa. A Blue Origin é apoiada pela fortuna de Bezos (que tem investido pessoalmente na empresa cerca de $1 mil milhões por ano, provenientes da venda de acções da Amazon) e está a começar a obter receitas com o turismo suborbital (os bilhetes para os seus voos suborbitais New Shepard custam alegadamente $250k-$500k+ cada um nos seus primeiros voos) e os próximos lançamentos de satélites. Se a Blue pretendesse efetuar o transporte para Marte, poderia potencialmente financiar o desenvolvimento de forma semelhante à SpaceX - através de investimento interno e disputando contratos com a NASA. (Por exemplo, a Blue Origin perdeu para a SpaceX o primeiro contrato do módulo de aterragem lunar Artemis, mas ganhou um segundo contrato em 2023 avaliado em $3,4 mil milhões para uma aterragem na Lua em 2029). A filosofia da Blue Origin de desenvolvimento gradual, passo a passo ("Gradatim Ferociter") significa que, provavelmente, só iria para Marte depois de ter dominado os voos orbitais e lunares com humanos. A longo prazo, se a Blue Origin construísse um veículo reutilizável para Marte, a modelo de preços poderá assemelhar-se ao da SpaceX (bilhetes vendidos a aventureiros abastados ou serviços de transporte para a NASA), mas, nesta fase, essa fixação de preços é puramente conjetural.

- Viabilidade e desafios: Para qualquer novo operador privado (seja a Blue Origin ou outro) montar uma missão humana a Marte, o são semelhantes às barreiras da SpaceXO foguetão New Glenn da Blue Origin será grande, mas provavelmente não tão grande como a Starship em termos de carga útil. O foguetão New Glenn da Blue Origin será de grandes dimensões, mas provavelmente não tão grande como a Starship em termos de carga útil; poderão ser necessários vários lançamentos do New Glenn para montar uma missão a Marte em órbita, o que aumentará os custos e a complexidade. Sem uma reutilização total, os custos por missão manter-se-iam elevados (a primeira fase do New Glenn é reutilizável, mas a segunda fase é atualmente dispensável). A fiabilidade dos sistemas da Blue terá de ser comprovada passo a passo (já tiveram vários voos suborbitais de tripulação bem sucedidosmas ainda não há voos orbitais). Em resumo, outros projectos privados não têm prazos concretos para Marte na próxima décadae, embora possam eventualmente oferecer opções de transporte alternativas, A SpaceX continua a ser o principal concorrente comercial para a transferência humana precoce para Marte, devido ao seu avanço nas tecnologias relevantes.

Planos internacionais: China e outros

Para além dos esforços dos EUA, China está a planear ativamente a exploração humana de Marte. Em 2021, a China anunciou um plano para lançar a sua primeira missão tripulada a Marte em 2033com missões de seguimento em 2035, 2037, 2041 e mais além. Este ambicioso programa faz parte de uma visão a longo prazo para construir uma base permanentemente habitada em Marte e utilizar os recursos marcianos. A abordagem da China é impulsionada pelo governo através da Administração Espacial Nacional da China (CNSA) e dos contratantes estatais relacionados. Depois de ter conseguido aterrar robôs em Marte (a missão Tianwen-1 com o rover Zhurong em 2021), a China está agora a desenvolver o sistema de transporte pesado Longa Marcha 9 foguetão e potencialmente propulsão nuclear para permitir transferências tripuladas para Marte . Está planeada uma missão de retorno de amostras de Marte (robótica) por volta de 2030 para ensaiar algumas das tecnologias necessárias.

- Custo e financiamento: Não estão disponíveis ao público estimativas pormenorizadas dos custos do programa chinês de exploração humana de Marte. No entanto, sendo um esforço liderado pelo Estado, o financiamento virá dos orçamentos governamentais, justificado por motivações estratégicas e de prestígio. O programa espacial da China é conhecido por ter custos relativamente mais baixos do que o da NASA em algumas áreas (devido a custos de mão de obra mais baixos e a uma tomada de decisões simplificada), mas um esforço tripulado para Marte continuará a ser extremamente dispendioso (provavelmente dezenas de milhares de milhões de dólares ao longo da duração do programa, se não mais). Uma vez que a China não planeia atualmente vender "bilhetes" a civis, não existe um custo direto por lugar - todo o custo da missão é suportado pelo governo. Em termos de viabilidade económica, a China encara as missões tripuladas a Marte como investimentos em proezas tecnológicas e prestígio nacional e não como lucros. Isto significa que, desde que o governo central dê prioridade ao projeto, o financiamento pode ser mantido. (Nomeadamente, o programa lunar da China com tripulação e os futuros módulos da estação espacial indicam um forte empenhamento nos voos espaciais tripulados).

- Tecnologia e cronologia: O calendário da China para 2033 para a primeira aterragem humana é muito agressivo - aproximadamente em paralelo com o calendário provisório da NASA - e exigiria o desenvolvimento rápido de várias novas tecnologias. As principais necessidades incluem um foguetão superpesado comparável ao SLS/Starship, suporte de vida para missões longas (os voos espaciais humanos da China até agora têm estado em órbita baixa da Terra durante dias ou meses) e soluções para uma aterragem e regresso seguros a Marte. A China está a investigar propulsão térmica nuclear para encurtar os tempos de trânsito (potencialmente reduzindo as viagens para alguns meses), o que poderia reduzir alguns custos (menos consumíveis, menos exposição à radiação), mas esta tecnologia poderá não estar pronta na década de 2030. A fiabilidade dos veículos de lançamento chineses é elevada para os actuais foguetões Longa Marcha, mas os novos mega-foguetões e os sistemas tripulados para o espaço profundo não estarão inicialmente comprovados. Fala-se também de cooperação internacional: A China convidou parceiros internacionais (e tendo em conta as ambições espaciais da Rússia e o seu atual isolamento dos EUA e da Europa, uma Parceria China-Rússia em Marte poderia surgir, partilhando custos e conhecimentos). Globalmente, o plano da China para Marte parece viável tendo em conta os recursos da nação e o historial de cumprimento de objectivos espaciais ambiciosos (estação espacial, aterragem no lado mais distante da Lua, etc.), mas o calendário pode sofrer atrasos. Se for concretizado, oferecerá um sistema alternativo de transporte humano para Marte (operado pelo governo, não aberto a passageiros privados) e potencialmente a custos mais baixos do que a abordagem da NASA (embora ainda longe dos baixos custos esperados da SpaceX).

- Outros esforços nacionais: Outras agências espaciais (a europeia ESA, a russa Roscosmos, a indiana ISRO, etc.) não têm atualmente programas independentes de exploração da Lua por seres humanos previstos para a década de 2020 ou para o início da década de 2030, sobretudo devido aos enormes custos. Europa contribui com tecnologia para os planos da NASA (por exemplo, componentes para Orion e Gateway) e poderá enviar astronautas europeus numa missão a Marte liderada pela NASA, mas não tem um veículo autónomo para Marte. Rússia tem declarado periodicamente interesse em Marte (e tem no papel conceitos de habitat no espaço profundo e de propulsão nuclear), mas as restrições orçamentais e os factores geopolíticos tornam improvável uma missão humana a Marte liderada pela Rússia na próxima década. Índia, Japão, Emirados Árabes Unidos e outros estão, por enquanto, a concentrar-se na exploração robótica de Marte. O EMIRADOS ÁRABES UNIDOSA SpaceX, por exemplo, tem uma visão a muito longo prazo de uma cidade marciana em 2117, mas não tem planos de lançamento humano num futuro próximo. Em suma, qualquer transporte humano para Marte que não seja dos EUA nem da China nos próximos 10 anos será quase de certeza feito em colaboração - por exemplo, astronautas estrangeiros à boleia em missões da NASA ou da SpaceX - em vez de um sistema de transferência separado para comparar.

Análise comparativa das opções de transferência da Mars

O quadro seguinte resume os principais intervenientes e os planos para o transporte humano para Marte, comparando os seus prazos, estimativas de custo por pessoa e modelos de financiamento:

Programa / Veículo	Organizador	Primeiro objetivo humano em Marte	Est. Custo por passageiro	Modelo de financiamento e de preços
NASA (SLS/Orion e parceiros)	Governo dos EUA (NASA)	~2035 (missão de ida e volta)	Sem bilhetes; custo da missão ≈ $500+ mil milhões total (milhares de milhões por astronauta)	Financiado pelo Estado (contribuinte). Não há preço direto por lugar; os custos são justificados pela ciência/interesse nacional. Custos de desenvolvimento e de exploração extremamente elevados, taxa de voo baixa.
Nave espacial SpaceX	SpaceX (privado)	~2028-2030 (otimista)	$100k-$500k (bilhete futuro aspiracional) . Voos iniciais efetivamente dispendioso (centenas de $M para a missão de ensaio; ainda não há venda pública de bilhetes). O custo marginal a longo prazo poderá ser <$100k com reutilização total ( ~$2M/lançamento para 100 pessoas ).	Desenvolvimento financiado pelo sector privado (SpaceX/Elon Musk, mais contratos com a NASA). Planeia vender lugares a agências e clientes privados. Depende do elevado volume e da reutilização para ganhar dinheiro; as primeiras missões podem ser financiadas por investidores ou patrocinadores até que a venda de bilhetes se torne viável.
Blue Origin (veículo para Marte derivado do New Glenn) [especulativo].	Blue Origin (privado)	Nenhum plano explícito (provavelmente pós-2035)	N/A - Não foi anunciada a fixação de preços para o transporte para Marte. Custos potenciais elevados sem reutilização total (o New Glenn gasta a segunda fase). Se a reutilização for conseguida, o objetivo poderá ser um preço competitivo.	Financiado por um bilionário (Jeff Bezos) e com contratos com o governo. Provavelmente procuraria o apoio da NASA. Modelo de preços indeciso; possivelmente semelhante ao da SpaceX (venda de serviços de transporte) se for desenvolvido um veículo para Marte.
Missão da China a Marte	CNSA (Governo da China)	2033 primeira aterragem (com tripulação)	N/A (missão governamental). Custo total do programa não revelado; previsto dezenas de milhares de milhões. Custo por astronauta não comercializado (tripulação patrocinada pelo Estado).	Financiado pelo Estado como programa nacional. Não há bilhetes comerciais. A economia de escala não é um fator primordial; gastará o que for necessário para cumprir os objectivos da missão. Custos de fabrico potencialmente inferiores aos dos EUA, mas investimento global elevado.
Mars One [extinto].	Mars One (privado)	~2026 (só ida) (nunca realizado)	$1,5 mil milhões por pessoa (só ida) - $6B para as primeiras 4 pessoas . Acompanhamentos $4B por 4 (~$1B cada).	Financiamento planeado para reality TV (falhou). Não houve financiamento viável; os custos eram especulativos. Dificuldade demonstrada de financiamento puramente privado a esta escala.

Tabela: Comparação dos principais planos de transporte humano para Marte, incluindo os seus calendários previstos, os custos aproximados por pessoa ou os preços dos bilhetes (quando disponíveis) e a forma como são financiados. (Nota: O cenário da Blue Origin para Marte é hipotético, uma vez que a empresa ainda não anunciou um programa de tripulação para Marte; a sua entrada é incluída para comparação, dada a sua proeminência nos voos espaciais tripulados. Da mesma forma, a Mars One é apresentada como um exemplo de um plano privado divulgado, embora já não esteja ativo).

Como mostra o quadro, A nave espacial da SpaceX destaca-se pela sua objectivos de custos radicalmente inferiores por passageiro, graças à reutilização total e à elevada capacidade. Se a Starship for bem sucedida, poderá baixar o preço de uma viagem a Marte para um valor que, embora ainda caro, está ao alcance dos governos e mesmo dos particulares (na ordem das centenas de milhares de dólares, semelhante ao custo de uma casa). Em contrapartida, as missões da NASA e da China, conduzidas pelos governos, pelo menos inicialmente, serão não vender lugares de todo - trata-se de missões de exploração com tripulações de astronautas escolhidos a dedo, com custos implícitos por pessoa na ordem das centenas de milhões ou milhares de milhões quando os orçamentos dos programas são divididos. Fiabilidade e segurança são também susceptíveis de diferir: A NASA terá margens de segurança extremamente rigorosas (e, por conseguinte, custos mais elevados e um desenvolvimento mais longo), ao passo que a SpaceX poderá aceitar riscos mais elevados numa fase inicial, a fim de iterar rapidamente e reduzir os custos (acabando por visar uma segurança semelhante à dos aviões de passageiros através de uma experiência de voo maciça). As primeiras missões tripuladas a Marte - quer sejam efectuadas pela NASA ou pela SpaceX - implicarão, por inerência, um risco significativo, simplesmente porque nunca nenhum ser humano fez essa viagem.

Factores-chave que afectam o custo e a viabilidade

Vários factores tecnológicos e logísticos influenciará fortemente o custo do transporte humano para Marte em todos estes planos:

- Reutilização vs. Exigibilidade: Os veículos reutilizáveis (como a Starship e, potencialmente, futuros sistemas de outros) distribuem o enorme custo de desenvolvimento por muitos voos e eliminam a necessidade de reconstruir um novo foguetão para cada missão. Esta é a pedra angular da estratégia de baixo custo da SpaceX. Em contrapartida, o SLS da NASA é atualmente de utilização única - cada foguetão $4B é deitado fora - o que faz com que os custos por missão sejam elevadíssimos . Conseguir a reutilização (especialmente de grandes propulsores e naves espaciais) é tecnicamente difícil, mas oferece enormes poupanças de custos se for bem sucedido. É um compromisso: os sistemas reutilizáveis podem ser menos comprovado no início (são necessários muitos voos de ensaio para estabelecer a fiabilidade), mas prometem custos mais baixos a longo prazo.

- Massa de lançamento e montagem/reabastecimento em órbita: Chegar a Marte com uma nave espacial de classificação humana requer provavelmente um foguetão muito grande ou vários lançamentos médios. O plano da NASA poderá utilizar vários lançamentos SLS para montar um veículo para Marte ou para enviar carga, enquanto a SpaceX reabastecerá a Starship na órbita terrestre para enviar uma nave totalmente carregada. O reabastecimento e a montagem em órbita acrescentam complexidade e potenciais pontos de falha, mas podem reduzir o tamanho (e o custo) dos foguetões necessários. No entanto, a criação de depósitos de combustível ou a realização de vários lançamentos por missão podem aumentar os custos operacionais se não forem racionalizados. A capacidade de transportar mais pessoas por lançamento também afecta o custo por pessoa: A SpaceX, ao colocar 100 pessoas num único veículo, reduz drasticamente o custo por cabeça (mas também aumenta os custos de um lançamento). O método da NASA pode enviar menos de 10 astronautas de cada vez, o que significa que o custo de lançamento é dividido por menos pessoas.

- Suporte de vida e duração da missão: Os seres humanos que viajarem para Marte precisarão de comida, água, ar e proteção para uma viagem que dure cerca de 6-9 meses em cada sentidomais tempo em Marte. Os sistemas de suporte de vida têm de ser altamente fiáveis e provavelmente regenerativos (reciclando ar e água) - o seu desenvolvimento é dispendioso (uma estimativa da NASA aponta para um custo de suporte de vida para uma missão a Marte de $2+ mil milhões ). Se a propulsão avançada (por exemplo, térmica nuclear) pudesse reduzir o tempo de viagem para alguns meses, reduziria os consumíveis necessários (e a exposição a radiações nocivas), diminuindo potencialmente alguns custos, mas essa propulsão pode não estar pronta para as missões iniciais. Estadias mais longas em Marte (a NASA prevê até ~500 dias à superfície) significam que o habitat tem de ser robusto e talvez parcialmente autossuficiente (energia, proteção contra radiações, etc.), aumentando o custo mas produzindo mais resultados científicos. Resolver estes desafios é crucial para a segurança, e fazê-lo de forma eficiente irá separar os planos mais económicos dos mais caros.

- Entrada, Descida e Aterragem (EDL) em Marte: Aterrar humanos em Marte é muito mais difícil do que aterrar na Lua ou regressar à Terra. A atmosfera marciana é suficientemente espessa para gerar calor intenso durante a entrada, mas demasiado fina para abrandar adequadamente uma nave espacial pesada apenas com para-quedas. As soluções propostas (aterragem retropropulsiva, desaceleradores insufláveis, grandes sistemas de para-quedas ou alguma combinação) envolvem todas nova tecnologia. O desenvolvimento de um módulo de aterragem em Marte capaz de transportar em segurança um habitat de grandes dimensões para a tripulação (talvez mais de 20 toneladas) é um dos principais factores de custo do plano da NASA. A nave espacial da SpaceX foi concebida para entrar na atmosfera de Marte e aterrar de forma propulsiva numa só peça, mas esta manobra (frequentemente designada por "paraquedista supersónico"devido ao perfil de reentrada da Starship) continua por testar em Marte e é um dos elementos mais arriscados do seu plano. Qualquer falha na EDL pode resultar na perda da missão, pelo que a redundância e os testes são fundamentais - mas esses testes (possivelmente incluindo aterragens de demonstração sem tripulação em Marte) serão dispendiosos. Uma capacidade EDL robusta não é negociável para as missões humanas, e garantir que funciona de forma fiável exigirá um investimento substancial (seja pela NASA, pela SpaceX ou pela China), o que afectará o custo global.

- Escala de operações: O custo por pessoa melhorará drasticamente se/quando o transporte de Marte passar de missões pontuais para um programa sustentado com voos regulares. O programa Apollo da NASA foi cancelado porque os custos e a vontade política diminuíram; para evitar isso, os futuros planos para Marte (especialmente os comerciais) procuram uma cadência autossustentável. A visão da SpaceX de centenas de colonos em cada janela de lançamento A missão de um avião de combate a incêndios florestais amortizaria os custos e utilizaria economias de escala (compra de materiais a granel, operações de rotina) para fazer baixar os preços. Se apenas se realizarem algumas missões, cada uma delas terá de suportar o custo total do desenvolvimento. Assim, o fiabilidade de veículos e a procura de viagens a Marte determinarão se entraremos num ciclo virtuoso de voos frequentes (reduzindo os custos) ou se permaneceremos num modo de missão rara e experimental (mantendo os custos extremamente elevados).

Viabilidade económica e perspectivas

Nos próximos dez anos, o viabilidade económica de transporte humano para Marte será provavelmente testado pela primeira vez. Missões lideradas pelo governo (NASA, CNSA) não têm por objetivo gerar lucros; a sua viabilidade mede-se pelo apoio político e público. A NASA necessitará de aumentos de financiamento consistentes para atingir o objetivo de chegar a Marte na década de 2030 e, embora Marte tenha um grande interesse público, está em concorrência com outras prioridades. Um potencial fator de mudança é se os fornecedores comerciais reduzem a barreira dos custos, permitindo à NASA essencialmente comprar serviços de transporte para Marte em vez de desenvolver tudo internamente. Este modelo de contrato comercial (análogo à forma como a NASA compra atualmente viagens para a ISS à SpaceX) poderia tornar uma missão a Marte mais palatável do ponto de vista económico para os legisladores, externalizando alguns custos de desenvolvimento. O inspetor-geral da NASA avisou explicitamente que a atual trajetória de custos (SLS/Orion a $4B por lançamento) é "insustentável" O que pressiona a NASA a adotar alternativas mais baratas (como a Starship) ou a arriscar o cancelamento do programa.

Para empresas privadasTornar o transporte para Marte economicamente viável é uma tarefa difícil. O mercado para bilhetes de $100k+ para Marte não está provado - depende do pressuposto de que um número suficiente de pessoas querer que queiram ir e possam pagar (ou que as organizações patrocinem as viagens). No período 2025-2035, os clientes prováveis são governos (para investigação/plantação de bandeiras) e os ultra-ricos (para aventura ou filantropia). O turismo espacial para a órbita terrestre baixa e para a Lua está agora a surgir; Marte será um salto de fé de nível seguinte para qualquer cliente pagante, dado o custo mais elevado, o compromisso de tempo mais longo (~2 anos de viagem) e o risco mais elevado. Isto significa que Os voos para Marte podem dar prejuízo para a SpaceX - mais para provar o conceito do que para ganhar dinheiro. Elon Musk reconheceu que a construção de uma cidade em Marte não vai ser imediatamente rentável, mas é um projeto a longo prazo para o futuro da humanidade (razão pela qual canaliza os lucros de outros empreendimentos para esse projeto). A Blue Origin e outras empresas enfrentariam o mesmo problema - não há lucro a curto prazo em Marte, pelo que é necessário um capital paciente e visionário. O lado positivo é que muitas tecnologias desenvolvidas para Marte (por exemplo, suporte de vida, habitats de circuito fechado, lançadores de cargas pesadas) têm aplicações para Operações na órbita terrestre e projectos lunaresque têm efetivamente clientes a curto prazo (NASA, militares, empresas de telecomunicações, etc.). Assim, as empresas podem inicialmente recuperar alguns custos servindo esses mercados (como a SpaceX faz com os lançamentos de satélites e o Starlink, e a Blue Origin espera fazer com o New Glenn) enquanto se preparam para Marte.

Olhando para uma década à frente, esperamos:

- SpaceX continuar a liderar a redução dos custos de lançamento, possivelmente conduzindo o primeiro tentativa de voo ou aterragem em Marte financiada pelo sector privado se a Starship se tornar operacional. O seu modelo de preços irá evoluir - talvez começando com missões de astronautas financiadas pela NASA (a NASA poderia contratar a SpaceX para aterrar os seus astronautas em Marte, à semelhança do contrato lunar Artemis HLS) antes de quaisquer viagens puramente turísticas. Se as promessas de custos da Starship se concretizarem, no final da década de 2020, a SpaceX poderá anunciar o preço dos bilhetes e começar a aceitar depósitos para futuras viagens a Marte (à semelhança da Virgin Galactic, que vendeu bilhetes suborbitais com anos de antecedência).

- NASA estará provavelmente ainda em fase de preparação durante a década de 2020, testando o hardware em missões lunares e aperfeiçoando os planos. Os primeira missão a Marte com tripulação patrocinada pela NASA poderá ser aprovado para voar no final da década de 2030, utilizando potencialmente uma abordagem híbrida (tripulação da NASA a bordo de um módulo de aterragem em Marte fornecido comercialmente, com supervisão da NASA). Espera-se que o custo por missão diminua se forem utilizadas parcerias comerciais - por exemplo, utilizar uma variante da nave SpaceX em vez de desenvolver um novo módulo de aterragem em Marte poderia poupar milhares de milhões à NASA. A agência prosseguirá igualmente as parcerias internacionais para repartir os custos (por exemplo, contribuições da Europa, do Japão e do Canadá em troca de lugares de astronauta).

- China poderá surpreender o mundo ao acelerar o seu calendário para Marte, se afetar recursos suficientes - o seu objetivo para 2033 é ambicioso, mas mesmo que passe para finais da década de 2030, a China poderá ser apenas a segunda nação a enviar seres humanos para Marte. O custo é absorvido pelo orçamento de Estado e a China pode não divulgar a totalidade das despesas, mas o progresso do seu programa pressionará indiretamente os EUA a não se atrasarem (uma nova dinâmica de "corrida espacial"). Não há qualquer indicação de que a China ofereça lugares a nível comercial; as suas missões serão missões de Estado, embora possam transportar astronautas de nações aliadas como gesto diplomático.

- Outros jogadores (Blue Origin, etc.) provavelmente não colocarão seres humanos em Marte dentro de 10 anos, mas poderão lançar as bases. Por exemplo, a Blue Origin poderá desenvolver uma segunda fase ou uma nave espacial de maiores dimensões que poderá mais tarde evoluir para um veículo de transferência para Marte, especialmente se a NASA mostrar interesse em financiar esse desenvolvimento. Poderemos também assistir à entrada de novos participantes - por exemplo, empresas em fase de arranque ou consórcios público-privados - que proponham abordagens criativas (talvez missões de menor escala, como um voo de duas pessoas a Marte, que já foi proposto pela Space Adventures/Tito). Se algum deles ganhar força, os seus custos serão comparados com os dos dois grandes (NASA e SpaceX).

Em termos de viabilidade e fiabilidadeCada opção tem contrapartidas. O plano da NASA é tecnologicamente conservador e extremamente dispendiosa, mas dará prioridade à segurança dos astronautas (assunção de riscos incrementais). A SpaceX é disruptiva em termos de custos e pode conseguir capacidade operacional precocemas a fiabilidade da Starship terá de ser demonstrada à escala; trata-se de uma abordagem de alto risco e alta recompensa. A fiabilidade A ideia de uma frota de naves espaciais que voam frequentemente para Marte não está provada, ao passo que as missões pontuais da NASA tratarão cada voo como uma grande expedição com testes exaustivos (mas com um intervalo de anos entre os voos). A longo prazo, se a Starship ou sistemas semelhantes se revelarem seguros, poderão também tornar-se o método de transporte da NASA - fundindo as vias comercial e governamental numa só.

Conclusão

O custo de enviar humanos para Marte é espera-se que diminua Na próxima década, os custos de transporte para Marte aumentarão devido à inovação das empresas espaciais comerciais, mas continuarão a ser substanciais. No início da década de 2020, as estimativas para uma viagem a Marte variavam entre centenas de biliões (ao estilo da NASA) a alguns cem mil dólares por pessoa (visão da SpaceX) - uma enorme lacuna. Em 2035, é provável que assistamos às primeiras tentativas de transferências humanas para Marte e, com elas, a preços mais concretos. Uma missão financiada pelo governo, se ocorrer, custará efetivamente milhares de milhões por astronauta, tendo em conta o desenvolvimento, tornando-a um projeto de prestígio viável apenas para nações ou coligações de superpotências. Por outro lado, se a nave espacial da SpaceX se tornar operacional, poderá inaugurar uma nova era de (relativamente) viagens interplanetárias a preços acessíveisTalvez o preço de um bilhete para Marte passe a fazer parte do domínio das transacções privadas e da economia de mercado.

Fundamentalmente, o obstáculos tecnológicos e as incógnitas são tão significativas como as financeiras. Qualquer que seja a abordagem adoptada - pública, privada ou em parceria - tem de se preocupar em garantir a sobrevivência da tripulação e o sucesso da missão numa viagem implacável de 34 milhões de milhas. Cada solução para esses desafios (seja um melhor motor de foguetão, uma técnica de aterragem mais segura ou um avanço no suporte de vida) tem um impacto direto no custo. Em suma, estão a ser exploradas várias vias para Marte: A NASA e a China com programas alargados (e dispendiosos) apoiados pelo Estado, e SpaceX (seguido possivelmente por outros) com uma abordagem comercial mais simples e tolerante ao risco. Os próximos dez anos revelarão se as previsões optimistas de baixo custo podem ser concretizadas ou se as viagens a Marte continuarão a ser, inicialmente, um empreendimento extremamente dispendioso. Seja como for, a humanidade está à beira de transformar Marte de um sonho distante num destino - e o preço do bilheteA inovação, em dólares e em inovação, definirá o ritmo e a forma do nosso futuro interplanetário.