Wnioski prawne dotyczące funkcjonowania platform internetowych związanych z usługami transportowymi na podstawie sprawy Uber

OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO SZPUNARA

dostarczony w dniu 11 maja 2017 r. (1)

Sprawa C-434/15

Asociación Profesional Elite Taxi

v

Uber Systems Spain SL

(Odesłanie prejudycjalne - Usługi na rynku wewnętrznym - Transport pasażerski - Korzystanie z narzędzi informatycznych i aplikacji na smartfony - Nieuczciwa konkurencja - Wymóg uzyskania zezwolenia)

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=190593&pageIndex=0&doclang=en&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=27803693

Wprowadzenie

(Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (sąd gospodarczy nr 3 w Barcelonie, Hiszpania))

1. Chociaż rozwój nowych technologii jest generalnie źródłem kontrowersji, Uber jest przypadkiem odrębnym. Jego sposób działania generuje krytykę i pytania, ale także nadzieje i nowe oczekiwania. W samym tylko obszarze prawnym sposób działania Ubera wywołał pytania dotyczące m.in. prawa konkurencji, ochrony konsumentów i prawa pracy. Z ekonomicznego i społecznego punktu widzenia pojawił się nawet termin "uberyzacja". Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym stawia zatem Trybunał przed wysoce upolitycznioną kwestią, która cieszy się dużym zainteresowaniem mediów.
2. Przedmiot niniejszej sprawy jest jednak znacznie węższy. Wykładnia, o którą zwrócono się do Trybunału, musi służyć jedynie ustaleniu, gdzie Uber znajduje się z punktu widzenia prawa UE, aby określić, czy i w jakim zakresie jego funkcjonowanie wchodzi w zakres prawa UE. Zasadniczą kwestią jest zatem to, czy ewentualne zasady funkcjonowania Ubera podlegają wymogom prawa unijnego, przede wszystkim w zakresie swobody świadczenia usług, czy też wchodzą w zakres kompetencji dzielonych Unii Europejskiej i państw członkowskich w dziedzinie transportu lokalnego, która to kompetencja nie była jeszcze wykonywana na szczeblu unijnym. Kontekst prawny Prawo Unii Europejskiej
3. Artykuł 1 ust. 2 dyrektywy 98/34/WE (2) stanowi:

"Do celów niniejszej dyrektywy stosuje się następujące znaczenia: ...

2. "usługa", każda usługa społeczeństwa informacyjnego, to znaczy każda usługa normalnie świadczona za wynagrodzeniem, na odległość, drogą elektroniczną i na indywidualne żądanie odbiorcy usług.

Dla celów niniejszej definicji:

- "na odległość" oznacza, że usługa jest świadczona bez jednoczesnej obecności stron,

- "drogą elektroniczną" oznacza, że usługa jest wysyłana początkowo i odbierana w miejscu przeznaczenia za pomocą sprzętu elektronicznego do przetwarzania (w tym kompresji cyfrowej) i przechowywania danych oraz w całości przesyłana, przenoszona i odbierana za pomocą kabla, radia, środków optycznych lub innych środków elektromagnetycznych,

- "na indywidualne żądanie odbiorcy usług" oznacza, że usługa jest świadczona poprzez przekazywanie danych na indywidualne żądanie.

Orientacyjny wykaz usług nieobjętych tą definicją znajduje się w załączniku V.

...'

4. Artykuł 2 lit. a) i h) dyrektywy 2000/31/WE (3) stanowi:

"Do celów niniejszej dyrektywy poniższe terminy mają następujące znaczenie:

(a) "usługi społeczeństwa informacyjnego": usługi w rozumieniu art. 1 ust. 2 [dyrektywy 98/34];

...

(h) "skoordynowana dziedzina": wymogi ustanowione w systemach prawnych państw członkowskich mające zastosowanie do dostawców usług społeczeństwa informacyjnego lub usług społeczeństwa informacyjnego, niezależnie od tego, czy mają one charakter ogólny, czy są przeznaczone specjalnie dla nich.

(i) Skoordynowane pole dotyczy wymogów, które usługodawca musi spełnić w odniesieniu do:

- podjęcie działalności w zakresie usług społeczeństwa informacyjnego, takich jak wymogi dotyczące kwalifikacji, zezwolenia lub zgłoszenia,

- prowadzenia działalności w zakresie usług społeczeństwa informacyjnego, takich jak wymogi dotyczące zachowania usługodawcy, wymogi dotyczące jakości lub treści usługi, w tym wymogi mające zastosowanie do reklam i umów, lub wymogi dotyczące odpowiedzialności usługodawcy;

(ii) Skoordynowane pole nie obejmuje wymagań takich jak

...

- wymogi mające zastosowanie do usług, które nie są świadczone drogą elektroniczną".

5. Artykuł 3 ust. 1, 2 i 4 dyrektywy 2000/31 stanowi:

'1. Każde państwo członkowskie zapewnia, aby usługi społeczeństwa informacyjnego świadczone przez usługodawcę mającego siedzibę na jego terytorium były zgodne z przepisami krajowymi mającymi zastosowanie w danym państwie członkowskim, które wchodzą w zakres koordynowanej dziedziny.".

2. Państwa członkowskie nie mogą, z przyczyn wchodzących w zakres skoordynowanej dziedziny, ograniczać swobody świadczenia usług społeczeństwa informacyjnego z innego państwa członkowskiego.

...

4. Państwa członkowskie mogą podjąć środki w celu odstąpienia od ust. 2 w odniesieniu do danej usługi społeczeństwa informacyjnego, jeżeli spełnione są następujące warunki:

(a) środki są następujące:

(i) konieczne z jednego z następujących powodów:

- porządek publiczny, w szczególności zapobieganie, dochodzenie, wykrywanie i ściganie przestępstw, w tym ochrona nieletnich i zwalczanie wszelkiego podżegania do nienawiści ze względu na rasę, płeć, religię lub narodowość oraz naruszeń godności ludzkiej dotyczących poszczególnych osób,

- ochrona zdrowia publicznego,

- bezpieczeństwa publicznego, w tym ochrony bezpieczeństwa narodowego i obronności,

- ochrona konsumentów, w tym inwestorów;

(ii) podjętych przeciwko danej usłudze społeczeństwa informacyjnego, które naruszają cele, o których mowa w ppkt (i), lub które stwarzają poważne i groźne ryzyko naruszenia tych celów;

(iii) proporcjonalne do tych celów;

(b) przed podjęciem przedmiotowych środków i bez uszczerbku dla postępowania sądowego, w tym postępowania przygotowawczego i czynności przeprowadzanych w ramach dochodzenia karnego, państwo członkowskie

- zwróciło się do państwa członkowskiego, o którym mowa w ust. 1, o podjęcie środków, a państwo to nie podjęło takich środków lub były one nieodpowiednie,

- powiadomiła Komisję i państwo członkowskie, o którym mowa w ust. 1, o zamiarze podjęcia takich środków.

...'

6. Zgodnie z art. 2 ust. 2 lit. d) dyrektywy 2006/123/WE: (4)

"Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do następujących rodzajów działalności:

...

(d) usługi w dziedzinie transportu, w tym usługi portowe, objęte zakresem tytułu V Traktatu;

...'

7. Artykuł 3 ust. 1 zdanie pierwsze tej dyrektywy stanowi:

"Jeżeli przepisy niniejszej dyrektywy są sprzeczne z przepisami innego aktu wspólnotowego regulującego szczególne aspekty podejmowania lub prowadzenia działalności usługowej w określonych sektorach lub w odniesieniu do określonych zawodów, pierwszeństwo mają przepisy innego aktu wspólnotowego i mają one zastosowanie do tych określonych sektorów lub zawodów".

Prawo hiszpańskie

8. Opis mających zastosowanie krajowych ram prawnych przedstawiony przez sąd odsyłający, strony w postępowaniu głównym i rząd hiszpański budzi pewne wątpliwości. Poniżej przedstawię kluczowe cechy, które wynikają zarówno z postanowienia odsyłającego, jak i z różnych uwag na piśmie przedstawionych w toku niniejszego postępowania.
9. Po pierwsze, jeśli chodzi o przepisy krajowe dotyczące transportu, art. 99 ust. 1 Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres (ustawy 16/1987 o organizacji transportu lądowego) z dnia 30 lipca 1987 r. stanowi, że w celu wykonywania publicznego transportu pasażerskiego należy uzyskać zezwolenie na wykonywanie tego rodzaju transportu, jak również na wszelkie czynności pośredniczące w zawieraniu takich umów. Niemniej jednak pozwany w postępowaniu głównym twierdzi, że Ley 9/2013 por la que se modifica la Ley 16/1987 y la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea (ustawa 9/2013 zmieniająca ustawę 16/1987 i ustawę 21/2003 z dnia 7 lipca 2003 r. o bezpieczeństwie lotniczym) z dnia 4 lipca 2013 r. zniosła wymóg posiadania specjalnej licencji w celu świadczenia usług pośrednictwa w transporcie pasażerskim. Nie jest jednak jasne, czy reforma ta została wdrożona w całej Hiszpanii.
10. Na szczeblu regionalnym i lokalnym przepisy krajowe są uzupełniane, w odniesieniu do usług taksówkowych, przez różne rozporządzenia przyjęte przez autonomiczną wspólnotę Katalonii i obszar metropolitalny Barcelony, w tym Reglamento Metropolitano del Taxi (rozporządzenie w sprawie usług taksówkowych w obszarze metropolitalnym Barcelony), przyjętego przez Consell Metropolitá de l'Entitat Metropolitana de Transport de Barcelona (radę zarządzającą organu zarządzającego transportem w obszarze metropolitalnym Barcelony) z dnia 22 lipca 2004 r., które wymaga, aby platformy takie jak te będące przedmiotem postępowania przed sądem krajowym posiadały niezbędne licencje i zezwolenia administracyjne w celu prowadzenia swojej działalności.
11. Wreszcie Ley 3/1991 de Competencia Desleal (ustawa 3/1991 o nieuczciwej konkurencji) z dnia 10 stycznia 1991 r. definiuje jako nieuczciwą konkurencję, w art. 4, postępowanie zawodowe sprzeczne z zasadami dobrej wiary, w art. 5, praktyki wprowadzające w błąd oraz, w art. 15, naruszenia zasad działalności konkurencyjnej przyznające przewagę konkurencyjną na rynku. Okoliczności faktyczne, postępowanie przed sądem krajowym i pytania prejudycjalne Wniosek Ubera
12. Uber to nazwa platformy elektronicznej (5) opracowanej przez spółkę Uber Technologies Inc. z siedzibą w San Francisco (Stany Zjednoczone). W Unii Europejskiej platforma Uber jest zarządzana przez Uber BV, spółkę prawa holenderskiego i spółkę zależną Uber Technologies.
13. Za pomocą smartfona wyposażonego w aplikację Uber, platforma umożliwia użytkownikom zamawianie usług transportu miejskiego w miastach objętych jej zasięgiem. Aplikacja rozpoznaje lokalizację użytkownika i wyszukuje dostępnych kierowców, którzy znajdują się w pobliżu. Gdy kierowca zaakceptuje przejazd, aplikacja powiadamia użytkownika o takiej akceptacji i wyświetla profil kierowcy wraz z szacunkową opłatą za przejazd do miejsca docelowego wskazanego przez użytkownika. Po zakończeniu podróży opłata jest automatycznie pobierana z karty bankowej, którą użytkownik musi wprowadzić podczas rejestracji w aplikacji. Aplikacja zawiera również funkcję oceniania, umożliwiającą ocenianie kierowców przez pasażerów i pasażerów przez kierowców. Średnia ocen poniżej określonego progu może skutkować wykluczeniem z platformy.
14. Usługi transportowe oferowane przez platformę Uber są podzielone na różne kategorie w zależności od jakości kierowców i rodzaju pojazdu. Zgodnie z informacjami przekazanymi przez pozwanego w postępowaniu głównym, przedmiotem sporu w tym postępowaniu jest usługa o nazwie UberPop, w ramach której nieprofesjonalni kierowcy prywatni przewożą pasażerów przy użyciu własnych pojazdów.
15. Skala opłat jest ustalana przez operatora platformy na podstawie odległości i czasu trwania podróży. Różni się ona w zależności od poziomu popytu w danym czasie, tak że w godzinach szczytu opłata może kilkakrotnie przekraczać opłatę podstawową. Opłata jest obliczana przez aplikację i pobierana automatycznie przez operatora platformy, który zatrzymuje część swojej opłaty, zwykle między 20% a 25%, i wypłaca pozostałą część kierowcy. Główne postępowanie
16. Asociación Profesional Elite Taxi ("Elite Taxi") jest organizacją zawodową reprezentującą taksówkarzy w Barcelonie (Hiszpania). W dniu 29 października 2014 r. Elite Taxi wniosła pozew do Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (sądu gospodarczego nr 3 w Barcelonie, Hiszpania), w którym domagała się między innymi wydania nakazu przeciwko Uber Systems Spain SL ("Uber Spain"), spółce prawa hiszpańskiego; stwierdzenia, że jej działania, które rzekomo naruszają obowiązujące przepisy i stanowią praktyki wprowadzające w błąd, są czynami nieuczciwej konkurencji; nakazanie jej zaprzestania nieuczciwego postępowania polegającego na wspieraniu innych spółek należących do grupy poprzez świadczenie usług rezerwacji na żądanie za pośrednictwem urządzeń mobilnych i Internetu, gdy jest to bezpośrednio lub pośrednio związane z korzystaniem z platformy cyfrowej Uber w Hiszpanii; oraz zakazanie jej angażowania się w takie działania w przyszłości. Zgodnie z ustaleniami sądu odsyłającego ani Uber Hiszpania, ani właściciele lub kierowcy pojazdów, o których mowa, nie posiadają licencji i zezwoleń wymaganych na mocy rozporządzenia w sprawie usług taksówkowych w obszarze metropolitalnym Barcelony.
17. Uber Spain zaprzecza, jakoby dopuścił się jakiegokolwiek naruszenia przepisów prawa transportowego. Twierdzi, że to spółka podlegająca prawu niderlandzkiemu, Uber BV, obsługuje aplikację Uber w Unii Europejskiej, w tym w Hiszpanii, a zatem roszczenia skarżącej powinny być skierowane do tej spółki. Uber Hiszpania twierdzi, że wykonuje jedynie obowiązki reklamowe w imieniu Uber BV. Powtórzyła te twierdzenia w swoich uwagach w niniejszej sprawie.
18. Ponieważ dotyczy to kwestii faktycznych, do sądu odsyłającego należy decyzja, która z dwóch wyżej wymienionych spółek powinna być adresatem ewentualnego nakazu. Niemniej jednak przyjąłem, że spółka Uber BV obsługuje aplikację Uber w Unii Europejskiej. (6) Jest to założenie - które nie pozostaje bez konsekwencji z punktu widzenia prawa UE - na którym opierać się będzie moja analiza. W niniejszej opinii będę używał terminu "Uber" w odniesieniu do platformy rezerwacji elektronicznej, jak również jej operatora.
19. Należy również zauważyć, że w odniesieniu do przedmiotu postępowania głównego nie ma tutaj mowy o zablokowaniu aplikacji Uber na smartfonach lub w inny sposób uniemożliwieniu korzystania z niej. Nie złożono wniosku o wydanie nakazu lub innego środka w tym celu. W postępowaniu głównym chodzi jedynie o możliwość świadczenia przez Uber usługi UberPop w Barcelonie za pomocą tej aplikacji. Pytania prejudycjalne i postępowanie przed Trybunałem
20. Ponieważ Juzgado Mercantil No 3 de Barcelona (sąd gospodarczy nr 3 w Barcelonie) uznał, że do wydania orzeczenia w zawisłej przed nim sprawie konieczna jest wykładnia kilku przepisów prawa Unii, postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału Sprawiedliwości z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:

"(1) W zakresie, w jakim art. 2 ust. 2 lit. d) [dyrektywy 2006/123] wyłącza działalność transportową z zakresu stosowania tej dyrektywy, czy działalność prowadzona w celach zarobkowych przez pozwaną, polegająca na pośredniczeniu między właścicielem pojazdu a osobą, która musi odbyć podróż w obrębie miasta, poprzez zarządzanie zasobami informatycznymi - według słów pozwanej, interfejsem "smartfona i platformy technologicznej" oraz aplikacją oprogramowania - które umożliwiają im wzajemne połączenie, należy uznać jedynie za usługę transportową, czy też należy ją uznać za usługę pośrednictwa elektronicznego lub usługę społeczeństwa informacyjnego w rozumieniu art. 1 ust. 2 [dyrektywy 98/34]?

(2) Czy w ramach identyfikacji charakteru prawnego tej działalności można uznać, że jest ona ... w części usługą społeczeństwa informacyjnego, a jeśli tak, to czy usługa pośrednictwa elektronicznego powinna korzystać z zasady swobody świadczenia usług zagwarantowanej w przepisach [UE] - art. 56 TFUE oraz dyrektywach [2006/123] i ... [2000/31]?

(3) Jeżeli usługa świadczona przez [Uber Hiszpania] nie zostałaby uznana za usługę transportową i w związku z tym zostałaby uznana za mieszczącą się w zakresie przypadków objętych dyrektywą 2006/123, to czy art. 15 ustawy o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji - dotyczący naruszenia przepisów regulujących działalność konkurencyjną - jest sprzeczny z dyrektywą 2006/123? w szczególności z art. 9 dotyczącym swobody przedsiębiorczości i systemów zezwoleń, w sytuacji gdy odesłanie do krajowych przepisów ustawowych lub wykonawczych zostało dokonane bez uwzględnienia okoliczności, że system uzyskiwania licencji, zezwoleń i pozwoleń nie może być w żaden sposób restrykcyjny lub nieproporcjonalny, to znaczy nie może w sposób nieuzasadniony naruszać zasady swobody przedsiębiorczości?

(4) W przypadku potwierdzenia, że dyrektywa [2000/31] ma zastosowanie do usługi świadczonej przez [Uber Spain], czy ograniczenia w jednym państwie członkowskim dotyczące swobody świadczenia usługi pośrednictwa elektronicznego z innego państwa członkowskiego, w postaci uzależnienia świadczenia usługi od uzyskania zezwolenia lub licencji lub w postaci nakazu zakazującego świadczenia usługi pośrednictwa elektronicznego w oparciu o stosowanie krajowych przepisów o nieuczciwej konkurencji, są ważnymi środkami stanowiącymi odstępstwa od art. 3 ust. 2 dyrektywy [2000/31] zgodnie z jej art. 3 ust. 4?".

21. Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym wpłynął do Trybunału w dniu 7 sierpnia 2015 r. Uwagi na piśmie złożyły strony postępowania głównego, rządy Hiszpanii, Finlandii, Francji i Grecji, Irlandii, Niderlandów i Polski, Komisja Europejska oraz Urząd Nadzoru Europejskiego Stowarzyszenia Wolnego Handlu (EFTA). Z wyjątkiem rządu Grecji, te zainteresowane strony, wraz z rządem Estonii, były reprezentowane na rozprawie, która odbyła się w dniu 29 listopada 2016 r. Analiza
22. Sąd krajowy zwrócił się z czterema pytaniami prejudycjalnymi: dwa pierwsze dotyczą kwalifikacji działalności Ubera w świetle dyrektyw 2000/31 i 2006/123 oraz traktatu FUE, natomiast dwa kolejne dotyczą wniosków, które w razie potrzeby należy wyciągnąć z tej klasyfikacji. Klasyfikacja działalności Uber
23. W pierwszych dwóch pytaniach sąd krajowy zasadniczo zastanawia się, czy działalność Ubera wchodzi w zakres dyrektyw 2006/123 i 2000/31, a także postanowień traktatu FUE dotyczących swobody świadczenia usług.
24. Aby odpowiedzieć na te pytania, należy przede wszystkim przeanalizować tę działalność w świetle systemu ustanowionego w dyrektywie 2000/31 i definicji "usługi społeczeństwa informacyjnego" zawartej w art. 1 ust. 2 dyrektywy 98/34, do której odsyła art. 2 lit. a) dyrektywy 2000/31.
25. W drugiej kolejności konieczne będzie ustalenie, czy działalność ta jest usługą transportową lub usługą w dziedzinie transportu w rozumieniu art. 58 ust. 1 TFUE i art. 2 ust. 2 lit. d) dyrektywy 2006/123. Swobodny przepływ usług w dziedzinie transportu jest realizowany w ramach wspólnej polityki transportowej (7), a zatem usługi te są wyłączone z zakresu stosowania dyrektywy 2006/123 zgodnie z wyżej wymienionym przepisem. Działalność Uber w świetle dyrektywy 2000/31
26. Aby ocenić, czy działalność Ubera jest objęta zakresem dyrektywy 2000/31, należy odnieść się do definicji usług społeczeństwa informacyjnego zawartej w art. 2 lit. a) tej dyrektywy. Definicja ta odsyła do art. 1 ust. 2 dyrektywy 98/34.
27. Zgodnie z tym ostatnim przepisem usługą społeczeństwa informacyjnego jest usługa świadczona za wynagrodzeniem, na odległość, drogą elektroniczną i na indywidualne żądanie usługobiorcy. Badanie, czy usługa jest odpłatna i świadczona na indywidualne żądanie, nie wydaje się problematyczne. Tego samego nie można jednak powiedzieć o teście, czy usługa jest świadczona na odległość drogą elektroniczną.
28. Jak pokrótce wyjaśniono w części dotyczącej okoliczności faktycznych postępowania głównego, Uber zasadniczo umożliwia zlokalizowanie kierowcy za pomocą aplikacji na smartfona i połączenie go z potencjalnym pasażerem w celu zapewnienia transportu miejskiego na żądanie. Mamy zatem do czynienia z usługą złożoną, ponieważ jej część jest świadczona drogą elektroniczną, podczas gdy druga część z definicji nie jest świadczona drogą elektroniczną. Pytanie brzmi, czy taka usługa wchodzi w zakres dyrektywy 2000/31.

- Usługi złożone na mocy dyrektywy 2000/31

29. Celem dyrektywy 2000/31 jest zapewnienie skuteczności swobody świadczenia usług społeczeństwa informacyjnego. Usługi te zostały zdefiniowane w art. 2 lit. a) dyrektywy poprzez odesłanie do art. 1 ust. 2 dyrektywy 98/34. Zgodnie z tym ostatnim przepisem usługami społeczeństwa informacyjnego są między innymi "w całości transmitowane, przekazywane i odbierane przewodowo, za pomocą radia, środków optycznych lub innych środków elektromagnetycznych". (8)
30. Oczywiście niektóre dostawy obejmują elementy, które nie są przesyłane drogą elektroniczną, ponieważ nie mogą zostać zdematerializowane. Dobrym tego przykładem jest internetowa sprzedaż towarów fizycznych, która z konieczności wchodzi w zakres usług społeczeństwa informacyjnego, zgodnie z motywem 18 Dyrektywy 2000/31. Dyrektywa 2000/31 stanowi również, że skoordynowana dziedzina, a mianowicie zbiór przepisów prawnych mających zastosowanie do usług społeczeństwa informacyjnego, na podstawie których państwa członkowskie nie mogą co do zasady ograniczać działalności usługodawców mających siedzibę w innych państwach członkowskich, nie obejmuje wymogów mających zastosowanie do usług, które nie są świadczone drogą elektroniczną. (9) Państwa członkowskie mają zatem swobodę, z zastrzeżeniem ograniczeń, które mogą być nałożone przez inne przepisy prawa UE, ograniczania swobody usługodawców zgodnie z przepisami dotyczącymi usług, które nie są świadczone drogą elektroniczną. (10)
31. Aby jednak dyrektywa 2000/31 osiągnęła swój cel liberalizacji usług społeczeństwa informacyjnego, liberalizacja ograniczona wyłącznie do elementu elektronicznego musi mieć realny wpływ na możliwość prowadzenia działalności. Dlatego też ustawodawca skoncentrował się na usługach, które co do zasady są w całości przekazywane drogą elektroniczną, a wszelkie świadczenia, które mogą być dokonywane w inny sposób, mają jedynie charakter uboczny w stosunku do takich usług. Bezcelowa byłaby jedynie liberalizacja drugorzędnego aspektu złożonego świadczenia, jeżeli świadczenie to nie mogłoby być swobodnie realizowane ze względu na zasady wykraczające poza zakres przepisów dyrektywy 2000/31. Taka pozorna liberalizacja nie tylko nie osiągnęłaby swojego celu, ale miałaby również negatywne konsekwencje, prowadząc do niepewności prawnej i zmniejszenia zaufania do prawodawstwa UE.
32. Z tego powodu interpretacja pojęcia usług społeczeństwa informacyjnego, która włącza w jego zakres działalność internetową nieposiadającą samodzielnej wartości gospodarczej, byłaby nieskuteczna z punktu widzenia osiągnięcia celu dyrektywy 2000/31.
33. W przypadku usług złożonych, tj. usług zawierających elementy elektroniczne i nieelektroniczne, usługa może być uznana za w całości przekazaną drogą elektroniczną, w pierwszej kolejności, gdy świadczenie, które nie jest dokonywane drogą elektroniczną, jest ekonomicznie niezależne od usługi, która jest świadczona tą drogą.
34. Sytuacja taka ma miejsce w szczególności, gdy usługodawca będący pośrednikiem ułatwia relacje handlowe między użytkownikiem a niezależnym usługodawcą (lub sprzedawcą). Jednym z przykładów są platformy do zakupu lotów lub rezerwacji hotelowych. W takich przypadkach dostawa dokonana przez pośrednika stanowi rzeczywistą wartość dodaną zarówno dla użytkownika, jak i danego przedsiębiorcy, ale pozostaje ekonomicznie niezależna, ponieważ przedsiębiorca prowadzi swoją działalność oddzielnie.
35. Natomiast w przypadku, gdy usługodawca świadczący usługę drogą elektroniczną jest również usługodawcą świadczącym usługę, która nie jest świadczona za pomocą takich środków, lub gdy wywiera on decydujący wpływ na warunki, na jakich świadczona jest ta druga usługa, tak że te dwie usługi stanowią nierozerwalną całość, uważam, że konieczne jest zidentyfikowanie głównego elementu przewidywanego świadczenia, to znaczy elementu, który nadaje mu znaczenie w kategoriach ekonomicznych. Aby usługa mogła zostać zakwalifikowana jako usługa społeczeństwa informacyjnego, jej główny element musi być świadczony drogą elektroniczną.
36. Tak jest na przykład w przypadku internetowej sprzedaży towarów. W sprzedaży internetowej zasadnicze elementy transakcji, a mianowicie złożenie oferty i jej przyjęcie przez kupującego, zawarcie umowy oraz, najczęściej, płatność, dokonywane są drogą elektroniczną i mieszczą się w definicji usługi społeczeństwa informacyjnego. Tak stwierdził Trybunał w wyroku w sprawie Ker-Optika. (11) Dostawa zakupionych towarów jest po prostu wykonaniem zobowiązania umownego, a zatem zasady mające zastosowanie do dostawy nie powinny, co do zasady, wpływać na świadczenie głównej usługi.
37. Nie uważam jednak, że dyrektywę 2000/31 należy interpretować w ten sposób, że każda działalność online związana z handlem, czy to o charakterze jedynie ubocznym, drugorzędnym czy przygotowawczym, która nie jest niezależna gospodarczo, jest sama w sobie usługą społeczeństwa informacyjnego.
38. Przeanalizuję teraz działalność Ubera w świetle powyższych rozważań.

- Działalność Ubera

39. Wynik tej analizy będzie w dużej mierze zależał od tego, czy działalność Ubera należy traktować jako całość obejmującą, po pierwsze, świadczenie usług, w ramach których pasażerowie i kierowcy łączą się ze sobą za pośrednictwem platformy elektronicznej, a po drugie, świadczenie usług transportowych w ścisłym tego słowa znaczeniu, czy też te dwa świadczenia należy traktować jako dwie odrębne usługi. Zacznę od rozważenia tej kwestii.
40. Kwalifikując działalność w świetle odpowiednich przepisów prawa, należy przyjąć szereg założeń faktycznych. Biorąc pod uwagę, że informacje faktyczne dostarczone przez sąd odsyłający są niekompletne, a przedmiotowa usługa została zawieszona w Hiszpanii w wyniku różnych nakazów, moja analiza będzie opierać się na dostępnych informacjach dotyczących metod działania Ubera w innych krajach. (12) Te metody operacyjne są z grubsza podobne. W każdym razie to do sądu odsyłającego należy przeprowadzenie ostatecznej oceny stanu faktycznego.
41. Czym jest Uber? Czy jest to przedsiębiorstwo transportowe, a dokładniej taksówkarskie? Czy też jest to wyłącznie platforma elektroniczna umożliwiająca użytkownikom zlokalizowanie, zarezerwowanie i opłacenie usługi transportowej świadczonej przez kogoś innego?
42. Uber jest często opisywany jako przedsięwzięcie (lub platforma) w gospodarce opartej na współpracy. Uważam, że nie ma sensu omawiać tutaj dokładnego znaczenia tego terminu. (13) W przypadku Ubera istotne jest to, że z pewnością nie można go uznać za platformę współdzielenia przejazdów. (14) Kierowcy na platformie Uber oferują pasażerom usługę transportową do miejsca docelowego wybranego przez pasażera i w związku z tym otrzymują wynagrodzenie, które znacznie przekracza zwykły zwrot poniesionych wydatków. Jest to zatem tradycyjna usługa transportowa. To, czy jest ona uznawana za część "gospodarki współpracy", nie ma znaczenia dla jej klasyfikacji zgodnie z obowiązującym prawem.
43. W swoich pisemnych uwagach Uber twierdzi, że po prostu dopasowuje podaż (podaż transportu miejskiego) do popytu. Uważam jednak, że jest to zbyt wąskie spojrzenie na jego rolę. Uber w rzeczywistości robi znacznie więcej niż tylko dopasowanie podaży do popytu: sam stworzył podaż. Ustanawia również zasady dotyczące podstawowych cech podaży i organizuje sposób jej działania.
44. Uber umożliwia osobom chcącym prowadzić działalność polegającą na miejskim przewozie osób połączenie się z jego aplikacją i prowadzenie tej działalności na warunkach narzuconych przez Uber, które są wiążące dla kierowców w drodze umowy o korzystanie z aplikacji. Warunków tych jest wiele. Dotyczą one zarówno podejmowania, jak i wykonywania działalności, a nawet zachowania kierowców podczas świadczenia usług.
45. W związku z tym, aby uzyskać dostęp do aplikacji Uber jako kierowca, musisz mieć samochód. (15) Pojazdy dopuszczone do prowadzenia w imieniu Uber muszą spełniać określone warunki, które wydają się różnić w zależności od kraju i miasta. Zasadniczo jednak muszą to być cztero- lub pięciodrzwiowe pojazdy osobowe, podlegające co najmniej ograniczeniu wiekowemu. Pojazdy muszą przejść kontrolę przydatności do ruchu drogowego i być zgodne z przepisami dotyczącymi obowiązkowego ubezpieczenia. (16)
46. Kierowcy muszą oczywiście posiadać prawo jazdy (ważne przez określony czas) i być niekarani. W niektórych krajach wymagana jest również lista wykroczeń drogowych.
47. Chociaż w ramach platformy Uber nie obowiązują żadne zasady dotyczące czasu pracy, więc kierowcy mogą wykonywać tę działalność obok innych, oczywiste jest, że większość przejazdów jest wykonywana przez kierowców, dla których Uber jest jedyną lub główną działalnością zawodową. Kierowcy otrzymują również wynagrodzenie finansowe od Uber, jeśli zgromadzą dużą liczbę przejazdów. Ponadto Uber informuje kierowców o tym, gdzie i kiedy mogą liczyć na dużą liczbę przejazdów i/lub preferencyjne taryfy. W ten sposób, nie nakładając żadnych formalnych ograniczeń na kierowców, Uber jest w stanie dostosować swoją podaż do wahań popytu.
48. Aplikacja Uber zawiera funkcję oceniania, która umożliwia pasażerom ocenianie kierowców i odwrotnie. Średni wynik poniżej określonego progu może skutkować wykluczeniem z platformy, zwłaszcza w przypadku kierowców. Uber sprawuje zatem kontrolę, choć pośrednią, nad jakością usług świadczonych przez kierowców.
49. Wreszcie, to Uber ustala cenę świadczonej usługi. Cena ta obliczana jest na podstawie odległości i czasu trwania przejazdu, zarejestrowanych przez aplikację za pomocą GPS. Następnie algorytm dostosowuje cenę do intensywności popytu, stosując odpowiedni mnożnik do opłaty podstawowej, gdy popyt wzrasta w wyniku, na przykład, wydarzenia lub po prostu zmiany warunków pogodowych, takich jak burza.
50. Chociaż przedstawiciele Ubera stwierdzili podczas przesłuchania, że kierowcy mogą co do zasady poprosić o niższą opłatę niż ta wskazana we wniosku, nie wydaje mi się, aby była to rzeczywiście realna opcja dla kierowców. Chociaż kierowcy teoretycznie mają taką swobodę, opłata pobierana przez Uber jest kwotą wynikającą z taryfy obliczonej przez aplikację. Ponieważ każde obniżenie opłaty uiszczanej przez pasażera jest niekorzystne dla kierowcy, jest mało prawdopodobne, aby kierowcy skorzystali z tej swobody. (17) W związku z tym uważam, że trudno zaprzeczyć, że taryfa jest ustalana przez Uber.
51. W ten sposób Uber sprawuje kontrolę nad wszystkimi istotnymi aspektami usługi transportu miejskiego: oczywiście nad ceną, ale także nad minimalnymi warunkami bezpieczeństwa za pomocą wcześniejszych wymagań dotyczących kierowców i pojazdów, nad dostępnością oferty transportowej poprzez zachęcanie kierowców do pracy, gdy i gdzie popyt jest wysoki, nad zachowaniem kierowców za pomocą systemu ocen i wreszcie nad możliwym wykluczeniem z platformy. Pozostałe aspekty mają, moim zdaniem, drugorzędne znaczenie z perspektywy przeciętnego użytkownika usług transportu miejskiego i nie wpływają na jego wybory ekonomiczne. Uber kontroluje zatem istotne ekonomicznie aspekty usługi transportowej oferowanej za pośrednictwem swojej platformy.
52. Chociaż kontrola ta nie jest sprawowana w kontekście tradycyjnej relacji pracodawca-pracownik, nie należy dać się zwieść pozorom. Pośrednia kontrola, taka jak ta sprawowana przez Ubera, oparta na zachętach finansowych i zdecentralizowanych ocenach pasażerów, z efektem skali (18), umożliwia zarządzanie w sposób równie - jeśli nie bardziej - skuteczny niż zarządzanie oparte na formalnych poleceniach wydawanych przez pracodawcę swoim pracownikom i bezpośredniej kontroli nad wykonywaniem takich poleceń.
53. Powyższe prowadzi mnie do wniosku, że działalność Ubera obejmuje pojedynczą usługę przewozu pojazdem zlokalizowanym i zarezerwowanym za pomocą aplikacji na smartfony oraz że usługa ta jest świadczona, z ekonomicznego punktu widzenia, (19) przez Ubera lub w jego imieniu. Usługa jest również prezentowana użytkownikom i postrzegana przez nich w ten sposób. Kiedy użytkownicy decydują się na korzystanie z usług Ubera, poszukują usługi transportowej oferującej określone funkcje i określony standard jakości. Takie funkcje i jakość transportu zapewnia Uber.
54. Powyższe stwierdzenie nie oznacza jednak, że kierowcy Ubera muszą być koniecznie uznawani za jego pracowników. Równie dobrze firma może świadczyć swoje usługi za pośrednictwem niezależnych przedsiębiorców, którzy działają w jej imieniu jako podwykonawcy. Kontrowersje związane ze statusem kierowców w odniesieniu do Ubera, które doprowadziły już do wyroków sądowych w niektórych państwach członkowskich (20), są całkowicie niezwiązane z kwestiami prawnymi rozpatrywanymi przez Trybunał w niniejszej sprawie.
55. To samo dotyczy kwestii własności pojazdów. Okoliczność, że Uber nie jest właścicielem, jest moim zdaniem nieistotna, ponieważ przedsiębiorca może bardzo dobrze świadczyć usługi transportowe przy użyciu pojazdów należących do osób trzecich, zwłaszcza jeśli korzysta z usług tych osób trzecich w celu świadczenia tych usług, niezależnie od charakteru stosunku prawnego wiążącego obie strony.
56. Z drugiej strony uważam, że ustalenia poczynione bezpośrednio powyżej uniemożliwiają traktowanie Ubera jako zwykłego pośrednika między kierowcami a pasażerami. Kierowcy pracujący na platformie Uber nie prowadzą niezależnej działalności, która istnieje niezależnie od platformy. Wręcz przeciwnie, działalność ta istnieje wyłącznie dzięki platformie (21), bez której nie miałaby sensu.
57. Dlatego uważam, że porównywanie Ubera do platform pośredniczących, takich jak te używane do rezerwacji hoteli lub zakupu lotów, jest błędne.
58. Istnieją wyraźne podobieństwa, na przykład w odniesieniu do mechanizmów rezerwacji lub zakupów bezpośrednio na platformie, udogodnień płatniczych, a nawet systemów ocen. Są to usługi oferowane przez platformę swoim użytkownikom.
59. W przeciwieństwie jednak do sytuacji kierowców Ubera, zarówno hotele, jak i linie lotnicze są przedsiębiorstwami, które funkcjonują całkowicie niezależnie od jakiejkolwiek platformy pośredniczącej i dla których takie platformy są po prostu jednym z wielu sposobów marketingu ich usług. Ponadto to hotele i linie lotnicze - a nie platformy rezerwacyjne - określają warunki, na jakich świadczone są ich usługi, począwszy od cen. (22) Przedsiębiorstwa te działają również zgodnie z zasadami właściwymi dla ich sektora działalności, tak więc platformy rezerwacyjne nie sprawują żadnej uprzedniej kontroli nad dostępem do działalności, tak jak robi to Uber ze swoimi kierowcami.
60. Wreszcie, takie platformy rezerwacyjne dają użytkownikom rzeczywisty wybór między kilkoma dostawcami, których oferty różnią się w wielu ważnych punktach z punktu widzenia użytkowników, takich jak standardy lotu i zakwaterowania, czas lotu i lokalizacja hotelu. Z kolei w przypadku Ubera, aspekty te są ustandaryzowane i określone przez platformę, więc co do zasady pasażer zaakceptuje usługę najszybciej dostępnego kierowcy.
61. Uber nie jest zatem zwykłym pośrednikiem między kierowcami chcącymi okazjonalnie oferować usługi transportowe a pasażerami poszukującymi takich usług. Wręcz przeciwnie, Uber jest prawdziwym organizatorem i operatorem usług transportu miejskiego w miastach, w których jest obecny. Chociaż prawdą jest, jak stwierdza Uber w swoich uwagach w sprawie, że jego koncepcja jest innowacyjna, innowacja ta dotyczy jednak dziedziny transportu miejskiego.
62. Muszę również wskazać, że zaklasyfikowanie Ubera jako platformy grupującej niezależnych usługodawców może budzić wątpliwości z punktu widzenia prawa konkurencji. (23) Nie będę jednak dalej rozwijał tej kwestii, ponieważ wykracza ona poza granice niniejszej sprawy.
63. W ramach systemu operacyjnego Ubera łączenie ze sobą potencjalnych pasażerów i kierowców nie ma zatem żadnej własnej wartości gospodarczej, ponieważ, jak wyjaśniono powyżej, kierowcy pracujący dla Ubera nie prowadzą - przynajmniej gdy jeżdżą w kontekście usług Ubera - niezależnej działalności gospodarczej. W ramach tej usługi, po pierwsze, kierowcy Ubera są w stanie zlokalizować pasażerów wyłącznie za pośrednictwem aplikacji Uber, a po drugie, aplikacja ta umożliwia zlokalizowanie wyłącznie kierowców pracujących na platformie. Jedno jest zatem nierozerwalnie związane z drugim i razem tworzą jedną usługę. Nie sądzę również, aby świadczenie usług transportowych w ścisłym tego słowa znaczeniu można było uznać za drugorzędne.
64. Prawdą jest, że innowacyjny charakter platformy Uber w dużej mierze opiera się na wykorzystaniu nowych technologii, takich jak GPS i smartfony, w celu organizacji transportu miejskiego. Na tym jednak innowacyjność się nie kończy: obejmuje ona również organizację samego transportu, bez której Uber byłby zwykłą aplikacją do rezerwacji taksówek. W związku z tym, w kontekście tej usługi, jest to niewątpliwie podaż transportu, która jest główną podażą i która nadaje usłudze znaczenie ekonomiczne. Użytkownicy poszukują kierowców w jednym celu: aby zostać przewiezionym z punktu A do punktu B. W związku z tym etap połączenia ma jedynie charakter przygotowawczy, aby umożliwić wykonanie głównej usługi w jak najlepszych warunkach.
65. Świadczenie, w ramach którego pasażerowie i kierowcy są ze sobą połączeni, nie jest zatem ani samodzielnym, ani głównym świadczeniem w odniesieniu do świadczenia usług transportowych. W związku z tym nie można jej zaklasyfikować jako "usługi społeczeństwa informacyjnego". Taka klasyfikacja nie pozwoliłaby na osiągnięcie celów liberalizacji leżących u podstaw dyrektywy 2000/31, ponieważ nawet gdyby działalność w zakresie połączeń została zliberalizowana, państwa członkowskie miałyby swobodę uniemożliwienia jej realizacji poprzez nałożenie przepisów na działalność transportową. Jedynym skutkiem takiej liberalizacji byłoby zatem to, że państwo członkowskie, w którym usługodawca ma siedzibę, mogłoby czerpać korzyści z tej siedziby (w wyniku inwestycji, nowych miejsc pracy i wpływów z podatków), uniemożliwiając jednocześnie świadczenie usługi na swoim terytorium zgodnie z przepisami dotyczącymi dostaw nieobjętych dyrektywą 2000/31. (24) Taka sytuacja podważałaby całe uzasadnienie swobody świadczenia usług społeczeństwa informacyjnego, zorganizowanej w dyrektywie, która opiera się na nadzorze legalności działalności usługodawcy przez państwo członkowskie, w którym ma on siedzibę, oraz na uznawaniu tego nadzoru przez inne państwa członkowskie. (25)
66. Powyższa sytuacja, w której funkcjonowanie platformy nie jest formalnie zabronione, ale z uwagi na faktyczny model wykorzystywany przez usługę UberPop, oparty na nieprofesjonalnych kierowcach, działalność przewozowa nie może być prowadzona zgodnie z prawem, ma jeszcze jeden niepożądany skutek. Okazało się, że Uber stosuje szereg metod, o których donosiła prasa, aby uniemożliwić władzom przeprowadzanie kontroli swoich kierowców, takich jak czasowe wyłączanie aplikacji w niektórych obszarach. Uber oferuje również pomoc prawną i finansową kierowcom, którzy zostali ukarani za świadczenie usług transportowych bez wymaganego zezwolenia. Sami kierowcy mają różne sposoby na uniknięcie kontroli. (26) Tak więc ta niepełna - lub po prostu pozorna - liberalizacja, w ramach której jeden element złożonej działalności jest zliberalizowany, podczas gdy inny pozostaje regulowany, stwarza niepewność prawną, powodując powstawanie szarych stref i zachęcając do naruszania prawa. Działalność Ubera w świetle dyrektywy 2006/123
67. Nie jest zaskakujące, że działalność Ubera, opisana w poprzednich punktach, a mianowicie jako pojedyncze świadczenie obejmujące zarówno identyfikację dostępnego kierowcy i rezerwację podróży, jak i świadczenie transportu sensu stricto, może być uznana za usługę w dziedzinie transportu w rozumieniu art. 2 ust. 2 lit. d) dyrektywy 2006/123.
68. Choć samo brzmienie tego przepisu, który wyłącza "usługi w dziedzinie transportu" z zakresu dyrektywy 2006/123, nie wydaje się wystarczające do dokonania takiego ustalenia, motyw 21 dyrektywy nie pozostawia wątpliwości, gdyż stanowi, że usługi, o których mowa, obejmują "transport miejski [i] taksówki". Nie jest zatem konieczne wdawanie się w dyskusje, czy usługi Ubera stanowią rodzaj usług taksówkarskich: wymienione są wszystkie formy transportu miejskiego, a Uber z pewnością jest jedną z nich.
69. Działalność Ubera będzie również musiała zostać sklasyfikowana jako wchodząca w zakres wyjątku od swobody świadczenia usług określonego w art. 58 ust. 1 TFUE i podlegać zasadom określonym w art. 90 i nast. TFUE. Artykuł 91 ust. 1 lit. b) TFUE wyraźnie wymienia "warunki świadczenia usług transportowych w państwie członkowskim przez przewoźników niemających siedziby w tym państwie" jako dziedzinę, w której należy ustanowić przepisy w ramach wspólnej polityki transportowej. Jeśli przyjmie się, jak już stwierdziłem, że Uber świadczy usługi transportu miejskiego, należy go uznać, jeśli nie za przewoźnika w ścisłym tego słowa znaczeniu, to przynajmniej za organizatora usług transportowych.
70. Tak więc, bez potrzeby badania wyroku w sprawie Grupo Itevelesa i in. (27), o którym sąd krajowy wspomniał w postanowieniu odsyłającym, należy stwierdzić, że działalność Ubera stanowi usługę w dziedzinie transportu w rozumieniu art. 2 ust. 2 lit. d) dyrektywy 2006/123. Jest ona zatem wyłączona z zakresu stosowania tej dyrektywy. Ponadto działalność Ubera jest objęta wyjątkiem od swobody świadczenia usług zawartym w art. 58 ust. 1 TFUE i podlega postanowieniom art. 90 i nast. TFUE. Wnioski dotyczące pierwszego i drugiego pytania prejudycjalnego
71. Podsumowując powyższe rozważania, uważam, że w przypadku usług złożonych, składających się z elementu świadczonego drogą elektroniczną i innego elementu, który nie jest świadczony za pomocą takich środków, pierwszy element musi być albo ekonomicznie niezależny od drugiego, albo stanowić ich główny element, aby mógł zostać zakwalifikowany jako "usługa społeczeństwa informacyjnego". Działalność Ubera należy postrzegać jako całość obejmującą zarówno usługę polegającą na łączeniu pasażerów i kierowców za pomocą aplikacji na smartfony, jak i świadczenie samego transportu, który z ekonomicznego punktu widzenia stanowi jej główny element. Działalność ta nie może zatem zostać podzielona na dwie części w celu zaklasyfikowania części usługi jako usługi społeczeństwa informacyjnego. W konsekwencji usługa ta musi zostać zaklasyfikowana jako "usługa w dziedzinie transportu".
72. Proponuję zatem, aby Trybunał odpowiedział na pierwsze i drugie pytanie prejudycjalne w następujący sposób:

- Artykuł 2 lit. a) dyrektywy 2000/31 w związku z art. 1 ust. 2 dyrektywy 98/34 należy interpretować w ten sposób, że usługa polegająca na łączeniu, za pomocą oprogramowania telefonu komórkowego, potencjalnych pasażerów z kierowcami oferującymi indywidualny transport miejski na żądanie, w sytuacji gdy usługodawca sprawuje kontrolę nad kluczowymi warunkami regulującymi świadczenie usług transportowych w tym kontekście, w szczególności nad ceną, nie stanowi usługi społeczeństwa informacyjnego w rozumieniu tych przepisów.

- Artykuł 58 ust. 1 TFUE i art. 2 ust. 2 lit. d) dyrektywy 2006/123 należy interpretować w ten sposób, że usługa opisana w poprzednim punkcie stanowi usługę transportową w rozumieniu tych przepisów.

73. Do sądu odsyłającego będzie oczywiście należała ocena, w świetle jego własnych ustaleń faktycznych, czy działalność będąca przedmiotem postępowania głównego spełnia kryteria kontroli określone powyżej. Niemniej jednak zauważam, że kilka sądów w różnych państwach członkowskich orzekło już w tym zakresie. (28) Mogłoby to służyć jako wskazówka dla sądu odsyłającego, w duchu sieci sprawiedliwości. Uwagi końcowe
74. W świetle zaproponowanych przeze mnie odpowiedzi na pierwsze i drugie pytanie prejudycjalne, pytania trzecie i czwarte stały się bezprzedmiotowe. W uwagach końcowych chciałbym jednak przeanalizować skutki prawne możliwości zakwalifikowania usług świadczonych przez Uber jako usługi samodzielnej, ograniczonej do łączenia pasażerów i kierowców między sobą, która tym samym nie obejmowałaby świadczenia usług transportowych w ścisłym tego słowa znaczeniu. Taka usługa byłaby niewątpliwie traktowana jako "usługa społeczeństwa informacyjnego", ale nie sądzę, aby konieczne było zajmowanie się kwestią, czy usługa ta wchodzi w zakres transportu. Usługa połączenia jako usługa społeczeństwa informacyjnego
75. Dla przypomnienia, art. 1 ust. 2 dyrektywy 98/34 stanowi, że usługa społeczeństwa informacyjnego to usługa świadczona za wynagrodzeniem, na odległość, drogą elektroniczną i na indywidualne żądanie odbiorcy. Usługa polegająca na łączeniu potencjalnych pasażerów i kierowców za pomocą aplikacji na smartfony z pewnością spełniałaby te kryteria.
76. Jeśli chodzi o odpłatny charakter usługi, w systemie Uber część opłaty uiszczanej przez pasażera trafia do operatora platformy. Usługa połączenia jest zatem wynagradzana przez pasażera po zakończeniu świadczenia transportu.
77. Usługa ta, rozpatrywana odrębnie od świadczenia przewozu, jest również świadczona na odległość, ponieważ obie strony, Uber i usługobiorca, nie są jednocześnie obecne. Jest ona wykonywana za pomocą aplikacji na smartfona, która działa za pośrednictwem Internetu, co jest wyraźnie objęte pojęciem świadczenia drogą elektroniczną. Jest to bowiem jedyny sposób rezerwacji przejazdu na platformie Uber. Wreszcie, usługa nie jest świadczona w sposób ciągły, lecz na żądanie usługobiorcy.
78. Usługa Uber, jak opisano w pkt 74 niniejszej opinii, wchodzi zatem w zakres stosowania przepisów dyrektywy 2000/31.
79. Ponieważ aplikacja Uber jest zarządzana i udostępniana, zarówno kierowcom, jak i pasażerom, na terytorium Unii Europejskiej przez spółkę Uber BV z siedzibą w Niderlandach, w innych państwach członkowskich, w tym w Hiszpanii, takie świadczenie odbywa się w ramach swobody świadczenia usług, regulowanej w szczególności przez art. 3 ust. 2 i 4 dyrektywy 2000/31.
80. Zgodnie z tymi przepisami państwa członkowskie nie mogą, co do zasady, ograniczać swobody świadczenia usług z innych państw członkowskich, z przyczyn wchodzących w zakres skoordynowanej dziedziny, poprzez wprowadzanie wymogów, niezależnie od tego, czy są one specjalnie opracowane dla usług społeczeństwa informacyjnego, czy też mają charakter ogólny. Skoordynowana dziedzina obejmuje między innymi, zgodnie z art. 2 lit. h) ppkt (i) tiret pierwsze dyrektywy 2000/31, wymogi dotyczące "podejmowania działalności [...], takie jak wymogi dotyczące [...] zezwoleń [...]". Z drugiej strony, art. 2 lit. h) ppkt (ii) tiret trzecie stanowi, że skoordynowana dziedzina nie obejmuje "wymogów mających zastosowanie do usług, które nie są świadczone drogą elektroniczną".
81. Wynika z tego, że wymóg posiadania zezwolenia w celu świadczenia usług pośrednictwa w zawieraniu umów transportu miejskiego na żądanie, jeżeli nadal obowiązuje (29) i w zakresie, w jakim ma zastosowanie do usługi połączenia świadczonej przez platformę Uber, wchodziłby w zakres dziedziny skoordynowanej, a zatem byłby objęty zakazem ustanowionym w art. 3 ust. 2 dyrektywy 2000/31. Natomiast wszystkie wymogi mające zastosowanie do kierowców, zarówno w odniesieniu do podejmowania, jak i wykonywania działalności transportowej, nie wchodzą w zakres skoordynowanej dziedziny, a w konsekwencji w zakres zakazu, ponieważ usługa transportowa, ze względu na swój charakter, nie jest świadczona drogą elektroniczną.
82. Zgodnie z art. 3 ust. 4 dyrektywy 2000/31 państwa członkowskie mogą podjąć środki w celu odstąpienia od swobody świadczenia usług społeczeństwa informacyjnego, jeżeli są one niezbędne ze względów porządku publicznego, zdrowia publicznego, bezpieczeństwa publicznego lub ochrony konsumentów.
83. Chociaż czwarte pytanie prejudycjalne dotyczy właśnie uzasadnienia spornych środków krajowych, sąd krajowy nie wskazuje w swoim wniosku powodów, które mogłyby uzasadniać objęcie działalności pośrednictwa w dziedzinie transportu wymogiem uzyskania zezwolenia. W swoich uwagach rząd hiszpański przedstawia takie powody, jak zarządzanie ruchem i bezpieczeństwo drogowe. Wydaje się jednak, że są to raczej powody, które mogą uzasadniać wymogi nałożone na kierowców świadczących usługi transportowe.
84. Jeśli chodzi konkretnie o usługi pośrednictwa, jedynym powodem przedstawionym przez rząd hiszpański, który mógłby mieć zastosowanie do Ubera, jest ten dotyczący przejrzystości w ustalaniu cen, który wchodzi w zakres ochrony konsumentów. Przypominam, że w systemie Uber taryfa nie jest ustalana przez kierowcę, ale przez platformę. Niemniej jednak wydaje mi się, że taką przejrzystość można zapewnić za pomocą środków, które są mniej restrykcyjne niż wymóg posiadania zezwolenia na działalność pośrednictwa, takich jak obowiązek informowania pasażerów. Taki wymóg nie spełniałby zatem kryterium proporcjonalności, wyraźnie przewidzianego w art. 3 ust. 4 lit. a) ppkt (iii) dyrektywy 2000/31.
85. Złożoność skargi w postępowaniu głównym wynika jednak z faktu, że jej celem jest nałożenie na Uber sankcji za rzekome dopuszczenie się czynów nieuczciwej konkurencji wobec członków skarżącej. (30) Czyny te mają wynikać nie tylko z faktu, że Uber prowadził działalność polegającą na pośredniczeniu w zawieraniu umów przewozu bez posiadania niezbędnego zezwolenia, ale również z faktu, że kierowcy świadczący usługi przewozu w ramach platformy Uber nie spełniają warunków określonych w prawie hiszpańskim mającym zastosowanie do takich usług. Warunki te nie są objęte dyrektywą 2000/31 ani dyrektywą 2006/123, ponieważ niewątpliwie należą do dziedziny transportu.
86. Czy przepisy dyrektywy 2000/31 stoją zatem na przeszkodzie nałożeniu na Uber kar z tytułu nieuczciwej konkurencji wynikającej z działalności kierowców świadczących usługi transportowe na tej platformie? Jak wyjaśniono powyżej (31), Uber nie jest moim zdaniem zwykłym pośrednikiem między pasażerami a kierowcami. Organizuje i zarządza kompleksowym systemem transportu miejskiego na żądanie. W związku z tym jest odpowiedzialny nie tylko za podaż, dzięki której pasażerowie i kierowcy są ze sobą połączeni, ale także za działalność tych kierowców. To samo byłoby prawdą, nawet gdyby dostawa połączeń miała być uważana za niezależną od dostawy transportu w ścisłym tego słowa znaczeniu, ponieważ te dwie dostawy byłyby ostatecznie wykonywane przez Ubera lub w jego imieniu.
87. Interpretację, zgodnie z którą w celu zapewnienia skuteczności dyrektywy 2000/31 działalność Ubera jako całość powinna korzystać z liberalizacji przewidzianej w tej dyrektywie, należy moim zdaniem odrzucić. Taka wykładnia byłaby bowiem sprzeczna z wyraźnymi przepisami dyrektywy 2000/31, zgodnie z którymi zakazem ustanowionym w art. 3 ust. 2 tej dyrektywy objęte są wyłącznie wymogi dotyczące usług świadczonych drogą elektroniczną. (32) Zgodnie z tą wykładnią teoretycznie każda działalność gospodarcza mogłaby być objęta zakresem stosowania dyrektywy 2000/31, ponieważ wszyscy przedsiębiorcy są obecnie w stanie oferować usługi drogą elektroniczną, takie jak informacje o towarach lub usługach, rezerwacje, umawianie spotkań lub płatności.
88. Dyrektywa 2000/31 nie stoi zatem na przeszkodzie ustanowieniu w prawie krajowym wymogów dotyczących działalności transportowej sensu stricto ani nałożeniu na Uber sankcji za nieprzestrzeganie tych wymogów, w tym w drodze nakazu zaprzestania świadczenia usługi. Działalność Ubera, przynajmniej w zakresie usługi UberPop będącej przedmiotem postępowania przed sądem krajowym, jest zorganizowana w taki sposób, że Uber nie może, w obecnym stanie rzeczy, spełnić tych wymogów. Uber polega bowiem na kierowcach niezawodowych, którzy - jako nieposiadający licencji na transport miejski - z definicji nie spełniają przedmiotowych wymogów. Traktowanie działalności w zakresie połączeń jako usługi społeczeństwa informacyjnego nie zmieniłoby tego ustalenia, ponieważ usługi kierowców wykraczają poza zakres dyrektywy 2000/31. Wskazuje to na sztuczność rozróżnienia między usługą świadczoną drogą elektroniczną a usługą, która nie jest świadczona drogą elektroniczną, w sytuacji gdy obie usługi są ze sobą ściśle powiązane i są świadczone przez tę samą osobę.
89. Nie sądzę jednak, aby potrzeba zapewnienia skuteczności przepisów dotyczących świadczenia usług transportowych sensu stricto mogła uzasadniać ustanowienie, jako środka zapobiegawczego, wymogu posiadania zezwolenia na świadczenie usług pośrednictwa w ogóle. Bezprawnym działaniom w tym zakresie można przeciwdziałać jedynie za pomocą systemu egzekwowania prawa.
90. Podsumowując, uważam, że gdyby usługa łączenia potencjalnych pasażerów i kierowców była uznawana za niezależną od świadczenia usług transportowych w ścisłym tego słowa znaczeniu, a zatem za usługę społeczeństwa informacyjnego, art. 3 ust. 2 dyrektywy 2000/31 stałby na przeszkodzie wymogowi posiadania zezwolenia w celu świadczenia takiej usługi, chyba że wymóg ten byłby uzasadniony jednym z powodów wymienionych w art. 3 ust. 4 i proporcjonalny do zamierzonego celu, co wydaje mi się mało prawdopodobne. Nie miałoby to jednak rzeczywistego skutku prawnego, ponieważ usługa przyłączenia nie ma znaczenia gospodarczego bez świadczenia usług transportowych, które natomiast ustawodawca krajowy może objąć licznymi wymogami. Zastosowanie dyrektywy 2006/123
91. Co się tyczy stosowania dyrektywy 2006/123, nie uważam za konieczne badania kwestii, czy usługa polegająca na łączeniu, za pomocą aplikacji na smartfony, potencjalnych pasażerów z kierowcami oferującymi transport miejski na żądanie jest objęta pojęciem usługi w dziedzinie transportu w rozumieniu art. 2 ust. 2 lit. d) tej dyrektywy.
92. Art. 3 ust. 1 dyrektywy 2006/123 stanowi, że pierwszeństwo mają przepisy innych aktów prawa UE regulujących podejmowanie i prowadzenie działalności usługowej w określonych sektorach, jeżeli przepisy te są sprzeczne z dyrektywą. Mimo że dyrektywa 2000/31 nie jest jednym z aktów wymienionych w tym przepisie, sformułowanie "akty te obejmują" wyraźnie sugeruje, moim zdaniem, że lista ta nie jest wyczerpująca i ogranicza się do aktów, których włączenie nie jest samo w sobie oczywiste. Dyrektywa 2000/31 stanowi lex specialis w stosunku do dyrektywy 2006/123 w takim zakresie, że nawet w braku art. 3 ust. 1 dyrektywy 2006/123 należałoby przyznać jej pierwszeństwo zgodnie z powiedzeniem lex posterior generali non derogat legi priori speciali.
93. W związku z tym, jeśli działalność przyłączeniowa miałaby zostać uznana za objętą dyrektywą 2000/31, wykraczałaby poza zakres dyrektywy 2006/123. Wniosek
94. W świetle wszystkich powyższych rozważań proponuję, aby Trybunał odpowiedział na pytania prejudycjalne zadane przez Juzgado Mercantil No 3 de Barcelona (sąd gospodarczy nr 3 w Barcelonie, Hiszpania) w następujący sposób:

(1) Artykuł 2 lit. a) dyrektywy 2000/31/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 8 czerwca 2000 r. w sprawie niektórych aspektów prawnych usług społeczeństwa informacyjnego, w szczególności handlu elektronicznego w ramach rynku wewnętrznego (dyrektywa o handlu elektronicznym) w związku z art. 1 ust. 2 dyrektywy 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawiającej procedurę udzielania informacji w dziedzinie norm i przepisów technicznych oraz zasad dotyczących usług społeczeństwa informacyjnego, zmienionej dyrektywą 98/48/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 lipca 1998 r., należy interpretować w ten sposób, że usługa, która łączy za pomocą oprogramowania telefonu komórkowego potencjalnych pasażerów z kierowcami oferującymi indywidualny transport miejski na żądanie, zmienionej dyrektywą 98/48/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 lipca 1998 r., należy interpretować w ten sposób, że usługa polegająca na łączeniu, za pomocą oprogramowania telefonu komórkowego, potencjalnych pasażerów z kierowcami oferującymi indywidualny transport miejski na żądanie, w sytuacji gdy dostawca usługi sprawuje kontrolę nad kluczowymi warunkami regulującymi świadczenie usług transportowych w tym kontekście, w szczególności nad ceną, nie stanowi usługi społeczeństwa informacyjnego w rozumieniu tych przepisów.

(2) Artykuł 58 ust. 1 TFUE i art. 2 ust. 2 lit. d) dyrektywy 2006/123/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 grudnia 2006 r. dotyczącej usług na rynku wewnętrznym należy interpretować w ten sposób, że usługa opisana w poprzednim punkcie stanowi usługę transportową w rozumieniu tych przepisów.

1 Język oryginału: Francuski.

2 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawiająca procedurę udzielania informacji w dziedzinie norm i przepisów technicznych oraz zasad dotyczących usług społeczeństwa informacyjnego (Dz.U. L 204, s. 37), zmieniona dyrektywą 98/48/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 lipca 1998 r. (Dz.U. L 217, s. 18) ("dyrektywa 98/34"). Mimo że dyrektywa 98/34 została uchylona w dniu 7 października 2015 r. zgodnie z art. 11 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/1535 z dnia 9 września 2015 r. ustanawiającej procedurę udzielania informacji w dziedzinie przepisów technicznych oraz zasad dotyczących usług społeczeństwa informacyjnego (Dz.U. L 241, s. 1), ma ona zastosowanie ratione temporis do okoliczności faktycznych postępowania głównego. W istocie brzmienie art. 1 ust. 1 lit. b) dyrektywy 2015/1535 jest zasadniczo takie samo.

3 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 8 czerwca 2000 r. w sprawie niektórych aspektów prawnych usług społeczeństwa informacyjnego, w szczególności handlu elektronicznego w ramach rynku wewnętrznego ("dyrektywa o handlu elektronicznym") (Dz.U. L 178, s. 1).

4 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 grudnia 2006 r. dotycząca usług na rynku wewnętrznym (Dz.U. L 376, s. 36).

5 Chociaż w niniejszej opinii używam terminu "platforma" w celu opisania systemu łączenia kierowców i pasażerów oraz rezerwacji usług transportowych, nie należy z niego wyciągać wniosków co do charakteru platformy. W szczególności termin ten nie oznacza, że w grę wchodzi zwykły pośrednik, ponieważ Uber nie jest pośrednikiem, co wyjaśnię poniżej.

6 Zob., oprócz informacji dostarczonych przez pozwanego w postępowaniu głównym, Noto La Diega, G., "Uber law and awareness by design. An empirical study on online platforms and dehumanised negotiations", European Journal of Consumer Law, nr 2015/2, s. 383-413, w szczególności s. 407.

7 Zob. art. 90 TFUE w związku z art. 58 ust. 1 TFUE.

8 Artykuł 1 ust. 2 akapit drugi tiret drugie dyrektywy 98/34. Podkreślenie dodane.

9 Artykuł 2 lit. h) i art. 3 ust. 2 dyrektywy 2000/31.

10 Zobacz podobnie wyrok z dnia 2 grudnia 2010 r., Ker-Optika (C-108/09, EU:C:2010:725, pkt 29, 30).

11 Wyrok z dnia 2 grudnia 2010 r. (C-108/09, EU:C:2010:725, pkt 22, 28).

12 Sposób funkcjonowania Ubera jest już przedmiotem obszernych opracowań akademickich. Zob. w szczególności Noto La Diega, G., op. cit.; Rogers, B., "The Social Cost of Uber", The University of Chicago Law Review Dialogue, 82/2015, s. 85-102; Gamet, L., "UberPop (†)", Droit social, 2015, s. 929; oraz Prassl, J. i Risak, M., "Uber, Taskrabbit, and Co: Platforms as Employers? Rethinking the Legal Analysis of Crowdwork", Comparative Labor Law & Policy Journal, vol. 37 (2016), s. 619-651. Kwestie faktyczne związane z metodą działania Ubera wynikają również z orzeczeń sądów krajowych państw członkowskich, takich jak na przykład wyrok London Employment Tribunal z dnia 28 października 2016 r. w sprawie Aslam, Farrar i in. przeciwko Uberowi (sprawa 2202551/2015); decyzja Audiencia Provincial de Madrid nr 15/2017 z dnia 23 stycznia 2017 r. w sprawie z powództwa Ubera przeciwko Asociación Madrileña del Taxi; oraz postanowienie Tribunale Ordinario di Milano z dnia 2 lipca 2015 r. (sprawy 35445/2015 i 36491/2015).

13 Na temat pojęcia gospodarki opartej na współpracy zob. w szczególności Hatzopoulos, V. i Roma, S., "Caring for Sharing? The Collaborative Economy under EU Law", Common Market Law Review, nr 54, 2017, s. 81-128, s. 84 i nast. Komisja zaproponowała definicję tego pojęcia w swoim komunikacie zatytułowanym "Europejska agenda na rzecz gospodarki współpracy" (COM(2016) 356 final, s. 3). Ponieważ jednak definicja ta jest tak szeroka, wątpliwe jest, aby można ją było wykorzystać do określenia wystarczająco zróżnicowanego rodzaju działalności, który uzasadniałby szczególne traktowanie prawne.

14 Współdzielenie przejazdów polega na wspólnej podróży, o której decyduje kierowca, a nie pasażer, w zamian za co najwyżej zwrot części kosztów podróży dla kierowcy. Kontakt między kierowcami a potencjalnymi pasażerami ułatwiają aplikacje internetowe. Jest to zatem swego rodzaju "autostop 2.0". W każdym razie nie jest to działalność zarobkowa.

15 Uber zaprzecza udostępnianiu pojazdów kierowcom, ale poprzez swoją usługę Ubermarketplace działa jako pośrednik między kierowcami a firmami wynajmującymi i leasingującymi samochody.

16 Nie jest jednak jasne, czy odnosi się to do wymogów mających zastosowanie do pojazdów przeznaczonych do odpłatnego przewozu osób, czy po prostu do formalności mających zastosowanie do pojazdów przeznaczonych do użytku prywatnego.

17 Zob. wyrok London Employment Tribunal cytowany w przypisie 12, pkt 18.

18 Duża liczba kierowców pozwala na osiągnięcie pożądanego rezultatu bez konieczności sprawowania bezpośredniej i indywidualnej kontroli nad każdym z nich. Z drugiej strony, duża liczba pasażerów zapewnia skuteczną i stosunkowo obiektywną kontrolę nad zachowaniem kierowców, odciążając platformę od tego zadania.

19 Nie zajmuję się tutaj klasyfikacją stosunku prawnego między Uberem a jego kierowcami, co jest kwestią prawa krajowego.

20 Zob. w szczególności wyrok London Employment Tribunal przytoczony w przypisie 12.

21 Lub podobna platforma, ponieważ model leżący u podstaw Ubera był powielany od czasu jego powstania, choć nie osiągnął takiego samego znaczenia.

22 Okoliczność, że niektóre platformy zawierają z hotelami porozumienia w sprawie parytetu stawek, na mocy których hotele zobowiązują się do powstrzymania się od oferowania w innych miejscach stawek niższych niż stawki oferowane na danej platformie, nie ma znaczenia. Umowy te nie obejmują ustalania cen usług przez platformę, ale zobowiązanie dotyczące traktowania różnych partnerów handlowych w odniesieniu do stawek. Tym niemniej, organy ochrony konkurencji kilku państw członkowskich zakwestionowały klauzule parytetu stawek, co doprowadziło do powołania europejskiej grupy roboczej ds. internetowych platform rezerwacyjnych, działającej pod egidą Komisji.

23 Na przykład korzystanie przez konkurentów z tego samego algorytmu do obliczania ceny nie jest samo w sobie niezgodne z prawem, ale może powodować obawy o zmowę typu hub-and-spoke, gdy siła platformy wzrasta. Jeśli chodzi o możliwe problemy związane z modelem Uber z punktu widzenia prawa konkurencji, zob. Hatzopoulos, V., i Roma, S., op. cit., s. 110 i 120, a także Ezrachi, A., i Stucke, M.E., "Artificial Intelligence & Collusion: When Computers Inhibit Competition", CCLP Working Paper 40, Oxford 2015, s. 14. Zob. również wyroki z dnia 22 października 2015 r., AC-Treuhand przeciwko Komisji (C-194/14 P, EU:C:2015:717) oraz z dnia 21 stycznia 2016 r., Eturas i in. (C-74/14, EU:C:2016:42, pkt 27 i 28 oraz przytoczone orzecznictwo), a także moją opinię w tej sprawie (C-74/14, EU:C:2015:493).

24 Zwracam uwagę, że zgodnie z dostępnymi informacjami usługa UberPop została zakazana w Niderlandach, państwie członkowskim siedziby spółki Uber BV, wyrokiem College van Beroep voor het bedrijfsleven z dnia 8 grudnia 2014 r. (AWB 14/726, ECLI:NL:CBB:2014:450). Zob. Hatzopoulos, V. i Roma, S., op. cit., s. 91.

25 Zob. art. 3 ust. 1 i 2 dyrektywy 2000/31.

26 W tym oprogramowanie Greyball, które umożliwia uniknięcie kontroli ze strony władz. Zob. "Uber Uses Tech to Deceive Authorities Worldwide", The New York Times z dnia 4 marca 2017 r.

27 Wyrok z dnia 15 października 2015 r. (C-168/14, EU:C:2015:685).

28 Zob. w szczególności decyzje krajowe przywołane w przypisie 12 niniejszej opinii.

29 Zob. moje uwagi na ten temat w pkt 9 niniejszej opinii.

30 Przypominam, że główne postępowanie nie dotyczy faktycznego funkcjonowania aplikacji Uber, ale raczej świadczenia usługi UberPop w Barcelonie.

31 Zob. w szczególności pkt 43-53 niniejszej opinii.

32 Zob. art. 3 ust. 2 dyrektywy 2000/31 w związku z art. 2 lit. h) ppkt (ii) tiret trzecie. Przepis ten znajduje potwierdzenie w motywie 18 dyrektywy.

WYROK TRYBUNAŁU (wielka izba)

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=198047&pageIndex=0&doclang=en&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=27803693

20 grudnia 2017 r. (*)

(Odesłanie prejudycjalne - Artykuł 56 TFUE - Artykuł 58 ust. 1 TFUE - Usługi w dziedzinie transportu - Dyrektywa 2006/123/WE - Usługi na rynku wewnętrznym - Dyrektywa 2000/31/WE - Dyrektywa 98/34/WE - Usługi społeczeństwa informacyjnego - Usługa pośrednictwa polegająca na łączeniu, za pomocą aplikacji na smartfony i za wynagrodzeniem, kierowców niezawodowych korzystających z własnego pojazdu z osobami, które chcą odbyć podróż miejską - Wymóg uzyskania zezwolenia)

W sprawie C-434/15,

mającej za przedmiot wniosek o wydanie, na podstawie art. 267 TFUE, orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożony przez Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (sąd gospodarczy nr 3, Barcelona, Hiszpania) postanowieniem z dnia 16 lipca 2015 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu 7 sierpnia 2015 r., w postępowaniu

Asociación Profesional Élite Taxi

v

Uber Systems Spain SL,

SĄD (wielka izba),

w składzie: K. Lenaerts, prezes, A. Tizzano, wiceprezes, R. Silva de Lapuerta, M. Ilešič, J.L. da Cruz Vilaça, J. Malenovský i E. Levits, prezesi izb, E. Juhász, A. Borg Barthet, D. Šváby (sprawozdawca), C. Lycourgos, M. Vilaras i E. Regan, sędziowie,

Rzecznik Generalny: M. Szpunar,

Rejestrator: M. Ferreira, główny administrator,

uwzględniając procedurę pisemną i po przesłuchaniu w dniu 29 listopada 2016 r,

po rozpatrzeniu uwag przedstawionych w imieniu

- Asociación Profesional Elite Taxi, przez M. Balagué Farré i D. Salmerón Porras, abogados, oraz J.A. López-Jurado González, procurador,

- Uber Systems Spain SL, przez B. Le Bret i D. Calciu, adwokatów, R. Allendesalazar Corcho, J.J. Montero Pascual, C. Fernández Vicién i I. Moreno-Tapia Rivas, abogados,

- przez rząd hiszpański, przez M.A. Sampol Pucurull i A. Rubio González, działających jako pełnomocnicy,

- rząd estoński, przez N. Grünberga, działającego jako pełnomocnik,

- Irlandia, przez E. Creedona, L. Williamsa i A. Joyce'a, działających jako pełnomocnicy, oraz A. Carrolla, adwokata,

- przez rząd grecki, przez M. Michelogiannaki, działającą jako pełnomocnik,

- rządowi francuskiemu przez D. Colasa, G. de Berguesa i R. Coesme'a, działających jako agenci,

- Rządem Niderlandów, przez H. Stergiou i M. Bultermana, działających jako pełnomocnicy,

- przez B. Majczynę, działającego jako pełnomocnik,

- przez rząd fiński, przez S. Hartikainena, działającego jako pełnomocnik,

- Komisja Europejska, przez É. Gippini Fournier, F. Wilman, J. Hottiaux i H. Tserepa-Lacombe, działających w charakterze pełnomocników,

- Urzędu Nadzoru EFTA przez C. Zatschlera, Ø. Bø i C. Perrina, działających jako pełnomocnicy,

po zapoznaniu się z opinią rzecznika generalnego na posiedzeniu w dniu 11 maja 2017 r,

daje następujące wyniki

Wyrok

1 Niniejszy wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 56 TFUE, art. 1 dyrektywy 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawiającej procedurę udzielania informacji w dziedzinie norm i przepisów technicznych oraz zasad dotyczących usług społeczeństwa informacyjnego (Dz.U. L 204, s. 37), zmienionej dyrektywą 98/48/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 lipca 1998 r. (Dz.U. L 217, s. 18) (zwanej dalej "dyrektywą 98/34"), art. 3 dyrektywy 2000/31/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 8 czerwca 2000 r. w sprawie niektórych aspektów prawnych usług społeczeństwa informacyjnego, w szczególności handlu elektronicznego w ramach rynku wewnętrznego (zwanej dalej "dyrektywą 2000/31/WE"). 18) ("dyrektywa 98/34"), art. 3 dyrektywy 2000/31/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 8 czerwca 2000 r. w sprawie niektórych aspektów prawnych usług społeczeństwa informacyjnego, w szczególności handlu elektronicznego w ramach rynku wewnętrznego ("dyrektywa o handlu elektronicznym") (Dz.U. L 178, s. 1) oraz art. 2 i 9 dyrektywy 2006/123/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 grudnia 2006 r. dotyczącej usług na rynku wewnętrznym (Dz.U. L 376, s. 36).

2 Wniosek został złożony w ramach postępowania między Asociación Profesional Elite Taxi (zwanym dalej "Elite Taxi"), zrzeszeniem zawodowych taksówkarzy w Barcelonie (Hiszpania), a Uber Systems Spain SL, spółką powiązaną z Uber Technologies Inc. w przedmiocie świadczenia przez tę ostatnią, za pośrednictwem aplikacji na smartfony, płatnej usługi polegającej na łączeniu kierowców niezawodowych korzystających z własnego pojazdu z osobami, które chcą odbyć podróż miejską, bez posiadania jakiejkolwiek licencji administracyjnej lub zezwolenia.

Kontekst prawny

Prawo UE

Dyrektywa 98/34

3 Artykuł 1 ust. 2 dyrektywy 98/34 stanowi:

"Do celów niniejszej dyrektywy stosuje się następujące znaczenia:

...

(2) "usługa", każda usługa społeczeństwa informacyjnego, to znaczy każda usługa normalnie świadczona za wynagrodzeniem, na odległość, drogą elektroniczną i na indywidualne żądanie odbiorcy usług.

Dla celów niniejszej definicji:

- "na odległość" oznacza, że usługa jest świadczona bez jednoczesnej obecności stron,

- "drogą elektroniczną" oznacza, że usługa jest wysyłana początkowo i odbierana w miejscu przeznaczenia za pomocą sprzętu elektronicznego do przetwarzania (w tym kompresji cyfrowej) i przechowywania danych oraz w całości przesyłana, przenoszona i odbierana za pomocą kabla, radia, środków optycznych lub innych środków elektromagnetycznych,

- "na indywidualne żądanie odbiorcy usług" oznacza, że usługa jest świadczona poprzez przekazywanie danych na indywidualne żądanie.

Orientacyjny wykaz usług nieobjętych tą definicją znajduje się w załączniku V.

...'

4 Zgodnie z art. 10 i 11 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/1535 z dnia 9 września 2015 r. ustanawiającej procedurę udzielania informacji w dziedzinie przepisów technicznych oraz zasad dotyczących usług społeczeństwa informacyjnego (Dz.U. L 241, s. 1) dyrektywa 98/34 została uchylona w dniu 7 października 2015 r. Niemniej jednak dyrektywa 98/34 nadal ma zastosowanie ratione temporis do sporu przed sądem krajowym. Niemniej jednak dyrektywa 98/34 ma nadal zastosowanie ratione temporis do sporu w postępowaniu głównym.

Dyrektywa 2000/31

5 Artykuł 2 lit. a) dyrektywy 2000/31 stanowi, że do celów tej dyrektywy "usługi społeczeństwa informacyjnego" oznaczają usługi w rozumieniu art. 1 ust. 2 dyrektywy 98/34.

6 Artykuł 3 ust. 2 i 4 dyrektywy 2000/31 stanowi:

'2. Państwa członkowskie nie mogą, z przyczyn wchodzących w zakres skoordynowanej dziedziny, ograniczać swobody świadczenia usług społeczeństwa informacyjnego z innego państwa członkowskiego.

...

4. Państwa członkowskie mogą podjąć środki w celu odstąpienia od ust. 2 w odniesieniu do danej usługi społeczeństwa informacyjnego, jeżeli spełnione są następujące warunki:

(a) środki są następujące:

(i) konieczne z jednego z następujących powodów:

- porządek publiczny, w szczególności zapobieganie, dochodzenie, wykrywanie i ściganie przestępstw, w tym ochrona nieletnich i zwalczanie wszelkiego podżegania do nienawiści ze względu na rasę, płeć, religię lub narodowość oraz naruszeń godności ludzkiej dotyczących poszczególnych osób,

- ochrona zdrowia publicznego,

- bezpieczeństwa publicznego, w tym ochrony bezpieczeństwa narodowego i obronności,

- ochrona konsumentów, w tym inwestorów;

(ii) podjętych przeciwko danej usłudze społeczeństwa informacyjnego, które naruszają cele, o których mowa w ppkt (i), lub które stwarzają poważne i groźne ryzyko naruszenia tych celów;

(iii) proporcjonalne do tych celów;

(b) przed podjęciem przedmiotowych środków i bez uszczerbku dla postępowania sądowego, w tym postępowania przygotowawczego i czynności przeprowadzanych w ramach dochodzenia karnego, państwo członkowskie

- zwróciło się do państwa członkowskiego, o którym mowa w ust. 1, o podjęcie środków, a państwo to nie podjęło takich środków lub były one nieodpowiednie,

- powiadomił Komisję i państwo członkowskie, o którym mowa w ust. 1, o zamiarze podjęcia takich środków".

Dyrektywa 2006/123

7 Zgodnie z motywem 21 dyrektywy 2006/123 "usługi transportowe, w tym transport miejski, taksówki i karetki pogotowia, a także usługi portowe, powinny być wyłączone z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy".

8 Artykuł 2 ust. 2 lit. d) dyrektywy 2006/123 stanowi, że dyrektywa ta nie ma zastosowania do usług w dziedzinie transportu, w tym usług portowych, objętych zakresem stosowania tytułu V części trzeciej traktatu WE, który obecnie stanowi tytuł VI części trzeciej traktatu FUE.

9 Zgodnie z art. 9 ust. 1 dyrektywy 2006/123, który wchodzi w zakres jej rozdziału III zatytułowanego "Swoboda przedsiębiorczości dla usługodawców":

"Państwa członkowskie nie uzależniają dostępu do działalności usługowej lub jej prowadzenia od systemu zezwoleń, chyba że spełnione są następujące warunki:

(a) system zezwoleń nie dyskryminuje danego usługodawcy;

(b) potrzeba wprowadzenia systemu zezwoleń jest uzasadniona nadrzędnym interesem publicznym;

(c) zamierzony cel nie może zostać osiągnięty za pomocą mniej restrykcyjnego środka, w szczególności dlatego, że kontrola a posteriori miałaby miejsce zbyt późno, aby mogła być rzeczywiście skuteczna".

10 W rozdziale IV dyrektywy, zatytułowanym "Swobodny przepływ usług", art. 16 ustanawia procedury umożliwiające usługodawcom świadczenie usług w państwie członkowskim innym niż to, w którym mają siedzibę.

Prawo hiszpańskie

11 W obszarze metropolitalnym Barcelony usługi taksówkarskie są regulowane przez Ley 19/2003 del Taxi (ustawa nr 19/2003 o usługach taksówkarskich) z dnia 4 lipca 2003 r. (DOGC nr 3926 z dnia 16 lipca 2003 r. i BOE nr 189 z dnia 8 sierpnia 2003 r.) oraz przez Reglamento Metropolitano del Taxi (rozporządzenie w sprawie usług taksówkarskich w obszarze metropolitalnym Barcelony) z dnia 22 lipca 2004 r. przyjęte przez Consell Metropolitá of the Entitat Metropolitana de Transport de Barcelona (zarząd organu zarządzającego transportem w obszarze metropolitalnym Barcelony, Hiszpania).

12 Zgodnie z art. 4 tej ustawy:

'1. Świadczenie usług taksówek miejskich wymaga uprzedniego udzielenia licencji uprawniającej posiadacza licencji na każdy pojazd przeznaczony do wykonywania tej działalności.".

2. Licencje na świadczenie miejskich usług taksówkowych są wydawane przez urzędy miejskie lub właściwe władze lokalne na terytorium, na którym prowadzona jest działalność.
3. Świadczenie usług taksówek międzymiastowych jest uzależnione od uprzedniego wydania odpowiedniego zezwolenia przez ministerstwo transportu rządu regionalnego". Spór przed sądem krajowym i pytania prejudycjalne

13 W dniu 29 października 2014 r. Elite Taxi wniosła do Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (sądu gospodarczego nr 3 w Barcelonie, Hiszpania) pozew o stwierdzenie przez ten sąd, że działalność Uber Systems Spain narusza obowiązujące przepisy i stanowi praktyki wprowadzające w błąd oraz czyny nieuczciwej konkurencji w rozumieniu Ley 3/1991 de Competencia Desleal (ustawy nr 3/1991 o nieuczciwej konkurencji) z dnia 10 stycznia 1991 r. Elite Taxi twierdzi również, że Uber Systems Spain powinna zaprzestać nieuczciwych praktyk polegających na wspieraniu innych spółek z grupy w świadczeniu usług rezerwacji na żądanie za pośrednictwem urządzeń mobilnych i Internetu. Elite Taxi domaga się również nakazania Uber Systems Spain zaprzestania nieuczciwego postępowania polegającego na wspieraniu innych spółek z grupy poprzez świadczenie usług rezerwacji na żądanie za pośrednictwem urządzeń mobilnych i Internetu. Wreszcie twierdzi, że sąd powinien zakazać Uber Systems Spain angażowania się w taką działalność w przyszłości.

14 Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (sąd gospodarczy nr 3 w Barcelonie) zauważył na wstępie, że chociaż Uber Systems Spain prowadzi działalność w Hiszpanii, działalność ta jest powiązana z platformą międzynarodową, co uzasadnia ocenę działań tej spółki na poziomie Unii. Zauważył również, że ani Uber Systems Spain, ani nieprofesjonalni kierowcy przedmiotowych pojazdów nie posiadają licencji i zezwoleń wymaganych na podstawie rozporządzenia z dnia 22 lipca 2004 r. w sprawie usług taksówkowych w obszarze metropolitalnym Barcelony.

15 W celu ustalenia, czy praktyki Uber Systems Spain i spółek powiązanych (zwanych dalej łącznie "Uber") można zakwalifikować jako nieuczciwe praktyki naruszające hiszpańskie reguły konkurencji, Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (sąd gospodarczy nr 3 w Barcelonie) uznał za konieczne ustalenie, czy Uber wymaga uprzedniego zezwolenia administracyjnego. W tym celu sąd uznał, że należy ustalić, czy usługi świadczone przez tę spółkę należy uznać za usługi transportowe, usługi społeczeństwa informacyjnego, czy też za połączenie obu tych rodzajów usług. Zdaniem sądu to, czy uprzednie zezwolenie administracyjne może być wymagane, zależy od przyjętej klasyfikacji. W szczególności sąd odsyłający stoi na stanowisku, że gdyby sporna usługa była objęta dyrektywą 2006/123 lub dyrektywą 98/34, praktyki Ubera nie mogłyby zostać uznane za nieuczciwe praktyki.

16 W tym celu sąd odsyłający wskazał, że Uber kontaktuje się lub łączy z kierowcami niezawodowymi, którym udostępnia szereg narzędzi programowych - interfejs - umożliwiających im z kolei nawiązywanie kontaktów z osobami, które chcą wykonywać przejazdy miejskie i które uzyskują dostęp do usługi za pośrednictwem aplikacji o tej samej nazwie. Zdaniem sądu działalność Ubera ma charakter zarobkowy.

17 Sąd odsyłający wskazuje również, że wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym w żaden sposób nie dotyczy tych okoliczności faktycznych, lecz wyłącznie kwalifikacji prawnej spornej usługi.

18 W konsekwencji Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (sąd gospodarczy nr 3 w Barcelonie) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:

"(1) W zakresie, w jakim art. 2 ust. 2 lit. d) [dyrektywy 2006/123] wyłącza działalność transportową z zakresu stosowania tej dyrektywy, czy działalność prowadzona w celach zarobkowych przez [Uber Systems Spain], polegająca na pośredniczeniu między właścicielem pojazdu a osobą, która musi odbyć podróż w obrębie miasta, poprzez zarządzanie zasobami informatycznymi - według słów [Uber Systems Spain], interfejsem "smartfona i platformy technologicznej" oraz aplikacją oprogramowania - które umożliwiają im wzajemne łączenie się, należy uznać jedynie za usługę transportową, czy też należy ją uznać za usługę pośrednictwa elektronicznego lub usługę społeczeństwa informacyjnego w rozumieniu art. 1 ust. 2 [dyrektywy 98/34]?

(2) Czy w ramach identyfikacji charakteru prawnego tej działalności można uznać, że jest ona ... w części usługą społeczeństwa informacyjnego, a jeśli tak, to czy usługa pośrednictwa elektronicznego powinna korzystać z zasady swobody świadczenia usług zagwarantowanej w przepisach [UE] - art. 56 TFUE oraz dyrektywach [2006/123] i ... [2000/31]?

(3) Jeżeli usługa świadczona przez [Uber Systems Spain] nie miałaby być uznana za usługę transportową i w związku z tym byłaby uznana za wchodzącą w zakres przypadków objętych dyrektywą 2006/123, to czy art. 15 ustawy [nr 3/1991] o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji [z dnia 10 stycznia 1991 r.] - dotyczący naruszenia przepisów regulujących działalność konkurencyjną - jest sprzeczny z dyrektywą 2006/123, w szczególności z art. 9 dotyczącym swobody przedsiębiorczości i systemów zezwoleń, w sytuacji gdy odesłanie do przepisów krajowych lub przepisów ustawowych zostało dokonane bez uwzględnienia okoliczności, że system uzyskiwania koncesji, zezwoleń i pozwoleń nie może być w żaden sposób restrykcyjny lub nieproporcjonalny, to znaczy nie może w sposób nieuzasadniony naruszać zasady swobody przedsiębiorczości?

(4) W przypadku potwierdzenia, że dyrektywa [2000/31] ma zastosowanie do usługi świadczonej przez [Uber Systems Spain], czy ograniczenia w jednym państwie członkowskim dotyczące swobody świadczenia usługi pośrednictwa elektronicznego z innego państwa członkowskiego, w postaci uzależnienia świadczenia usługi od uzyskania zezwolenia lub licencji lub w postaci nakazu zakazującego świadczenia usługi pośrednictwa elektronicznego w oparciu o zastosowanie krajowych przepisów dotyczących nieuczciwej konkurencji, są ważnymi środkami stanowiącymi odstępstwa od art. 3 ust. 2 dyrektywy [2000/31] zgodnie z jej art. 3 ust. 4?".

Właściwość Trybunału

19 Elite Taxi twierdzi, że kwalifikacja prawna usługi świadczonej przez Uber nie należy do właściwości Trybunału, ponieważ kwalifikacja ta wymaga rozstrzygnięcia kwestii faktycznych. W tych okolicznościach, zdaniem Elite Taxi, Trybunał nie jest właściwy do udzielenia odpowiedzi na zadane pytania.

20 W tym względzie należy przypomnieć, że sąd odsyłający wyraźnie wskazał, jak wynika z pkt 17 powyżej, że jego pytania dotyczą wyłącznie kwalifikacji prawnej spornej usługi, a nie ustalenia lub oceny okoliczności faktycznych sporu w postępowaniu głównym. Kwalifikacja na gruncie prawa Unii okoliczności faktycznych ustalonych przez ten sąd wiąże się natomiast z wykładnią prawa Unii, w odniesieniu do której, w ramach procedury przewidzianej w art. 267 TFUE, właściwy jest Trybunał (zob. podobnie wyrok z dnia 3 grudnia 2015 r., Banif Plus Bank, C-312/14, EU:C:2015:794, pkt 51, 52).

21 Trybunał jest zatem właściwy do udzielenia odpowiedzi na zadane pytania.

Rozpatrzenie pytań prejudycjalnych

Dopuszczalność

22 Rządy Hiszpanii, Grecji, Niderlandów, Polski i Finlandii, Komisja Europejska i Urząd Nadzoru EFTA zauważają, że postanowienie odsyłające jest niewystarczająco precyzyjne zarówno w odniesieniu do mającego zastosowanie ustawodawstwa krajowego, jak i charakteru działań będących przedmiotem postępowania głównego.

23 W tym względzie należy przypomnieć, że Trybunał może odmówić wydania orzeczenia w przedmiocie pytania prejudycjalnego sądu krajowego jedynie wówczas, gdy jest całkiem oczywiste, że żądana wykładnia prawa Unii nie ma związku z okolicznościami faktycznymi sprawy głównej lub jej celem, gdy problem jest hipotetyczny lub gdy Trybunał nie dysponuje materiałem faktycznym lub prawnym niezbędnym do udzielenia użytecznej odpowiedzi na przedłożone mu pytania (wyrok z dnia 27 czerwca 2017 r., Congregación de Escuelas Pías Provincia Betania, C-74/16, EU:C:2017:496, pkt 25).

24 W tym ostatnim względzie konieczność dokonania wykładni prawa Unii, która będzie użyteczna dla sądu odsyłającego, wymaga od tego sądu, zgodnie z art. 94 lit. a) i b) regulaminu postępowania przed Trybunałem, określenia kontekstu faktycznego i prawnego zadawanych przezeń pytań lub przynajmniej wyjaśnienia okoliczności faktycznych, na których pytania te się opierają (zob. wyrok z dnia 10 maja 2017 r., de Lobkowicz, C-690/15, EU:C:2017:355, pkt 28).

25 Ponadto, zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału, informacje zawarte w postanowieniach odsyłających nie tylko umożliwiają Trybunałowi udzielenie użytecznych odpowiedzi, lecz także służą zapewnieniu rządom państw członkowskich i innym zainteresowanym osobom możliwości przedstawienia uwag zgodnie z art. 23 statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Do Trybunału należy zagwarantowanie tej możliwości, zważywszy że zgodnie z art. 23 zainteresowanym stronom doręczane są jedynie postanowienia odsyłające wraz z ich tłumaczeniem na język urzędowy każdego państwa członkowskiego, z wyłączeniem akt sprawy, które mogą zostać przekazane Trybunałowi przez sąd krajowy (wyrok z dnia 4 maja 2016 r., Pillbox 38, C-477/14, EU:C:2016:324, pkt 26 i przytoczone tam orzecznictwo).

26 W niniejszej sprawie należy zauważyć, że postanowienie odsyłające, choć zawiera krótkie odesłanie do właściwych przepisów krajowych, służy jednak wskazaniu przepisów, które mogą mieć zastosowanie do świadczenia usługi będącej przedmiotem postępowania przed sądem krajowym, z czego wynikałoby, że w tym celu wymagana jest licencja lub uprzednie zezwolenie administracyjne.

27 Podobnie dokonany przez sąd odsyłający opis usługi świadczonej przez Uber, którego treść została przedstawiona w pkt 16 powyżej, jest wystarczająco precyzyjny.

28 Wreszcie, zgodnie z art. 94 lit. c) regulaminu postępowania, sąd odsyłający wskazuje dokładnie powody swojej niepewności co do wykładni prawa Unii.

29 W konsekwencji należy uznać, że postanowienie odsyłające zawiera elementy stanu faktycznego i prawnego niezbędne do tego, by Trybunał mógł udzielić sądowi odsyłającemu użytecznej odpowiedzi i umożliwić zainteresowanym podmiotom zajęcie stanowiska w przedmiocie pytań skierowanych do Trybunału, zgodnie z orzecznictwem, o którym mowa w pkt 25 powyżej.

30 Rząd polski wyraża również wątpliwości co do tego, czy art. 56 TFUE ma zastosowanie w niniejszej sprawie, między innymi z tego względu, że sprawa w postępowaniu głównym jest rzekomo sprawą czysto wewnętrzną.

31 Tymczasem z postanowienia odsyłającego, a w szczególności z informacji, o których mowa w pkt 14 powyżej, oraz z innych dokumentów znajdujących się w aktach sprawy przed Trybunałem wynika, że usługa będąca przedmiotem postępowania przed sądem krajowym jest świadczona za pośrednictwem spółki, która prowadzi działalność w innym państwie członkowskim, a mianowicie w Królestwie Niderlandów.

32 W tych okolicznościach wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym należy uznać za dopuszczalny.

Substancja

33 Poprzez pytania pierwsze i drugie, które należy rozpatrywać łącznie, sąd odsyłający zmierza w istocie do ustalenia, czy art. 56 TFUE w związku z art. 58 ust. 1 TFUE, a także art. 2 ust. 2 lit. d) dyrektywy 2006/123 i art. 1 ust. 2 dyrektywy 98/34, do których odsyła art. 2 lit. a) dyrektywy 2000/31, należy interpretować w ten sposób, że usługę pośrednictwa taką jak będąca przedmiotem postępowania głównego, której celem jest łączenie za pomocą aplikacji na smartfony kierowców niezawodowych korzystających z własnego pojazdu z osobami, które chcą odbyć podróż miejską, należy zakwalifikować jako "usługę w dziedzinie transportu" w rozumieniu art. 58 TFUE, za pomocą aplikacji na smartfony i za wynagrodzeniem, kierowców niezawodowych korzystających z własnego pojazdu z osobami, które chcą odbyć podróż miejską, należy zakwalifikować jako "usługę w dziedzinie transportu" w rozumieniu art. 58 ust. 1 TFUE i w związku z tym wyłączyć z zakresu stosowania art. 56 TFUE, dyrektywy 2006/123 i dyrektywy 2000/31, czy też przeciwnie, usługa ta jest objęta zakresem stosowania art. 56 TFUE, dyrektywy 2006/123 i dyrektywy 2000/31.

34 W tym względzie należy zauważyć, że usługa pośrednictwa polegająca na połączeniu nieprofesjonalnego kierowcy korzystającego z własnego pojazdu z osobą, która chce odbyć podróż miejską, jest co do zasady usługą odrębną od usługi transportowej polegającej na fizycznym przemieszczaniu osób lub towarów z jednego miejsca do drugiego za pomocą pojazdu. Należy dodać, że każda z tych usług, rozpatrywana oddzielnie, może być powiązana z różnymi dyrektywami lub postanowieniami traktatu FUE dotyczącymi swobody świadczenia usług, co rozważał sąd odsyłający.

35 W związku z tym usługa pośrednictwa umożliwiająca przekazywanie za pomocą aplikacji na smartfony informacji dotyczących rezerwacji usługi przewozu między pasażerem a kierowcą niezawodowym, który wykona przewóz przy użyciu własnego pojazdu, spełnia co do zasady kryteria pozwalające zakwalifikować ją jako "usługę społeczeństwa informacyjnego" w rozumieniu art. 1 ust. 2 dyrektywy 98/34 i art. 2 lit. a) dyrektywy 2000/31. Ta usługa pośrednictwa, zgodnie z definicją zawartą w art. 1 ust. 2 dyrektywy 98/34, jest "usługą zwykle świadczoną za wynagrodzeniem, na odległość, drogą elektroniczną i na indywidualne żądanie usługobiorcy".

36 Natomiast usługi niepublicznego transportu miejskiego, takie jak usługi taksówkarskie, należy zakwalifikować jako "usługi w dziedzinie transportu" w rozumieniu art. 2 ust. 2 lit. d) dyrektywy 2006/123 w związku z jej motywem 21 (zob. podobnie wyrok z dnia 1 października 2015 r., Trijber i Harmsen, C-340/14 i C-341/14, EU:C:2015:641, pkt 49).

37 Należy jednak zauważyć, że usługa taka jak w sprawie przed sądem krajowym jest czymś więcej niż usługą pośrednictwa polegającą na połączeniu za pomocą aplikacji na smartfony kierowcy niezawodowego korzystającego z własnego pojazdu z osobą, która chce odbyć podróż miejską.

38 W sytuacji takiej jak rozpatrywana przez sąd odsyłający, w której pasażerowie są przewożeni przez kierowców niezawodowych korzystających z własnego pojazdu, podmiot świadczący tę usługę pośrednictwa oferuje jednocześnie usługi transportu miejskiego, które udostępnia w szczególności za pomocą narzędzi programowych takich jak aplikacja będąca przedmiotem postępowania głównego i których ogólne funkcjonowanie organizuje na rzecz osób, które chcą skorzystać z tej oferty w celu odbycia podróży miejskiej.

39 W tym względzie z informacji przedstawionych Trybunałowi wynika, że usługa pośrednictwa świadczona przez Uber opiera się na wyborze kierowców niezawodowych korzystających z własnego pojazdu, którym spółka udostępnia aplikację, bez której (i) kierowcy ci nie byliby skłonni do świadczenia usług przewozu i (ii) osoby chcące odbyć podróż miejską nie korzystałyby z usług świadczonych przez tych kierowców. Ponadto Uber wywiera decydujący wpływ na warunki, na jakich usługi te są świadczone przez tych kierowców. W tej ostatniej kwestii wydaje się między innymi, że Uber określa co najmniej maksymalną opłatę za przejazd za pomocą aplikacji o tej samej nazwie, że spółka otrzymuje tę kwotę od klienta przed wypłaceniem jej części nieprofesjonalnemu kierowcy pojazdu oraz że sprawuje pewną kontrolę nad jakością pojazdów, kierowców i ich zachowaniem, co może w niektórych okolicznościach skutkować ich wykluczeniem.

40 Tę usługę pośrednictwa należy zatem uznać za stanowiącą integralną część całości usługi, której głównym elementem jest usługa transportowa, i w związku z tym należy ją zaklasyfikować nie jako "usługę społeczeństwa informacyjnego" w rozumieniu art. 1 ust. 2 dyrektywy 98/34, do której odnosi się art. 2 lit. a) dyrektywy 2000/31, lecz jako "usługę w dziedzinie transportu" w rozumieniu art. 2 ust. 2 lit. d) dyrektywy 2006/123.

41 Klasyfikacja ta znajduje bowiem potwierdzenie w orzecznictwie Trybunału, zgodnie z którym pojęcie "usług w dziedzinie transportu" obejmuje nie tylko usługi transportowe same w sobie, lecz także wszelkie usługi nieodłącznie związane z każdą fizyczną czynnością przemieszczania osób lub towarów z jednego miejsca do drugiego za pomocą środków transportu (zob. podobnie wyrok z dnia 15 października 2015 r., Grupo Itevelesa i in., C-168/14, EU:C:2015:685, pkt 45 i 46 oraz opinię 2/15 (umowa o wolnym handlu z Singapurem) z dnia 16 maja 2017 r., EU:C:2017:376, pkt 61).

42 W konsekwencji dyrektywa 2000/31 nie ma zastosowania do usług pośrednictwa, takich jak te będące przedmiotem postępowania przed sądem krajowym.

43 Taka usługa, w zakresie, w jakim jest klasyfikowana jako "usługa w dziedzinie transportu", również nie jest objęta zakresem stosowania dyrektywy 2006/123, ponieważ ten rodzaj usługi jest wyraźnie wyłączony z zakresu stosowania tej dyrektywy na podstawie jej art. 2 ust. 2 lit. d).

44 Ponadto, ponieważ usługę pośrednictwa będącą przedmiotem sporu w postępowaniu głównym należy zakwalifikować jako "usługę w dziedzinie transportu", nie jest ona objęta art. 56 TFUE dotyczącym ogólnie swobody świadczenia usług, lecz art. 58 ust. 1 TFUE, postanowieniem szczególnym, zgodnie z którym "swobodę świadczenia usług w dziedzinie transportu regulują postanowienia tytułu odnoszącego się do transportu" (zob. podobnie wyrok z dnia 22 grudnia 2010 r., Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C-338/09, EU:C:2010:814, pkt 29 i przytoczone tam orzecznictwo).

45 W związku z tym stosowanie zasady swobody świadczenia usług powinno odbywać się, zgodnie z traktatem FUE, poprzez realizację wspólnej polityki transportowej (wyrok z dnia 22 grudnia 2010 r., Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C-338/09, EU:C:2010:814, pkt 30 i przytoczone tam orzecznictwo).

46 Należy jednak zauważyć, że usługi niepublicznego transportu miejskiego i usługi nierozerwalnie związane z tymi usługami, takie jak usługa pośrednictwa będąca przedmiotem postępowania głównego, nie doprowadziły do przyjęcia przez Parlament Europejski i Radę Unii Europejskiej wspólnych zasad lub innych środków na podstawie art. 91 ust. 1 TFUE.

47 Wynika z tego, że w obecnym stanie prawa Unii do państw członkowskich należy uregulowanie warunków świadczenia usług pośrednictwa, takich jak usługi będące przedmiotem postępowania przed sądem krajowym, zgodnie z ogólnymi zasadami traktatu FUE.

48 W konsekwencji na pytania pierwsze i drugie należy odpowiedzieć, że art. 56 TFUE w związku z art. 58 ust. 1 TFUE, jak również art. 2 ust. 2 lit. d) dyrektywy 2006/123 i art. 1 ust. 2 dyrektywy 98/34, do których odsyła art. 2 lit. a) dyrektywy 2000/31, należy interpretować w ten sposób, że usługę pośrednictwa, taką jak będąca przedmiotem postępowania przed sądem krajowym, której celem jest łączenie, za pomocą aplikacji na smartfony i za wynagrodzeniem, kierowców niezawodowych korzystających z własnego pojazdu z osobami, które chcą odbyć podróż miejską, należy uznać za nierozerwalnie związaną z usługą transportową, a zatem należy ją zakwalifikować jako "usługę w dziedzinie transportu" w rozumieniu art. 58 ust. 1 TFUE. W konsekwencji taką usługę należy wyłączyć z zakresu stosowania art. 56 TFUE, dyrektywy 2006/123 i dyrektywy 2000/31.

49 W świetle odpowiedzi udzielonej na pierwsze i drugie pytanie nie jest konieczne udzielanie odpowiedzi na pytania trzecie i czwarte, które zostały zadane przy założeniu, że zastosowanie ma dyrektywa 2006/123 lub dyrektywa 2000/31.

Koszty

50 Ponieważ postępowanie to stanowi dla stron postępowania głównego etap postępowania toczącego się przed sądem krajowym, rozstrzygnięcie w przedmiocie kosztów należy do tego sądu. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty tych stron, nie podlegają zwrotowi.

Na tej podstawie Trybunał (wielka izba) niniejszym orzeka:

Artykuł 56 TFUE w związku z art. 58 ust. 1 TFUE, a także art. 2 ust. 2 lit. d) dyrektywy 2006/123/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 grudnia 2006 r. dotyczącej usług na rynku wewnętrznym oraz art. 1 ust. 2 dyrektywy 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawiającej procedurę udzielania informacji w dziedzinie norm i przepisów technicznych oraz zasad dotyczących usług społeczeństwa informacyjnego, zmienionej dyrektywą 98/48/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 lipca 1998 r., do której stosuje się art. 2 lit. a) dyrektywy 2000/31/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 8 czerwca 2000 r. w sprawie niektórych aspektów prawnych usług społeczeństwa informacyjnego, w szczególności handlu elektronicznego w ramach rynku wewnętrznego (zwanej dalej "dyrektywą o handlu elektronicznym"), należy interpretować w ten sposób, że usługę pośrednictwa, taką jak będąca przedmiotem postępowania przed sądem krajowym, której celem jest łączenie, za pomocą aplikacji na smartfony i za wynagrodzeniem, kierowców niezawodowych korzystających z własnego pojazdu z osobami, które chcą odbyć podróż miejską, należy uznać za nierozerwalnie związaną z usługą transportową, a zatem należy ją zakwalifikować jako "usługę w dziedzinie transportu" w rozumieniu art. 58 ust. 1 TFUE. W konsekwencji taką usługę należy wyłączyć z zakresu stosowania art. 56 TFUE, dyrektywy 2006/123 i dyrektywy 2000/31.