Jak legalnie odsprzedawać usługi transportowe za pośrednictwem OTA i biur podróży dla miejsc docelowych w UE i Wielkiej Brytanii, zapewniając zgodność z przepisami i unikając ryzyka prawnego?

Przepisy UE dotyczące usług transportowych: W Unii Europejskiej usługi transportu pasażerskiego podlegają zazwyczaj regulacjom sektorowym i licencjonowaniu na poziomie państw członkowskich. Czysty "usługi społeczeństwa informacyjnego" (ISS) - zdefiniowane jako elektroniczne usługi pośrednictwa - są generalnie regulowane na mocy horyzontalnych przepisów UE, takich jak dyrektywa o handlu elektronicznym, a nie jako dostawcy usług transportowych. Jeśli jednak usługa platformy zostanie uznana za nierozerwalnie związane z transportemnie należy do kategorii ISS i należy do kategorii "usługa transportowa" realm, co oznacza, że zastosowanie mają krajowe przepisy transportowe (np. przepisy dotyczące taksówek lub prywatnego wynajmu). W przełomowej sprawie Trybunału Sprawiedliwości UE z 2017 r. (Elite Taxi przeciwko Uber, sprawa C-434/15) stwierdzono, że platforma Ubera jest usługą transportowąUber nie jest neutralną usługą cyfrową, ponieważ sprawuje kontrolę nad kluczowymi aspektami, takimi jak ceny i zachowanie kierowców. Pozwala to krajom UE wymagać od takich platform uzyskania licencji taksówkarskich lub prywatnych licencji na wynajem i przestrzegania przepisów transportowych. Z kolei w sprawie z 2019 r. (Airbnb Ireland, sprawa C-390/18) Trybunał stwierdził, że Airbnb pozostał jedynie pośrednikiem ponieważ nie ustalała cen ani nie świadczyła usługi bazowej, więc kwalifikowała się jako ISS. Podobnie Aplikacja Star Taxi (sprawa ETS C-62/19) potwierdziła, że platforma przejazdowa może być traktowana jako pośrednik cyfrowy - a nie operator transportu - jeśli kierowcy są niezależni, ustalają własne taryfy, a aplikacja łączy pasażerów tylko z licencjonowanymi kierowcami.

Wymagania licencyjne w Wielkiej Brytanii: Wielka Brytania nakłada surowe zasady licencjonowania na każdego, kto organizuje lub świadczy usługi transportowe. Zgodnie z lokalnymi przepisami (takimi jak Local Government (Miscellaneous Provisions) Act 1976 i London Private Hire legislation), każdy podmiot, który akceptuje lub ułatwia rezerwacje prywatnych wypożyczalni, musi posiadać licencję prywatnego operatora wypożyczalni . W niedawnej sprawie przed Sądem Najwyższym, Uber Britannia Ltd przeciwko Sefton MBC (2023)Sąd potwierdził, że licencjonowany prywatny operator wynajmu, który akceptuje rezerwację musi być zleceniodawcą umowy z pasażerem - W rzeczywistości agent rezerwacji jest traktowany jako dostawca usług transportowych w świetle prawa. W praktyce oznacza to, że jeśli firma organizuje przejazdy (nawet za pośrednictwem aplikacji), nie może legalnie działać bez tych samych licencji operatora i obowiązków zgodności, co tradycyjna firma taksówkarska. Przykładowo, Uber musiał uzyskać licencję prywatnego przewoźnika w Londynie i został uznany przez organy regulacyjne za operatora (a nie tylko platformę technologiczną). W wielu krajach UE obowiązują analogiczne przepisy: firmy organizujące lub wysyłające przejazdy są często zobowiązane do być licencjonowanymi operatorami lub współpracować wyłącznie z licencjonowanymi taksówkarzami .

Lata niepewności regulacyjnej wokół działalności Ubera doprowadziły do powstania wielu internetowych platform naśladujących model Ubera, które działają bez niezbędnych licencji transportowych. Platformy te często twierdzą, że są jedynie pośrednikami lub platformami handlowymi, ale w rzeczywistości zarządzają rezerwacjami, ustalają ceny i koordynują kierowców, co z prawnego punktu widzenia klasyfikuje je jako operatorów transportu. Przełomowe orzeczenia prawne, takie jak decyzja Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości w sprawie Elite Taxi przeciwko Uber (C-434/15) potwierdzono, że platformy sprawujące znaczącą kontrolę nad warunkami jazdy muszą być zgodne z krajowymi przepisami transportowymi. Podobnie w Wielkiej Brytanii, sprawy takie jak Uber Britannia Ltd przeciwko Sefton MBC (2023) podkreślają, że każda firma przyjmująca rezerwacje musi posiadać ważną licencję operatora. W związku z tym firmy powinny zachować ostrożność, dokładnie weryfikując zgodność z licencjami przed nawiązaniem współpracy lub odsprzedażą przejazdów z tych usług online. Niezapewnienie zgodności może skutkować znacznymi karami, grzywnami, a nawet zarzutami karnymi, o czym świadczą regulacyjne działania przeciwko nielicencjonowanym usługom Uber (np. UberPOP) we Francji i Niemczech.

Kluczowy wniosek: W całej UE i Wielkiej Brytanii, ułatwianie usług transportowych pociąga za sobą obowiązki regulacyjne. Samo nazwanie się przez platformę "pośrednikiem" nie wystarczy, aby uniknąć licencjonowania, jeśli jej rola przypomina rolę operatora transportu. Sądy i organy regulacyjne sprawdzają, jak usługa funkcjonuje w praktyce - kto ustala ceny, kto ponosi odpowiedzialność za przejazd - aby ustalić, czy mają zastosowanie przepisy dotyczące transportu. Ten kontekst prawny stanowi podstawę do zrozumienia, dlaczego GetTransfer.com i Welcome Pickups są traktowane inaczej.

Model rynkowy GetTransfer.com i klasyfikacja prawna

Rynek a dostawca usług transportowych: GetTransfer.com działa jako platforma marketplacektóry zgodnie z prawem UE kwalifikuje się jako usługi społeczeństwa informacyjnego zamiast usługi transportowej. Platforma łączy podróżnych z niezależnymi lokalnymi kierowcami lub firmami transportowymi, ale nie zapewnia samych przejazdów. Co najważniejsze, Kierowcy na GetTransfer proponują własne ceny i ofertya podróżni wybierają spośród tych opcji w otwartym systemie licytacji. GetTransfer nie narzuca standardowych taryf ani stałych cen - nie ma jednolitej stawki ustalonej przez platformę. GetTransfer nie posiada również własnych pojazdów ani nie zatrudnia kierowców; wszyscy dostawcy usług transportowych na platformie są niezależne i (tam, gdzie jest to wymagane) odpowiednio licencjonowane lokalnie . Po nawiązaniu połączenia w aplikacji umowa przewozu zawierana jest bezpośrednio między podróżnym a wybranym kierowcą/przewoźnikiem, podobnie jak Airbnb ułatwia bezpośrednią umowę między gościem a gospodarzem. Rola platformy skutecznie kończy się na etapie rezerwacjiPo udostępnieniu rynku ofert, obsłudze procesu rezerwacji i zabezpieczeniu płatności.

Model ten oznacza, że GetTransfer jest prawnie postrzegany jako "usługa społeczeństwa informacyjnego" organizująca wymianę informacji, a nie operator. Zgodnie z orzecznictwem UE usługa pośrednictwa pozostaje usługą ISS (i nie jest regulowana jako transport), gdy: (1) platforma robi nie ustalić cenę lub podstawowe warunki usługi, (2) Rzeczywista usługa jest wykonywana przez dostawców, którzy są niezależny i należycie licencjonowany oferować tę usługę, oraz (3) Zaangażowanie platformy ogranicza się do umożliwienia zawarcia umowy i przetwarzania płatności, bez kontrolowania realizacji usługi. GetTransfer spełnia te kryteria. Na przykład w wyroku ETS Aplikacja Star Taxi Sąd zauważył, że gdy kierowcy działają już na rynku na własną rękę i po prostu używają aplikacji jako jednego ze sposobów na znalezienie klientów - ustalając własne ceny i warunki - funkcja aplikacji polega jedynie na "wprowadzeniu" stron, a nie na zapewnieniu transportu. GetTransfer odzwierciedla ten scenariusz: to przedstawia podróżnym dostawców usług transportowych, ale dostawcy obsługują faktyczną usługę transportową na własnych warunkach.

Zwolnienie z licencji i odpowiedzialności: Ze względu na ten status rynkowy, sam GetTransfer jest nie jest uważany za operatora transportowego zgodnie z prawem. Jest to podobne do internetowego biura podróży lub platformy rezerwacyjnej. Jak zauważono we własnych komunikatach GetTransfer, firma "nie zarządza procesem rezerwacji i wysyłki w sposób podobny do prywatnego operatora wynajmu". - to ułatwia zawieranie bezpośrednich umów między podróżnym a istniejącym licencjonowanym operatorem/kierowcą . To rozróżnienie jest kluczowe. Na przykład w Wielkiej Brytanii surowe zasady licencjonowania operatorów są przeznaczone dla tych, którzy zaakceptować i wziąć odpowiedzialność za rezerwacje. GetTransfer podkreśla, że brak Tradycyjne obowiązki prywatnego operatora wynajmu (takie jak formalne akceptowanie żądania przejazdu jako operator, wysyłanie określonych kierowców lub ustalanie opłat) mają zastosowanie do jego roli. Do pozostając o krok od faktycznego zapewnienia transportuPlatforma i jej odsprzedawcy unikają klasyfikacji jako świadczący nielicencjonowane usługi taksówkarskie.

Dla odsprzedawcy lub partnerzy korzystających z GetTransfer (takich jak biura podróży lub hotele, które rezerwują transfery za pośrednictwem platformy), struktura ta znacznie ogranicza ich ryzyko prawne. Zasadniczo polecają lub organizują rezerwację za pośrednictwem licencjonowanego przewoźnika za pośrednictwem rynku, zamiast samodzielnie zapewniać przejazd. Umowa na przejazd zawierana jest pomiędzy podróżnym a firmą kierowcy. Oznacza to, że licencjonowany kierowca lub firma transportowa ponosi odpowiedzialność prawną za podróż - w tym posiadanie licencji taksówkarskiej/prywatnego wynajmu, ubezpieczenia itp. - a nie odsprzedawca. W praktyce hotelowy konsjerż lub biuro podróży, które rezerwuje przejazd klienta na lotnisko za pośrednictwem GetTransfer, to nie działa jako nielicencjonowany przewoźnikPonieważ przejazd jest faktycznie zapewniany (i umownie należny) przez lokalną firmę transportową lub kierowcę, który zaakceptował rezerwację. Chroni to pośrednika przed wymogami licencyjnymi, które miałyby zastosowanie, gdyby uznano, że sam prowadzi usługę samochodową. Oznacza to również, że jeśli coś pójdzie nie tak (np. awaria usługi lub wypadek), główna odpowiedzialność spoczywa na faktycznym dostawcy usług transportowych (kierowcy lub operatorze pojazdu), a nie na odsprzedawcy lub platformie - ponieważ GetTransfer nie jest stroną umowy przewozu . W skrócie, Klasyfikacja prawna GetTransfer jako rynku (ISS) nadaje stopień odporność zarówno na platformę, jak i jej partnerów odsprzedaży od bycia traktowanym jako dostawca usług transportowych. Stoi to w jaskrawej sprzeczności z usługami takimi jak Uber czy Welcome Pickups, które według orzecznictwa być faktycznych dostawców.

Model biznesowy i wymagania licencyjne Welcome Pickups

Welcome Pickups (WP) jako operator transportu: Welcome Pickups prezentuje się jako wygodna usługa transferu (zwykle w przypadku odbioru z lotniska), ale w przeciwieństwie do GetTransfer, model WP jest następujący więcej scentralizowane i ściśle zarządzane - co powoduje, że organy regulacyjne postrzegają ją jako operatora transportowego wymagającego licencji. WP współpracuje z lokalnymi kierowcami, ale standaryzuje ceny, definiuje kategorie pojazdów i przypisuje kierowców do rezerwacji jak tradycyjna usługa samochodowa. Kierowcy korzystający z Welcome Pickups nie wybierają spośród konkurencyjnych ofert kierowców; zamiast tego WP oferuje ustaloną opłatę za trasę (często z góry ustaloną cenę za transfer na lotnisko), a następnie wysyłki kierowcy ze swojej sieci na żądanie klienta. Innymi słowy, WP kontroluje kluczowe elementy transakcji - cena płacona przez klienta, wybór kierowcy - zamiast pozostawiać te kwestie otwartemu rynkowi.

Ta kontrola operacyjna odzwierciedla podejście w stylu Ubera i podważa twierdzenie WP, że jest "wyłącznie pośrednikiem". W analizie prawnej sądy wskazały, że gdy platforma zachowuje się jak organizator usługi - ustalając jednolite taryfy i organizując przejazdy - zapewnia coś więcej niż tylko usługę informacyjną. Europejskie orzecznictwo (sprawy Uber) mówi, że taka platforma jest "w dziedzinie transportu" i mogą być regulowane jako takie. Rzeczywiście, model WP jest zgodny z czynnikami, które doprowadziły TSUE do zaklasyfikowania Ubera jako usługi transportowej: Uber ustalał ceny, określał warunki świadczenia usług, a rola kierowcy była w dużej mierze zależna od platformy . Podobnie, kierowcy WP są zintegrowani z jej ofertą usług, a klienci mają do czynienia prawie wyłącznie z aplikacją WP prezentującą tylko jedną ofertę podczas rezerwacji, zamiast negocjować bezpośrednio z wybranymi kierowcami. Welcome Pickups ustala standardowe ceny i przydziela profesjonalnych kierowców, dostosowując swój model do modelu Ubera.

Konsekwencje licencyjne: Z tego powodu organy regulacyjne w UE i Wielkiej Brytanii prawdopodobnie uznają Welcome Pickups i podobne platformy za dostawca usług transportowych (a nie pasywny rynek). Na przykład zgodnie z prawem brytyjskim, przyjmowanie lub organizowanie wynajmu bez licencji operatora jest niezgodne z prawem . Fakt, że WP próbuje zrzec się bycia dostawcą usług transportowych w swoich warunkach, nie ma większego znaczenia, jeśli w praktyce WP jest tym podmiotem akceptowanie rezerwacji klienta i przyjmowanie płatności za przejazd. Jak zauważono, władze Zjednoczonego Królestwa uważają, że stroną, która ułatwia i przyjmuje rezerwację, jest strona zawierająca umowę z pasażeremktóry "wymaga licencji operatora" . Jeśli WP działała w miastach takich jak Londyn lub w innych miejscach w Wielkiej Brytanii bez uzyskania licencji prywatnego operatora wynajmu, istnieje ryzyko, że będzie postrzegana jako nielicencjonowany operator . Nie jest to hipotetyczna obawa: orzeczenie Wysokiego Trybunału w sprawie Uber Britannia (2023 r.) i stanowisko Transport for London w sprawie egzekwowania przepisów zmusiły nawet firmy technologiczne, takie jak Uber, do uzyskania licencji lub zamknięcia działalności. Podobnie w całej UE wiele krajów wymaga, aby każdy, kto pośredniczy w przejazdach, korzystał z licencjonowanych taksówek lub sam posiadał zezwolenie dyspozytora/operatora. WP korzysta z licencjonowanych, profesjonalnych kierowców (na przykład w Grecji współpracuje z licencjonowanymi taksówkarzami), co pomaga w przestrzeganiu przepisów przez kierowców. Ale samo korzystanie z licencjonowanych kierowców nie zwalnia firmy organizującej usługę z konieczności posiadania własnej autoryzacji. Władze mogą wymagać od WP uzyskania licencja dyspozytora transportu lub podobne w każdej jurysdykcji, w której działa. Na przykład w Grecji wysyłanie wcześniej zarezerwowanych transferów może wymagać licencji biura turystycznego lub taksówkarskiego; w Hiszpanii lub Francji działanie jako organizator transportu bez odpowiedniej akredytacji może naruszać krajowe przepisy transportowe.

Traktowanie podobnych usług podkreśla, dlaczego usługi Welcome Pickups muszą być licencjonowane. Po decyzjach TSUE w sprawie Ubera prawo UE wyraźnie zezwala państwom na nakładanie licencjonowanie pośredników w transporcie drogowym . Platformy działające niezgodnie z przepisami zostały poddane represjom: Nielicencjonowana usługa UberPOP (która łączyła pasażerów z nieprofesjonalnymi, nielicencjonowanymi kierowcami) została zakazana lub ukarana grzywną w krajach takich jak Francja i Niemcy. W 2016 r. paryski sąd nałożył na Ubera grzywnę w wysokości 800 000 euro za prowadzenie nielegalnej usługi taksówkarskiej za pośrednictwem UberPOP, a nawet skazał niektórych członków kierownictwa za nielegalną działalność. pomoc w nielegalnym transporcie i oszukańcze praktyki handlowe . Podczas gdy Welcome Pickups robi nie korzystać z nielicencjonowanych kierowców (unikając dokładnego scenariusza UberPOP), jeśli sama WP nie uzyskała wymaganych licencji operatora, organy regulacyjne mogą postrzegać to jako prowadzenie nielegalnej działalności taksówkarskiej za kulisami . W Niemczech sądy bez wahania zakazywały działalności platformom przewozowym, które naruszały lokalne przepisy dotyczące transportu pasażerskiego (jak miało to miejsce w przypadku niektórych usług Uber). Analogicznie, WP może stanąć w obliczu nakazów sądowych, grzywien lub nakazów zaprzestania działalności w miastach UE lub Wielkiej Brytanii jeśli okaże się, że organizuje przejazdy bez odpowiedniej licencji .

Podsumowując, Model biznesowy Welcome Pickups wywołuje potrzebę uzyskania licencji operatora transportupodczas gdy GetTransfer nie. WP działa jako usługa zarządzana centralnie (reklamując publicznie kompletną usługę przejazdu), więc z prawnego punktu widzenia "podlega definicji usługi transportowej zarówno w prawie brytyjskim, jak i unijnym".i nie może uniknąć przepisów dotyczących taksówek/wynajmu prywatnego po prostu nazywając się platformą technologiczną. Właśnie dlatego Welcome Pickups - w przeciwieństwie do prawdziwego otwartego rynku - podlega wymogom regulacyjnym podobnym do każdej firmy taksówkarskiej lub minicab. Każdy odsprzedawca współpracujący z WP skutecznie sprzedawałby regulowaną usługę WP, co oznacza Zarówno WP, jak i jej partnerzy B2B muszą pamiętać o lokalnych przepisach transportowych. aby uniknąć ułatwiania nielicencjonowanych operacji.

Kwestie podatkowe (VAT i inne zobowiązania)

VAT na usługi transportowe: W UE i Wielkiej Brytanii opłaty za transport pasażerski zasadniczo podlegają podatkowi od wartości dodanej (VAT), chyba że ma zastosowanie zwolnienie. Przykładowo, Wielka Brytania nakłada podatek VAT 20% na opłaty za taksówki lub prywatne usługi wynajmu (z ograniczonymi wyjątkami), a zgodnie z Dyrektywą VAT UE, międzynarodowy transport pasażerski jest opodatkowany w kraju, w którym odbywa się transport. Kluczowym pytaniem jest kto jest odpowiedzialny za naliczanie i odprowadzanie podatku VAT od przejazdów - platforma, kierowca czy odsprzedawca? Zależy to od roli prawnej każdej ze stron w łańcuchu dostaw.

- Sprzedawcy GetTransfer.com: Model rynkowy GetTransfer zazwyczaj oznacza, że usługa transportowa jest świadczona przez lokalnego kierowcę/operatora bezpośrednio na rzecz klienta, przy czym GetTransfer (i każdy odsprzedawca) działają jako pośrednicy. W takiej konfiguracji obowiązek naliczenia podatku VAT od taryfy (jeśli ma to zastosowanie) spoczywałby na faktycznym dostawcy usług transportowych (kierowcy lub firmie transportowej), który świadczy usługę na rzecz pasażera.

Odsprzedawcy GetTransfer nie są bezpośrednio odpowiedzialni za podatek VAT od opłat za przejazdy (unikając ryzyka zaniżenia podatku VAT dla podróżnych), o ile rzeczywiście działają jako agenci. Ich odpowiedzialność podatkowa polega głównie na zapewnieniu, że prawidłowo deklarują wszelkie dochody z prowizji.

- Witamy partnerów Pickups: Natomiast struktura Welcome Pickups rodzi trudniejsze kwestie związane z podatkiem VAT dla jej partnerów. WP historycznie zajmowała stanowisko, że jest tylko pośrednikiem, a zatem nie nie naliczać podatku VAT od pełnej ceny transferu do klienta końcowego . Jeśli hotel lub agencja "odsprzedaje" transfer WP, często ma możliwość podnieść cenę lub ustalić ostateczną cenę dla podróżnego powyżej stawki bazowej WP. Czyniąc to, partner ten może zostać uznany za głównego sprzedawcę usługi dla klienta (zwłaszcza jeśli rezerwacja jest oznaczona białą etykietą lub w pakiecie). W takim przypadku prawo podatkowe zobowiązywałoby partnera do rozliczyć podatek VAT od całkowitej ceny zapłaconej przez klientalub przynajmniej od dodanej marży. Jeśli partner nie dodał podatku VAT, myśląc, że WP się tym zajmuje, może nieumyślnie sprzedać usługę podlegającą VAT bez podatku - ryzyko zgodności. Partnerzy WP dodający marżę muszą zachować ostrożność przy stosowaniu podatku VAT w ramach programów takich jak TOMS (płacąc VAT od swojej marży za przejazdy na terenie UE) lub ryzykując późniejsze kontrole podatkowe. Innym ryzykiem jest sytuacja, w której władze przekwalifikują WP (platformę) na głównego dostawcę usług transportowych (jak sugerują ostatnie trendy prawne). Jeśli WP zostanie uznana za dostarczającą przejazd klientowi (a nie kierowcy), wówczas WP należałby się podatek VAT od pełnej taryfy - a wsteczny rachunek podatkowy może być ogromny. Organy podatkowe w Wielkiej Brytanii już zmusiły Ubera do naliczania podatku VAT od wszystkich przejazdów po orzeczeniach sądowych dotyczących jego statusu jako dostawcy usług transportowych (Uber dolicza teraz podatek VAT do swoich taryf w Wielkiej Brytanii). Jeśli podobny pogląd zostanie przyjęty w przypadku WP, VAT miałby zastosowanie do każdego przejazdua każdy partner, który pobierał pieniądze od klientów bez podatku VAT, może być zobowiązany do naprawienia tej sytuacji (poprzez zwrot brakującego podatku VAT lub nałożenie kar). Podsumowując Odpowiedzialność z tytułu podatku VAT dla modelu WP jest niejasna i potencjalnie znaczącazarówno dla WP, jak i dla resellerów, podczas gdy Model GetTransfer w bardziej przejrzysty sposób nakłada obowiązki związane z podatkiem VAT na faktycznego dostawcę usług (kierowca).

Inne kwestie podatkowe: Oprócz podatku VAT, odsprzedawcy powinni rozważyć podatek dochodowy lub podatek od osób prawnych od swoich zarobków (co jest proste - każda strona płaci podatek od swoich zysków w swojej jurysdykcji). W niektórych miastach mogą również obowiązywać lokalne podatki pasażerskie lub opłaty (takie jak opłaty za odbiór z lotniska), ale zazwyczaj są one obsługiwane przez dostawcę usług transportowych. Co ważne Klasyfikacja "marketplace vs operator" była głównym punktem egzekwowania podatków. Władze coraz częściej podejrzewają, że platformy oznaczające się jako agenci mogą robić to w celu zmniejszenia zobowiązań podatkowych. Tendencją w orzecznictwie jest spojrzenie poza formalne ustalenia na rzeczywistość gospodarczą (jak widać w przypadku spraw Ubera dotyczących zatrudnienia i podatku VAT). Jednakże, kiedy platforma naprawdę działa jako rynekJednak ramy prawne pozwalają jej i jej partnerom uniknąć pewnych obowiązków. W rzeczywistości prawodawstwo UE (takie jak specjalne systemy OSS/IOSS i zasady dotyczące platform) często próbuje wyjaśnić, kiedy platforma internetowa musi pobierać podatek VAT w imieniu dostawców, a kiedy nie - zazwyczaj wymaga tego tylko w sektorach takich jak towary lub niektóre usługi, a nie w transporcie pasażerskim. Obecnie odsprzedawca GetTransfer nie ponosi większych zobowiązań podatkowych poza deklarowanie dochodu z prowizji i zapewnienie zapłaty wymaganego podatku VAT od tej prowizji lub marży. Ogólnie rzecz biorąc nie muszą rejestrować się jako podatnicy VAT w każdym kraju docelowym tylko w celu sprzedaży jednorazowego przelewu. Z drugiej strony, jeśli WP (lub jej partner) jest traktowany jako sprzedający transport w wielu krajach, może to spowodować rejestrację VAT w wielu krajach lub korzystanie z kompleksowych systemów VAT w celu odprowadzenia podatku tam, gdzie odbywają się przejazdy.

Precedensy prawne: Rynek a dostawca usług transportowych

Wiele sprawy sądowe i działania regulacyjne ilustrują linię podziału między byciem neutralnym rynkiem a byciem operatorem transportowym:

- TSUE Elite Taxi przeciwko Uber (2017) : Europejski Trybunał Sprawiedliwości orzekł, że usługa Ubera - polegająca na łączeniu pasażerów z kierowcami za pośrednictwem aplikacji, przy jednoczesnym kontrolowaniu kluczowych warunków - nie jest dozwolona. "nie może być traktowana jako usługa społeczeństwa informacyjnego" ale zamiast tego jest usługi w dziedzinie transportu. Precedens ten ustanowił, że platformy, które kształtowanie usługi bazowej i zarządzanie nią (np. ustalanie taryf i standardów) mogą być zobowiązane do przestrzegania przepisów transportowych i licencjonowania w każdym państwie członkowskim UE. Usunęła ona tarczę dyrektywy o handlu elektronicznym z takich platform.

- TSUE Airbnb Ireland (2019) : W przeciwieństwie do Ubera, ETS uznał, że Airbnb jest pośrednicząca usługa cyfrowaa nie agentem nieruchomości lub dostawcą zakwaterowania. Kluczem do tej decyzji było to, że Airbnb nie ustalała stawek czynszu ani nie określała treści usługi - te zostały rozstrzygnięte przez gospodarzy. Przypadek ten jest często przywoływany obok Elite Taxi wykazać, że kontrola i integracja są decydująceBrak kontroli utrzymuje platformę w kategorii "rynek".

- Aplikacja Star Taxi w TSUE (2021) : Sprawa ta dotyczyła rumuńskiej aplikacji taksówkarskiej. ETS orzekł, że jeśli aplikacja jedynie łączy licencjonowanych taksówkarzy z pasażerami, bez nakładania opłat lub tworzenia nowej oferty transportowej wykraczającej poza to, co zwykle zapewniają kierowcy.może pozostać usługi społeczeństwa informacyjnego. Sąd podkreślił, że kierowcy oferowali już przejazdy niezależnie od aplikacji, a aplikacja była dla nich tylko kolejnym kanałem. Orzeczenie to wzmacnia pozycję platform takich jak GetTransfer, wskazując, że aplikacja nie jest automatycznie operatorem transportowym, jeśli naprawdę działa jako rynek..

- Sąd Najwyższy Zjednoczonego Królestwa - Uber Britannia Ltd przeciwko Sefton MBC (2023) : Sprawa ta wyjaśniła zastosowanie brytyjskich przepisów dotyczących prywatnego wynajmu do pośredników opartych na aplikacjach. Wysoki Trybunał ustalił, że podmiot przyjmujący rezerwację przejazdu od pasażera jest zgodnie z prawem zleceniodawcą umowy za ten przejazd. W związku z tym firma korzystająca z aplikacji nie może uchylić się od odpowiedzialności, twierdząc, że umowa jest zawierana wyłącznie między pasażerem a kierowcą. W praktyce oznaczało to, że Uber (i, co za tym idzie, wszelkie podobne usługi, takie jak Welcome Pickups) musi uzyskać licencję operatora i spełnić wszystkie wymogi regulacyjneponieważ to Uber przyjmuje rezerwację od pasażera, nawet jeśli kierowca ostatecznie zrealizuje przejazd. Wyrok bezpośrednio kwestionuje jakąkolwiek obronę pośrednika dla firm, które przyjmowanie rezerwacji i płatności w kontekście wynajmu samochodów.

- Sąd Najwyższy Wielkiej Brytanii - Uber BV przeciwko Aslamowi (2021) (sprawa pracownicza): Chociaż sprawa ta dotyczyła statusu zatrudnienia kierowcy, jednym z jej rezultatów było odrzucenie argumentu Ubera, że jest tylko "agentem", co wpłynęło na perspektywy podatkowe. W następstwie tej sprawy HMRC (brytyjski organ podatkowy) forsował pogląd, że Uber jest zleceniodawcą dla celów podatku VAT. Uber ostatecznie zaczął doliczać podatek VAT do taryf, przewidując taki wynik. Pokazuje to, że sądy traktują platformę jako faktycznego dostawcę, co stanowi ostrzeżenie dla usług takich jak Welcome Pickups: jeśli funkcjonujesz jako dostawca, możesz zostać pociągnięty do odpowiedzialności za wszystkie związane z tym obowiązki (zatrudnienie, VAT itp.) pomimo zastrzeżeń umownych.

- Działania egzekucyjne - Francja i Niemcy : Francuskie sądy ukarały Ubera za usługę UberPOP (nielicencjonowane przejazdy) nie tylko za brak licencji kierowców, ale także za wprowadzające w błąd praktyki biznesowe - Uznano, że Uber wprowadzał konsumentów w błąd co do swojej legalności. Niemcy wydały nakazy sądowe przeciwko Uberowi, dopóki ten nie zreformował swojego modelu, aby współpracować tylko z licencjonowanymi wypożyczalniami samochodów, pod groźbą wysokich grzywien. Te precedensy pokazują, że Władze będą atakować zarówno platformę, jak i osoby ułatwiające korzystanie z nielegalnych usług transportowych.. W szczególności powołano się również na przepisy dotyczące ochrony konsumentów - świadczenie usługi "pod pozorem legalności", gdy tak nie jest, może być uznane za oszukańczą praktykę. Analogię można by wyciągnąć, gdyby Welcome Pickups oferowało przejazdy w mieście bez odpowiedniej licencji - mogłoby to spotkać się z podobnymi zarzutami. Odsprzedawcy mogliby również zostać pociągnięci do odpowiedzialności, gdyby świadomie odsprzedawali przejazdy, które okazały się nielegalnie obsługiwane (choć egzekwowanie przepisów prawdopodobnie skupiłoby się na głównym operatorze).

W świetle tych przypadków podejście GetTransfer.com wydaje się być prawnie wzmocnione: jest zgodne z Aplikacja Airbnb/Star Taxi po stronie spektrumupewniając się, że kierowcy posiadają wymagane licencje i pozostawiając im decyzje dotyczące podstawowych usług, utrzymując w ten sposób platformę w charakterze niezależny pośrednik . Welcome Pickups, z drugiej strony, pasuje do Model Uber i tym samym dziedziczy obciążenia prawne operatora transportowego. To wyjaśnia, dlaczego Odsprzedawcy GetTransfer zazwyczaj unikają problemów licencyjnych i podatkowych - podłączają się do rynku, na którym każdy przejazd jest zapewniany przez zgodnego z przepisami lokalnego operatora - podczas gdy Welcome Pickups (i jego partnerzy) muszą przestrzegać dodatkowych wymogów prawnych i podatkowych. aby zgodnie z prawem oferować ten sam rodzaj usług.

Wnioski

Status GetTransfer.com jako platformy handlowej ("usługa społeczeństwa informacyjnego") w UE i Wielkiej Brytanii pozwala jej działać bardziej jak biuro podróży niż przewoźnik. Jej kierowcy są licencjonowani, ustalają własne ceny i zawierają umowy bezpośrednio z pasażerami. Chroni to zarówno platformę, jak i sprzedawców, którzy rezerwują przejazdy za jej pośrednictwem, przed koniecznością posiadania licencji na prowadzenie taksówek lub ponoszeniem odpowiedzialności związanej z byciem dostawcą usług transportowych. Z kolei Welcome Pickups przekracza granicę prowadzenia usługi transportowejWP ustala ceny i organizuje cały proces przejazdu za pomocą swojej sieci kierowców, co prawnie zmusza ją do uzyskania licencji operatora transportu i spełnienia obowiązków regulacyjnych w obsługiwanych jurysdykcjach. Partnerzy odsprzedający transfery WP są narażeni na podobne ryzyko, jeśli przejazdy te nie są odpowiednio licencjonowane lub opodatkowane.

Na froncie podatkowym, Model pośrednictwa GetTransfer lokalizuje obowiązki w zakresie podatku VAT na faktycznych usługodawców (kierowcy), co oznacza, że odsprzedawcy nie są odpowiedzialni za naliczanie podatku VAT od pełnej ceny przejazdu - muszą jedynie rozliczyć swoją prowizję lub marżę. W przypadku Welcome Pickups niejasny podział ról dostawców może spowodować, że podatek VAT nie zostanie naliczony od opłat za przejazdy, ryzykując niezgodność zarówno dla WP, jak i jej odsprzedawców, jeśli nie będą oni obsługiwać podatku VAT od marż lub jeśli władze przeklasyfikują platformę jako głównego dostawcę.

Podsumowując Różnice regulacyjne i prawne sprowadzają się do tego, czy platforma jest prawdziwym rynkiem, czy aktywnym operatorem transportowym.. Precedensy sądowe z TSUE i sądów brytyjskich wspierają to rozróżnienie, tworząc bezpieczną przystań dla platform rynkowych, ale egzekwując pełną odpowiedzialność za usługi transportowe od tych, którzy działają jak Uber. Projekt GetTransfer utrzymuje go po właściwej stronie tego podziału - oszczędzając w ten sposób swoim odsprzedawcom ryzyka podatkowego, prawnego i licencyjnego, które obciążają bardziej podobne do operatorów usługi, takie jak Welcome Pickups. Źródła i odniesienia: Orzeczenia Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości (sprawy C-434/15, C-390/18, C-62/19); brytyjski High Court w sprawie Uber Britannia przeciwko Sefton Sąd Najwyższy Wielkiej Brytanii w sprawie Uber (2021) oraz analizy warunków i praktyk Welcome Pickups w świetle prawa transportowego wzmacniają te wnioski. Łączne wytyczne prawne są jasne - jeśli firma chce uniknąć odpowiedzialności dostawcy usług transportowych, musi naprawdę działać jak neutralny rynek. GetTransfer przyjął ten model, podczas gdy Welcome Pickups musi działać w ściślejszych ramach przepisów transportowych, aby zachować zgodność.