Analiza prawna: Status CarTrawler - operator transportowy czy pośrednik w Wielkiej Brytanii i UE?

CarTrawler to platforma B2B, która umożliwia liniom lotniczym i markom turystycznym oferowanie wynajmu samochodów, transfery lotniskowe, taksówki i usługi szoferskie swoim klientom. Dzięki technologii CarTrawler podróżny może wstępnie zarezerwować transport naziemny (taki jak taksówka lub prywatny transfer) po ustalonej cenie za pośrednictwem strony internetowej lub aplikacji linii lotniczej. CarTrawler przedstawia się jako pośrednikwprowadzanie klientów do zewnętrznych dostawców usług transportowych i zrzekając się, że nie jest dostawcą usług transportowych. W niniejszej analizie zbadano, czy w świetle prawa rola CarTrawler w ustalanie taryf i wysyłanie kierowców sprawia, że operator prywatnych pojazdów dostawczych (PHV) (tj. operatora transportu), a nie zwykłego agenta. Oceniamy to na podstawie prawa brytyjskiego - w tym przełomowego UTAG przeciwko TfL (2021) Wyrok Sądu Najwyższego - i prawo UE (w szczególności decyzje TSUE w sprawie Uber). Potencjał naruszenia licencji oraz Wpływ na podatek VAT w tym wpływ ostatnich reform podatku VAT w UE. Na koniec rozważamy ekspozycję partnerskich linii lotniczych, które odsprzedają usługi transportu naziemnego oparte na CarTrawler.

Model biznesowy i rola CarTrawler

Platforma CarTrawler jest zintegrowana z ponad 70 liniami lotniczymi i wieloma biurami podróży na całym świecie. Na przykład, linie lotnicze takie jak easyJet oraz Emiraty Arabskie zapraszają swoich klientów do "zarezerwowania transferu" za pośrednictwem interfejsu obsługiwanego przez CarTrawler. Klientowi podawana jest cena (ustalona przez system CarTrawler) za wybraną podróż, a sieć CarTrawler przypisuje następnie lokalnego kierowcę lub dostawcę usług transportowych do realizacji przejazdu. Zasadniczo, system CarTrawler kontroluje kluczowe pojęcia transakcji: ustala lub przynajmniej ustala cenę, którą płaci pasażer i wybiera kierowcę lub firmę przewozową, która podejmie się podróży. Ustalając cenę, CarTrawler kieruje ofertę do klientów.

Warunki umowy CarTrawler kładą nacisk na model agencyjny. CarTrawler oświadcza, że "przedstawia klientom usługi transportu naziemnego" i że po dokonaniu rezerwacji faktyczny dostawca usług transportowych staje się stroną odpowiedzialną za świadczenie usługi. Warunki na stronie linii lotniczej (obsługiwanej przez CarTrawler) stanowią, że CarTrawler nie zapewnia transportu i nie jest stroną umowy transportowej.. Zasadniczo CarTrawler przedstawia się jako pośrednik, który organizuje rezerwacje w imieniu klienta u licencjonowanych lokalnych operatorów lub kierowców. Kwestią prawną jest jednak to, czy taka charakterystyka jest zgodna z rzeczywistością regulacyjną. Jeśli CarTrawler jest efektywne ustalanie cen, ustalanie kategorii pojazdów (ekonomiczne, biznesowe itp.), akceptowanie rezerwacji, przydzielanie kierowców i organizowanie przejazdówto zgodnie z odpowiednimi przepisami prawa może zostać uznany za zleceniodawcę operator usługi, niezależnie od tego, co mówią jej umowy.

Brytyjskie ramy regulacyjne dla prywatnych przewoźników

Przepisy dotyczące prywatnych pojazdów dostawczych (PHV) w Wielkiej Brytanii nakładają surowe wymogi licencyjne na osoby organizujące przejazdy. W Londynie Ustawa z 1998 r. o pojazdach wynajmowanych przez osoby prywatne (Londyn) stanowi, że "żadna osoba w Londynie nie może zapraszać do korzystania z prywatnych wypożyczalni, przyjmować takich rezerwacji ani ich akceptować". bez posiadania licencji operatora PHV. Innymi słowy, każda firma, która zaprasza klientów do zamawiania przejazdów lub która akceptuje rezerwację samochodu z kierowcą jest uznawany za operatora PHV i musi posiadać licencję. Podobny system obowiązuje w innych częściach Anglii i Walii na mocy ustawy Ustawa o samorządzie lokalnym (przepisy różne) z 1976 r., które władze lokalne przyjmują w celu uregulowania prywatnego wynajmu. Licencjonowany operator PHV jest zazwyczaj odpowiedzialny za przyjęcie rezerwacji i wysłanie licencjonowanego pojazdu i kierowcy aby ukończyć podróż, często nazywaną "potrójną blokadą" (operator, kierowca i pojazd posiadają licencję wydaną przez ten sam organ). Prowadzenie działalności bez wymaganej licencji jest przestępstwem zgodnie z tymi przepisami.

W szczególności, licencjonowanie operatorów PHV było historycznie interpretowane jako pozwalające operatorowi działać jedynie jako agent dla kierowców. Wiele firm typu minicab traktowało umowę przewozu jako umowę między pasażerem a kierowcą (przy czym firma jedynie ułatwiała przewóz). Oznaczało to, że operator nie ponosił bezpośredniej odpowiedzialności za przejazd, a także miał korzyści podatkowe (większość indywidualnych kierowców znajdowała się poniżej progu VAT, więc do opłat nie doliczano podatku VAT). Jednak ostatnie decyzje sądów wyjaśnił i zmienił to rozumieniejak omówiono poniżej.

UTAG przeciwko TfL

 (2021) - Wyjaśnienie kwestii operator kontra agent

W United Trade Action Group (UTAG) Ltd przeciwko Transport for London [2021] EWHC 3290 (Admin), Wysoki Trybunał zdecydowanie odrzucił pogląd, że operator PHV może być zwykłym agentem dla kierowców. Sprawa wynikła z modeli operacyjnych Ubera i Free Now. Uber (wspierany przez Free Now) domagał się deklaracji, że przyjęcie rezerwacji jako agent (z kierowcą jako zleceniodawcą) byłoby zgodne z prawem. Wysoki Trybunał nie zgodził się z tym. Orzekł, że zgodnie z 1998 Act, licencjonowany operator, który akceptuje rezerwację, musi dokonać jej jako główny wykonawca z pasażerem. Zdaniem sądu, "przyjęcie rezerwacji przez operatora powoduje zawarcie umowy między operatorem a pasażerem". w którym operator zobowiązuje się do świadczenia usługi transportowej jako zleceniodawca (tj. do wysłania pojazdu i kierowcy w celu przewozu pasażera). Operator nie może uchylić się od tego obowiązku, twierdząc, że działa w imieniu kierowcy. Orzeczenie to jasno pokazało, że poprzedni model Ubera (zrzekający się roli agenta zawierającego umowy między pasażerem a kierowcą) był niezgodny z intencją prawa. Uber i podobne firmy działające w oparciu o aplikacje lub strony internetowe, jak w przypadku CarTrawler, były zobowiązane do zmienić swój model biznesowy, aby zawierać umowy bezpośrednio z pasażerami, zamiast klasyfikować się jako agenci.

"Jeśli wygląda jak Uber, działa jak Uber i zarabia jak Uber, to powinien działać jak Uber".

Co ważne, zasada ta nie ogranicza się do Londynu. W 2023 r. w Uber Britannia Ltd przeciwko Radzie Gminy Sefton (sprawa dotycząca ustawy z 1976 r. poza Londynem), Wysoki Trybunał potwierdził, że wszyscy operatorzy PHV w Anglii i Walii podlegają temu samemu obowiązkowi do zawierania umów z pasażerami jako zleceniodawcy. Krótko mówiąc, każdy podmiot, który akceptuje rezerwację prywatnego wynajmu, jest prawnie operatorem i ponosi bezpośrednią odpowiedzialność za podróż - Ma to zastosowanie niezależnie od tego, czy rezerwacja jest dokonywana przez telefon, biuro czy aplikację. Sądy podkreśliły, że taka interpretacja sprzyja bezpieczeństwu publicznemu: pasażerowie wiedzą, że licencjonowany operator jest odpowiedzialny za przejazd, a organy regulacyjne mogą pociągać operatorów do odpowiedzialności za standardy usług.

Kluczowe konsekwencje tych orzeczeń obejmują:

• Firma zajmująca się organizacją przejazdów nie może działać jedynie jako "agent" dla kierowców w świetle prawa. Jeśli przyjmuje rezerwację, jest stroną umowy z pasażerem.
  
• Początkowy operator pozostaje odpowiedzialny, nawet jeśli przejazd zostanie zlecony innemu licencjonowanemu operatorowi. Pierwotny operator nadal ma umowę z pasażerem na realizację rezerwacji.
  
• Wszyscy operatorzy PHV muszą posiadać ważną licencję operatora i musi przestrzegać obowiązków operatora (prowadzenie dokumentacji, korzystanie z pojazdów i kierowców, przejrzystość opłat itp.)ponieważ to oni świadczą usługę.
  
• Fikcja regulacyjna, zgodnie z którą kierowca ponosi wyłączną odpowiedzialność za klienta (a usługa rezerwacji tylko łączy te dwa elementy), nie jest już możliwa do utrzymania w przypadku rezerwacji PHV. W praktyce, Uber, Free Now i wszystkie podobne platformy działają teraz jako licencjonowani operatorzy PHV w Londynie i muszą przyjąć zobowiązania prawne operatora. Doprowadziło to do zrównania takich platform z tradycyjnymi firmami minicab (jednocześnie podważając wcześniejsze zasady agencji, na których opierały się te firmy).
  

Czy CarTrawler jest operatorem PHV zgodnie z prawem brytyjskim?

Stosując powyższe precedensy, działalność CarTrawler w zakresie organizowania transportu naziemnego prawdopodobnie spełnia definicję operatora PHV w Wielkiej Brytanii. CarTrawler zaprasza i akceptuje rezerwacje na przejazdy, które będą realizowane przez samochód i kierowcę innego podmiotu. Rezerwacja jest dokonywana na platformie CarTrawler (często za pośrednictwem strony internetowej linii lotniczych pod wspólną marką), na stronie internetowej nie jest prezentowany kierowca (zamiast kierowcy jest to CarTrawler, który przedstawia taryfę, kategorię i wybiera kierowcę na przejazd), co oznacza, że CarTrawler jest podmiotem, który "akceptuje" żądanie klienta i płatność. Następnie wysyła kierowcę/pojazd ze swojej sieci lub sieci podwykonawców w celu wykonania podróży. Zgodnie z interpretacją prawa dokonaną przez Sąd Najwyższy, czyni to CarTrawler (a nie tylko indywidualnego kierowcę lub lokalnego dostawcę) zobowiązanym umownie dostawcą usługi transportowej. Krótko mówiąc, CarTrawler zostałby uznany za Operator pojazdów PHV za te rezerwacje - nawet jeśli warunki korzystania z usługi stanowią inaczej - ponieważ sprawuje kontrolę nad akceptacją i realizacją przejazdu.

Jeśli CarTrawler działa jako operator, kolejnym pytaniem jest, czy posiada niezbędne licencje. CarTrawler ma siedzibę w Irlandii i przedstawia się jako firma technologiczna, a nie licencjonowane biuro minicabów. Nic nie wskazuje na to, że CarTrawler posiada londyńską licencję operatora PHV lub licencje od brytyjskich władz lokalnych na prowadzenie działalności w zakresie prywatnego wynajmu. A jednak umożliwienie zapraszania do dokonywania rezerwacji w Londynie (za pośrednictwem stron internetowych partnerów linii lotniczych dostępnych dla klientów z Londynu) oraz poprzez przyjmowanie tych rezerwacjiCarTrawler wchodziłby w zakres sekcji 2 ustawy z 1998 roku. Bez licencji taka działalność jest niezgodny z prawem - przestępstwo podlegające karze grzywny. To samo miałoby zastosowanie w każdej brytyjskiej jurysdykcji, która wymaga licencjonowania operatorów PHV: aby legalnie zorganizować prywatną podróż na wynajem, trzeba być licencjonowanym operatorem.

CarTrawler może argumentować, że nie "akceptuje" rezerwacji w Londynie, ponieważ faktyczna podróż jest realizowana przez licencjonowanego partnera na miejscu (na przykład lokalny serwis samochodowy, który robi posiadają licencję). Prawo brytyjskie obejmuje jednak również tych, którzy "zapewniają zaproszenie" do rezerwacji prywatnych wynajmów. CarTrawler ustala cenę zamiast kierowcy, tworzy wirtualne kategorie pojazdów i obrazy przedstawiające hipotetyczne pojazdy, a następnie łączy te elementy w wirtualny produkt oferowany klientom. W rezultacie CarTrawler zachęca klientów do zakupu produktu znacznie różniącego się od produktu końcowego dostarczanego przez rzeczywistego licencjonowanego kierowcę, który wyświetla rzeczywiste obrazy pojazdów i ustala własne ceny zgodnie z wymogami licencji PHV.

Współpracując z liniami lotniczymi w celu pozyskiwania rezerwacji transferowych od pasażerów, CarTrawler jest zapraszanie do rezerwacji na licencjonowanych terytoriach. Ponadto, nawet jeśli CarTrawler natychmiast przekaże rezerwację do podwykonawcy lokalnego operatora, prawo (potwierdzone przez Uber Britannia przeciwko Sefton) traktowałby CarTrawler jako nadal związany umową z pasażerem. Innymi słowy, podwykonawstwo nie zwalnia początkowej platformy rezerwacyjnej z odpowiedzialności operatora. W związku z tym, o ile CarTrawler sam nie uzyskał licencji operatora PHV (na przykład rejestrując podmiot w Wielkiej Brytanii i licencjonowane centrum operacyjne), ryzykuje działanie poza prawem.

Podsumowując, działalność CarTrawler w Wielkiej Brytanii - ustalanie opłat i wysyłanie kierowców do wynajęcia - zdecydowanie sugeruje, że działa ona jako nielicencjonowany operator PHV. Wiąże się to z kwestiami zgodności z przepisami: Transport for London lub lokalne rady mogą postrzegać każdy transfer lotniskowy zorganizowany przez CarTrawler w ich jurysdykcji jako nielegalną rezerwację. Do tej pory uwaga organów ścigania skupiała się głównie na głośnych aplikacjach, takich jak Uber. Ale UTAG precedens miałby zastosowanie również do modelu CarTrawler. Oznacza to, że firma "przyjmując rezerwację ... zobowiązuje się jako zleceniodawca do zapewnienia pojazdu i kierowcy". Robiąc to bez licencji, CarTrawler (i potencjalnie linie lotnicze ułatwiające te rezerwacje) mogą naruszać prawo Wielkiej Brytanii.

Prawo UE: Decyzje TSUE w sprawie Ubera i "usług transportowych"

Europejskie orzecznictwo wzmacnia pogląd, że platformy takie jak CarTrawler nie są jedynie biernymi pośrednikami, gdy odgrywają rolę organizatora usług transportowych. W przełomowym wyroku Wyrok TSUE w sprawie Asociación Profesional Elite Taxi przeciwko Uber (Sprawa C-434/15, 20 grudnia 2017 r.) Trybunał zbadał usługę Ubera opartą na aplikacji i orzekł, że jest to "musi być sklasyfikowana jako usługa w dziedzinie transportu"a nie jako usługa społeczeństwa informacyjnego. Sąd zauważył, że pośrednictwo Ubera jest nierozerwalnie związane z podstawowym transportem: Uber rekrutuje nieprofesjonalnych kierowców, ustala stawkę taryfaoraz wywiera decydujący wpływ na warunki usług świadczonych pasażerom. W szczególności Uber kontroluje istotne elementy - to wpływa na cenę usługi i zachowanie kierowcówBez platformy Ubera kierowcy nie mieliby dostępu do pasażerów. Ze względu na tę kontrolę, Uber został uznany za coś więcej niż zwykłe oprogramowanie do dopasowywania; jest skutecznie przewoźnik podlegający przepisom transportowym.

Na podstawie tej klasyfikacji TSUE orzekł, że Uber nie może powoływać się na ochronę wynikającą z dyrektyw UE dotyczących handlu elektronicznego lub usług w celu uniknięcia lokalnych przepisów transportowych. Zamiast tego każde państwo członkowskie może regulować usługi Ubera według własnego uznania (w tym wymagać licencji, standardów, a nawet zakazać nielicencjonowanych operacji). Ten precedens ma szerokie implikacje: każda platforma, która w podobny sposób organizuje i wpływa na świadczenie usług transportowych będą traktowane jako zapewniające transport, a nie tylko pośrednictwo cyfrowe.

Kolejny przypadek, Uber France SAS (sprawa C-320/16, 2018)potwierdził to. Uber był ścigany we Francji za prowadzenie nielegalnych usług taksówkarskich za pośrednictwem swojej oferty UberPop (która wykorzystywała nielicencjonowanych kierowców). Uber argumentował, że francuskie prawo stanowi nieuzasadnione ograniczenie usługi społeczeństwa informacyjnego. TSUE odrzucił tę argumentację, potwierdzając, że Usługa Uber działa w branży transportowej a zatem Francja mogłaby egzekwować swoje prawa licencyjne i karne przeciwko Uberowi bez konieczności powiadamiania Komisji Europejskiej. Zasadniczo prawo UE uznaje, że firma w pozycji CarTrawler - koordynująca ustalanie opłat i przydzielanie kierowców do przejazdów za wynagrodzeniem - jest dostawca usług transportowych. Nie może ukrywać się za byciem "platformą technologiczną" w celu obejścia przepisów dotyczących taksówek i prywatnych wypożyczalni.

Stosując to do CarTrawler: Jeśli CarTrawler organizuje transport w różnych krajach UE, zgodnie z orzecznictwem UE byłby postrzegany jako usługa pośrednictwa transportowego, której głównym składnikiem jest transportpodobnie jak Uber. CarTrawler, podobnie jak Uber, ustala cenę i przydziela podróż kierowcy lub firmie transportowej. Są to dokładnie te elementy "decydującego wpływu", które zidentyfikował TSUE (ustalanie cen, kontrolowanie podstawowych warunków przejazdu). W związku z tym usługa CarTrawler jest "nieodłącznie związane z transportem" i mogą podlegać zasadom licencjonowania operatorów transportu obowiązującym w danym kraju. Na przykład w Hiszpanii lub Francji operatorzy taksówek lub prywatnych usług wynajmu muszą posiadać licencję; nielicencjonowany podmiot organizujący przejazdy może podlegać sankcjom za ułatwianie nielegalnych operacji taksówkarskich. Model CarTrawler, przy braku lokalnych licencji, może być postrzegany jako analogiczny do UberPop - zasadniczo świadczenie usług transportowych bez zezwolenia.

Warto zauważyć, że CarTrawler zazwyczaj współpracuje z licencjonowanymi lokalnymi dostawcami usług transportowych (np. licencjonowanymi prywatnymi wypożyczalniami lub firmami taksówkarskimi w mieście docelowym). Oznacza to, że kierowca i pojazd zazwyczaj posiadają lokalną licencję wymaganą do przewozu pasażerów. Jednak czynność organizowania usługi (przyjmowanie rezerwacji, ustalanie taryfy i przydzielanie kierowcy) sama w sobie jest często działalnością licencjonowaną (jak w przypadku wymogu posiadania licencji operatora w Wielkiej Brytanii). Wiele jurysdykcji UE wymaga, aby nawet wysyłka wynajmowanego pojazdu była dokonywana przez licencjonowany podmiot. Jeśli CarTrawler sam nie jest licencjonowany, legalność może zależeć od tego, czy rezerwacja zostanie uznana za dokonaną przez lokalnego partnera, czy przez CarTrawler. Biorąc pod uwagę stanowisko TSUE, organy regulacyjne i sądy prawdopodobnie przeanalizują następujące kwestie rzeczywistość gospodarcza nad formalistycznymi warunkami umowy. Z ekonomicznego punktu widzenia, klient dokonuje rezerwacji na platformie CarTrawler (często płacąc online CarTrawler lub linii lotniczej), a CarTrawler następnie "zapewnia ... pojazd i kierowcę do uzgodnionego miejsca docelowego" - cechą charakterystyczną bycia operatorem. W ten sposób CarTrawler ryzykuje, że zostanie uznany za operatora. nielicencjonowany przewoźnik w krajach UE jeśli nie jest zgodny z lokalnymi przepisami. 

Podsumowując, orzecznictwo UE jest zgodne ze stanowiskiem Wielkiej Brytanii: przedsiębiorstwo, które Przyjmuje rezerwacje przejazdów i kontroluje kluczowe postanowienia i wykonanie tych przejazdów jako operator transportu.a nie tylko biernym pośrednikiem. CarTrawler należy do tej kategorii, co oznacza, że musi przestrzegać odpowiednich krajowych przepisów transportowych (takich jak uzyskanie licencji prywatnego operatora wynajmu, jeśli jest to wymagane, lub zapewnienie, że jego rola jest objęta licencją partnera). Niezastosowanie się do tego wymogu może zostać uznane za niezgodne z prawem świadczenie usług transportowych w tych jurysdykcjach.

Wpływ modelu CarTrawler na podatek VAT

Poza licencją, klasyfikacja CarTrawler jako głównego operatora ma istotne znaczenie. Podatek od wartości dodanej (VAT) implikacje. W Wielkiej Brytanii, podobnie jak w UE, przewóz osób taksówką lub wynajętym samochodem podlega opodatkowaniu (stawka standardowa, chyba że zastosowanie ma określone zwolnienie). W przeszłości wiele platform rideshare i minicab unikało naliczania podatku VAT od pełnej opłaty za przejazd, traktując kierowcę jako niezależną firmę, a siebie jako agenta. Ponieważ większość indywidualnych kierowców zarabiała poniżej progu rejestracji VAT, opłaty nie były opodatkowane, co dawało platformom takim jak Uber przewagę cenową 20% nad tradycyjnymi firmami taksówkarskimi (które naliczały podatek VAT).

Jednakże, gdy sądy ustaliły, że operatorzy muszą zawierać umowy z pasażerami jako zleceniodawcamiwynikało, że operator zapewnia pasażerowi transport i musi rozliczać podatek VAT od tych opłat (pod warunkiem, że operator jest zarejestrowany jako podatnik VAT, jak każda duża firma). W Wielkiej Brytanii, po wejściu w życie UTAG Transport for London zażądał od wszystkich licencjonowanych prywatnych przewoźników, aby zaczęli naliczać podatek VAT od przejazdów. Uber następnie zarejestrowała się jako podatnik VAT i zaczęła dodawać 20% VAT w 2022 r., a następnie w całej Wielkiej Brytanii, aby dostosować się do nowego statusu głównego przewoźnika. W rzeczywistości Uber (wraz z innymi operatorami) z zadowoleniem przyjął ten wynik "równych szans", ponieważ oznaczało to, że ich konkurenci również muszą nakładać podatek VAT, usuwając poprzednią różnicę. Rząd Wielkiej Brytanii rozważa obecnie reformy mające na celu zapewnienie Wszystkie przejazdy w ramach wynajmu prywatnego na terenie całego kraju podlegają podatkowi VAT. w świetle tych wyjaśnień prawnych. Krótko mówiąc, zgodnie z obowiązującym obecnie w Wielkiej Brytanii prawem, każda spółka będąca Operator PHV jest odpowiedzialny za naliczenie podatku VAT od pełnej opłaty za przejazd. każdego przejazdu (chyba że ma zastosowanie zwolnienie lub stawka zerowa, co zazwyczaj nie ma miejsca w przypadku taksówek).

Jeśli CarTrawler do tej pory uważał się jedynie za pośrednika, mógł nie rozliczać podatku VAT od pełnej ceny przejazdów. CarTrawler (jako firma irlandzka) prawdopodobnie pobiera prowizję lub otrzymuje płatności od klientów, a następnie płaci podwykonawcom lub lokalnemu dostawcy. Prawdopodobnie nie dodawał brytyjskiego podatku VAT do opłat klientów za przejazdy w Wielkiej Brytanii, jeśli uważał, że lokalny kierowca był dostawcą. Może to oznaczać znaczna niedopłata podatku VAT jeśli zgodnie z prawem CarTrawler był dostawcą przez cały czas. Brytyjskie organy podatkowe (HMRC) wykazały zainteresowanie tym obszarem - zmiana statusu Ubera doprowadziła do dużych rozliczeń VAT za poprzednie okresy. Jeśli model CarTrawler zostanie uznany za niezgodny z przepisami, zarówno CarTrawler, jak i jego partnerskie linie lotnicze mogą zostać pociągnięte do odpowiedzialności za niepobrany podatek VAT od historycznych przejazdów sprzedanych brytyjskim konsumentom.

W UE istnieje podobny problem. Wielu kierowców lub małych firm transportowych, z których usług korzysta CarTrawler, nie jest zarejestrowanych do celów VAT (badania UE wykazały, że do 70% dostawców usług platformowych nie jest zarejestrowanych jako podatnicy VAT). Skutkuje to Wyciek podatku VAT i nierówności konkurencyjne, ponieważ tradycyjne firmy taksówkarskie muszą pobierać podatek VAT, podczas gdy przejazdy za pośrednictwem platform często wymykają się spod kontroli. Władze UE dążą do wypełnienia tej luki. W rzeczywistości, unijny Reformy "VAT w erze cyfrowej" (ViDA)przyjęte w 2025 r., są ukierunkowane w szczególności na gospodarkę platformową. Zgodnie z nowymi zasadami (obowiązującymi w latach 2025-2028), platformy cyfrowe ułatwiające transport pasażerski będą uznawane za dostawcę do celów VAT gdy bazowy dostawca usług transportowych nie obsługuje podatku VAT. Zasadniczo platforma będzie zobowiązana do pobieranie i odprowadzanie podatku VAT od taryfy do klienta, podczas gdy dostawa kierowcy do platformy jest pomijana lub zwolniona z podatku VAT. Zasady te oznaczają, że nawet gdyby CarTrawler próbował utrzymać fikcję agencji, prawo UE nałoży na niego obowiązek Obowiązek podatkowy VAT dla CarTrawler za przejazdy, które ułatwia w UE (w przypadkach, gdy faktyczny kierowca lub lokalny partner nie obsługuje podatku VAT). Rezultatem są równe szanse: opłata za przejazd taksówką zorganizowaną przez CarTrawler we (powiedzmy) Francji będzie zawierała francuski podatek VAT, tak jakby lokalna firma taksówkarska dostarczyła ją, eliminując jakąkolwiek korzyść uzyskaną poprzez błędne zaklasyfikowanie transakcji.

Z punktu widzenia zgodności, CarTrawler i jego partnerzy lotniczy powinni być proaktywni w dostosowywaniu się do tych obowiązków w zakresie podatku VAT. Jeśli CarTrawler rzeczywiście jest głównym dostawcą usług transportowych, musi zarejestrować się jako podatnik VAT w każdej jurysdykcji, w której świadczone są przejazdy, i zacząć naliczać podatek VAT od cen klientów. Niedopełnienie tego obowiązku nie tylko grozi niezgodnością z przepisami podatkowymi, ale może być postrzegane jako rozszerzenie niezgodnej z prawem działalności (ponieważ naliczanie podatku VAT jest nieodłączną częścią działania jako legalna firma transportowa). Linie lotnicze sprzedające te transfery mogą również zostać pociągnięte do solidarnej lub subsydiarnej odpowiedzialności za podatek VAT, jeśli zostaną uznane za działające jako odsprzedawcy. Na przykład, jeśli linia lotnicza łączy transfer naziemny jako część pakietu biletowego lub sprzedaje go jako własną usługę, linia lotnicza może być zobowiązana do rozliczenia podatku VAT lub zapewnienia, że CarTrawler to zrobi. The Unijne zasady ViDA wyraźnie nakładają na platformy odpowiedzialność dla podatku VAT, który miałby zastosowanie do wielu przyszłych umów między liniami lotniczymi a CarTrawler.

Podsumowując, wyjaśnienie roli CarTrawler jako operatora wymaga przejścia z modelu zwolnionego z podatku VAT (lub zminimalizowanego podatku VAT) na model, w którym Podatek VAT jest pobierany od przejazdów. Dalsze traktowanie tych usług jako zwykłego pośrednictwa zwolnionego z podatku byłoby sprzeczne zarówno z ewoluującym stanowiskiem prawnym Wielkiej Brytanii, jak i zbliżającymi się unijnymi przepisami dotyczącymi podatku VAT.

Odpowiedzialność partnerskich linii lotniczych korzystających z CarTrawler

Wiele linii lotniczych zintegrowało system rezerwacji transportu naziemnego CarTrawler, aby zapewnić wygodę swoim pasażerom. Linie lotnicze, w tym easyJet, Ryanair, KLM, Air France, Emirates, and United (wśród wielu innych) są publicznie wymienionymi partnerami CarTrawler. Te linie lotnicze reklamują lub zezwalają na rezerwację "transferów lotniskowych" lub usług taksówkarskich na swoich stronach internetowych, często jako dodatek podczas procesu rezerwacji lotu lub za pośrednictwem wiadomości e-mail z potwierdzeniem. Podczas gdy branding i warunki zwykle wskazują na partnerstwo (np. "usługa obsługiwana przez CarTrawler"), z perspektywy klienta linia lotnicza ułatwia rezerwację przejazdu. Wikła to linię lotniczą w kwestie prawne omówione powyżej.

Ekspozycja na licencje: Jeśli zapraszanie i przyjmowanie rezerwacji PHV bez licencji jest nielegalne (zgodnie z prawem brytyjskim), linia lotnicza, która zaprasza swoich klientów z Wielkiej Brytanii do rezerwacji transferu samochodowego, jest postrzegana jako "umożliwiająca zaproszenie do rezerwacji prywatnego wynajmu" w Wielkiej Brytanii. Na przykład, jeśli strona internetowa easyJet umożliwia pasażerowi z Londynu zarezerwowanie prywatnego transferu z Heathrow do centrum Londynu za pośrednictwem CarTrawler, easyJet skutecznie hostuje interfejs rezerwacji. Można argumentować, że easyJet jest ułatwianie nielicencjonowanej rezerwacji chyba że CarTrawler lub inny podmiot w łańcuchu posiada licencję operatora PHV w Londynie. Dokładny podział odpowiedzialności zależałby od faktów (czyj system technicznie "akceptuje" rezerwację?). Jednak organy regulacyjne lub powodowie mogliby potencjalnie włączyć linię lotniczą do działań egzekucyjnych, twierdząc, że linia lotnicza pomoc i podżeganie nielicencjonowane operacje lub sam działał bez licencji. Istnieje co najmniej ryzyko utraty reputacjiLinie lotnicze mogą być postrzegane jako czerpiące zyski z usług, które naruszają lokalne przepisy transportowe. Linie lotnicze powinny dołożyć należytej staranności, aby upewnić się, że wszelkie usługi transferu naziemnego, które sprzedają, są zgodne z lokalnymi licencjami - albo poprzez uzyskanie przez CarTrawler licencji operatora, albo poprzez odpowiednie kierowanie rezerwacji do licencjonowanych operatorów.

Warto zauważyć, że niektóre linie lotnicze wyraźnie dystansują się umownie. Na przykład warunki easyJet dotyczące usług dodatkowych stanowią, że w przypadku "transferów lotniskowych" rezerwacja odbywa się za pośrednictwem strony partnerskiej i podlega warunkom CarTrawler. Jest to próba wyjaśnienia, że linia lotnicza nie jest operatorem umownym. Takie warunki mogą stanowić pewną obronę (linia lotnicza jako czysty podmiot polecający). Niemniej jednak samo zrzucenie odpowiedzialności na papier może nie uchronić linii lotniczej, jeśli władze uznają całą umowę za fikcję mającą na celu uniknięcie licencji. The UTAG Logika wyroku może w praktyce dotyczyć każdej strony organizującej rezerwacje, niezależnie od drobnego druku umowy.

VAT i zobowiązania podatkowe: Linie lotnicze współpracujące z CarTrawler często otrzymują prowizję lub część dodatkowych przychodów z każdej rezerwacji. Jeśli taryfy bazowe powinny mieć naliczony podatek VAT (ale zostały sprzedane bez podatku VAT), organy podatkowe mogą potencjalnie ścigać linie lotnicze za niezapłacony podatek VAT od otrzymanej marży. Ponadto, jeśli linia lotnicza zostanie uznana za odsprzedającą transport swojemu klientowi (na przykład linia lotnicza sprzedaje pakiet wakacyjny, który obejmuje transfer CarTrawler), sama linia lotnicza może zostać uznana za dostawcę podatku VAT. W Wielkiej Brytanii mogłoby to wymagać od linii lotniczej naliczenia podatku VAT 20% od części transferowej. W UE nowe zasady gospodarki platformowej mogą traktować samą linię lotniczą jako ułatwiającą dostawę. Biorąc pod uwagę, że linie lotnicze są generalnie dużymi przedsiębiorstwami podlegającymi opodatkowaniu, nie mają zwolnienia progowego i byłyby odpowiedzialne za podatek VAT, gdyby były postrzegane jako świadczące usługę. Linie lotnicze mogą być również zobowiązane do wystawiać prawidłowe faktury VAT klientom za usługę transferu - coś, czego prawdopodobnie nie robią obecnie, jeśli jest to obsługiwane przez CarTrawler jako "agenta".

Ponadto linie lotnicze powinny być świadome regulamin podróży zorganizowanych jeśli sprzedają transfery wraz z lotami. Zgodnie z dyrektywą UE w sprawie zorganizowanych podróży (i brytyjskimi przepisami dotyczącymi zorganizowanych podróży), dodanie transferu lotniskowego do rezerwacji lotu może uczynić linię lotniczą "organizatorem" pakietu, z towarzyszącą odpowiedzialnością za prawidłowe wykonanie tego transportu. Jeśli transfer nie zostanie dostarczony lub zostanie dostarczony niedbale, linia lotnicza może stanąć w obliczu roszczeń ze strony podróżnego, niezależnie od warunków CarTrawler. Stanowi to kolejną zachętę dla linii lotniczych, aby upewnić się, że oferta CarTrawler jest w pełni legalna i ubezpieczona, ponieważ marka linii lotniczych będzie postrzegana jako promująca usługę.

Linie lotnicze takie jak easyJet oraz Emiraty Arabskie (z których obie promują transfery oparte na CarTrawler) mogą potencjalnie naruszać prawo brytyjskie i unijne prawo ochrony konsumentów, ułatwiając te usługi bez odpowiednich ram prawnych.

Wnioski

Podsumowując, model ustalania cen i wysyłania kierowców przez CarTrawler stawia go w roli operatora transportu, a nie zwykłego pośrednika. Zgodnie z prawem brytyjskim, zwłaszcza po UTAG przeciwko TfL (2021)Nie ma jednak wątpliwości, że firma przyjmująca rezerwację na wynajem prywatny musi to robić jako główny operator. Działalność CarTrawler spełnia to kryterium, a jeśli nie posiada licencji operatora PHV, prawdopodobnie działa nielegalnie w Wielkiej Brytanii, przyjmując rezerwacje na wynajem samochodów bez zezwolenia. To samo rozumowanie rozciąga się na UE: Orzecznictwo TSUE (sprawy Uber) stanowi, że takie platformy podlegają lokalnym przepisom transportowym i nie mogą unikać licencji, określając się jako zwykli "dostawcy technologii". CarTrawler, kontrolując ceny i przydział pojazdów, powinien być postrzegany jako dostawca usług transportowych w każdej jurysdykcji, którą obsługuje, wymagając zgodności z przepisami dotyczącymi taksówek / samochodów ciężarowych.

Dodatkowo Opodatkowanie podatkiem VAT od przejazdów organizowanych przez CarTrawler muszą być zgodne z rzeczywistością, w której CarTrawler (a nie indywidualni kierowcy) świadczy usługi. Zarówno władze Wielkiej Brytanii, jak i reformy prawa UE wymagają, aby podatek VAT był pobierany od przejazdów organizowanych przez platformy, zamykając lukę polegającą na udawaniu, że platforma jest nieopodatkowanym agentem. Jeśli CarTrawler i jego partnerskie linie lotnicze unikały podatku VAT poprzez błędną klasyfikację, praktyka ta nie wytrzyma kontroli prawnej i przyszłych przepisów. Linie lotnicze mogą stanąć w obliczu zobowiązań finansowych z tytułu zaległego podatku VAT, a w przyszłości będą musiały naliczać podatek VAT od tych usług, aby uniknąć bezprawnego uchylania się od opodatkowania.

Finally, airlines partnering with CarTrawler should recognize the legal risks. By acting as the sales channel for what is effectively an unlicensed (or un-taxed) transport operation, airlines like easyJet, Ryanair and others could find themselves współudział w naruszeniach przepisów. Mogą one być zobowiązane do uzyskania własnych licencji operatora lub zaprzestania oferowania takich transferów, chyba że usługa CarTrawler zostanie dostosowana do wymogów. Linie lotnicze będą musiały co najmniej dostosować swoje rozliczenia VAT i warunki dla klientów, aby odzwierciedlić prawdziwy charakter usługi.

Tendencja regulacyjna jest jasna: władze oczekują, że platformy organizujące transport przyjmą pełną odpowiedzialność prawną jako operatorzy - Obejmuje to posiadanie licencji, zapewnienie zgodności kierowcy i pojazdu, obowiązki w zakresie bezpieczeństwa pasażerów i obowiązki podatkowe. Model biznesowy CarTrawler, choć innowacyjny i wygodny, nie może ominąć tych wymogów. Aby uniknąć działań egzekucyjnych w Wielkiej Brytanii i UE, CarTrawler będzie musiał albo pracować jako Uber, albo znacząco zmienić swoją rolę. Partnerskie linie lotnicze, jako beneficjenci usług CarTrawler, powinny proaktywnie zapewnić rozwiązanie tych kwestii prawnych, aby złagodzić własne ryzyko.

Źródła:

• Private Hire Vehicles (London) Act 1998, Section 2; Local Government (Misc Provisions) Act 1976 (przepisy dotyczące licencjonowania operatorów).
  
• UTAG przeciwko TfL [2021] EWHC 3290 (Admin) (wyrok Sądu Najwyższego); Uber Britannia Ltd przeciwko Sefton MBC [2023] EWHC 1731 (Admin).
  
• Uber BV przeciwko Aslamowi [2021] UKSC 5 (uwagi Sądu Najwyższego dotyczące umów PHV).
  
• Wyrok TSUE w sprawie Elite Taxi przeciwko Uber (Sprawa C-434/15, 20 grudnia 2017 r.) ; Wyrok TSUE w sprawie Uber Francja (Sprawa C-320/16, 10 kwietnia 2018 r.).
  
• Magazyn Doradców Podatkowych - "Opodatkowanie VAT prywatnych pojazdów do wynajęcia" (Bill Dodwell, kwiecień 2024).
  
• Rada UE, reformy "VAT w erze cyfrowej" (przyjęte w marcu 2025 r.).