Pośrednik czy operator? Ograniczenia prawne dotyczące ustalania cen i przydzielania kierowców na platformach transportowych w UE i Wielkiej Brytanii

Wprowadzenie

Platformy cyfrowe w sektorze transportu często pozycjonują się jako zwykli pośrednicy łączący kierowców i pasażerów. Twierdząc, że są "usługi społeczeństwa informacyjnego" (ISS) Zgodnie z prawem UE lub zwykłymi agentami zgodnie z prawem Wielkiej Brytanii, firmy te starają się uniknąć obciążeń regulacyjnych nałożonych na operatorów transportowych. Ramy prawne UE i Wielkiej Brytanii wyznaczają jednak wyraźną granicę: pośrednik nie może ustalić ceny na przejażdżki lub przypisywanie sterowników klientom bez utraty statusu prawnego neutralnej platformy. Gdy platforma wykracza poza rolę "zwykłego kanału" i sprawuje kontrolę nad kluczowymi warunkami usługi, w świetle prawa jest traktowana jako operator transportu. Niniejszy dokument analizuje, dlaczego pośrednicy w transporcie w UE i Wielkiej Brytanii nie mogą zgodnie z prawem ustalać taryf ani wysyłać kierowców, jeśli chcą pozostać w ramach bezpiecznej przystani prawnej dla pośredników. Badamy Dyrektywa o handlu elektronicznym (dyrektywa 2000/31/WE) - w szczególności art. 12-15 i motyw 42 - oraz odpowiednie orzecznictwo, a także omawiamy konsekwencje dla platform takich jak CarTrawler, Suntransfersoraz Welcome Pickups które przekraczają granicę od pośrednika do dostawcy usług transportowych.

Dyrektywa 2000/31/WE: Bezpieczne przystanie odpowiedzialności dla biernych pośredników

Dyrektywa UE 2000/31/WE ("Dyrektywa o handlu elektronicznym") przewiduje zwolnienia z odpowiedzialności dla usług pośrednictwa internetowego, ale tylko pod ścisłymi warunkami neutralności. Zasadniczo usługi społeczeństwa informacyjnego dostawca jest chroniony przed odpowiedzialnością za treści osób trzecich tylko wtedy, gdy jego rola jest czysto techniczna, automatyczna i pasywna . Motyw 42 dyrektywy podkreśla, że wyłączenia odpowiedzialności "obejmuje wyłącznie przypadki, w których działalność dostawcy usług społeczeństwa informacyjnego ogranicza się do technicznego procesu obsługi i zapewnienia dostępu do sieci komunikacyjnej (...) działalność ta ma charakter czysto techniczny, automatyczny i pasywny, co oznacza, że dostawca nie ma wiedzy ani kontroli nad informacjami, które są przekazywane lub przechowywane". . Innymi słowy, aby skorzystać z bezpiecznej przystani, pośrednik musi pozostać neutralnym co do treści, które zawiera. Jakakolwiek wiedza lub kontrola nad informacjami (na przykład ingerowanie w to, co jest transmitowane) może usunąć usługę z kategorii chronionej.

Dyrektywa Artykuł 12 ("zwykły kanał") ilustruje tę zasadę. Stanowi ona, że dostawca ISS, który przekazuje informacje od użytkowników lub zapewnia dostęp do sieci, nie ponosi odpowiedzialności za te informacje "pod warunkiem, że" dostawca (a) "nie inicjuje transmisji," (b) "nie wybiera odbiorcy transmisji," oraz (c) "nie wybiera ani nie modyfikuje informacji zawartych w transmisji" . Kryteria te oznaczają, że pośrednik powinien działać jak cyfrowy rurociąg - po prostu przenosząc żądania i odpowiedzi między użytkownikami a dostawcami bez ich zmiany lub selektywnego dostarczania. Podobnie, Artykuł 13 (buforowanie) oraz Artykuł 14 (hosting) przyznają bezpieczne przystanie dla, odpowiednio, tymczasowego przechowywania i hostingu informacji dostarczonych przez użytkownika, ponownie na warunkach obejmujących brak modyfikacji danych i brak świadomości nielegalności. W szczególności art. 14 ust. 2 wyjaśnia nawet, że zwolnienie z hostingu "nie ma zastosowania, gdy usługobiorca działa z upoważnienia lub pod kontrolą usługodawcy" - jeśli rzekomo niezależny użytkownik (np. kierowca publikujący informacje) jest skutecznie kontrolowany przez platformę, platforma nie może twierdzić, że jest neutralnym gospodarzem. Wreszcie, Artykuł 15 zakazuje państwom członkowskim UE nakładania na pośredników ogólnych obowiązków w zakresie monitorowania przekazywanych lub przechowywanych przez nich informacji, podkreślając, że od pośredników nie oczekuje się aktywnego zarządzania treściami użytkowników ani ich selekcjonowania.

Motyw 43 dyrektywy podkreśla, że pośrednik nie może modyfikować informacji pozwala korzystać z ochrony przed odpowiedzialnością z tytułu "zwykłego przekazywania" lub "buforowania". Tylko czysto techniczne manipulacje (takie jak formatowanie danych lub kompresja, które nie zmieniają treści) są dozwolone bez utraty immunitetu. Krótko mówiąc, prawo UE stanowi, że pośrednik będący "zwykłym kanałem" powinien być biernym przewoźnikiem informacji. The wycena usługi, warunki oferty i wybór usługodawcy są uważane za część "informacje" przesyłane między stronami. Dlatego też platforma ISS, która samo określa te warunki - na przykład ustala cenę za przejazd lub jednostronnie przypisuje kierowcę do klienta - nie jest już bierne ani neutralne. Jest to modyfikowanie lub kontrolowanie treści transakcji, która ją przyjmuje poza zakresem immunitetu dyrektywy o handlu elektronicznym .

Kontrola nad ustalaniem cen i przypisywaniem kierowców jako modyfikacja "treści"

Zgodnie z powyższymi zasadami opłata za przejazd i wybór kierowcy to nie tylko decyzje biznesowe - są one prawnie postrzegane jako treść oferty usługowej. Prawdziwie neutralna platforma pozwoliłaby na określenie tych elementów przez strony transakcji (kierowcę/operatora i pasażera), a platforma jedynie przekazywałaby informacje. Przykładowo, neutralny rynek może pozwolić wielu kierowcom na podanie własnych cen za żądaną przez pasażera podróż, pozostawiając pasażerowi wybór między nimi. Dla kontrastu, jeśli sama platforma ustala stałą, niepodlegającą negocjacjom opłatę za podróż i zabrania jakichkolwiek odstępstw.przejęła rolę usługodawcy w ustalaniu ceny. Podobnie, jeśli platforma automatycznie przypisuje sterownik na żądanie klienta (wysyłając konkretnego kierowcę bez wkładu ze strony klienta lub niezależnego wyboru kierowcy), uzurpuje sobie kontrolę nad tym, który dostawca wykona usługę. Działania te oznaczają, że platforma wprowadzanie własnych decyzji do treści umowy o świadczenie usług, a nie tylko ułatwianie połączenia.

Rzeczywiście, wskaźniki takie jak Stałe ceny i wysyłka są sygnałem ostrzegawczym, że platforma funkcjonuje jako coś więcej niż pośrednik. Niedawna analiza branżowa wykazała, że "prawdziwy pośrednik" w transporcie umożliwia dostawcom ustalanie własnych cenpodczas gdy "szara" platforma zazwyczaj ustanawia jednolite taryfy oraz uniemożliwia dostawcom lub użytkownikom negocjacje lub zapoznanie się z alternatywnymi rozwiązaniami . Na przykład platforma do jazdy w szarej strefie może narzucić "stałe taryfy dla dostawców" zabraniają kierowcom dostosowywania stawek i pokazują klientowi tylko jedną cenę ustaloną przez platformę. Oznacza to, że platforma jest kontrolowanie informacji transakcyjnych (cena), zamiast pozwolić, aby cena wynikała z konkurencji kierowców lub porozumienia z pasażerem. The Trybunał Sprawiedliwości UE (TSUE) podkreślił taką kontrolę nad cenami jako czynnik decydujący o zaklasyfikowaniu usługi jako transportu, a nie pośrednictwa cyfrowego. W sprawie Uber (omówionej poniżej), Uber's model ustalania opłat - w którym to aplikacja, a nie kierowca, ustala cenę - odegrał kluczową rolę w stwierdzeniu przez Trybunał, że Uber wykonuje więcej niż neutralne pośrednictwo.

Podobnie, akt przypisywanie kierowców do przejazdów jest formą kontrolowania zawartości usługi. Neutralna platforma może wyświetlać listę dostępnych kierowców i pozwalać użytkownikowi na ich wybór lub pozwalać kierowcom wybierać, które zgłoszenia zaakceptować. Ale kiedy platforma bezpośrednio wysyła określony sterownik pasażerowi, odgrywa aktywną rolę w świadczeniu usługi. Różnicę podkreśla porównanie dwóch spraw TSUE: jednej dotyczącej Ubera i drugiej dotyczącej rumuńskiej platformy o nazwie Aplikacja Star Taxi. Model Ubera dał mu znaczący wpływ na to, w jaki sposób realizowane są przejazdy - system Ubera automatycznie dopasowuje kierowców do pasażerów i dyktuje warunki jazdyco doprowadziło sąd do postrzegania Ubera jako wykonanie usługi transportowej. W przeciwieństwie do tego, aplikacja Star Taxi działała bardziej jak serwis ogłoszeniowy dla licencjonowanych taksówkarzy. nie ustalają taryf ani nie przydzielają kierowcówpozostawiając te aspekty istniejącemu systemowi taksówek. TSUE przyjął, że Star Taxi App "jedynie ułatwiały licencjonowane połączenia taksówkowe" i w ten sposób pozostał prawdziwym pośrednikiem ISS, podczas gdy *"Wpływ Ubera na ceny przejazdów i aktywność kierowców doprowadził do sklasyfikowania go jako dostawcy usług transportowych". . To porównanie pokazuje, że platformy, które powstrzymują się od kontrolowania cen i wyboru kierowców, mogą ubiegać się o przywileje prawne pośrednikówale kiedy zaczynają zarządzać tymi elementami, wkraczają na terytorium operatorów transportowych.

Prawo UE: Od "usługi społeczeństwa informacyjnego" do dostawcy usług transportowych

Kiedy pośrednik przekracza granicę od pasywnego facylitatora do aktywnego organizatora usługi transportowej, prawo UE nie traktuje go już jako chronionego ISS. Asociación Profesional Elite Taxi przeciwko Uber (TSUE, 2017) była przełomową sprawą potwierdzającą tę zasadę. W sprawie tej barcelońskie stowarzyszenie taksówkarzy argumentowało, że platforma Ubera do organizowania przejazdów była zasadniczo nielegalną działalnością taksówkarską. TSUE zbadał działalność Ubera i orzekł, że Uber "musi być sklasyfikowana jako usługa w dziedzinie transportu," nie jako usługa społeczeństwa informacyjnego, ponieważ pośrednictwo świadczone przez Uber było "nierozerwalnie związane z usługą transportową" . Sąd zwrócił uwagę na kilka istotnych faktów dotyczących modelu Ubera: Uber rekrutowali kierowców (osoby nieprofesjonalne korzystające z własnych pojazdów), ustalić lub przynajmniej ustalić taryfę które płacą pasażerowie, oraz wywierały decydujący wpływ na warunki usługi. W szczególności Uber kontrolowane istotne elementy usługi - w szczególności cena przejazdu i zachowanie kierowców (poprzez oceny, zasady i przydzielanie przejazdów) - że "bez platformy Ubera kierowcy nie mieliby dostępu do pasażerów". Ponieważ Uber skutecznie organizuje i zarządza transakcją transportowąSąd ustalił, że jest to "coś więcej niż zwykła platforma kojarzenia" i jest to "faktycznie operator transportowy" podlega przepisom transportowym.

Klasyfikacja ta miała znaczące konsekwencje. Po uznaniu za usługę transportową (a nie tylko ISS), Uber nie mógł już powoływać się na ochronę przewidzianą w dyrektywie o handlu elektronicznym lub unijnej swobody świadczenia usług informacyjnych w celu uniknięcia zgodności z lokalnymi przepisami dotyczącymi taksówek. TSUE wyraźnie stwierdził, że Państwa członkowskie UE mogą swobodnie regulować usługi takie jak Uber jako usługi transportowe. - w tym nakładanie wymogów licencyjnych, standardów usług lub całkowitych zakazów na nielicencjonowane operacje - bez naruszania zasad jednolitego rynku UE. W kolejnym przypadku, Uber France SAS (TSUE, 2018)Uber został oskarżony o ułatwianie nielicencjonowanego transportu (usługa UberPop). Uber argumentował, że Francja powinna była powiadomić Komisję Europejską przed wprowadzeniem regulacji, w oparciu o teorię, że Uber był ISS. TSUE stanowczo odrzucił tę argumentację, potwierdzając, że Usługa Uber działa w branży transportowejnie jest transgraniczną usługą informacyjną, więc egzekwowanie przez Francję przepisów dotyczących licencjonowania taksówek nie wymagało uprzedniej zgody UE. Zasadniczo sądy UE uznały, że przedsiębiorstwo, które Koordynuje przejazdy poprzez ustalanie opłat i przydzielanie kierowców za wynagrodzeniem, świadcząc usługi transportowe, a nie tylko cyfrowy rynek. . Taka firma "nie może ukrywać się za byciem" platformą technologiczną ", aby obejść przepisy dotyczące taksówek i prywatnych wypożyczalni". .

Wniosek jest jasny: każda platforma, która odzwierciedla poziom kontroli Ubera nad usługą, będzie traktowana przez prawo jak Uber. . Jeśli platforma internetowa ustala ceny na przejażdżki i łączy klientów z kierowcami jako część jego normalnej działalności, to zgodnie z prawem UE jest on "nieodłącznie związany z transportem" i nie ISS w zamierzonym sensie. Władze krajowe mogą wymagać od niego uzyskania licencji przewoźnika i przestrzegania wszystkich przepisów sektorowych. The "bezpieczne przystanie" odpowiedzialności wynikające z dyrektywy o handlu elektronicznym nie mają już zastosowaniaponieważ platforma nie działa już jako neutralny kanał dla czyichś treści, ale zamiast tego jest świadczenie samej usługi podstawowej. Mówiąc zwięźle: platforma, która "wygląda jak Uber, działa jak Uber i zarabia jak Uber, powinna być regulowana jak Uber". - Pogląd ten jest coraz częściej powtarzany przez sądy i organy regulacyjne w UE.

Prawo brytyjskie: Pośrednik a operator w przepisach dotyczących prywatnego wynajmu

W Wielkiej Brytanii, nawet poza prawem UE, podobna zasada ewoluowała w krajowych przepisach transportowych. Brytyjskie przepisy dotyczące prywatnego wynajmu i taksówek od dawna wymagają, aby każda osoba lub firma, która akceptuje lub organizuje rezerwację przejazdu musi być posiada odpowiednią licencję operatora. Na przykład w ramach londyńskiego systemu regulacyjnego Ustawa z 1998 r. o pojazdach wynajmowanych przez osoby prywatne (Londyn) czyni niezgodnym z prawem "zapraszanie lub przyjmowanie" rezerwacji prywatnych wypożyczalni bez posiadania licencji operatora. Skutkiem tego i podobnych przepisów w całym kraju (takich jak Local Government (Miscellaneous Provisions) Act 1976 dla miast poza Londynem) jest to, że każdy podmiot pośredniczący między pasażerem a kierowcą w organizacji przejazdu jest uznawany przez prawo za operatora. Prowadzenie działalności bez wymaganej licencji jest przestępstwem.

Przez lata niektórzy pośrednicy w przejazdach próbowali stylizować się na zwykłych "agentów" kierowców, aby uniknąć bezpośredniego licencjonowania. Twierdzili oni, że faktyczna umowa najmu była zawierana tylko między pasażerem a kierowcą, a platforma działała jedynie jako agent rezerwacji w imieniu kierowcy. Argument ten został zdecydowanie przetestowany w United Trade Action Group (UTAG) Ltd przeciwko Transport for London [2021] EWHC 3290 (Admin). W tej sprawie, wniesionej przez koalicję interesów czarnych taksówek, Sąd Najwyższy zbadał, czy Uber i podobne usługi oparte na aplikacjach mogą zgodnie z prawem działać na rynku. model "agenta". Sąd "zdecydowanie odrzucił pogląd, że operator PHV może być zwykłym agentem kierowców". Uber (przy wsparciu innej aplikacji, Free Now) starał się o deklarację, że będzie przestrzegał prawa, przyjmując rezerwacje jako agent swoich kierowców, zamiast zawierać umowy bezpośrednio z pasażerami. Sąd Najwyższy nie zgodził się z tym. Stwierdził, że zgodnie z ustawą z 1998 r, gdy licencjonowany przewoźnik przyjmuje rezerwację, musi podjąć się przewozu jako główna strona umowy z pasażerem . Według słów sądu, "przyjęcie rezerwacji przez operatora powoduje zawarcie umowy między operatorem a pasażerem". w którym operator zobowiązuje się do świadczenia usługi transportowej jako zleceniodawca (tj. operator zobowiązuje się do wysłania pojazdu i kierowcy po pasażera). Operator nie może uniknąć odpowiedzialności poprzez twierdząc, że działa w imieniu kierowcy - wszelkie takie ustalenia są niezgodne z systemem regulacyjnym. Orzeczenie to jasno wskazuje, że Wcześniejsza praktyka Ubera polegająca na zrzeczeniu się umowy z pasażerem (udając, że kierowca jest jedynym przewoźnikiem) nie była zgodna z prawem. . W praktyce, po sprawie UTAG przeciwko TfL, Uber i podobne platformy musiały zmienić swoje warunki i modele biznesowe, aby uznać, że zawierają umowy z pasażerami bezpośrednio jako dostawca usług transportowych. . Fikcja "agenta" nie była już możliwa do utrzymania w brytyjskim prawie dotyczącym prywatnego wynajmu.

Co ważne, zasada ta obowiązuje obecnie w całej Wielkiej Brytanii. W Uber Britannia Ltd przeciwko Sefton MBC [2023] EWHC 1731 (Admin)Sąd Najwyższy potwierdził, że ta sama zasada (ze sprawy londyńskiej) ma zastosowanie na mocy ustawy z 1976 r. poza Londynem. Każda firma, która przyjmuje rezerwację prywatnego wynajmu w dowolnym miejscu w Anglii i Walii, jest prawnie operatorem oraz "ponosi bezpośrednią odpowiedzialność za podróż" . Sądy podkreśliły, że taka interpretacja promuje bezpieczeństwo publiczne i odpowiedzialność: pasażerowie wiedzą, kogo mogą pociągnąć do odpowiedzialności (licencjonowanego operatora), a organy regulacyjne wiedzą, kogo nadzorować. Podsumowując, prawo brytyjskie traktuje teraz jednoznacznie przyjmowanie i przypisywanie rezerwacji przejazdu jako funkcja operatoraa nie usługą brokerską. Platforma nie może legalnie prezentować się jako zwykły pośrednik, gdy kontroluje istotne aspekty rezerwacji (przyjmowanie rezerwacji i wysyłanie kierowcy) - jeśli robi to bez licencji operatora, jest to działanie niezgodne z prawem . Oczekiwania prawne Wielkiej Brytanii są następujące "każdy podmiot, który przyjmuje rezerwację wynajmu prywatnego jest... operatorem"ze wszystkimi związanymi z tym obowiązkami.

Tak więc, w kontekście Wielkiej Brytanii, akt ustalanie taryfy i przydzielanie kierowcy do rezerwacji jest zdecydowanie domeną roli licencjonowanego operatora. Nielicencjonowana platforma angażująca się w takie działania będzie traktowana przez sądy i organy regulacyjne jako nielegalny operator, niezależnie od tego, jak będzie oznaczać się w umowach. The rzeczywistość gospodarcza ma pierwszeństwo przed etykietami umownymi: jeśli platforma chodzi, mówi i zachowuje się jak operator transportowy, prawo uzna ją za taką.

Przekraczanie granic: Studia przypadków "pośredników" działających jako operatorzy

Powyższe zasady prawne rzucają światło na to, dlaczego niektóre dobrze znane platformy transportowe w Wielkiej Brytanii i UE są naruszanie ograniczeń pośredników poprzez ustalanie cen lub przydzielanie kierowców. Platformy takie jak CarTrawler, Suntransfers, oraz Welcome Pickups często reklamują się jako zwykli agenci rezerwacji lub "marketplaces", ale ich model operacyjny opowiada inną historię. Przez kontrolowanie cen przejazdów i ustalanie, który kierowca zrealizuje rezerwacjęwkraczają w rolę dostawcy usług transportowych, co pociąga za sobą obowiązki prawne i utratę immunitetów prawnych przyznawanych neutralnym pośrednikom.

• CarTrawler: CarTrawler to platforma technologiczna B2B, która obsługuje rezerwacje transportu naziemnego dla linii lotniczych i marek turystycznych. Podczas gdy warunki CarTrawler opisują go jako agenta wprowadzającego klientów do lokalnych dostawców transportu, w praktyce System CarTrawler ustala opłatę i wybiera kierowcę lub firmę transportową dla każdego przejazdu . Na przykład, gdy strona internetowa linii lotniczych oferuje "transfer lotniskowy" za pośrednictwem CarTrawler, klientowi podawana jest ustalona cena określone przez algorytm CarTrawler (nie przez kierowcę) i CarTrawler, a następnie wysyła lokalny serwis samochodowy lub kierowcę ze swojej sieci, aby wykonać podróż. CarTrawler zatem "kontroluje kluczowe warunki transakcji" - kontroluje ceny, opcje pojazdów i przydział kierowców - co oznacza, że nie pozostawia tych warunków faktycznemu dostawcy usług transportowych. Zgodnie z prawem UE ten poziom kontroli sprawia, że usługa CarTrawler "nieodłącznie związane z transportem" tak jak Uber, a nie pasywną usługą cyfrową. Rzeczywiście, jak zauważa analiza prawna CarTrawler, Orzecznictwo UE (sprawy Uber) wskazuje, że ustalanie cen i przydzielanie pojazdów przez CarTrawler to elementy "decydującego wpływu", które wyróżniają go jako dostawcę usług transportowych . CarTrawler nie może ubiegać się o korzyści wynikające z bezpiecznej przystani dyrektywy o handlu elektronicznym, angażując się w takie aktywne zaangażowanie. Podobnie, zgodnie z prawem brytyjskim, CarTrawler skutecznie działa jako operator prywatnych pojazdów dostawczych (PHV) "przyjmując rezerwacje" i "wysyłając kierowcę" do wynajęcia, bez licencji operatora PHV - co stanowi naruszenie prawa brytyjskiego. Precedens UTAG przeciwko TfL jasno pokazuje, że rola CarTrawler w każdej rezerwacji oznacza, że "zobowiązuje się jako zleceniodawca do zapewnienia pojazdu i kierowcy," więc musi być licencjonowany, w przeciwnym razie jest nielegalnym operatorem. Krótko mówiąc, praktyka CarTrawler polegająca na ustalaniu opłat i przydzielaniu przejazdów plasuje go w kategorii operatora, niezależnie od tego, że sam określa się jako pośrednik.
• Suntransfers: Suntransfers (często określany na rynku jako Suntransfers.com) to popularna platforma internetowa oferująca wstępnie zarezerwowane transfery wakacyjne i taksówki lotniskowe. Reklamuje "tanie transfery lotniskowe" i przyjmuje rezerwacje online od podróżnych. W istocie Suntransfers działa jak internetowe biuro podróży, które oferuje stałą cenę za trasę, a następnie organizuje lokalnego kierowcę lub pojazd, aby zrealizować podróż. Klient zazwyczaj płaci Suntransfers z góry za podaną taryfę, co oznacza, że cena jest ustalana przez platformę. Lokalny dostawca usług transportowych (firma taksówkarska lub wahadłowa) jest następnie instruowany, aby wykonać transfer za ustaloną wcześniej cenę. Model ten jest analogiczny do łańcucha OTA/Agregator opisanego w naszej analizie rynku nielegalnych kierowców: platforma jest pośrednikiem. OTA, które "ustala stałą cenę za trasę" (tym samym "oferując" samą usługę transportową), a następnie przekazuje przejazd lokalnemu partnerowi lub kierowcy. . Przez ustalanie cen i wybór kierowcy lub usługi samochodowej do wykonania przejazduSuntransfers jest skutecznie działanie w charakterze dostawcy usług transportowych, a nie neutralnego pośrednika . Prawo UE postrzegałoby to jako zintegrowaną usługę (cyfrową i transportową) poza sferą czystej ISS, zwłaszcza że platforma często partnerzy z nielicencjonowanymi lokalnymi kierowcami lub firmami w niektórych regionach, funkcjonując podobnie jak UberPop. Orzeczenie TSUE w sprawie Elite Taxi przeciwko Uber potwierdza, że platforma, która "ustala opłatę i wybiera kierowcę na przejazd" nie jest zwykłą usługą społeczeństwa informacyjnego, ale usługą transportową podlegającą regulacji. Dlatego też model ustalania cen i wysyłania kierowców przez Suntransfers prawdopodobnie narusza intencje ochrony pośredników w UE. W Wielkiej Brytanii, jeśli Suntransfers przyjmuje rezerwacje na przejazdy w Wielkiej Brytanii bez licencji lokalnego operatora, byłoby to oczywistym naruszeniem prawa. niezgodny z prawem operator PHV zgodnie z tą samą logiką, co CarTrawler czy Uber. Kontrola platformy nad kluczowymi zmiennymi usługi (kto jeździ i za ile) oznacza, że nie może ona legalnie występować jako agent łączący podróżnych z kierowcami - przyjęła rolę operatora i byłaby zobowiązana do uzyskania odpowiednich licencji i zezwoleń.
• Mile widziane pickupy: Welcome Pickups to platforma specjalizująca się w transferach lotniskowych i hotelowych, która reklamuje się jako oferująca wysokiej jakości transfery. W przeciwieństwie do otwartego rynku, Welcome Pickups obiecuje standardowe usługi (anglojęzyczni kierowcy, ustalone procedury spotkania i powitania itp. ceny z góry określone przez platformę. W rzeczywistości działalność Welcome Pickups została bezpośrednio porównana do działalności Ubera. Chociaż Welcome Pickups przedstawia się jako pośrednik, który współpracuje z lokalnymi kierowcami, to "Ustala standardowe ceny i przydziela profesjonalnych kierowców" do każdej rezerwacji klienta - model, który pokrywa się z tym, co robi Uber a nie biernym pośrednikiem. Platforma nie pozwala kierowcom swobodnie ustalać własnych stawek dla klientów; zamiast tego ustala cenę transferu, którą płaci klient. Obsługuje również całą logistykę dopasowywania rezerwacji do konkretnego kierowcy w swojej sieci. Pod względem prawnym Welcome Pickups kontroluje podstawowe elementy usługi (cenę i wybór kierowcy), co prawdopodobnie eliminuje ją z bezpiecznej przystani zwykłego pośrednika ISS. Jeśli zostanie przeanalizowana pod kątem Zgodnie z kryteriami TSUE w sprawach dotyczących Ubera, Welcome Pickups byłoby postrzegane jako "sprawujące znaczną kontrolę nad cenami [i] przydziałami kierowców", co plasowałoby je w kategorii dostawcy usług transportowych a nie neutralną platformą. W związku z tym nie może zgodnie z prawem korzystać ze swobód nieuregulowanej ISS, narzucając własne taryfy i wysyłając kierowców. Zgodnie z prawem brytyjskim, Welcome Pickups byłoby uważane za przyjmujące rezerwacje i wysyłające kierowców - działania zarezerwowane dla licencjonowanych operatorów. Bez takiej licencji praktyka organizowania przejazdów za ustaloną przez siebie opłatą byłaby niezgodna z prawem. Podsumowując, pomimo swojej marki jako pomocnego konsjerża podróży, Welcome Pickups przekracza granicę pośrednika/operatora poprzez sam sposób, w jaki standaryzuje i kontroluje transakcje przejazdów.

Wnioski

Nowoczesne platformy mobilne muszą ostrożnie poruszać się na granicy między byciem otwarty moderator usług transportowych i stając się operator tych usług. Prawo UE (dyrektywa 2000/31/WE i jej interpretacja przez TSUE) jasno stanowi, że jeśli platforma chce korzystać z przywilejów prawnych "usługi społeczeństwa informacyjnego", to nie może zaprojektować ani kontrolować podstawowych warunków świadczonej usługi . Ustalanie cen i dyspozycja kierowcy są emblematycznymi przykładami takiej kontroli: pośrednik, który dyktuje taryfę lub jednostronnie wybiera usługodawcę, jest nie działa już jako zwykły przekaźnik informacjiale raczej jako orkiestrator usługi. Skutkiem prawnym jest to, że platforma traci immunitet od odpowiedzialności i podlega przepisom sektorowym usługi, którą faktycznie świadczy (tutaj transport). W Unii Europejskiej oznacza to, że platformy takie jak Uber, CarTrawler czy Welcome Pickups, które zarządzają cenami i przydziałami, mogą być regulowane przez państwa członkowskie jako usługi transportoweW Wielkiej Brytanii prawo to idzie o krok dalej, wyraźnie kodyfikując, że każdy podmiot organizujący prywatne przejazdy jest głównym operatorem. W Wielkiej Brytanii prawo idzie o krok dalej, wyraźnie kodyfikując, że każdy podmiot organizujący prywatne przejazdy na wynajem jest głównym operatorem. Rzekomy "pośrednik", który w rzeczywistości przyjmuje rezerwacje i dostarcza kierowców jest uznawany za operatora w świetle prawa oraz musi spełniać wszystkie warunki licencji operatoralub zaprzestać tych działań.

Przykłady CarTrawler, Suntransfers, Welcome Pickups (a nawet samego Ubera) pokazują, w jaki sposób platformy mogą "przekroczyć granicę" i działać jako nielicencjonowane firmy transportowe gdy sprawują kontrolę nad transakcją. Ramy prawne w UE i Wielkiej Brytanii są coraz bardziej zbieżne w potępianiu takich modeli: Jeśli platforma kontroluje warunki ekonomiczne i wykonanie usługi transportowej, będzie traktowana jako strona świadcząca tę usługę.bez względu na wszelkie samolubne zastrzeżenia umowne, które stanowią inaczej. Pośrednicy mogą istnieć, ale tylko tak długo, jak są naprawdę pośrednikami - to znaczy, zachować neutralność i pozwolić faktycznym dostawcom usług (kierowcom) na ustalanie warunków i składanie ofert. Gdy platformy cyfrowe zacierają tę granicę, prawo nakłada odpowiedzialność. Podsumowując, pośrednik w sektorze transportu nie może zgodnie z prawem ustalać cen ani przydzielać kierowców, nie stając się, w świetle prawa, przewoźnikiem.. Ceną za przekroczenie tego progu jest utrata ochrony prawnej i pojawienie się zobowiązań prawnych - rzeczywistość, którą każda taka platforma musi wziąć pod uwagę, jeśli zamierza działać zgodnie z prawem.

Źródła:

• Dyrektywa 2000/31/WE z dnia 8 czerwca 2000 r. (dyrektywa o handlu elektronicznym), w szczególności art. 12-15 i motyw 42.
• Asociación Profesional Elite Taxi przeciwko Uber Systems Spain, C-434/15 (TSUE, 20 grudnia 2017 r.) .
• Uber France SAS, C-320/16 (TSUE, 10 kwietnia 2018 r.) .
• Star Taxi App SRL przeciwko gminie Bukareszt, C-62/19 (TSUE, 3 października 2020 r.).
• United Trade Action Group Ltd przeciwko Transport for London [2021] EWHC 3290 (Admin) oraz Uber Britannia Ltd przeciwko Sefton Borough Council [2023] EWHC 1731 (Admin).
• Alexander Pershikov, "Scaling Ride-Hailing Platforms In the U.K.: Tips For Growing Ethically" (Forbes.com, 10 kwietnia 2025 r.) .
• Leo Besutti, "Analiza prawna: Status CarTrawler - operator transportu czy pośrednik w Wielkiej Brytanii i UE?" (Blog GetTransfer, 17 kwietnia 2025 r.) .
• Leo Besutti, "Kto finansuje rynek nielegalnych kierowców w Wielkiej Brytanii i UE?" (Blog GetTransfer, luty 2025 r.) .
• Leo Besutti, "Uber and Welcome Pickups Share Exactly Similar Booking Processes" (Blog GetTransfer, 22 lutego 2025 r.) .
• ""Szare" platformy: Kiedy platformy cyfrowe przekraczają granicę?" (Blog GetTransfer, 2025) .