Doorverkoop van grondvervoersdiensten door OTA's in het VK en de EU

"Als een OTA opereert als Uber en verdient als Uber, dan moet het gereguleerd worden als Uber.", Alexander Sapov

Inleiding

Online reisbureaus (OTA's) en reisplatforms hebben vaak grondtransportdiensten doorverkopen (zoals transfers van vliegveld naar hotel) door ritten te verpakken en vaste prijzen te bepalen voor voertuigklassen (bijv. economy sedan, luxe SUV, shuttlebusje). Hoewel dit reizigers gemak biedt, leidt het ook tot hogere prijzen. wettelijke nalevingskwesties. In tegenstelling tot vluchten of hotels is het lokale grondvervoer (taxi's, huurauto's, pendeldiensten) sterk gereguleerd. Wanneer een OTA effectief exploiteert of bemiddelt een ritdienst - met name door het vaststellen van prijzen en het selecteren van chauffeurs - gaat het van een loutere tussenpersoon over naar de rol van een transportaanbieder. Deze analyse onderzoekt het potentieel wetsovertredingen in dergelijke scenario's in twee rechtsgebieden, de Verenigd Koninkrijk en de Europese Uniegericht op:

- Naleving van belastingwetgeving (bijv. btw in rekening brengen en afdragen)

- Licentievereisten (vergunningen voor vervoerders en classificatie van diensten)

- Consumentenbescherming (misleidende prijzen of onduidelijke voorwaarden)

- Concurrentie en oneerlijk voordeel (verstoort de markt ten nadele van exploitanten die zich aan de regels houden)

Elk van deze juridische domeinen wordt besproken afzonderlijk voor het VK en de EUwaarbij relevante wetten, regelgevende instanties (bijv. HMRC, DVSA, Europese Commissie, nationale vervoersautoriteiten) en illustratieve rechtszaken (zoals de baanbrekende Uber uitspraken).

Verenigd Koninkrijk

Naleving van belastingwetgeving (BTW op overdrachtsdiensten)

In het Verenigd Koninkrijk, Belasting toegevoegde waarde (btw) is over het algemeen van toepassing op personenvervoersdiensten zoals taxi- of privéhuurritten tegen het standaardtarief van 20% (met slechts beperkte uitzonderingen) . Dit betekent dat als een OTA of platform geacht wordt een transferdienst te leveren in het Verenigd Koninkrijk, het verantwoordelijk is voor 20% BTW over de ritprijs in rekening brengen en afdragen aan HMRC. Een belangrijk punt is het bepalen van wie is de leverancier van de rit voor btw-doeleinden - het platform (OTA), de bestuurder/exploitant, of een tussenpersoon. De Britse belastingdienst kijkt verder dan labels naar de economische werkelijkheidAls de OTA de prijs bepaalt en de dienst aan de klant levert, wordt het behandeld als de leverancier en moet het dus de BTW verwerken.

- Geen btw in rekening brengen/terugbetalen: Als een OTA een vaste prijs vaststelt voor een autotransfer en de betaling int bij de klant zonder btw toe te voegen (ervan uitgaande dat het slechts een "tussenpersoon" is), kan het een belastingovertreding begaan door te weinig BTW in rekening te brengen. HMRC heeft het standpunt ingenomen dat ritplatforms zoals Uber opdrachtgevers voor btw - zoals blijkt uit recente gerechtelijke uitspraken die Uber dwongen om 20% BTW toe te voegen aan zijn tarieven in het VK. Het niet innen van btw wanneer dit vereist is, kan leiden tot grote naheffingsaanslagen en boetes. Nadat gerechtelijke uitspraken in het Verenigd Koninkrijk bijvoorbeeld de rol van Uber als transportaanbieder hadden verduidelijkt, veranderde Uber in 2022 zijn model om btw te heffen op alle ritten, anticiperend op handhaving door HMRC . Een OTA in een vergelijkbare positie zal te maken krijgen met BTW-facturen met terugwerkende kracht voor belastingen die in het verleden niet in rekening zijn gebracht, plus rente en boetes, als HMRC vaststelt dat het btw in rekening had moeten brengen op de overdrachtsverkopen.

- BTW-regelingen en naleving: Er zijn speciale btw-regelingen zoals de Tour Operators Margin Scheme (TOMS) die reisbedrijven kunnen gebruiken voor pakketten met meerdere componenten. Een standalone grondtransfer in het Verenigd Koninkrijk zou echter niet onder een btw-vrijstelling vallen (in tegenstelling tot bijvoorbeeld openbare bustarieven of binnenlandse vliegreizen). Tenzij de OTA echt handelt als een agent voor een lokaal transportbedrijf (het transportbedrijf brengt de eventueel verschuldigde BTW in rekening), moet de OTA zich registreren en BTW afdragen over de volledige prijs betaald door de reiziger. Elke Misstap bij btw-inning - zoals het behandelen van een BTW-plichtige overdracht als belastingvrij - is een overtreding van de Britse belastingwetgeving en kan vervolgd worden door HMRC. Samenvattend moeten OTA's die verrekenprijzen vaststellen ervoor zorgen dat de onderliggende dienstverlener BTW verwerkt, of zelf BTW in rekening brengen. de btw-voorschriften overtreedt en resulteert in een niet-geïnde belastingschuld .

Vergunningen en wettelijke vereisten

Vergunning voor vervoersdiensten in het Verenigd Koninkrijk is streng. Onder de lokale wetgeving - met name de Wet lokaal bestuur (diverse bepalingen) 1976 (van toepassing buiten Londen) en de Londense regelgeving voor privéhuurauto's (PHV). elke persoon of onderneming die boekingen voor privéhuurauto's accepteert of faciliteert, moet in het bezit zijn van een vergunning voor privéhuurauto's . Met andere woorden, als een OTA in feite een boeking aanneemt voor een autotransfer (een vooraf geboekte rit), kan hij dit niet rechtmatig doen zonder de juiste exploitantenvergunning. Werken als taxi- of minicabbemiddelaar zonder vergunning is een strafbaar feit. Belangrijke punten zijn onder andere:

- Opdrachtgever van het contract: Een recente zaak voor het Hooggerechtshof in het Verenigd Koninkrijk (Uber Britannia Ltd tegen Sefton MBC, 2023) bevestigd dat de entiteit die een boeking van een passagier accepteert wordt wettelijk beschouwd als de belangrijkste overeenkomstsluitende partij voor die rit. Dit betekent dat de OTA of platform dat de rit regelt, wordt gezien als aanbieder van de vervoersdienst aan de passagier (zelfs als een derde partij de rit fysiek uitvoert). De De rechtbank verwierp het idee dat een boekingsagent zich kan distantiëren van de eigenlijke dienst - als je de rit regeltIn de ogen van de wet bent u de transportaanbieder en moet voldoen aan alle bijbehorende licentieverplichtingen . Volgens deze logica zou elke OTA die bepaalt de prijs en bevestigt een transferboeking wordt waarschijnlijk beschouwd als een privéverhuurder.

- Vereiste van een rijbewijs voor bestuurders van PHV: Vanwege het bovenstaande moeten OTA's die grondtransfers verkopen in het Verenigd Koninkrijk ervoor zorgen dat zij of hun partners in het bezit zijn van de vereiste exploitantenvergunningen. Zo moest Uber bijvoorbeeld zelf een vergunning aanvragen voor een particuliere verhuurder in Londen en zich houden aan alle plaatselijke voorschriften, zodra de regelgevende instanties vaststelden dat het bedrijf meer was dan alleen maar een "technologieplatform". Een OTA zonder vergunning is blootgesteld aan handhaving door de lokale autoriteiten (bijvoorbeeld Transport for London in de hoofdstad of gemeentelijke vergunningverlenende instanties elders). Werken zonder vergunning kan leiden tot sancties, waaronder boetes en mogelijke strafrechtelijke vervolging. Als dit wordt ontdekt, kunnen lokale regelgevende instanties stakingsbevelen of het vermogen van de OTA om te opereren intrekken in dat gebied tot naleving is bereikt.

- DVSA en voertuigconformiteit: In het Verenigd Koninkrijk houdt de Driver and Vehicle Standards Agency (DVSA) toezicht op de verkeersveiligheid en de voertuignormen. Hoewel de DVSA geen privéverhuurvergunningen afgeeft, kan het zich ermee bemoeien als voertuigen buiten de wettelijke parameters worden gebruikt (bijvoorbeeld passagiers vervoeren voor verhuur zonder de juiste verzekering of inspecties). Een OTA die transfers mogelijk maakt met voertuigen zonder vergunning of die niet aan de regels voldoen, kan in de gaten worden gehouden door de DVSA. Bovendien, als grotere voertuigen (minibussen met 9+ zitplaatsen) worden gebruikt voor transfers, kan een Bestuurderslicentie voor openbare dienstvoertuigen (PSV) en PCV-rijbewijzen voor chauffeurs (die door de DVSA worden geregeld) nodig zijn. De service verkeerd classificeren (bijvoorbeeld het exploiteren van een feitelijke taxishuttle onder het mom van een "ride share" of "carpool") kan leiden tot regelgevende maatregelen van zowel gemeenten als agentschappen zoals de DVSA. Kortom, het ontbreken van de juiste transportdienstvergunningen in het Verenigd Koninkrijk is een wettelijke overtreding die kan leiden tot handhavingsacties variërend van boetes tot het afsluiten van de service.

Consumentenbescherming en transparantie

De Britse wetten voor consumentenbescherming verplichten bedrijven om eerlijk en transparant met klanten om te gaan, en dit geldt ook voor OTA's die grondtransfers verkopen. Misleidende reclame of weglating van belangrijke feiten is verboden door de Consumer Protection from Unfair Trading Regulations 2008 (die de EU-richtlijn betreffende oneerlijke handelspraktijken implementeren, die nog steeds van kracht is in de Britse wetgeving). In de context van de OTA-grondtransfer doen zich verschillende potentiële overtredingen voor:

- Onjuiste voorstelling van wettigheid of kwaliteit: Een OTA die transfers verkoopt, mag consumenten niet misleiden over de aard van de dienst. Als de OTA zonder de nodige vergunningen werkt of de vereiste belastingen niet betaalt, maar de transferdienst toch als volledig legaal, veilig en doorgelicht voorstelt, is dit een misleiding van de consument. verkeerde voorstelling. In Frankrijk vonden rechtbanken bijvoorbeeld dat Uber "zijn legaliteit verkeerd voorstelde aan consumenten" door UberPOP-ritten aan te bieden zonder de juiste vergunningen, wat een misleidende handelspraktijk is. Een soortgelijk principe is van toepassing onder de wetgeving van het Verenigd Koninkrijk: een vervoersdienst zonder vergunning of die niet aan de regels voldoet als legitiem voorstellen, zou waarschijnlijk worden beschouwd als een misleidende handelspraktijk. Misleidende handelspraktijk . Regelgevende instanties voor consumentenbescherming (en rechtbanken) kunnen actie ondernemen tegen bedrijven die een dienst leveren "onder het mom van legaliteit" terwijl dat niet zo is, door het te beschouwen als een vorm van misbruik. frauduleus of bedrieglijk gedrag .

- Transparante prijzen: OTA's moeten ook duidelijk zijn over prijzen en voorwaarden. De regelgeving in het Verenigd Koninkrijk schrijft voor dat Genoemde prijzen zijn inclusief alle belastingen en verplichte kosten. Als een OTA verzuimt om btw (wanneer deze verschuldigd is) in de getoonde transferprijs op te nemen of verborgen toeslagen toevoegt, loopt hij het risico de regels voor prijstransparantie te overtreden. Als bijvoorbeeld een overboeking wordt verkocht aan een consument in het Verenigd Koninkrijk en er geen btw wordt toegevoegd (ondanks het feit dat btw van toepassing is), kan de consument later worden geconfronteerd met een onverwachte belastingheffing of deze zien op een kassabon - dit gebrek aan duidelijkheid kan een schending zijn van de vereiste voor transparante prijsstelling. Bovendien, als de OTA partners toestaat om extra kosten toe te voegen zonder dat dit duidelijk wordt vermeld, kan dit de consument in verwarring brengen over wie wat in rekening brengt. Onduidelijke termen (zoals onduidelijke annuleringsvoorwaarden of disclaimers van aansprakelijkheid) kunnen ook in strijd zijn met de Consumer Rights Act 2015, die vereist dat contractvoorwaarden met consumenten eerlijk en transparant zijn.

- Aansprakelijkheid en dienstverlening: Grondtransfers brengen zorgplicht met zich mee - voertuigen moeten op tijd komen, chauffeurs moeten een vergunning hebben en verzekerd zijn en de rit moet veilig zijn. Als de voorwaarden van een OTA wijzen verantwoordelijkheid af voor deze aspecten door feitelijk de dienst te controleren door prijzen vast te stellen en de chauffeur toe te wijzen (bijvoorbeeld door te zeggen "we zijn slechts een tussenpersoon, alle problemen zijn nu tussen u en de chauffeur"), is dit in strijd met hoe de wet de OTA ziet als het een aanbieder van vervoersdiensten wordt (als hoofdaanbieder volgens de uitspraak van het Britse Hooggerechtshof). Dergelijke disclaimers kunnen worden beschouwd als oneerlijke contractvoorwaarden als de consument geen duidelijk verhaal heeft. Britse autoriteiten (zoals de Competition and Markets Authority en lokale Trading Standards) kunnen wetten voor consumentenbescherming afdwingen door wijzigingen in voorwaarden te eisen of boetes op te leggen voor systematische misleidende praktijken. Kortom, OTA's lopen een juridisch risico als ze consumenten misleiden of niet de duidelijke, waarheidsgetrouwe informatie verstrekken verwacht - of het nu gaat om de wettelijke status van de dienst, de prijs (inclusief btw) of de rechten en rechtsmiddelen die de consument ter beschikking staan.

Concurrentie en oneerlijk marktvoordeel

Als een OTA of platform de wettelijke vereisten (belastingen, licenties, enz.) omzeilt, krijgt het een kostenvoordelen ten opzichte van traditionele vervoerders die zich aan de regels houden. Dit roept vragen op over eerlijke concurrentie. In het Verenigd Koninkrijk, zoals in veel rechtsgebieden, zou de eigenlijke mededingingswetgeving (antitrust) vooral een rol spelen als een dominante onderneming misbruik maakt van haar positie. Echter, oneerlijk concurrentievoordeel als gevolg van regelgevingsontduiking kunnen worden aangevochten via andere wettelijke wegen en beleidsmechanismen:

- Claims voor oneerlijke concurrentie: Concurrerende vervoersaanbieders (bijv. taxi- of minicabbedrijven met een vergunning) hebben aangevoerd dat diensten zonder vergunning of zonder belasting neerkomen op oneerlijke concurrentie. In sommige gevallen hebben ze gerechtelijke stappen ondernomen. De historische Spaanse zaak tegen Uber bijvoorbeeld - die leidde tot een uitspraak van het Europees Hof van Justitie - was in eerste instantie aangespannen door een taxivereniging in Barcelona op grond van de Spaanse wet op oneerlijke concurrentie omdat Uber zich niet hield aan de regels voor taxivergunningen. De logica is dat het platform, door de regels te omzeilen, gezagsgetrouwe bedrijven benadeelt. In het Verenigd Koninkrijk zou een soortgelijk argument kunnen worden aangevoerd op grond van het gewoonterecht of via een regelgevingsklacht: dat een OTA die zich niet houdt aan de regels voor vergunningen en belastingen in feite onrechtmatig concurreren. Rechtbanken en regelgevende instanties zijn het er meestal over eens dat alle spelers op de markt zich aan de wet moeten houden; een OTA kan geen concurrentievoordeel behalen door een illegale dienst te exploiteren. Rechters en autoriteiten in het Verenigd Koninkrijk zijn niet erg welwillend geweest tegenover "vernieuwers" die de regelgeving negeren - ze hebben Uber en anderen verplicht om de wet te overtreden. niveau aan dezelfde normen als gevestigde bedrijven in plaats van een vrijbrief te geven in naam van innovatie .

- Marktverstoring en regulerend antwoord: Een OTA die geen btw in rekening brengt (wanneer dat verplicht is) kan lagere prijzen vragen (ongeveer 20% minder) dan een concurrent die zich wel aan de regels houdt. prijsdistorsie. Ook het vermijden van de kosten van licenties (vergoedingen, training, verzekeringseisen, voertuigcontroles) zorgt ervoor dat een illegale exploitant ritten goedkoper kan aanbieden. Dit zet exploitanten die zich wel aan de regels houden in een nadelige concurrentiepositie en kan hen uit de markt drukken of hen dwingen om ook de kantjes eraf te lopen. Britse mededingingsautoriteiten, zoals de Mededinging & Markten (CMA)zijn afgestemd op "level playing field"-kwesties. Hoewel de CMA normaal gesproken in actie komt als er sprake is van kartelgedrag of misbruik van dominantie, heeft ze ook een rol in het bepleiten van eerlijke markten. In de praktijk is de onmiddellijke reactie geweest door het handhaven van licentie- en belastingwetten (zoals hierboven beschreven) om alle onrechtmatig voordeel. Toen Transport for London bijvoorbeeld vaststelde dat Uber niet aan de veiligheidsnormen voldeed, werd de licentie van Uber ingetrokken totdat er veranderingen waren doorgevoerd - om consumenten en concurrenten te beschermen tegen een dienst die niet aan de normen voldoet. Op dezelfde manier, als een OTA consequent te lage prijzen hanteert voor transfers door de btw te negeren, handhaaft de HMRC met zijn actie om de achterstallige belasting te innen niet alleen de wet, maar ook verwijdert het ongeoorloofde concurrentievoordeel.

- Potentieel mededingingsrechtelijk onderzoek: Als een grote OTA de grondtransportmarkt zou domineren en zijn bedrijfsmodel gebaseerd zou zijn op het ontwijken van regelgeving, zou men kunnen denken dat dit neerkomt op concurrentiebeperkend gedrag. Een dominante onderneming zou beschuldigd kunnen worden van het misbruiken van haar dominantie door zich niet aan de regelgeving te houden (een nieuwe theorie, maar in wezen een hefboomwerking van illegale kostenbesparingen om de concurrentie te verstikken). Zelfs zonder een formele antitrustzaak zou de reputatieschade en juridische druk op dergelijke bedrijven is hoog. Zowel de Britse regering als de rechtbanken hebben aangegeven dat bedrijven uit de nieuwe economie zich aan de regels moeten houden. Het cumulatieve effect van juridische uitdagingen (zoals rechtszaken tegen taxichauffeurs en regelgevingsmaatregelen) is ervoor te zorgen dat OTA's geen bedrijfsmodel in stand kunnen houden dat gebaseerd is op het overtreden van de wet om hun concurrentiepositie te verbeteren. Samengevat streven de Britse autoriteiten ernaar om eerlijke concurrentie beschermen door naleving af te dwingen - elke OTA die grondtransport doorverkoopt zonder dezelfde regels na te leven als die welke gelden voor lokale vervoersbedrijven, zal waarschijnlijk worden geconfronteerd met juridische uitdagingen, die op hun beurt het oneerlijke marktvoordeel inperken dat ze probeerden te behalen.

Europese Unie

Naleving van belastingwetgeving (btw en aanverwante belastingen)

In de Europese Unie, BTW op personenvervoer valt onder de btw-richtlijn van de EU, die over het algemeen bepaalt dat btw verschuldigd is in het land waar het vervoer plaatsvindt. vindt plaats . Elke lidstaat heeft zijn eigen btw-tarief voor vervoersdiensten (veel lidstaten gebruiken standaardtarieven voor taxidiensten, maar sommige hebben verlaagde tarieven of vrijstellingen voor bepaald openbaar vervoer). Belangrijke overwegingen voor OTA's die grondtransfers verkopen in de EU zijn onder andere:

- BTW-verplichtingen in de lidstaten: Als een OTA gevestigd in het ene land een luchthaventransfer in een ander EU-land verkoopt (bijvoorbeeld een Amerikaanse OTA die een pick-up op een Parijse luchthaven verkoopt), moet de EU-BTW normaal gesproken worden toegepast in het land van oorsprong van de rit (Frankrijk in dit voorbeeld). De OTA moet mogelijk zich voor btw registreren in die lidstaat of speciale regelingen gebruiken om de belasting af te dragen. De EU heeft One-Stop Shop (OSS) regelingen ingevoerd voor bepaalde grensoverschrijdende diensten, maar vanaf nu personenvervoer wordt niet volledig gedekt door OSS . Veel OTA's vallen onder de Tour Operators Margin Scheme (TOMS) voor btw als ze reisdiensten kopen en doorverkopen; onder TOMS betaalt het bedrijf alleen btw over de marge voor EU-reisdiensten. De TOMS heeft echter strikte regels, en het niet correct toepassen ervan (of helemaal niet) kan leiden tot niet-naleving. Bijvoorbeeld, als een OTA of zijn partner markeert de prijs van een transferVolgens de EU-belastingwetgeving moet btw worden geheven over die toeslag of over de volledige prijs als de OTA wordt beschouwd als de leverancier. Het niet in rekening brengen van BTW over de volledige verkoopprijs (wanneer men optreedt als opdrachtgever) is een overtreding van de belastingwetgeving in het land waar de dienst wordt genoten. Een partner die ervan uitging dat het platform de BTW zou afhandelen, zou tot de ontdekking kunnen komen dat de belastingdienst beschouwt de partner als de verkoper, die aansprakelijk is voor de ontbrekende btw .

- Handhaving en juridische blootstelling: De EU treedt steeds harder op tegen btw-ontduiking in de digitale economie. Hoewel er geen gecentraliseerde EU "IRS" is, kan de belastingdienst van elk land (bijv. het Duitse Bundeszentralamt für Steuern, het Franse DGFiP, etc.) de OTA vervolgen voor onbetaalde BTW op diensten binnen hun jurisdictie. Bovendien, de jurisprudentie in Europa ontwikkelt zich in de richting van het doorprikken van vorm-over-wezen regelingen. Net zoals de rechtbanken ritplatforms hebben geherclassificeerd als transportbedrijven, hebben de belastingen autoriteiten zullen een "agent" voor de btw herclassificeren als een verkoper als dat de werkelijkheid weerspiegelt. Het voorbeeld van Uber is veelzeggend: nadat het Hof van Justitie van de EU (HvJEU) bepaalde dat Uber een vervoersdienst is (2017) en daaropvolgende uitspraken van Britse rechtbanken over de status van Uber, Belastingdienst zet Uber onder druk om btw te heffen op rittenwaarmee Uber is begonnen. Als een OTA in de EU op vergelijkbare wijze de service controleert, kan het worden gekarakteriseerd als de leverancier en worden getroffen met een aanzienlijke btw-rekening op tarieven uit het verleden . Zo'n rekening zou "enorm" kunnen zijn en mogelijk met terugwerkende kracht gelden voor alle ritten waarbij BTW had moeten worden geheven . Bovendien, sancties voor niet-overmaking kan van toepassing zijn, en de OTA moet mogelijk de niet-geïnde belasting compenseren (ofwel door de kosten te absorberen of door te proberen de belasting achteraf te innen, wat in strijd kan zijn met de afspraken over consumentenprijzen). Kortom, het niet innen of afdragen van btw op transfers over EU-grond waar dat vereist is, is een ernstige juridische overtreding die kan leiden tot fiscale handhavingsacties in meerdere landen.

- Andere belastingen: Naast de BTW moeten OTA's ook rekening houden met eventuele specifieke lokale belastingen op transport - bijvoorbeeld ophaalkosten op luchthavens of toeslagen voor stadsvervoer. Normaal gesproken worden deze geregeld door vervoersbedrijven met een vergunning (door ze op te nemen in de prijs of door ze rechtstreeks te betalen), maar als een OTA de opdrachtgever is, moet deze ervoor zorgen dat dergelijke kosten worden betaald. Het negeren van verplichte lokale vergoedingen of belastingen (zoals een stadsbelasting per rit) kan ook een overtreding van lokale belastingverordeningen zijn. Hoewel deze meestal kleinschaliger zijn dan de BTW, dragen ze bij aan de kosten van het openbaar vervoer. regelgevende last die een OTA moet dragen als hij optreedt als transportaanbieder.

Licentie- en dienstenclassificatie

Vergunningseisen voor personenvervoer in de EU worden geregeld op het niveau van de lidstaten. Er is geen uniforme vergunning voor taxi's of particuliere verhuur in de hele EUIn plaats daarvan bepaalt elk land (of zelfs elke stad) zijn eigen regels over wie autovervoersdiensten voor verhuur mag aanbieden. Een kritieke overkoepelende kwestie is echter of de activiteit van een OTA kwalificeert als een gewone "dienst informatiemaatschappij" (d.w.z. een digitale intermediaire dienst onder de richtlijn inzake elektronische handel) of als een transportservice. Dit onderscheid stond centraal in verschillende belangrijke juridische beslissingen van de EU:

- HvJEU Elite Taxi tegen Uber (2017): In deze baanbrekende zaak uit Spanje oordeelde het Europese Hof van Justitie dat de dienst van Uber "op het gebied van vervoer" in plaats van een dienst van de informatiemaatschappij . De rechtbank benadrukte dat Uber oefent controle uit over belangrijke aspecten van de dienst - met name het centraal vaststellen van de tarieven en het opleggen van bepaalde kwaliteits- en gedragsnormen aan chauffeurs - zodat het digitale platform niet alleen renners en chauffeurs met elkaar in contact brengt, maar in feite integraal onderdeel van het transportaanbod . Het resultaat van deze uitspraak is dat Uber (en vergelijkbare platforms) kunnen geen aanspraak maken op de bescherming van de EU-richtlijn inzake elektronische handel voor online tussenpersonen, en nationale of lokale transportvoorschriften volledig op hen van toepassing zijn . In de praktijk mogen EU-lidstaten expliciet van ritplatforms eisen dat ze een taxi- of privéverhuurvergunning hebben en alle vervoersregels nalevenzonder in conflict te komen met de beginselen van het vrije verkeer van diensten van de EU. De "Uber Spain"-beslissing uit 2017 (eind 2017 definitief, vaak gemeld in 2018/2019) heeft het precedent geschapen dat als een OTA zich gedraagt als een vervoersmaatschappij (bijv. het vaststellen van transferprijzen en het regelen van ritten), het moeten de lokale wetgeving voor transportvergunningen volgen Net als elk ander traditioneel taxibedrijf.

- Dienst Informatiemaatschappij (ISS) vs Vervoer: Daarentegen heeft het HvJEU ook verduidelijkt wanneer een platform louter een tussenpersoon blijft. In de Airbnb Ierland (2019)oordeelde de rechtbank dat Airbnb - dat een online interface biedt voor het verhuren van woningen, maar zelf geen huurtarieven vaststelt, de accommodatie niet aanbiedt en geen woningen aan klanten toewijst - niet in staat is om de huur te betalen. gekwalificeerd als een ISS en niet als een makelaar . Het belangrijkste verschil was dat verhuurders (niet Airbnb) de prijs en specifieke kenmerken van de dienst bepaalden. Ook in de Star Taxi App zaak (HvJEU 2021)Een Roemeense ride-hailing app die taxichauffeurs met een vergunning verbond met passagiers zonder tarieven te vragen, werd beschouwd als een zuivere bemiddelingsdienst niet onderworpen aan transportvergunningen - omdat chauffeurs al zelfstandig taxidiensten aanbieden en de app slechts een extra kanaal aanbood. Deze zaken trekken een juridische lijn: een OTA of platform dat bepaalt geen prijzen en organiseert de service niet centraal een tussenpersoon blijven onder de E-Commerce Richtlijn, wat betekent dat het zelf geen transportvergunning nodig zou hebben (hoewel de eigenlijke vervoerders nog steeds een vergunning moeten hebben).

- Implicaties voor OTA's: Als een OTA verkoopt grondtransfers met vooraf vastgestelde prijzen en controleert de toewijzing van ritten aan chauffeursvalt het aan de Uber-kant van deze lijn, niet aan de Airbnb-kant. Daarom kan elk EU-land waar het actief is eisen dat de OTA beschikken over een vergunning voor vervoerder. In Frankrijk bijvoorbeeld is het aanbieden van transportdiensten zonder vergunning in strijd met de Vervoerscode en leidde tot een verbod op UberPOP. In Spanje is het optreden als transportbemiddelaar zonder vergunning in strijd met de nationale transportwetgeving (en ook met de oneerlijke concurrentiewetgeving, zoals in de Uber-zaak). Veel landen hebben specifieke categorieën vergunningen: sommige vereisen dat een bedrijf dat optreedt als een verzender of organisator van ritten om zich te registreren als vervoersbedrijf of taxibemiddelaar. In Griekenland kan een OTA die transfers regelt een vergunning voor toeristisch vervoer nodig hebben of samenwerken met een erkend reisbureau. Kortom, een OTA die transfers met vaste prijzen doorverkoopt moet ofwel samenwerken met vervoerders met een vergunning en hen rechtstreeks verbinden met klanten, ofwel in elk rechtsgebied een eigen vergunning verkrijgen. Werken zonder de juiste lokale vergunning is een overtreding die kan leiden tot rechterlijke bevelen, boetes of zelfs strafrechtelijke vervolging. Europese regelgevende instanties hebben weinig tolerantie getoond voor transportdiensten zonder vergunning: UberPOP (dat gebruik maakte van chauffeurs zonder vergunning) werd in meerdere landen verboden of bestraft en zelfs als er chauffeurs met een vergunning in het spel waren, moest Uber zijn model aanpassen (in Duitsland eisten rechtbanken dat Uber alleen met erkende autoverhuurbedrijven als dispatchers zou werken).

- Voorbeelden van handhaving: De autoriteiten en rechtbanken van de EU-lidstaten hebben actief licentiewetten gehandhaafd tegen dolende platforms. In Frankrijk legde een Parijse rechtbank Uber in 2016 een boete op van 800.000 euro voor het exploiteren van een illegale taxidienst via UberPOP en zelfs veroordeelde Uber-managers voor het faciliteren van illegaal vervoer zonder vergunningen (en voor misleidende handelspraktijken tegenover klanten) . In Duitsland hebben rechtbanken een gerechtelijk bevel uitgevaardigd om de diensten van Uber stop te zetten totdat naleving van de wetgeving was gewaarborgd - Uber werd gedwongen om zijn model te wijzigen en alleen nog samen te werken met verhuurbedrijven met een vergunning onder bedreiging van hoge boetes . Deze acties tonen aan dat een OTA die de lokale transportvergunningswetten aan zijn laars lapt, beschuldigd kan worden van het runnen van een "illegale taxi-operatie" en onderworpen zijn aan strenge straffen of sluiting. Nationale vervoersregulatoren of stadsambtenaren (zoals stadstaxicommissies, ministeries van vervoer, enz. geen bescherming onder EU-wetgeving voor een dienst die is geclassificeerd als vervoer. In essentie moet een OTA, zodra hij overgaat op het aanbieden van een vervoersdienst "spelen volgens de regels" van elk land - of riskeer een verbod en wettelijke aansprakelijkheid.

Consumentenbescherming

De consumentenbeschermingswetgeving van de EU schrijft, net als die van het Verenigd Koninkrijk, eerlijkheid en transparantie in handelspraktijken voor. OTA's die actief zijn in EU-landen moeten voldoen aan de Richtlijn oneerlijke handelspraktijken (UCPD) en de Richtlijn Consumentenrechtenonder andere. Mogelijke problemen zijn onder andere:

- Consumenten misleiden over de Service: Het presenteren van een doorverkochte transferdienst alsof deze volledig gelicentieerd, verzekerd en wettelijk conform is, terwijl de OTA in feite niet de benodigde vergunningen heeft verkregen of de regelgeving omzeilt, kan worden beschouwd als een Misleidende handeling of weglating. Zoals opgemerkt, straften de autoriteiten in Frankrijk en Duitsland Uber niet alleen voor tekortkomingen op het gebied van licenties, maar ook voor consumenten misleiden - het verstrekken van ritten "onder het mom van legaliteit" werd beschouwd als een misleidende praktijk onder de consumentenwetgeving. Een OTA die zich in een ander EU-land met soortgelijk gedrag bezighoudt, kan te maken krijgen met onderzoeken door consumentenbeschermingsinstanties. De Italiaanse mededingings- en marktautoriteit (die zich ook bezighoudt met consumentenbescherming) heeft in het verleden bijvoorbeeld ritplatforms onderzocht op nalevingsproblemen. De Europese Commissie coördineert een netwerk (CPC-netwerk) dat consumentenbeschermingsinstanties in de hele EU in staat stelt op te treden tegen wijdverspreide overtredingen - een OTA die in de hele EU actief is met misleidende praktijken kan het doelwit worden van een handhavingsactie in de hele EU.

Mededingingsrecht en oneerlijk voordeel

Op EU-niveau, mededingingsrecht verwijst meestal naar antitrusthandhaving (artikelen 101 en 102 van het VWEU) onder toezicht van de Europese Commissie of nationale mededingingsautoriteiten. OTA's die transfers doorverkopen overtreden niet per definitie de antitrustregels, tenzij ze concurrentiebeperkende afspraken maken of misbruik maken van een dominante positie. De kwestie die in deze context aan de orde is, is echter de oneerlijk concurrentievoordeel die de wettelijke vereisten niet naleven, tegenover diegenen die dat wel doen. Dit wordt vaak aangepakt door middel van wetten inzake oneerlijke concurrentie op nationaal niveau of via regelgeving, in plaats van via antitrustzaken van de Europese Commissie. Belangrijkste punten:

- Oneerlijke concurrentie in de lidstaten: Veel EU-landen staan bedrijven toe concurrenten aan te klagen voor illegale praktijken die hen een voorsprong geven. Bijvoorbeeld in Spanjewerd Uber aangeklaagd op grond van de oneerlijke mededingingswet voor het werken zonder taxivergunning (in wezen het overtreden van de wet om te concurreren). In DuitslandDe Duitse wet tegen oneerlijke concurrentie (UWG) staat dergelijke rechtszaken toe. Deze rechtszaken stellen dat naleving van de regelgeving is een basisvoorwaarde voor de markten een bedrijf dat deze regels negeert, concurreert op ongelijke en oneerlijke voorwaarden. Een OTA die transfers doorverkoopt zonder zich aan de regels te houden, kan worden onderworpen aan soortgelijke claims: een lokaal shuttlebedrijf of taxidienst kan de OTA voor de rechter dagen wegens oneerlijke concurrentieen probeert het bedrijf te verbieden totdat het aan de regels voldoet. Het precedent dat is geschapen door de Elite Taxi (Uber) ondersteunt deze beweringen, aangezien het hoogste gerechtshof heeft bevestigd dat dergelijke platforms onderworpen zijn aan lokale vervoerswetten - waardoor elke verdediging dat ze gewoon innovatieve tussenpersonen waren, wordt ondermijnd. In essentie, Regelgeving negeren is geen geldige concurrentiestrategie; het is een ongeoorloofde en concurrenten kunnen dit aanvechten.

- EU-mededingingsperspectief (antitrust): Als een OTA dominant wordt in de EU op het gebied van grondtransfers en de regels blijft negeren (bijv. geen btw betalen, geen vergunningen aanvragen), is het denkbaar dat toezichthouders dit zien als onderdeel van een uitsluitingsstrategie. Zo zou het niet aanrekenen van btw afbraakprijzen mogelijk kunnen maken (onderbieden van rivalen om marktaandeel te winnen). De Europese Commissie heeft in andere contexten ontduiking van regelgeving beschouwd als een factor in mededingingszaken (hoewel meestal in combinatie met ander gedrag). Zelfs zonder directe actie van de EU Europese Commissie heeft handhaving van nationale regels ondersteund om ervoor te zorgen dat regelgevingsarbitrage geen concurrentievoordeel oplevert. Overweging 21 van de Dienstenrichtlijn vermeldt expliciet dat transport is uitgesloten en onderworpen aan sectorale regulering, waaruit blijkt dat het de bedoeling is dat de concurrentie in deze sector wordt bepaald door naleving en niet door deregulering. In de praktijk heeft de Commissie het aan de lidstaten overgelaten om toezicht te houden op de vervoersdiensten, maar ze houdt wel een oogje in het zeil op het gebied van concurrentie. algemeen concurrentielandschap. Als de niet-naleving door een OTA de grensoverschrijdende concurrentie aanzienlijk beïnvloedt, kan dit discussies of inbreukprocedures op EU-niveau uitlokken (hoewel de eerste aanvalslinie waarschijnlijk belasting- en licentiehandhaving door staten blijft).

- Het speelveld nivelleren: Het cumulatieve effect van de juridische ontwikkelingen in Europa is een verschuiving naar het speelveld gelijk maken tussen traditionele vervoerders en nieuwkomers op de digitale markt. De boodschap van zowel rechtbanken als regelgevende instanties is dat concurrentievoordeel moet voortkomen uit innovatie en efficiëntie binnen de grenzen van de wet, niet uit het ontduiken van de wet. OTA's die dit hebben erkend, passen hun modellen aan (door er bijvoorbeeld voor te zorgen dat chauffeurs een vergunning hebben en door hen de prijzen te laten bepalen, blijven sommige platforms aan de goede kant van de legaliteit). Degenen die dat niet hebben gedaan, lopen juridische risico's. Een platform dat bijvoorbeeld de prijzen voor luchthaventransfers vaststelt en chauffeurs op zijn eigen voorwaarden stuurt, opereert in feite als een transportbedrijf en zal gedwongen worden om de kosten te dragen voor het vervoer van passagiers. dezelfde kosten (belastingen, licenties, verzekering, naleving) als elk ander transportbedrijf - waardoor de kortetermijnwinst uit ontwijking teniet wordt gedaan. Als ze dat niet doen, kunnen ze boetes, dwangbevelen of zelfs hun leidinggevenden aansprakelijk stellen (zoals gebeurde in Frankrijk). Vanuit het oogpunt van concurrentie zorgt de handhaving van bestaande wetten er dus voor dat OTA's geen gebruik kunnen maken van mazen in de wet om bedrijven die zich aan de regels houden op oneerlijke wijze te onderbieden. In de Europese interne markt is innovatie in reisdiensten weliswaar welkom, maar het mag niet ten koste gaan van fundamentele wettelijke bescherming en eerlijke concurrentie.

Conclusie

De doorverkoop van grondvervoersdiensten door OTA's en reisplatforms bevindt zich op het snijpunt van e-commerce en de sterk gereguleerde lokale transportindustrie. Zowel de Verenigd Koninkrijk en de Europese Unie hebben duidelijk gemaakt dat als een platform handelt als een transportaanbieder - prijzen bepaalt, ritten regelt en de kwaliteit van de service controleert - zal het als zodanig worden behandeld door de wet. De belangrijkste juridische punten zijn:

- Belasting: OTA's moeten voldoen aan de btw-verplichtingen (20% btw in het VK en landspecifieke btw in de EU) wanneer ze transfers aanbieden. Het niet innen of afdragen van BTW waar dat vereist is, is een overtreding die kan leiden tot aanzienlijke aansprakelijkheid . De trend in handhaving is om verder te kijken dan formele agent/opdrachtgever-labels en belastingheffingen op te leggen aan de de facto dienstverlener - zoals te zien was toen Britse rechtbanken en HMRC Uber dwongen om btw te gaan heffen . OTA's moeten regelingen zoals TOMS correct gebruiken of zich in elke jurisdictie registreren om claims voor belastingontduiking te voorkomen.

- Licenties: In het Verenigd Koninkrijk is een vergunning voor een privéverhuurder verplicht voor iedereen die de prijzen bepaalt en de chauffeurs selecteert. In de EU vereisen nationale wetten dat transportbemiddelaars die de prijzen bepalen en de chauffeurs selecteren een vergunning hebben. Het exploiteren van transfers zonder de juiste vergunningen is illegaal en heeft in heel Europa geleid tot gerechtelijke bevelen, boetes en zelfs strafrechtelijke vervolging. Regelgevers, van de Londense TfL tot de Spaanse stadsautoriteiten en de Franse rechtbanken, hebben laten zien dat ze streng zullen toezien op de naleving van deze vereisten.

- Consumentenbescherming: Het verkeerd voorstellen van een niet-gelicentieerde of niet-conforme dienst als legitiem wordt beschouwd als een misleidende praktijk onder de consumentenwetgeving van het VK/EU. OTA's moeten transparant zijn over prijzen (inclusief BTW) en voorwaarden, en duidelijk aangeven wie de dienst levert. Als consumenten misleid worden over de aard van de service of geen duidelijke verhaalsmogelijkheid hebben bij problemen, kan het platform juridische stappen ondernemen en reputatieschade oplopen. De consumentenwetgeving versterkt de eis dat OTA's boven de wet opereren en klanten waarheidsgetrouw informeren.

- Concurrentie/oneerlijk voordeel: Het negeren van wettelijke verplichtingen om een prijs- of kostenvoordeel te behalen is geen duurzame strategie - het nodigt uit tot rechtszaken van concurrenten en interventie door autoriteiten. Europese rechtbanken hebben dergelijk gedrag behandeld als oneerlijke concurrentiewaardoor de OTA's niet langer profiteren van de voordelen die de regelgeving hen biedt. De wet streeft naar een gelijk speelveld waar concurrentie gebaseerd is op servicekwaliteit en efficiëntie, niet op het omzeilen van regels. Kortetermijnwinst door niet-naleving kan teniet worden gedaan door juridische sancties en de eis om zich later aan te passen (vaak tegen hoge kosten).

Concluderend, OTA's die grondtransfers doorverkopen moeten door een complex juridisch landschap navigeren. Ze zouden hun bedrijf strikt als marktplaats moeten structureren (waarbij ze lokale vervoerders met een vergunning de prijzen laten bepalen, rechtstreeks toegang tot klanten hebben en de belasting afhandelen - het echte tussenpersonenmodel) of ze zouden bereid moeten zijn om alle wetten volledig na te leven als een transportdienstverlener. De voorbeelden in het VK en de EU laten zien dat de autoriteiten deze ruimte actief in de gaten houden. De 2017 Uber (Spanje) uitspraak en daaropvolgende zaken hebben het principe dat technologieplatforms staan niet boven transportwetten. Een OTA die transferdiensten opzet zonder de nodige zorgvuldigheid op het gebied van belastingen en licenties neemt een aanzienlijk juridisch risico op zich. Aan de andere kant kunnen OTA's, door te zorgen voor naleving - het verkrijgen van de nodige licenties, het in rekening brengen van de juiste belastingen en eerlijkheid tegenover de consument - legaal de grondtransportmarkt aanboren en de valkuilen vermijden die de eerste ride-hailing platforms overkwamen. De kosten van naleving kunnen aanzienlijk zijn, maar het is de prijs van legaal zakendoen op het gebied van transport en het beschermt uiteindelijk zowel consumenten als eerlijke concurrentie op de markt.

Bronnen:

- Britse wet- en regelgeving: Local Government (Misc. Provisions) Act 1976; London Private Hire Vehicles (London) Act 1998; VAT Act 1994 (zoals van toepassing op vervoersdiensten); Consumer Protection from Unfair Trading Regulations 2008; Consumer Rights Act 2015.

- EU-wetgeving: Artikel 2(a) E-Commerce Richtlijn 2000/31/EG; Diensten Richtlijn 2006/123/EG (uitsluiting van vervoer); EU BTW Richtlijn 2006/112/EG; Richtlijn 2005/29/EG inzake oneerlijke handelspraktijken; relevante nationale vervoerscodes.

- Jurisprudentie en handhaving:

- Asociación Profesional Elite Taxi tegen Uber Spanje (HJEU, zaak C-434/15, 2017) - Uber beschouwd als vervoersdienst, niet als ISS .

- Airbnb Ierland (HvJEU, zaak C-390/18, 2019) - platform louter tussenpersoon bevonden (contrastzaak) .

- Ster Taxi App (HvJEU, zaak C-62/19, 2021) - criteria voor wanneer een ritapp een ISS blijft .

- Uber Britannia Ltd tegen Sefton MBC (EWHC (Admin) 2023) - UK High Court, boekingsentiteit is hoofd waarvoor vergunning vereist is.

- Frans Tribunal Correctionnel de Paris (2016) - UberPOP-managers veroordeeld voor illegaal transport en misleidende praktijken .

- Duitse rechtbank (2015, Frankfurt) - verbod tegen Uber wegens overtreding van de wet op het personenvervoer .

- Reglementaire verklaringen: UK HMRC guidance on VAT for ride services ; verklaringen van de Europese Commissie over de collaborative economy en vervoersdiensten.