Hoe u legaal transportdiensten kunt doorverkopen via OTA's en reisbureaus voor bestemmingen in de EU en het VK, terwijl u de naleving waarborgt en juridische risico's vermijdt

EU-regels voor vervoersdiensten: In de Europese Unie zijn passagiersvervoersdiensten meestal onderworpen aan sectorspecifieke regelgeving en vergunningen op lidstaatniveau. Zuiver "diensten van de informatiemaatschappij" (ISS) - gedefinieerd als elektronische intermediaire diensten - worden over het algemeen gereguleerd onder horizontale EU-regels zoals de richtlijn inzake elektronische handel, niet als vervoersaanbieders . Als de dienst van een platform echter wordt beschouwd als onlosmakelijk verbonden met transportvalt het buiten de ISS-categorie en in de "transportdienst" rijk, wat betekent dat de nationale vervoerswetgeving (bv. regelgeving voor taxi's of particuliere verhuur) van toepassing is. Een belangrijke zaak van het Hof van Justitie van de EU uit 2017 (Elite Taxi v. Uber, zaak C-434/15) oordeelde dat het platform van Uber is een transportdienstgeen neutrale digitale dienst, omdat Uber controle uitoefent over belangrijke aspecten zoals prijsstelling en rijgedrag . Dit stelt EU-landen in staat om van dergelijke platforms te eisen dat ze taxi- of particuliere verhuurvergunningen verkrijgen en voldoen aan de vervoerswetgeving . In een zaak uit 2019 (Airbnb Ireland, zaak C-390/18) oordeelde het Hof daarentegen dat Airbnb bleef slechts een tussenpersoon voor accommodatie, aangezien zij geen prijzen vaststelde of de onderliggende dienst verleende, zodat zij als een dienst van algemeen economisch belang kon worden aangemerkt. Ook de Ster Taxi App zaak (HvJ zaak C-62/19) bevestigd dat een ritplatform kan worden behandeld als een digitale tussenpersoon - en niet als een vervoersmaatschappij - als de chauffeurs onafhankelijk zijn, hun eigen tarieven bepalen en de app alleen rijders in contact brengt met chauffeurs met een vergunning.

UK Licentievereisten: Het Verenigd Koninkrijk legt strenge vergunningsregels op aan iedereen die vervoersdiensten regelt of levert. Onder lokale wetten (zoals de Local Government (Miscellaneous Provisions) Act 1976 en de Londense Private Hire-wetgeving), elke entiteit die boekingen voor privéhuur accepteert of faciliteert, moet een vergunning voor privéverhuurder hebben . In een recente zaak voor het Hooggerechtshof, Uber Britannia Ltd tegen Sefton MBC (2023)bevestigde de rechtbank dat een bevoegde privéverhuurder die een boeking aanvaardt moet de opdrachtgever zijn van de overeenkomst met de passagier - In feite wordt de boekingsagent in de ogen van de wet behandeld als de vervoersaanbieder. In de praktijk betekent dit dat als een bedrijf ritten regelt (zelfs via een app), het wettelijk niet kan opereren zonder dezelfde exploitantvergunningen en nalevingsverplichtingen als een traditioneel taxibedrijf. Zo moest Uber bijvoorbeeld een Private Hire Operator Licence aanvragen in Londen en werd het door de regelgevers beschouwd als een operator (niet alleen een techplatform). Veel EU-landen hebben vergelijkbare regels: bedrijven die ritten organiseren of versturen zijn vaak verplicht om ofwel exploitanten met een vergunning zijn of alleen werken met taxichauffeurs met een vergunning .

Jaren van onzekerheid over de regelgeving rond de activiteiten van Uber hebben geleid tot een groot aantal webgebaseerde copycatplatforms die het model van Uber nabootsen terwijl ze opereren zonder de benodigde transportvergunningen. Deze platformen beweren vaak dat ze louter tussenpersonen of marktplaatsen zijn, maar in werkelijkheid beheren ze boekingen, bepalen ze prijzen en coördineren ze chauffeurs, waardoor ze wettelijk als vervoersbedrijven worden geclassificeerd. Belangrijke juridische uitspraken, zoals de beslissing van het Europese Hof van Justitie in Elite Taxi tegen Uber (C-434/15), bevestigd dat platforms die aanzienlijke controle uitoefenen over de ritvoorwaarden moeten voldoen aan de nationale vervoersvoorschriften. In het VK zijn zaken als Uber Britannia Ltd tegen Sefton MBC (2023) benadrukken dat elk bedrijf dat boekingen accepteert over een geldige exploitatievergunning moet beschikken. Daarom moeten bedrijven voorzichtig zijn en zorgvuldig controleren of ze aan de licentievoorwaarden voldoen voordat ze samenwerken met of ritten doorverkopen via deze onlinediensten. Niet-naleving kan leiden tot aanzienlijke straffen, boetes en zelfs strafrechtelijke vervolging, zoals blijkt uit het optreden van regelgevende instanties tegen Uber-diensten zonder licentie (bijv. UberPOP) in Frankrijk en Duitsland.

Belangrijkste afhaalmaaltijd: In de hele EU en het VK, het faciliteren van vervoersdiensten brengt wettelijke verplichtingen met zich mee. Een platform dat zichzelf een "tussenpersoon" noemt, is niet genoeg om een vergunning te vermijden als zijn rol lijkt op die van een transporteur. Rechtbanken en regelgevende instanties kijken naar hoe de dienst in de praktijk functioneert - wie bepaalt de prijzen, wie draagt de verantwoordelijkheid voor de rit - om te bepalen of de transportwetgeving van toepassing is . Deze juridische achtergrond maakt duidelijk waarom GetTransfer.com en Welcome Pickups verschillend worden behandeld.

GetTransfer.com's Marktplaats Model en Juridische Classificatie

Marktplaats vs. Transportaanbieder: GetTransfer.com opereert als een marktplaats platformdie volgens de EU-wetgeving kwalificeert als een dienst informatiemaatschappij in plaats van een vervoersdienst. Het platform verbindt reizigers met onafhankelijke lokale chauffeurs of transportbedrijven, maar levert de ritten zelf niet. Van cruciaal belang, chauffeurs op GetTransfer stellen hun eigen prijzen en aanbiedingen vooren reizigers kiezen uit deze opties in een open biedsysteem . GetTransfer legt geen standaardtarieven of vaste prijzen op - er is geen uniform tarief vastgesteld door het platform. GetTransfer heeft ook geen eigen voertuigen of chauffeurs in dienst; alle vervoerders op het platform zijn onafhankelijk en (waar nodig) met de juiste lokale licentie . Zodra er een match is gemaakt op de app, wordt de het vervoerscontract is rechtstreeks tussen de reiziger en de gekozen chauffeur/vervoerderNet zoals Airbnb een direct contract tussen gast en verhuurder faciliteert. De rol van het platform is effectief eindigt in de boekingsfasena het aanbieden van de marktplaats voor aanbiedingen, het afhandelen van het boekingsproces en het veiligstellen van de betaling.

Dit model betekent dat GetTransfer juridisch gezien een "dienst van de informatiemaatschappij" die zorgt voor de uitwisseling van informatie in plaats van een exploitant. Volgens de EU-jurisprudentie blijft een intermediaire dienst een ISS (en wordt deze niet gereguleerd als vervoer) wanneer: (1) het platform doet niet de prijs of essentiële voorwaarden van de service bepalen, (2) de eigenlijke service wordt uitgevoerd door leveranciers die onafhankelijk en bevoegd om die dienst aan te bieden, en (3) de betrokkenheid van het platform is beperkt tot het mogelijk maken van het contract en het verwerken van betalingen, zonder controle over de uitvoering van de dienst . GetTransfer voldoet aan deze criteria. Bijvoorbeeld, in de Ster Taxi App Het Hof merkte op dat wanneer chauffeurs al zelfstandig op de markt opereren en de app slechts gebruiken als een manier om klanten te vinden - waarbij ze hun eigen tarieven en voorwaarden bepalen - de app slechts dient om de partijen te introduceren, niet om vervoer aan te bieden. GetTransfer weerspiegelt dit scenario: het introduceert reizigers bij transportaanbiedersMaar de providers regelen het eigenlijke transport op hun eigen voorwaarden.

Vrijstelling van vergunningen en aansprakelijkheid: Vanwege deze marktplaatsstatus is GetTransfer zelf niet beschouwd als vervoerder onder de wet . Het is verwant aan een online reisbureau of boekingsplatform. Zoals opgemerkt in GetTransfer's eigen communicatie, is het bedrijf "beheert het boekings- en verzendingsproces niet zoals een privéverhuurder". - het vergemakkelijkt rechtstreekse contracten tussen de reiziger en een bestaande exploitant/chauffeur met een vergunning . Dit onderscheid is cruciaal. In het Verenigd Koninkrijk bijvoorbeeld zijn de strenge regels voor exploitantenvergunningen bedoeld voor degenen die accepteren en verantwoordelijkheid nemen voor boekingen. GetTransfer benadrukt dat geen van de traditionele taken van een particuliere verhuurder (zoals het formeel accepteren van een ritaanvraag als een bestuurder, het sturen van specifieke bestuurders of het vaststellen van tarieven) van toepassing zijn op zijn rol . Door een stap verwijderd blijven van de feitelijke levering van vervoervoorkomen het platform en zijn wederverkopers dat ze worden geclassificeerd als een taxidienst zonder vergunning.

Voor wederverkopers of partners die gebruik maken van GetTransfer (zoals reisbureaus of hotels die transfers boeken via het platform), is deze structuur zeer belangrijk. hun juridische risico's beperkt. Ze verwijzen in wezen door of regelen een boeking via een erkende vervoerder via de marktplaats, in plaats van zelf de rit aan te bieden. Het contract voor de rit is tussen de reiziger en het bedrijf van de chauffeur. Dat betekent dat de de chauffeur of het transportbedrijf met een vergunning heeft de wettelijke verantwoordelijkheid voor de reis - inclusief het hebben van een taxi/particuliere verhuurvergunning, verzekering, enz. - niet de reseller. Praktisch gezien is een hotel conciërge of reisagent die de luchthavenrit van een klant boekt via GetTransfer niet handelen als vervoerder zonder vergunningomdat de rit feitelijk wordt uitgevoerd (en contractueel verschuldigd is) door het lokale transportbedrijf of de chauffeur die de boeking heeft geaccepteerd. Dit vrijwaart de tussenpersoon van de vergunningsvereisten die van toepassing zouden zijn als ze zelf een autoservice zouden runnen. Het betekent ook dat als er iets misgaat (bijv. een storing in de dienstverlening of een ongeluk), de primaire aansprakelijkheid ligt bij de feitelijke aanbieder van het vervoer (de chauffeur of voertuigbeheerder), in plaats van bij de wederverkoper of het platform - omdat GetTransfer is geen partij bij de vervoersovereenkomst . Kortom, GetTransfer's wettelijke classificatie als marktplaats (ISS) verleent een mate van immuniteit voor zowel het platform als zijn wederverkooppartners niet worden behandeld als de aanbieder van de vervoersdienst. Dit staat in schril contrast met diensten als Uber of Welcome Pickups, die volgens de jurisprudentie als zijn de feitelijke leveranciers.

Het bedrijfsmodel en de licentievereisten van Welcome Pickups

Welcome Pickups (WP) als Transport Operator: Welcome Pickups presenteert zichzelf als een handige transferservice (meestal voor pickups van luchthavens), maar in tegenstelling tot GetTransfer is het model van WP meer gecentraliseerd en nauw beheerd - waardoor regelgevende instanties het zien als een transportbedrijf dat een vergunning nodig heeft. WP werkt samen met lokale chauffeurs, maar het standaardiseert prijzen, definieert voertuigcategorieën en wijst chauffeurs toe aan boekingen zoals een traditionele autoservice. Rijders die gebruik maken van Welcome Pickups kunnen niet kiezen tussen concurrerende aanbiedingen van chauffeurs; in plaats daarvan biedt WP een vast tarief voor een route (vaak een vooraf vastgestelde prijs voor een luchthaventransfer) en vervolgens verzendingen een chauffeur van zijn netwerk naar het verzoek van de klant . Met andere woorden, WP controleert belangrijke onderdelen van de transactie - de prijs die de klant betaalt, de selectie van de bestuurder - in plaats van deze over te laten aan een open markt.

Deze operationele controle weerspiegelt de Uber-achtige aanpak en ondermijnt WP's bewering dat ze "enkel een tussenpersoon" is. In juridische analyses hebben rechtbanken erop gewezen dat wanneer een platform gedraagt zich als de organisator van de service - uniforme tarieven vaststelt en de rit regelt - het biedt meer dan alleen een informatiedienst. Europese jurisprudentie (de Uber-zaken) zegt dat een dergelijk platform "op het gebied van transport" en als zodanig kan worden gereguleerd. Het model van WP komt overeen met de factoren die het HvJEU ertoe hebben gebracht Uber als een vervoersdienst te classificeren: Uber bepaalde de prijzen, bepaalde de servicevoorwaarden en de rol van de bestuurder was grotendeels afhankelijk van het platform. . Ook de chauffeurs van WP zijn geïntegreerd in het dienstenaanbod en klanten werken bijna uitsluitend met de app van WP die slechts één aanbod presenteert bij het boeken, in plaats van rechtstreeks te onderhandelen met een selectie van chauffeurs. Welcome Pickups stelt gestandaardiseerde prijzen vast en wijst professionele chauffeurs toe, waardoor het model overeenkomt met dat van Uber.

Implicaties voor licenties: Hierdoor zullen regelgevende instanties in de EU en het VK Welcome Pickups en soortgelijke platforms waarschijnlijk beschouwen als een transportserviceprovider (geen passieve marktplaats). Onder de Britse wet bijvoorbeeld, het aannemen of regelen van verhuur zonder vergunning is onwettig . Het feit dat WP in haar voorwaarden probeert te ontkennen de transportaanbieder te zijn, heeft niet veel gewicht als WP in de praktijk de entiteit is die de boeking van de klant accepteren en de betaling voor de rit in ontvangst nemen. Zoals opgemerkt, zijn de autoriteiten van het Verenigd Koninkrijk van mening dat de de partij die de boeking faciliteert en aanneemt, is degene die een contract heeft met de passagierdie "vereist een vergunning van de exploitant". . Als WP in steden als Londen of elders in het Verenigd Koninkrijk heeft gewerkt zonder een vergunning voor privéverhuurder te hebben, loopt het het risico te worden gezien als een operator zonder vergunning . Dit is geen hypothetische zorg: de uitspraak van het Hooggerechtshof in de zaak Uber Britannia (2023) en de handhavingshouding van Transport for London dwongen zelfs techbedrijven als Uber om een vergunning te krijgen of hun activiteiten te staken . Evenzo eisen veel landen in de EU van iedereen die ritten bemiddelt dat ze ofwel een taxi met vergunning gebruiken ofwel zelf een vergunning als dispatcher/operator hebben . WP maakt gebruik van professionele chauffeurs met een vergunning (in Griekenland wordt bijvoorbeeld samengewerkt met taxichauffeurs met een vergunning), wat helpt bij het naleven van de regels door chauffeurs. Maar het gebruik van chauffeurs met een vergunning alleen betekent niet dat het bedrijf dat de dienst regelt geen eigen vergunning nodig heeft. De autoriteiten kunnen WP verplichten om een vergunning voor verzending of iets vergelijkbaars in elk rechtsgebied waar het actief is. In Griekenland bijvoorbeeld kan voor het versturen van vooraf geboekte transfers een vergunning van een toerisme- of taxibureau nodig zijn; in Spanje of Frankrijk kan het optreden als organisator van vervoer zonder de juiste accreditatie in strijd zijn met de nationale vervoerswetgeving.

De behandeling van vergelijkbare diensten onderstreept waarom Welcome Pickups een vergunning moet krijgen. Na de Uber-beslissingen van het HvJEU staat de EU-wetgeving expliciet toe dat staten licenties voor tussenpersonen in ride-hailing . Er is hard opgetreden tegen platforms die niet aan de regels voldeden: Uber's niet-gelicentieerde UberPOP service (die rijders koppelde aan niet-professionele, niet-gelicentieerde chauffeurs) werd verboden of beboet in landen als Frankrijk en Duitsland . Een Parijse rechtbank legde Uber in 2016 een boete op van 800.000 euro voor het runnen van een illegale taxidienst via UberPOP en veroordeelde zelfs een aantal leidinggevenden voor het gebruik van UberPOP. hulp bij illegaal transport en misleidende handelspraktijken . Terwijl Welcome Pickups niet gebruik maken van chauffeurs zonder vergunning (om het exacte UberPOP-scenario te vermijden), als WP zelf niet de vereiste exploitatielicenties heeft gekregen, kunnen toezichthouders het zien als in wezen het runnen van een illegale taxi-operatie achter de schermen . In Duitsland hebben rechtbanken niet geaarzeld om ritplatforms te verbieden die de lokale wetgeving inzake personenvervoer overtraden (zoals gebeurde met bepaalde Uber-diensten) . Naar analogie zou WP in EU-steden of in het VK een gerechtelijk bevel, boete of bevel tot stopzetting van de activiteiten kunnen krijgen. als blijkt dat het ritten regelt zonder de juiste vergunning .

Samengevat, Het bedrijfsmodel van Welcome Pickups maakt een vergunning voor vervoerders noodzakelijkterwijl dat bij GetTransfer niet het geval is. WP opereert als een centraal beheerde dienst (die een complete rittendienst adverteert voor het publiek), dus juridisch gezien is het "valt onder de definitie van een vervoersdienst in zowel de Britse als de EU-wetgeving".en kan de regelgeving voor taxi's en privéverhuur niet omzeilen door zichzelf een technologieplatform te noemen. Dit is de reden waarom Welcome Pickups - in tegenstelling tot een echte open marktplaats - te maken heeft met regelgevende vereisten die vergelijkbaar zijn met die van een taxi- of minicabbedrijf. Elke reseller die samenwerkt met WP zou in feite de gereguleerde service van WP verkopen, wat betekent dat WP en haar B2B-partners moeten rekening houden met lokale transportwetten. om te voorkomen dat operaties zonder vergunning worden vergemakkelijkt .

Overwegingen met betrekking tot belastingen (btw en andere verplichtingen)

BTW op vervoersdiensten: In de EU en het VK zijn tarieven voor personenvervoer over het algemeen onderworpen aan belasting over de toegevoegde waarde (btw), tenzij er een vrijstelling geldt. Het Verenigd Koninkrijk heft bijvoorbeeld 20% BTW op taxi- of privéverhuurtarieven (met beperkte uitzonderingen) en volgens de BTW-richtlijn van de EU wordt internationaal personenvervoer belast in het land waar het vervoer plaatsvindt. De hamvraag is wie verantwoordelijk is voor het in rekening brengen en afdragen van BTW op de ritten - het platform, de bestuurder of de wederverkoper? Dit hangt af van de wettelijke rol van elke partij in de toeleveringsketen.

- GetTransfer.com wederverkopers: Het marktplaatsmodel van GetTransfer betekent meestal dat de de lokale chauffeur/operator levert de transportdienst rechtstreeks aan de klantwaarbij GetTransfer (en eventuele wederverkopers) als tussenpersonen fungeren. In deze opzet zou de verplichting om BTW te berekenen over de ritprijs (indien van toepassing) liggen bij de feitelijke vervoerder (de chauffeur of het transportbedrijf), die degene is die de dienst levert aan de passagier.

GetTransfer resellers zijn niet direct verantwoordelijk voor de BTW op de ritprijzen. (om het risico te vermijden dat reizigers te weinig BTW betalen) zolang ze echt als agent optreden. Hun belastingverantwoordelijkheid ligt voornamelijk in het correct aangeven van inkomsten uit commissies.

- Welkom Pickups Partners: Daarentegen werpt de structuur van Welcome Pickups lastigere btw-kwesties op voor haar partners. WP heeft van oudsher het standpunt ingenomen dat het slechts een facilitator is en dus geen BTW hoeft te betalen. geen btw in rekening brengen over de volledige overdrachtsprijs aan de eindgebruiker . Als een hotel of agentschap een WP-overdracht "doorverkoopt", hebben ze vaak de mogelijkheid om de prijs verhogen of een definitieve prijs vaststellen voor de reiziger boven het basistarief van WP. Hierdoor kan die partner worden beschouwd als de hoofdverkoper van de dienst aan de klant (vooral als de boeking white-labeled of gebundeld is). In dat geval zou de belastingwetgeving de partner verplichten om BTW in rekening brengen op de totale prijs die door de klant is betaaldof op zijn minst op de marge die ze toevoegden . Als de partner geen btw heeft toegevoegd en denkt dat WP het heeft afgehandeld, kan hij onbedoeld een btw-plichtige dienst verkopen zonder btw te betalen - een nalevingsrisico. De partners van WP die een marge toevoegen moeten voorzichtig zijn om BTW toe te passen onder regelingen zoals TOMS (BTW betalen over hun marge voor EU-ritten) of anders later belastingaanslagen riskeren. Een ander risico is als de autoriteiten WP (het platform) als hoofdaanbieder van het vervoer gaan aanmerken (zoals in recente juridische trends wordt gesuggereerd). Als WP wordt beschouwd als de leverancier van de rit aan de klant (in plaats van de chauffeur), dan is WP zou btw verschuldigd zijn over het volledige tarief - en een belastingaanslag met terugwerkende kracht zou enorm kunnen zijn. De belastingdienst in het Verenigd Koninkrijk heeft Uber al gedwongen om BTW te heffen op alle ritten na gerechtelijke uitspraken over zijn status als transportaanbieder (Uber voegt nu BTW toe aan zijn tarieven in het Verenigd Koninkrijk) . Als een soortgelijk standpunt werd ingenomen met WP, BTW zou van toepassing zijn op elke riten elke partner die geld heeft geïnd van klanten zonder btw, kan de schuld krijgen om die situatie recht te zetten (door de ontbrekende btw af te dragen of door boetes te betalen). Samengevat BTW-aansprakelijkheid voor WP's model is onduidelijk en mogelijk aanzienlijkzowel voor WP als voor eventuele wederverkopers, terwijl Het model van GetTransfer legt de btw-taken duidelijker bij de feitelijke dienstverlener (de bestuurder).

Andere fiscale overwegingen: Naast btw moeten wederverkopers rekening houden met inkomstenbelasting of vennootschapsbelasting op hun inkomsten (wat eenvoudig is - elke partij betaalt belasting over zijn winst in zijn jurisdictie). In sommige steden kunnen er ook lokale passagiersbelastingen of -heffingen zijn (zoals luchthavenbelastingen), maar die worden meestal afgehandeld door de transportaanbieder. Belangrijk is dat de Classificatie "marktplaats vs. exploitant" is een belangrijk aandachtspunt geweest bij de handhaving van de belastingwetgeving. Autoriteiten vermoeden steeds vaker dat platformen die zichzelf als agent bestempelen dit doen om de belastingplicht te verminderen. De trend in de jurisprudentie is om voorbij de formele regelingen te kijken naar de economische realiteit (zoals te zien is in de zaken van Uber over werkgelegenheid en btw) . Echter, wanneer een platform echt werkt als een marktplaatsMaar het wettelijke kader staat het platform en zijn partners toe om bepaalde verplichtingen te ontlopen. In feite probeert EU-wetgeving (zoals de speciale OSS/IOSS-regelingen en platformregels) vaak te verduidelijken wanneer een online platform btw moet innen namens leveranciers en wanneer niet - meestal is dit alleen vereist in sectoren zoals goederen of bepaalde diensten, nog niet in het personenvervoer. Vanaf nu heeft een GetTransfer reseller geen grote belastingverplichtingen buiten hun commissie-inkomsten aangeven en ervoor zorgen dat alle vereiste btw op die commissie of marge wordt betaald. Over het algemeen doen ze zich niet in elk land van bestemming hoeven te registreren voor btw, alleen voor de verkoop van een eenmalige overboeking. Als WP (of haar partner) daarentegen wordt behandeld als verkoper van vervoer in meerdere landen, kan dit aanleiding geven tot btw-registraties in meerdere landen of tot het gebruik van één btw-stelsel om de belasting af te dragen waar de ritten plaatsvinden.

Juridische precedenten: Marktplaats vs. Vervoerder

Meervoudig rechtszaken en regelgeving illustreren de scheidslijn tussen een neutrale marktplaats en een transporteur:

- HvJEU Elite Taxi tegen Uber (2017) : Het Europese Hof van Justitie oordeelde dat de dienst van Uber - het koppelen van passagiers aan chauffeurs via een app, waarbij de belangrijkste voorwaarden worden gecontroleerd - niet voldoet aan de voorwaarden voor het gebruik van de app. "kan niet worden beschouwd als een dienst van de informatiemaatschappij". maar is in plaats daarvan een dienstverlening op het gebied van transport. Dit precedent stelde vast dat platforms die de onderliggende service vormgeven en beheren (zoals het vaststellen van tarieven en normen) kunnen worden verplicht om te voldoen aan transportregelgeving en vergunningen in elke EU-lidstaat. De richtlijn heeft het schild van de richtlijn inzake elektronische handel voor dergelijke platforms verwijderd.

- HvJEU Airbnb Ierland (2019) : In tegenstelling tot Uber vond het HvJ Airbnb een intermediaire digitale servicegeen makelaar of accommodatieverschaffer. De sleutel tot deze beslissing was dat Airbnb geen huurtarieven vaststelde of de inhoud van de dienst bepaalde - die werden beslist door de gastheren. Deze zaak wordt vaak aangehaald naast Elite Taxi om aan te tonen dat controle en integratie zijn doorslaggevend: gebrek aan controle houdt een platform in de categorie "marktplaats".

- HvJEU Star Taxi App (2021) : In deze zaak ging het om een Roemeense taxi-app. Het Hof oordeelde dat als een app alleen maar taxichauffeurs met een vergunning in contact brengt met passagiers, zonder tarieven op te leggen of een nieuw vervoersaanbod te creëren dat verder gaat dan wat chauffeurs gewoonlijk aanbiedenkan het een dienst informatiemaatschappij. De rechtbank benadrukte dat chauffeurs al ritten aanboden onafhankelijk van de app en dat de app gewoon een ander kanaal voor hen was. Deze uitspraak versterkt de positie van platformen zoals GetTransfer en geeft aan dat een app is niet automatisch een vervoerder als hij echt als marktplaats werkt.

- Hooggerechtshof van het Verenigd Koninkrijk - Uber Britannia Ltd tegen Sefton MBC (2023) : Deze zaak verduidelijkte de toepassing van de Britse wet op autoverhuur op tussenpersonen die gebruik maken van een app. Het Hooggerechtshof bepaalde dat de entiteit die een boeking voor een rit van een passagier aanvaardt, is volgens de wet de opdrachtgever van de overeenkomst voor die rit. Daarom kan een app-bedrijf aansprakelijkheid niet ontlopen door te zeggen dat het contract alleen tussen passagier en bestuurder is. In de praktijk betekende dit dat Uber (en bij uitbreiding elke vergelijkbare dienst zoals Welcome Pickups) moeten een vergunning tot vluchtuitvoering hebben en voldoen aan alle wettelijke vereistenomdat Uber de boeking van de passagier accepteert, zelfs als een chauffeur de rit uiteindelijk uitvoert. Het vonnis daagt direct de verdediging uit van bedrijven die boekingen en betalingen aannemen in de context van een huurauto.

- Hooggerechtshof van het Verenigd Koninkrijk - Uber BV tegen Aslam (2021) (arbeidszaak): Hoewel deze zaak ging over de status van de bestuurder als werknemer, was een van de resultaten dat het argument van Uber dat Uber slechts een "agent" was, werd verworpen, wat de belastingperspectieven beïnvloedde. Na die zaak heeft HMRC (de Britse belastingdienst) het standpunt gepushed dat Uber een opdrachtgever was voor BTW-doeleinden. Uber begon uiteindelijk btw toe te voegen aan de tarieven, vooruitlopend op die uitkomst. Hieruit blijkt dat rechtbanken het platform in feite als leverancier behandelen, wat een waarschuwing is voor diensten zoals Welcome Pickups: als je als leverancier optreedt, kun je verantwoordelijk worden gehouden voor alle gerelateerde verplichtingen (werkgelegenheid, btw, enz.), ondanks contractuele disclaimers.

- Handhavingsacties - Frankrijk en Duitsland : Franse rechtbanken bestraften Uber voor de UberPOP-dienst (ritten zonder vergunning) niet alleen omdat de chauffeurs geen vergunning hadden, maar ook voor misleidende handelspraktijken - Uber werd geacht zijn legaliteit verkeerd te hebben voorgesteld aan consumenten. Duitsland vaardigde verbodsacties uit tegen Uber totdat het zijn model hervormde om alleen nog te werken met erkende autoverhuurbedrijven, onder bedreiging van zware boetes . Deze precedenten illustreren dat De autoriteiten zullen zowel het platform als degenen die een illegale transportdienst faciliteren aanpakken.. Er werd ook een beroep gedaan op wetten ter bescherming van de consument - het aanbieden van een dienst "onder het mom van legaliteit" terwijl dat niet zo is kan worden beschouwd als een misleidende praktijk. Er zou een parallel getrokken kunnen worden als Welcome Pickups ritten zou aanbieden in een stad zonder de juiste vergunning - het zou met soortgelijke aanklachten geconfronteerd kunnen worden. Doorverkopers zouden ook betrokken kunnen worden als ze bewust ritten doorverkopen die illegaal blijken te zijn (hoewel de handhaving zich waarschijnlijk zou richten op de primaire exploitant).

In het licht van deze zaken lijkt de aanpak van GetTransfer.com juridisch versterkt: het is in lijn met de Airbnb/Star Taxi App kant van het spectrumervoor zorgen dat chauffeurs de vereiste licenties hebben en de belangrijkste servicebeslissingen aan hen overlaten. onafhankelijke tussenpersoon . Welcome Pickups, aan de andere kant, past bij de Uber-model en erft daarmee de juridische lasten van een vervoerder. Dit verklaart waarom GetTransfer resellers vermijden over het algemeen licentie- en belastingproblemen - ze zich aansluiten op een marktplaats waar elke rit wordt verzorgd door een lokale exploitant die zich aan de regels houdt - terwijl Welcome Pickups (en haar partners) moeten navigeren door aanvullende wettelijke en TAX-vereisten om rechtmatig dezelfde soort dienst aan te bieden.

Conclusie

GetTransfer.com's status als marktplaats platform (een "dienst van de informatiemaatschappij") in de EU en het VK laat het bedrijf meer werken als een reisbureau dan als een vervoerder. De chauffeurs hebben een vergunning, bepalen hun eigen prijzen en sluiten rechtstreeks contracten met passagiers. Dit beschermt zowel het platform als de wederverkopers die ritten boeken via het platform tegen het nodig hebben van taxivergunningen of het oplopen van de aansprakelijkheden die horen bij het zijn van de vervoerder. Welcome Pickups daarentegen overschrijdt de grens naar het exploiteren van een transportdienstHet bedrijf bepaalt de prijzen en orkestreert de hele ritervaring met zijn netwerk van chauffeurs, waardoor het wettelijk verplicht is om vervoersvergunningen te verkrijgen en te voldoen aan de wettelijke verplichtingen in de rechtsgebieden die het bedient. Partners die WP-transfers doorverkopen lopen een vergelijkbaar risico als deze ritten niet op de juiste manier zijn vergund of belast.

Op het gebied van belastingen, Het intermediaire model van GetTransfer lokaliseert BTW-verplichtingen naar de daadwerkelijke dienstverleners (de chauffeurs), wat betekent dat wederverkopers niet verantwoordelijk zijn voor het berekenen van BTW over de volledige ritprijs - ze hoeven alleen hun commissie of marge te verantwoorden. Bij Welcome Pickups kan de onduidelijke rolverdeling tussen leveranciers ertoe leiden dat er geen btw wordt afgedragen over de ritprijs, waardoor zowel WP als de wederverkopers het risico lopen niet aan de regels te voldoen als ze de btw over de toeslagen niet afhandelen of als de autoriteiten het platform als hoofdleverancier aanwijzen.

Samengevat verschillen in regelgeving en wetgeving hebben te maken met de vraag of het platform een echte marktplaats is of een exploitant van actief vervoer. Jurisprudentie van het HvJEU en Britse rechtbanken ondersteunen dit onderscheid, waarbij een veilige haven wordt gecreëerd voor marktplaatsplatforms, maar volledige verantwoordelijkheid voor transportdiensten wordt opgelegd aan degenen die werken zoals Uber. Het ontwerp van GetTransfer houdt het aan de goede kant van deze scheidslijn - waardoor het zijn wederverkopers vrijwaart van de belasting-, juridische en licentierisico's die meer operator-achtige diensten zoals Welcome Pickups belasten. Bronnen en referenties: Uitspraken van het Europees Hof van Justitie (zaken C-434/15, C-390/18, C-62/19); UK High Court in Uber Britannia tegen Sefton Het Britse Hooggerechtshof over Uber (2021) en analyses van de voorwaarden en praktijken van Welcome Pickups in het licht van de transportwetgeving versterken deze conclusies. De cumulatieve juridische richtlijnen zijn duidelijk - als een bedrijf de aansprakelijkheid van een transportaanbieder wil vermijden, moet het echt handelen als een neutrale marktplaats. GetTransfer heeft dat model omarmd, terwijl Welcome Pickups binnen de striktere grenzen van de transportwetgeving moet opereren om compliant te blijven.