Welke bedrijven concurreren met GetTransfer? Een nadere blik op webgebaseerde, Uber-achtige platforms en hun gecentraliseerde prijscontrole

GetTransfer is een marktplaats zonder prijscontrole maar als het gaat om ritten op aanvraag, Uber is een begrip. Een groeiend aantal webgebaseerde, Uber-achtige platforms gebruiken websites in plaats van mobiele apps, maar vertonen nog steeds veel operationele gelijkenissen met de ride-hailing gigant. Hoewel deze platformen beweren dat ze dienen als handige verbindingsschakel tussen reizigers en lokale chauffeurs, beweren critici dat ze bijna elk aspect van de dienst - van het bepalen van de ritprijs tot de chauffeursselectie - nauwgezet controleren, net zoals Uber dat doet via zijn smartphone-applicatie.

Een web-aanpak die Uber weerspiegelt

Waar Uber zijn reputatie bouwde op een app-gebaseerde interface, deze webgebaseerde Uber-achtige platforms vertrouwen op een website. Maar vanuit juridisch oogpunt is het vaak niet van belang of je op een scherm tikt of met een muis klikt. EU-rechtbanken hebben herhaaldelijk benadrukt dat het gaat om de stof van de dienst: wie de prijzen beheert, hoe de chauffeurs worden gekozen en of het platform slechts een tussenpersoon is of de echte vervoerder.

Veel van deze platforms lijken ritten te organiseren op een manier die doet denken aan het kernmodel van Uber:

- Centrale Tariefcontrole: Ze bepalen vooraf de prijs die je betaalt en wijzen later slechts een deel daarvan toe aan de chauffeur. Chauffeurs kunnen niet zelfstandig hun eigen prijzen voorstellen.

- Geen keuze tussen bestuurders: Gebruikers krijgen niet meerdere aanbiedingen of voertuigopties te zien; alleen het platform beslist welke chauffeur de boeking accepteert.

- Coördinatie binnenshuis: Van de naam van de bestuurder tot de afhaalgegevens, het hele matchingsproces wordt intern afgehandeld. De gebruiker betaalt gewoon het aangegeven tarief.

Totale controle over prijzen

Een van de belangrijkste juridische vragen is wie bepaalt het tarief? In een klassiek "marktplaats"-model zou elke bestuurder zijn of haar eigen tarief bepalen en zou de passagier kunnen kiezen uit een reeks aanbiedingen - vergelijkbaar met het bekijken van verschillende hotelaanbiedingen of huurappartementen. In tegenstelling, veel webgebaseerde Uber-achtige platforms geven één prijs op-soms verborgen achter "economy", "business" of "premium" labels, waardoor bestuurders weinig tot niets te zeggen hebben.

Een dergelijke controle doet denken aan Uber bekende surge pricing of dynamische tariefberekeningen. Hoewel deze website-gestuurde diensten misschien niet dezelfde vraaggestuurde algoritmes gebruiken, zijn ze wel vergelijkbaar. transportkosten vastleggen aan het begin. Die structuur plaatst hen in het rijk van de "transporteur" in plaats van een neutrale advertentiesite.

Geen keuze voor de bestuurder: Een enkele, vooraf toegewezen optie

Op veel online platforms - of het nu gaat om ritten, verhuur of freelance werk - kan een gebruiker kiezen uit meerdere aanbieders. Maar webgebaseerde Uber-achtige platforms omzeilen dat vaak. Klanten zien meestal chauffeursinformatie pas na een chauffeur wordt toegewezen, waardoor het idee van open concurrentie wordt ondermijnd. Je geeft gewoon je reisgegevens door en het platform beslist wie er komt opdagen, net zoals Uber automatisch de dichtstbijzijnde of eerstvolgende beschikbare auto stuurt. Het kan functioneren als een "zwarte doos".

Deze regeling is cruciaal. EU-rechtspraak stelt dat platformen slechts "diensten van de informatiemaatschappij" blijven als ze onafhankelijke aanbieders in staat stellen hun eigen tarieven te beheren en te concurreren. Maar wanneer het platform zelf de belangrijkste aspecten regelt - in het bijzonder de prijs en het aanbod - hebben rechtbanken dit geïnterpreteerd als een "dienst van de informatiemaatschappij". uniforme vervoersdienst.

Waarom het onderscheid tussen website en app juridisch irrelevant kan zijn

Sommigen geloven misschien dat een "website eerst"-benadering deze diensten meer een tussenpersoon maakt dan een aanbieder. Juridisch gezien is het verschil tussen een app en een website echter verwaarloosbaar; beide zijn digitale hulpmiddelen om kopers en verkopers met elkaar in contact te brengen. Waar het om gaat is of het platform simpelweg vergemakkelijkt een contract of effectief controleert het. Omdat veel webgebaseerde Uber-achtige platforms:

1. Tarieven vaststellen

2. Stuurprogramma's toewijzen zonder gebruikersselectie

3. Alle betalingsstromen afhandelen

... ze oefenen ongeveer dezelfde invloed uit als een typische app-gestuurde ritdienst.

Mogelijke gevolgen

Als regelgevers concluderen dat deze webgebaseerde Uber-achtige platforms opereren als Uber-a vervoersdienst in plaats van slechts een aggregator - ze zouden ermee te maken kunnen krijgen:

- Licentievereisten: Lokale autoriteiten kunnen hetzelfde soort taxi- of privé-verhuurvergunningen vereisen als Uber in veel landen.

- Strikte naleving: Inspecties en andere vormen van controle die gewoonlijk op transportbedrijven worden toegepast (bijv. antecedentenonderzoek van chauffeurs, voertuignormen) zouden verplicht kunnen worden.

- Tarief- en veiligheidsverplichtingen: Ze kunnen onderworpen zijn aan regelgeving over prijstransparantie, verzekeringen of veiligheid van passagiers - vergelijkbaar met lokale taxibedrijven.

Wat dit betekent voor reizigers

Voor reizigers is de grootste vraag met wie je echt een contract sluit. Als je denkt dat je gewoon aan het rondkijken bent tussen verschillende onafhankelijke chauffeurs, kunnen de modellen van deze platforms je verrassen. Hoewel het handig kan zijn om een vaste prijs en een vooraf toegewezen ophaaldienst te hebben, betekent het ook dat je weinig te zeggen hebt over de achtergrond van de bestuurder, zijn beoordelingen, zijn voertuigkeuze of mogelijke kostenvergelijkingen. voordat u betaalt.

Aan de andere kant, als een platform uiteindelijk wordt geclassificeerd als een transportaanbieder, kun je een betere consumentenbescherming krijgen - vergelijkbaar met het gebruik van een lokaal gelicentieerde taxi - terwijl je de "shop-around" vrijheid verliest die meestal wordt geassocieerd met open marktplaatsen.

Wat dit betekent voor zakenpartners

Hotels, reisbureaus of andere dienstverleners die integreren webgebaseerde Uber-achtige platforms in hun aanbod opnemen - door middel van boekingskoppelingen of aanbevelingen - moeten zich bewust zijn van mogelijke onzekerheden op het gebied van regelgeving. Als zo'n platform wordt beschouwd als een vervoerder die onderhevig is aan strengere vergunningen, zakelijke partners kunnen:

- Controles op naleving: Ze kunnen ondervraagd worden over het promoten of faciliteren van een dienst zonder licentie als het platform niet voldoet aan de regels van de lokale operator.

- Contracten moeten worden aangepast: Over partnerschappen moet mogelijk opnieuw worden onderhandeld om rekening te houden met nieuwe licentieverplichtingen of vereisten voor tarieftransparantie.

- Herbeoordelen van aansprakelijkheidsrisico's: Als er geschillen ontstaan over de kwaliteit van het transport, de veiligheid of annuleringen, kunnen partners te maken krijgen met juridische of reputatieschade als de licentiestatus van het platform in het geding komt.

- Extra belastingzaken tegenkomen: Verplichtingen in bepaalde landen kunnen inhouden dat je belastingen moet betalen voor een transportdienst zonder of met een onjuiste vergunning.

- Nieuwe vergoedingen of licentiekosten aannemen: Digitale bemiddelings-, limousine- of taxivergunningskosten zouden plotseling van toepassing kunnen worden, waardoor de aansprakelijkheid verschuift naar de partij die deze diensten doorverkoopt of promoot.

Als je samenwerkt met een transportdienstverlener die niet over de juiste vergunning beschikt, kun je uiteindelijk in bepaalde rechtsgebieden juridisch of financieel aansprakelijk worden gesteld.

Het grotere plaatje

De opkomst van webgebaseerde Uber-achtige platforms onderstreept een breder fenomeen: naarmate nieuwe bedrijven de werkwijze van Uber overnemen of aanpassen, wordt de juridische classificatie complexer. Veel van deze platformen beweren dat ze gebruikers alleen maar "verbinden" met chauffeurs, terwijl ze zelf de tarieven bepalen en bijna elke stap van de reis controleren. Rechtbanken en regelgevende instanties trekken deze beweringen steeds vaker in twijfel. Net als bij Uber kan de uiteindelijke beslissing bepalen of het platform zich moet houden aan lokale vervoersregels die vergelijkbaar zijn met de regels voor traditionele taxi-exploitanten.

Ongeacht hun "webgebaseerde" aanpak, blijft het kernprobleem bestaan: Zijn ze echt een digitale tussenpersoon of de feitelijke beheerder van je overdracht?

In de praktijk kunnen deze platforms, door alles via een website te laten lopen en achter de schermen prijzen en rijtoewijzingen te bepalen, heel goed in dezelfde categorie vallen als Uber-website of niet.

Specifieke notitie voor het VK over exploitatievergunningen

In de Verenigd Koninkrijkbehandelt de wet elk bedrijf dat stelt prijzen vast en regelt ritten als een particuliere verhuurder, onderworpen aan lokale vergunningen en regelgeving. Omdat veel webgebaseerde Uber-achtige platforms controle tarieven en effectief transport organiseren, zouden ze waarschijnlijk een vergunning tot vluchtuitvoering nodig om legaal te opereren in het Verenigd Koninkrijk. Als ze er niet in slagen zo'n vergunning te bemachtigen, kunnen ze worden blootgesteld aan juridische uitdagingen door de autoriteiten die toezicht houden op particuliere verhuuractiviteiten - net zoals Uber's eigen regelgevende gevechten.