Juridische analyse: De status van CarTrawler - vervoerder of tussenpersoon in het VK en de EU?

CarTrawler is een B2B-platform waarmee luchtvaartmaatschappijen en reismerken autoverhuur kunnen aanbieden, luchthaventransfers, taxi's en chauffeursdiensten aan hun klanten. Via de technologie van CarTrawler kan een reiziger vooraf grondtransport boeken (zoals een taxi of privéhuurtransfer) tegen een vaste prijs via de website of app van een luchtvaartmaatschappij. CarTrawler presenteert zichzelf als een tussenpersoon, waarbij klanten worden voorgesteld aan externe transportleveranciers en waarbij wordt verklaard dat het niet de aanbieder van het vervoer is. Deze analyse onderzoekt of, in rechte, de rol van CarTrawler in tarieven vaststellen en chauffeurs uitzenden maakt het een exploitant van een privévoertuig (PHV) (d.w.z. een transportexploitant) in plaats van een loutere agent. We beoordelen dit onder Brits recht – inclusief het grensverleggende UTAG v TfL (2021) Uitspraak van het High Court – en EU-wetgeving (met name de Uber-beslissingen van het HvJEU). Potentieel schendingen van de licentie en Btw-implicaties aan bod komen, inclusief het effect van recente EU btw-hervormingen. Ten slotte beschouwen we de blootstelling van partnerluchtvaartmaatschappijen die door CarTrawler aangedreven grondtransportdiensten doorverkopen.

Het bedrijfsmodel en de rol van CarTrawler

Het platform van CarTrawler is geïntegreerd met meer dan 70 luchtvaartmaatschappijen en vele reisorganisaties wereldwijd. Bijvoorbeeld, luchtvaartmaatschappijen zoals easyJet en Emirates nodigen hun klanten uit om via een CarTrawler-interface een transfer te boeken. De klant krijgt een prijsopgave (vastgesteld door het systeem van CarTrawler) voor de geselecteerde rit, waarna het netwerk van CarTrawler een lokale chauffeur of transportprovider toewijst om de rit uit te voeren. In wezen is dit het systeem van CarTrawler controle sleutelbegrippen van de transactie: het bepaalt of fixeert in ieder geval de prijs die de passagier betaalt en selecteert de chauffeur of het bedrijf dat de reis uitvoert. Door de prijs vast te stellen, prijst CarTrawler het aanbod aan klanten aan.

De contractuele voorwaarden van CarTrawler benadrukken een agentuurmodel. CarTrawler stelt dat het “introduceert klant bij grondtransportdiensten” en dat zodra de boeking is gemaakt, de daadwerkelijke transportaanbieder de partij wordt die verantwoordelijk is voor het leveren van de dienst. De voorwaarden op de site van een luchtvaartmaatschappij (aangedreven door CarTrawler) bepalen dat CarTrawler verzorgt het vervoer niet en is geen partij bij de vervoersovereenkomst. In essentie presenteert CarTrawler zichzelf als een facilitator die boekingen regelt namens de klant bij gelicentieerde lokale operators of chauffeurs. De juridische vraag is echter of deze karakterisering overeenkomt met de reglementaire realiteit. Als CarTrawler is effectief tarieven vaststellen, voertuigcategorieën instellen (economy, business, etc.), de boeking accepteren, chauffeurs toewijzen en de rit organiseren, dan kan het onder de relevante wetgeving worden beschouwd als de opdrachtgever operator van de dienst, ongeacht wat er in de contracten staat.

Brits regelgevingskader voor exploitanten van particulier huurvervoer

Wetgeving omtrent Private Hire Vehicle (PHV) in het VK legt strenge licentie-eisen op aan degenen die ritten organiseren. In Londen, de Wet op de privéhuurauto's (Londen) van 1998 bepaalt dat “niemand mag in Londen voorzieningen treffen voor het uitnodigen of aanvaarden van, of het aanvaarden van, particuliere huurboekingen” zonder een PHV-exploitatievergunning te hebben. Met andere woorden, elk bedrijf dat klanten uitnodigt om ritten aan te vragen of dat accepteert een boeking voor een auto met chauffeur wordt beschouwd als een PHV-exploitant en moet een vergunning hebben. Een vergelijkbaar regime is van toepassing elders in Engeland en Wales onder de Wet lokaal bestuur (diverse bepalingen) 1976, die lokale autoriteiten aannemen om particuliere verhuur te reguleren. Een gelicentieerde PHV-exploitant is doorgaans verantwoordelijk voor het accepteren van de boeking en het verzenden van een voertuig en chauffeur met vergunning om de reis te voltooien, vaak de “triple lock” genoemd (exploitant, chauffeur en voertuig allemaal in licentie gegeven door dezelfde autoriteit). Het opereren zonder de vereiste vergunning is een strafbaar feit onder deze wetten.

Het is belangrijk op te merken dat PHV-exploitatievergunningen in het verleden zo werden geïnterpreteerd dat een exploitant slechts als agent voor chauffeurs kon optreden. Veel taxibedrijven beschouwden het vervoerscontract als tussen de passagier en de chauffeur (waarbij het bedrijf alleen faciliteerde). Dit betekende dat de exploitant geen directe aansprakelijkheid voor de rit op zich nam en ook had belastingvoordelen (de meeste individuele chauffeurs zaten onder de btw-drempel, dus er werd geen btw toegevoegd aan de ritprijzen). Recente rechterlijke uitspraken hebben echter verduidelijkte en veranderde dit begrip, zoals hieronder besproken.

UTAG v TfL

 (2021) – Verschil tussen Operator en Agent verduidelijkt

In United Trade Action Group (UTAG) Ltd v Transport for London [2021] EWHC 3290 (Admin), the High Court decisively rejected the notion that a PHV operator can be a mere agent for drivers. The case arose from Uber’s and Free Now’s operating models. Uber (supported by Free Now) sought a declaration that accepting a booking as an agent (with the driver as principal) would satisfy the law. The High Court disagreed. It held that under the 1998 Act, a licensed operator who accepts a booking must undertake it as a principal contractor with the passenger. In the court’s words, "aanvaarding van een boeking door de exploitant creëert een contract tussen de exploitant en de passagier". by which the operator undertakes to provide the transportation service as principal (i.e. to send a vehicle and driver to carry the passenger). The operator cannot evade this obligation by claiming to act on behalf of the driver. This ruling made clear that Uber’s previous model (disclaiming itself as merely an agent arranging contracts between rider and driver) was inconsistent with the intent of the law. Uber and similar app-based or web-based as in case with CarTrawler firms were required to change their business model to contract directly with passengers rather than classifying themselves as agents.

“If it looks like Uber, works like Uber, and earns like Uber, then it should be operating like Uber.”

Importantly, this principle is not limited to London. In 2023, in Uber Britannia Ltd v Sefton Borough Council (a case concerning the 1976 Act outside London), the High Court confirmed that all PHV operators throughout England and Wales are under the same obligation to contract as principals with passengers. In short, any entity that accepts a private hire booking is legally the operator and bears direct responsibility for the journey – this holds true whether the booking is made via phone, office, or an app. The courts emphasized that this interpretation furthers public safety: passengers know the licensed operator is accountable for the ride, and regulators can hold operators to account for service standards.

Key consequences of these rulings include:

• A company in the business of arranging rides cannot act merely as an “agent” for drivers in the eyes of the law. If it takes the booking, it is the contractual counterparty to the passenger.
  
• The initial operator remains responsible even if the ride is subcontracted to another licensed operator. The original operator still has a contract with the passenger to fulfil the booking.
  
• All PHV operators must hold a valid operator’s licence and must comply with operator obligations (record-keeping, driver and vehicle use, fare transparency, etc.), since they are providing the service.
  
• The regulatory fiction that the driver is solely responsible for the customer (with the booking service just connecting the two) is no longer tenable for PHV bookings. In practical terms, Uber, Free Now, and all similar platforms now operate as licensed PHV operators in London and must assume the legal liabilities of an operator. This brought such platforms into line with traditional minicab firms (while upending the prior agency rationale those firms had relied on).
  

Is CarTrawler a PHV Operator under UK Law?

Applying the above precedents, CarTrawler’s activities in arranging ground transportation arguably meet the definition of a PHV operator in the UK. CarTrawler invites and accepts bookings for journeys that will be carried out by another entity’s car and driver. The booking is made on CarTrawler’s platform (often via a co-branded airline website), there is no driver presented on the website (instead of driver it is a CarTrawler who presented fare, category and selects driver for a ride), meaning CarTrawler is the entity that “accepts” the customer’s request and payment. It then dispatches a driver/vehicle from its or subcontractors network to perform the trip. According to the High Court’s interpretation of the law, this makes CarTrawler (and not just the individual driver or local supplier) the contractually obligated provider of the transportation service. In short, CarTrawler would be deemed the PHV operator for these bookings – even if its terms of service claim otherwise – because it exercises control over the acceptance and fulfillment of the ride.

If CarTrawler is acting as an operator, the next question is whether it holds the necessary licences. CarTrawler is based in Ireland and presents itself as a technology company, not a licensed minicab office. There is no indication that CarTrawler holds a London PHV operator’s licence or licenses from UK local authorities for private hire operations. Yet by making provision for the invitation of bookings in London (via airline partners’ websites accessible to London customers) and by accepting those bookings, CarTrawler would fall within the scope of Section 2 of the 1998 Act. Absent a licence, such activity is unlawful – a criminal offence punishable by fines. The same would apply in any UK jurisdiction that requires PHV operator licensing: to legally arrange a private hire journey, one must be a licensed operator.

CarTrawler might argue that it is not “accepting” the booking in London because the actual trip is fulfilled by a licensed partner on the ground (for instance, a local car service that doet hold a licence). However, UK law also covers those who “make provision for the invitation” of private hire bookings. CarTrawler sets a price instead of the driver, creates virtual vehicle categories and images representing hypothetical vehicles, and then combines these elements into a virtual product offered to customers. Consequently, CarTrawler invites customers to purchase a product substantially different from the final product provided by the actual licensed driver, who displays real vehicle images and sets their own prices as required by their PHV license.

By partnering with airlines to solicit transfer bookings from passengers, CarTrawler is inviting bookings in licensed territories. Moreover, even if CarTrawler immediately transmits the booking to a subcontracted local operator, the law (as confirmed by Uber Britannia v Sefton) would treat CarTrawler as remaining contractually bound to the passenger. In other words, subcontracting does not absolve the initial booking platform of operator responsibility. Thus, unless CarTrawler itself has obtained PHV operator licences (for example, by registering a UK entity and licensed operating centre), it risks operating outside the law.

In summary, CarTrawler’s UK operations – setting fares and dispatching drivers for hire – strongly suggest that it is acting as an unlicensed PHV operator. This raises regulatory compliance issues: Transport for London or local councils could view each CarTrawler-arranged airport transfer in their jurisdiction as an illegal booking. To date, enforcement attention has largely focused on high-profile apps like Uber. But the UTAG precedent would apply equally to CarTrawler’s model. It stands that a company “accepting a booking … undertakes as principal to provide the vehicle and driver”. By doing so without a licence, CarTrawler (and potentially the airlines facilitating these bookings) may be in breach of UK law.

EU Law: CJEU Decisions on Uber and “Transportation Services”

European case law reinforces the view that platforms like CarTrawler are not mere passive intermediaries when they play an organizing role in transport services. In the landmark CJEU judgment in Asociación Profesional Elite Taxi v. Uber (Case C-434/15, 20 Dec 2017), the Court examined Uber’s app-based service and ruled that it “must be classified as a service in the field of transport”, not as an information society service. The Court noted that Uber’s intermediation is inextricably linked to the underlying transport: Uber recruits non-professional drivers, sets the tariefen exercises decisive influence over the conditions of the service provided to passengers. Specifically, Uber controls essential elements - het impinges on the price of the service and the conduct of drivers, and without Uber’s platform, the drivers would not have access to riders. Because of this control, Uber was deemed more than a simple matchmaking software; it is effectively a transport operator subject to transport regulations.

Following from that classification, the CJEU held that Uber cannot claim the protections of the EU e-commerce or services directives to avoid local transport laws. Instead, each Member State can regulate Uber’s service as it sees fit (including requiring licenses, standards, or even prohibiting unlicensed operations). This precedent has broad implications: any platform that similarly organizes and influences the performance of transport services will be treated as providing transport, not merely digital intermediation.

A subsequent case, Uber France SAS (Case C-320/16, 2018), reaffirmed this. Uber was prosecuted in France for running an illegal taxi service via its UberPop offering (which used unlicensed drivers). Uber argued that France’s law was an unjustified restriction on an information society service. The CJEU rejected that defense, confirming that De dienst van Uber is op het gebied van transport and thus France could enforce its licensing and criminal laws against Uber without needing to notify the European Commission. In essence, EU law recognizes that a company in CarTrawler’s position – coordinating setting fares and assigning drivers for rides for remuneration – is a transport service provider. It cannot hide behind being a “tech platform” to circumvent taxi and private hire regulations.

Applying this to CarTrawler: If CarTrawler arranges transportation in various EU countries, it would be viewed under EU jurisprudence as a transport intermediary service with transport as its main component, akin to Uber. CarTrawler, like Uber, sets the price and assigns the trip to a driver or transport firm. These are exactly the elements of “decisive influence” that the CJEU identified (price-setting, controlling the essential conditions of the ride). Therefore, CarTrawler’s service is “inherently linked to transport” and can be subjected to each nation’s transport operator licensing rules. For example, in Spain or France, operators of taxi or private hire services must be licensed; an unlicensed entity arranging rides could face sanctions for facilitating illegal taxi operations. CarTrawler’s model, absent local licensing be seen as analogous to UberPop – essentially operating a transport service without authority.

It is worth noting that CarTrawler typically works with licensed local transport providers (e.g. licensed private hire firms or taxi companies in the destination city). This means the driver and vehicle usually have whatever local license is required to carry passengers. However, the act of organizing the service (taking the booking, setting the fare and assigning driver) is itself often a licensable activity (as with the UK’s operator licence requirement). Many EU jurisdictions require that the even a dispatch of a hire vehicle be done by a licensed entity. If CarTrawler is not itself licensed, the legality may hinge on whether the booking is considered to be taken by the local partner or by CarTrawler. Given the CJEU’s stance, regulators and courts are likely to scrutinize the economische werkelijkheid over formalistic contract terms. Economically, the customer books with CarTrawler’s platform (often paying online to CarTrawler or the airline) and CarTrawler then “provides … a vehicle and driver to the agreed destination” – the hallmark of being an operator. Thus, CarTrawler runs a risk of being found to be an unlicensed transport operator in EU countries if it has not conformed to local laws. 

In summary, EU case law aligns with the UK position: a business that accepts ride bookings and controls key provisions and performance of those rides is a transport operator, not a mere passive agent. CarTrawler falls in this category, meaning it must comply with the relevant national transport regulations (such as obtaining private hire operator licences, where required, or ensuring its role is covered under a partner’s licence). Failure to do so could be deemed unlawful operation of a transport service in those jurisdictions.

VAT Implications of CarTrawler’s Model

Beyond licensing, CarTrawler’s classification as principal operator has significant Belasting toegevoegde waarde (btw) implications. In the UK, as in the EU, passenger transport by taxi or hire car is a taxable supply (standard-rated unless a specific exemption applies). Historically, many rideshare and minicab platforms avoided charging VAT on the full fare by treating the driver as an independent business and themselves as an agent. Since most individual drivers earned below the VAT registration threshold, the fares went untaxed, giving platforms like Uber a 20% price advantage over traditional taxi firms (which did charge VAT).

However, once the courts determined that operators must contract with passengers as principals, it followed that the operator is making the supply of transport to the passenger and must account for VAT on those fares (provided the operator is VAT-registered, as any large-scale business would be). In the UK, after the UTAG judgment, Transport for London required all licensed private hire operators to start charging VAT on rides. Uber subsequently registered for VAT and began adding 20% VAT to its London trip fares in 2022, and later across the UK, to comply with its new status as principal. Indeed, Uber (joined by other operators) actually welcomed this “level playing field” outcome, since it meant their competitors also must levy VAT, removing the previous disparity. The UK Government is now considering reforms to ensure all private hire journeys nationwide incur VAT in light of these legal clarifications. In short, under UK law today, any company that is a PHV operator is responsible for charging VAT on the full fare of each ride (unless an exemption or zero-rating applies, which it generally does not for taxis).

If CarTrawler has until now considered itself merely an intermediary, it may not have been accounting for VAT on the full price of rides. CarTrawler (as an Irish company) presumably charges commission or receives payment from customers and then pays the subcontractors or local provider. It likely did not add UK VAT to customer charges for a UK ride if it took the view that the local driver was the supplier. This could mean a significant underpayment of VAT if, legally, CarTrawler was the supplier all along. UK tax authorities (HMRC) have shown interest in this area – Uber’s change in status led to large VAT settlements for past periods. If CarTrawler’s model is found non-compliant, both CarTrawler and its partner airlines might face liability for VAT not charged on historic rides sold to UK consumers.

In the EU, a similar issue exists. Many drivers or small transport firms that CarTrawler uses are not registered for VAT (EU studies found up to 70% of platform service providers are not VAT-registered). This results in VAT leakage and competitive inequality, as traditional taxi companies must charge VAT while platform-mediated rides often slip through the cracks. EU authorities are moving to close this gap. In fact, the EU’s “VAT in the Digital Age” (ViDA) reforms, adopted in 2025, specifically target the platform economy. Under new rules (effective by 2025–2028 timeframe), digital platforms facilitating passenger transport will be deemed the supplier for VAT purposes when the underlying transport provider is not handling the VAT. Essentially, the platform will be required to collect and remit VAT on the fare to the customer, while the underlying driver’s supply to the platform is disregarded or made VAT-exempt. These rules mean that even if CarTrawler tried to maintain an agency fiction, EU law will impose VAT liability on CarTrawler for rides it facilitates in the EU (in cases where the actual driver or local partner doesn’t handle VAT). The result is a level playing field: the fare for a CarTrawler-arranged taxi in (say) France will carry French VAT, just as if a local taxi firm provided it, eliminating any advantage gained by misclassifying the transaction.

From a compliance perspective, CarTrawler and its airline partners should be proactive in adjusting to these VAT obligations. If CarTrawler is indeed the principal provider of transport services, it must register for VAT in each jurisdiction where rides are supplied and start charging VAT on customer fares. Failure to do so not only risks tax non-compliance but could be seen as an extension of unlawful operation (since charging VAT is part-and-parcel of acting as a legitimate transport business). Airlines selling these transfers could also be held jointly or secondarily liable for VAT if they are considered to be acting as re-sellers. For instance, if an airline bundles a ground transfer as part of a ticket package or markets it as its own service, the airline might need to account for VAT or ensure CarTrawler does. The EU ViDA rules explicitly hold platforms accountable for VAT, which would apply to many airline–CarTrawler arrangements going forward.

In summary, the clarification of CarTrawler’s role as an operator mandates a shift from a VAT-free (or VAT-minimized) model to one where VAT is collected on rides. Continuing to treat these services as mere tax-exempt intermediation would be contrary to both the evolved UK legal position and impending EU VAT law.

Liability of Partner Airlines Using CarTrawler

A number of airlines have integrated CarTrawler’s ground transport booking engine to offer convenience to their passengers. Airlines including easyJet, Ryanair, KLM, Air France, Emirates, and United (among many others) are publicly noted as CarTrawler partners. These airlines advertise or allow booking of “airport transfers” or taxi services on their websites, often as an add-on during the flight booking process or via confirmation emails. While the branding and terms usually indicate a partnership (e.g. “service powered by CarTrawler”), from a customer’s perspective the airline is facilitating the ride booking. This entangles the airline in the legal considerations discussed above.

Licensing exposure: If the act of inviting and accepting a PHV booking without a licence is illegal (as per UK law), an airline that invites its UK-based customers to book a car transfer seen as “making provision for the invitation of a private hire booking” in the UK. For example, if easyJet’s website allows a London passenger to book a private transfer from Heathrow to Central London via CarTrawler, easyJet is effectively hosting the booking interface. One could argue that easyJet is facilitating an unlicensed booking unless CarTrawler or another entity in the chain holds a PHV operator licence for London. The precise allocation of responsibility would depend on facts (whose system technically “accepts” the booking?). However, regulators or claimants could potentially include the airline in enforcement actions, claiming the airline aided and abetted unlicensed operations or itself operated without a licence. At the very least, there is a reputational risk: airlines may be seen as profiting from a service that flouts local transport laws. Airlines should conduct due diligence to ensure that any ground transfer services they sell comply with local licensing – either by CarTrawler obtaining operator licences or routing bookings to licensed operators properly.

Opmerkelijk is dat sommige luchtvaartmaatschappijen zich contractueel expliciet distantiëren. De voorwaarden van easyJet voor aanvullende diensten stellen bijvoorbeeld dat voor "luchthaventransfers" de boeking via de partnersite verloopt en onderworpen is aan de voorwaarden van CarTrawler. Dit is een poging om duidelijk te maken dat de luchtvaartmaatschappij niet de contractuele exploitant is. Dergelijke voorwaarden kunnen enige verdediging bieden (de luchtvaartmaatschappij als pure verwijzer). Niettemin kan het simpelweg afschuiven van de aansprakelijkheid op papier de luchtvaartmaatschappij niet vrijwaren als de autoriteiten de hele regeling beschouwen als een schijnvertoning om vergunningen te ontduiken. De UTAG De logica van de uitspraak zou elke partij kunnen impliceren die in de praktijk boekingen orkestreert, ongeacht de kleine lettertjes in het contract.

Btw en belastingplicht: Luchtvaartmaatschappijen die samenwerken met CarTrawler verdienen vaak commissie of een deel van de neveninkomsten van elke boeking. Als de onderliggende tarieven btw hadden moeten bevatten (maar werden verkocht zonder btw), kunnen de belastingautoriteiten mogelijk de luchtvaartmaatschappijen vervolgen voor onbetaalde btw op de marge die ze hebben ontvangen. Bovendien, als een luchtvaartmaatschappij wordt geacht het vervoer door te verkopen aan haar klant (bijvoorbeeld, een luchtvaartmaatschappij verkoopt een vakantiepakket dat een CarTrawler-transfer omvat), kan de luchtvaartmaatschappij zelf worden beschouwd als de leverancier voor de btw. In het Verenigd Koninkrijk zou dat vereisen dat de luchtvaartmaatschappij 20% btw over het transfergedeelte in rekening brengt. In de EU kunnen de nieuwe regels voor de platformeconomie de luchtvaartmaatschappij zelf beschouwen als de facilitator van de levering. Aangezien luchtvaartmaatschappijen over het algemeen grote belastingplichtige bedrijven zijn, hebben ze geen drempelvrijstelling en zouden ze verantwoordelijk zijn voor de btw als ze worden gezien als de leverancier van de dienst. Luchtvaartmaatschappijen kunnen ook verplicht worden om correcte btw-facturen uitreiken aan klanten voor de overdrachtsdienst – iets wat ze waarschijnlijk momenteel niet doen als het door CarTrawler als een 'agent' wordt afgehandeld.

Verder moeten luchtvaartmaatschappijen zich bewust zijn van pakketreisvoorschriften als ze transfers samen met vluchten verkopen. Op grond van de EU-richtlijn pakketreizen (en de Britse pakketreisreglementen) kan het toevoegen van een luchthaventransfer aan een vluchtboeking de luchtvaartmaatschappij tot de 'organisator' van een pakket maken, met bijbehorende aansprakelijkheden voor de correcte uitvoering van dat vervoer. Als de transfer uiteindelijk niet wordt geleverd of nalatig wordt geleverd, kan de luchtvaartmaatschappij claims van de reiziger krijgen, ongeacht de voorwaarden van CarTrawler. Dit vormt een extra stimulans voor luchtvaartmaatschappijen om ervoor te zorgen dat het aanbod van CarTrawler volledig legaal en verzekerd is, omdat het merk van de luchtvaartmaatschappij wordt gezien als een goedkeuring van de dienst.

Luchtvaartmaatschappijen zoals easyJet en Emirates (die beiden door CarTrawler aangedreven transfers promoten) mogelijk in strijd zijn met de Britse wet en de EU-wetgeving inzake consumentenbescherming door deze diensten te faciliteren zonder het juiste juridische kader.

Conclusie

Concluderend kan worden gesteld dat CarTrawler's model van het vaststellen van prijzen en het uitzenden van chauffeurs het bedrijf vierkant in de rol van een transporteur plaatst, en niet slechts als een tussenpersoon. Volgens de Britse wet, vooral na UTAG v TfL (2021), er is weinig twijfel dat een bedrijf dat een privéhuur boeking accepteert, dit moet doen als hoofdexploitant. De activiteiten van CarTrawler voldoen aan dat criterium, en als het bedrijf geen PHV-exploitatievergunningen heeft, opereert het waarschijnlijk onwettig in het VK door boekingen voor huurauto's aan te nemen zonder toestemming. Dezelfde redenering strekt zich uit tot de EU: de jurisprudentie van het Hof van Justitie (de Uber-zaken) stelt vast dat dergelijke platforms onderworpen zijn aan lokale transportregels en niet aan vergunningverlening kunnen ontkomen door zichzelf te bestempelen als louter 'technologieleveranciers'. CarTrawler, dat de prijzen en voertuigtoewijzing controleert, moet worden beschouwd als een aanbieder van transportdiensten in elke jurisdictie waarin het actief is, waardoor het moet voldoen aan de taxi-/PHV-regelgeving.

Bovendien is de Btw-behandeling moeten CarTrawler-gefaciliteerde ritten overeenkomen met de realiteit dat CarTrawler (en niet individuele bestuurders) de dienst verleent. Zowel Britse autoriteiten als EU-wetgeving hervormingen staan erop dat btw wordt geheven over ritten die door platforms worden geregeld, waardoor het maas in de wet wordt gedicht om te doen alsof het platform een onbelaste agent is. Als CarTrawler en haar partnerluchtvaartmaatschappijen btw hebben vermeden door verkeerde classificatie, zal die praktijk juridische toetsing en toekomstige regels niet doorstaan. Ze kunnen te maken krijgen met financiële verplichtingen voor in het verleden geheven btw en moeten in de toekomst btw heffen op deze diensten om onwettige belastingontduiking te voorkomen.

Ten slotte moeten luchtvaartmaatschappijen die samenwerken met CarTrawler de juridische risico's erkennen. Door op te treden als het verkoopkanaal voor wat in feite een niet-gelicentieerde (of niet-belaste) transportoperatie is, zouden luchtvaartmaatschappijen zoals easyJet, Ryanair en anderen zich kunnen bevinden medeplichtig aan overtredingen van de regelgeving. Ze kunnen worden verplicht om hun eigen exploitatievergunningen te verkrijgen of te stoppen met het aanbieden van dergelijke transfers, tenzij de dienst van CarTrawler in overeenstemming wordt gebracht. Luchtvaartmaatschappijen moeten in ieder geval hun btw-boekhouding en klantvoorwaarden aanpassen om de ware aard van de dienstverlening weer te geven.

De regelgevende trend is duidelijk: autoriteiten verwachten dat platforms die transport regelen de volledige wettelijke verantwoordelijkheid als exploitanten op zich nemen – dit omvat het bezit van vergunningen, het waarborgen van de naleving van de regels voor chauffeurs en voertuigen, de verplichtingen inzake de veiligheid van passagiers en de belastingplicht. Het bedrijfsmodel van CarTrawler, hoe innovatief en handig ook, kan deze vereisten niet omzeilen. Om handhavingsmaatregelen in het VK en de EU te vermijden, zal CarTrawler ofwel als Uber moeten werken of zijn rol aanzienlijk moeten veranderen. De partnerluchtvaartmaatschappijen, als begunstigden van de diensten van CarTrawler, moeten er proactief voor zorgen dat deze juridische kwesties worden aangepakt om hun eigen risico te beperken.

Bronnen:

• Private Hire Vehicles (London) Act 1998, Section 2 ; Local Government (Misc Provisions) Act 1976 (operator licensing provisions).
  
• UTAG v TfL [2021] EWHC 3290 (Admin) (Uitspraak van het Hooggerechtshof) ; Uber Britannia Ltd v Sefton MBC [2023] EWHC 1731 (Admin).
  
• Uber BV v Aslam [2021] UKSC 5 (Opmerkingen van het Hooggerechtshof over PHV-contracten).
  
• Arrest van het Hof van Justitie in Elite Taxi v Uber (Zaak C-434/15, 20 december 2017) ; Arrest van het Hof van Justitie van de EU in Uber France (Zaak C-320/16, 10 april 2018).
  
• Tax Adviser Magazine – “Btw-behandeling van voertuigen voor privéverhuur” (Bill Dodwell, apr. 2024).
  
• EU-raad, “Btw in het digitale tijdperk” hervormingen (goedgekeurd maart 2025).