Tussenpersoon of exploitant? Wettelijke grenzen aan de prijsbepaling en de toewijzing van bestuurders op transportplatforms in de EU en het VK

Inleiding

Digitale platforms in de transportsector positioneren zichzelf vaak als tussenpersonen die chauffeurs en passagiers met elkaar verbinden. Door te beweren dat ze "diensten van de informatiemaatschappij" (ISS) Volgens de EU-wetgeving zijn deze bedrijven eenvoudige tussenpersonen in het Verenigd Koninkrijk en proberen ze de regelgevingslasten voor vervoersbedrijven te omzeilen. De wettelijke kaders van de EU en het VK trekken echter een duidelijke lijn: een tussenpersoon kan niet bepaal de prijzen voor ritten of bestuurders toewijzen aan klanten zonder zijn wettelijke status als neutraal platform te verliezen. Zodra een platform verder gaat dan een "louter doorgeefluik"-rol en controle uitoefent over de belangrijkste voorwaarden van de dienst, wordt het in de ogen van de wet behandeld als een vervoersoperator. In deze paper wordt geanalyseerd waarom tussenpersonen in de transportsector in de EU en het VK niet rechtmatig tarieven kunnen bepalen of chauffeurs kunnen sturen als ze binnen de wettelijke veilige haven voor tussenpersonen willen blijven. We onderzoeken de Richtlijn inzake elektronische handel (Richtlijn 2000/31/EG) - met name de artikelen 12-15 en overweging 42 - en relevante jurisprudentie, en we bespreken de implicaties voor platforms zoals CarTrawler, Suntransfersen Welkom Pickups die de grens overschrijden van tussenpersoon naar transportaanbieder.

Richtlijn 2000/31/EG: Veilige zones voor aansprakelijkheid van passieve tussenpersonen

Richtlijn 2000/31/EG van de EU (de "Richtlijn inzake elektronische handel") voorziet in vrijstellingen van aansprakelijkheid voor online tussenpersonen, maar alleen onder strikte voorwaarden van neutraliteit. In wezen moet een dienst informatiemaatschappij provider is afgeschermd van aansprakelijkheid voor inhoud van derden alleen als haar rol zuiver technisch, automatisch en passief is . Overweging 42 van de richtlijn benadrukt dat de aansprakelijkheidsvrijstellingen "hebben uitsluitend betrekking op gevallen waarin de activiteit van de aanbieder van diensten van de informatiemaatschappij beperkt is tot het technische proces van het exploiteren en toegankelijk maken van een communicatienetwerk... deze activiteit is louter technisch, automatisch en passief van aard, hetgeen impliceert dat de aanbieder geen kennis heeft van of controle heeft over de informatie die wordt doorgegeven of opgeslagen". . Met andere woorden, om te profiteren van de veilige haven moet de tussenpersoon neutraal blijven wat betreft de inhoud ervan. Elke kennis of controle over de informatie (bijvoorbeeld ingrijpen in wat wordt verzonden) kan de dienst uit de beschermde categorie halen.

De richtlijn Artikel 12 ("louter doorgeefluik") illustreert dit principe. Het bepaalt dat een ISS-provider die informatie van gebruikers doorgeeft of toegang verschaft tot een netwerk, niet aansprakelijk is voor die informatie. "op voorwaarde dat" de aanbieder (a) "de transmissie niet initieert," (b) "selecteert niet de ontvanger van de transmissie," en (c) "selecteert of wijzigt de informatie in de transmissie niet". . Deze criteria betekenen dat de tussenpersoon moet functioneren als een digitale pijplijn - eenvoudigweg verzoeken en antwoorden doorgeven tussen gebruikers en aanbieders zonder ze te wijzigen of selectief af te leveren. Evenzo, Artikel 13 (caching) en Artikel 14 (hosting) veilige zones toestaan voor respectievelijk de tijdelijke opslag en hosting van door de gebruiker verstrekte informatie, ook weer onder de volgende voorwaarden geen wijziging van de gegevens en gebrek aan besef van illegaliteit . Met name artikel 14, lid 2, verduidelijkt zelfs dat de gastvrijstelling "is niet van toepassing wanneer de afnemer van de dienst op gezag of onder controle van de dienstverrichter handelt". - als de zogenaamd onafhankelijke gebruiker (bijv. een bestuurder die informatie post) in feite wordt gecontroleerd door het platform, kan het platform niet beweren een neutrale host te zijn. Tot slot, Artikel 15 verbiedt EU-lidstaten tussenpersonen algemene verplichtingen op te leggen om toezicht te houden op informatie die zij doorgeven of opslaan, en versterkt daarmee dat van tussenpersonen niet wordt verwacht dat zij gebruikersinhoud actief beheren of cureren .

Overweging 43 van de richtlijn benadrukt dat een tussenpersoon mag de informatie niet wijzigen het handvatten om de aansprakelijkheidsschermen "mere conduit" of "caching" te genieten . Alleen zuiver technische manipulaties (zoals het formatteren of comprimeren van gegevens zonder de inhoud te veranderen) zijn toegestaan zonder de immuniteit te verliezen . Kortom, de EU-wetgeving bepaalt dat een "louter doorgeefluik" tussenpersoon moet een passieve drager zijn van informatie. De de prijs van een dienst, de voorwaarden van een aanbod en de selectie van de dienstverlener worden allemaal beschouwd als onderdeel van de "informatie" worden verzonden tussen de partijen. Daarom is een ISS-platform dat deze voorwaarden zelf bepaalt - zoals het bepalen van de prijs voor een rit of het eenzijdig toewijzen van een chauffeur aan een klant - niet langer passief of neutraal is. Het is het wijzigen of controleren van de inhoud van de transactie, waardoor het buiten het toepassingsgebied van de immuniteit van de richtlijn inzake elektronische handel vallen .

Controle over prijzen en bestuurderstoewijzing als "inhoudelijke" wijziging

Volgens de bovenstaande principes moet de ritprijs en de keuze van de bestuurder zijn niet alleen zakelijke beslissingen - ze worden wettelijk gezien als de inhoud van het dienstenaanbod. Een echt neutraal platform zou deze elementen laten bepalen door de transacterende partijen (de bestuurder/operator en de passagier) waarbij het platform enkel de informatie doorgeeft. Een neutrale marktplaats zou bijvoorbeeld meerdere bestuurders hun eigen prijzen kunnen laten opgeven voor de gevraagde rit van een passagier, waarbij de passagier zelf een keuze kan maken. Als het platform daarentegen zelf een vast, niet-onderhandelbaar tarief voor de reis vaststelt en elke afwijking verbiedtHet heeft de rol van de dienstverlener overgenomen bij het bepalen van de prijs. Als het platform wijst automatisch een bestuurder toe op verzoek van een klant (het sturen van een bepaalde chauffeur zonder input van de klant of onafhankelijke keuze van de chauffeur), heeft het zich de controle toegeëigend over welke provider de dienst zal uitvoeren. Deze acties komen erop neer dat het platform zijn eigen beslissingen in de inhoud injecteren van de serviceovereenkomst, in plaats van alleen het faciliteren van een verbinding.

Indicatoren zoals vaste prijzen en verzending rode vlaggen zijn dat een platform meer is dan een tussenpersoon. Een recente analyse van de sector wees uit dat een "echte tussenpersoon" in transport stelt aanbieders in staat hun eigen prijzen te bepalenterwijl een "grijs" platform meestal stelt uniforme tarieven vast en leveranciers of gebruikers verhindert te onderhandelen of alternatieven te zien . Een grijsemarktplatform voor ritten kan bijvoorbeeld het volgende opleggen "Vaste tarieven voor leveranciers," verbieden bestuurders om hun tarieven aan te passen en tonen de klant alleen de prijs die het platform heeft vastgesteld. Dit betekent dat het platform de transactiegegevens beheren (de prijs) in plaats van de prijs te laten voortvloeien uit concurrentie tussen bestuurders of een overeenkomst met de passagier. De Hof van Justitie van de EU (HvJEU) heeft een dergelijke controle over de prijszetting benadrukt als een doorslaggevende factor om een dienst te classificeren als vervoer in plaats van digitale bemiddeling. In de Uber-zaak (hieronder besproken), Uber's tariefbepalingsmodel - waarbij de app, en niet de bestuurder, de prijs bepaalt - heeft bijgedragen aan de conclusie van het Hof dat Uber meer dan een neutrale bemiddelaar is.

Op dezelfde manier is de handeling van chauffeurs toewijzen aan ritten is een vorm van controle over de inhoud van de dienst. Een neutraal platform kan een lijst van beschikbare bestuurders opstellen en de gebruiker laten kiezen, of bestuurders laten kiezen welke aanvragen ze accepteren. Maar als een platform rechtstreeks stuurt een specifieke bestuurder aan een passagier, het neemt een actieve rol in de uitvoering van de dienst . Het verschil wordt duidelijk door twee zaken van het HvJEU te vergelijken: een zaak over Uber en een andere zaak over een Roemeens platform met de naam Ster Taxi App. Het model van Uber gaf het bedrijf aanzienlijke invloed op de manier waarop ritten worden uitgevoerd - het systeem van Uber koppelt rijders automatisch aan chauffeurs en dicteert de voorwaarden van de ritwaardoor de rechtbank Uber beschouwde als uitvoeren van de transportdienst. Star Taxi App werkte daarentegen meer als een zoekmachine voor taxichauffeurs met een vergunning: het deed het volgende geen tarieven vaststellen of bestuurders aanstellenen laat deze aspecten over aan het bestaande taxiregime. Het HvJEU accepteerde dat Star Taxi App "vergemakkelijkte alleen taxiverbindingen met vergunning" en dus een echte ISS-tussenpersoon bleef, terwijl *"De invloed van Uber op de prijsbepaling van ritten en de activiteiten van chauffeurs heeft geleid tot de classificatie van Uber als transportaanbieder". . Deze vergelijking illustreert dat platforms die geen controle uitoefenen op de prijs en de keuze van de bestuurder kunnen aanspraak maken op de wettelijke voorrechten van tussenpersonenmaar zodra ze deze elementen beginnen te beheren, betreden ze het terrein van de vervoersbedrijven.

EU-wetgeving: Van "dienst van de informatiemaatschappij" naar aanbieder van vervoersdiensten

Wanneer een tussenpersoon de grens overschrijdt van passieve facilitator naar actieve orchestrator van een vervoersdienst, behandelt de EU-wetgeving hem niet langer als een beschermde ISS. Asociación Profesional Elite Taxi tegen Uber (HvJEU, 2017) was de mijlpaalzaak waarin dit principe werd bevestigd. In die zaak voerde een taxivereniging in Barcelona aan dat het ritbezorgingsplatform van Uber in wezen een illegale taxi-exploitatie was. Het HvJEU onderzocht de activiteiten van Uber en oordeelde dat Uber "moet worden geclassificeerd als een dienst op het gebied van vervoer,". niet als een dienst van de informatiemaatschappij, omdat de door Uber geleverde bemiddeling "onlosmakelijk verbonden met een vervoersdienst" . De rechtbank merkte verschillende cruciale feiten op over het model van Uber: Uber de chauffeurs aangeworven (niet-professionele personen die hun eigen voertuigen gebruiken), het tarief vaststellen of op zijn minst bepalen die passagiers betalen, en een beslissende invloed uitoefende op de omstandigheden van de dienst. Met name Uber gecontroleerde essentiële elementen van de service - met name de prijs van de rit en het gedrag van chauffeurs (door middel van beoordelingen, regels en toewijzing van ritten) - zodat "de chauffeurs zonder het platform van Uber geen toegang zouden hebben tot de passagiers". Omdat Uber in feite organiseert en beheert de transporttransactieheeft de rechtbank vastgesteld dat het "meer is dan een eenvoudig matchmakingplatform" en is "in feite een vervoerder" onderworpen aan transportvoorschriften .

Deze classificatie had belangrijke gevolgen. Eenmaal beschouwd als een transportdienst (in plaats van louter een ISS), kon Uber niet langer een beroep kon doen op de bescherming van de richtlijn inzake elektronische handel of de vrijheid van de EU om informatiediensten aan te bieden om niet te hoeven voldoen aan lokale taxiwetten. Het HvJEU oordeelde expliciet dat EU-lidstaten mogen diensten als Uber reguleren als vervoersdiensten - met inbegrip van het opleggen van vergunningsvereisten, dienstverleningsnormen of regelrechte verboden op activiteiten zonder vergunning - zonder daarbij de regels van de interne markt van de EU te overtreden. In een volgende zaak, Uber France SAS (HvJEU, 2018)werd Uber vervolgd voor het faciliteren van vervoer zonder vergunning (de UberPop-dienst). Uber voerde aan dat Frankrijk de Europese Commissie op de hoogte had moeten stellen alvorens het bedrijf te reguleren, op grond van de theorie dat Uber een ISS was. Het HvJEU verwierp dit verweer ronduit en bevestigde opnieuw dat De dienst van Uber is op het gebied van transportgeen grensoverschrijdende informatiedienst, zodat Frankrijk voor de handhaving van de wetgeving inzake taxivergunningen geen voorafgaande goedkeuring van de EU nodig had. In wezen erkenden de EU-rechtbanken dat een bedrijf dat ritten coördineert door tarieven vast te stellen en chauffeurs tegen betaling toe te wijzen, levert een vervoersdienst, niet slechts een digitale marktplaats . Een dergelijk bedrijf "kan zich niet verschuilen achter het feit dat het een 'technologieplatform' is om de regels voor taxi's en privéverhuur te omzeilen". .

De implicatie is duidelijk: elk platform dat de mate van controle over de dienst van Uber weerspiegelt, zal volgens de wet als Uber worden behandeld . Als een online platform stelt de prijzen vast voor ritten en koppelt klanten aan chauffeurs als onderdeel van zijn normale werking, dan is het volgens de EU-wetgeving "inherent verbonden met transport" en geen ISS in de bedoelde zin. De nationale autoriteiten kunnen eisen dat het vervoerdersvergunningen krijgt en voldoet aan alle sectorspecifieke regels. De Veilige zones voor aansprakelijkheid van de richtlijn inzake elektronische handel zijn niet langer van toepassingomdat het platform niet langer fungeert als een neutraal doorgeefluik van andermans inhoud, maar in plaats daarvan de kerndienst zelf leveren. Om het kort te zeggen: een platform dat "eruitziet als Uber, werkt als Uber en verdient als Uber, moet worden gereguleerd als Uber". - een gevoel dat steeds meer weerklank vindt bij rechtbanken en regelgevende instanties in de EU.

Wetgeving Verenigd Koninkrijk: Tussenpersoon vs. exploitant in de regelgeving voor private verhuur

In het Verenigd Koninkrijk heeft zich, zelfs los van de EU-wetgeving, een vergelijkbaar principe ontwikkeld in de binnenlandse vervoerswetgeving. De Britse wetgeving voor privéverhuur en taxi's vereist al lang dat elke persoon of onderneming die accepteert of regelt een ritreservering moeten naar behoren bevoegd als operator. Onder de Londense regelgeving bijvoorbeeld, is de Wet op de privéhuurauto's (Londen) van 1998 maakt het voor iedereen onwettig om "voorzieningen te treffen voor het uitnodigen of accepteren van" privéhuurboekingen zonder in het bezit te zijn van een exploitatievergunning. Het effect van deze en soortgelijke wetten in het hele land (zoals de Local Government (Miscellaneous Provisions) Act 1976 voor steden buiten Londen) is dat elke entiteit die bij het regelen van een rit tussen de passagier en de bestuurder in staat, wordt volgens de wet als een exploitant beschouwd. Exploitatie zonder de vereiste vergunning is een strafbaar feit .

Jarenlang probeerden sommige tussenpersonen zich voor te doen als louter "agenten" van de chauffeurs om directe licenties te omzeilen. Ze beweerden dat de feitelijke huurovereenkomst alleen tussen de passagier en de bestuurder was en dat het platform slechts als boekingsagent namens de bestuurder optrad. Dit argument werd beslissend getest in United Trade Action Group (UTAG) Ltd tegen Transport for London [2021] EWHC 3290 (Admin). In die zaak, die was aangespannen door een coalitie van belangengroepen voor zwarte taxi's, onderzocht het Hooggerechtshof of Uber en soortgelijke app-gebaseerde diensten rechtmatig konden opereren op een markt waar de concurrentie het grootst was. "agent"-model. De rechtbank "verwierp resoluut het idee dat een PHV-operator louter een agent voor bestuurders kan zijn." Uber (met steun van een andere app, Free Now) had een verklaring gevraagd dat het aan de wet zou voldoen door boekingen te accepteren als agent voor zijn chauffeurs, in plaats van rechtstreeks met passagiers te contracteren. Het Hooggerechtshof was het hier niet mee eens. Het Hof oordeelde dat onder de wet van 1998, wanneer een exploitant met een vergunning een boeking aanvaardt, moet hij de rit uitvoeren als hoofdcontractant van de passagier . In de woorden van de rechtbank, "aanvaarding van een boeking door de exploitant creëert een contract tussen de exploitant en de passagier". waarbij de exploitant belooft de vervoersdienst te verlenen als opdrachtgever (d.w.z. dat de exploitant **zich ertoe verbindt een voertuig en een chauffeur te sturen voor de passagier) . De exploitant kan zijn aansprakelijkheid niet ontlopen door beweren op te treden namens de bestuurder - een dergelijke regeling onverenigbaar is met de regelgeving. Deze uitspraak maakte duidelijk dat De eerdere praktijk van Uber om een contract met de passagier op te zeggen (door te doen alsof de bestuurder de enige vervoerder was) was niet rechtmatig. . In praktische termen, na UTAG v TfL, Uber en soortgelijke platformen moesten hun voorwaarden en bedrijfsmodellen aanpassen om te erkennen dat ze rechtstreeks met passagiers een contract sluiten als de aanbieder van vervoer. . De "agent"-fictie was niet langer houdbaar in de Britse wetgeving over privéverhuur.

Belangrijk is dat dit principe nu in het hele Verenigd Koninkrijk geldt. Op Uber Britannia Ltd tegen Sefton MBC [2023] EWHC 1731 (Admin)bevestigde het Hooggerechtshof dat dezelfde regel (uit de Londense zaak) krachtens de Akte van 1976 buiten Londen geldt. Elk bedrijf dat ergens in Engeland en Wales een privéhuurboeking accepteert, is wettelijk de exploitant en "draagt directe verantwoordelijkheid voor de reis". . De rechtbanken benadrukten dat deze interpretatie de openbare veiligheid en verantwoordingsplicht bevordert: passagiers weten wie ze aansprakelijk kunnen stellen (de exploitant met een vergunning) en regelgevende instanties weten wie ze in de gaten moeten houden. Samenvattend behandelt de Britse wet nu vierkant accepteren en toewijzen van een ritboeking als een operatorfunctiegeen bemiddelingsdienst. Een platform kan zich wettelijk niet voordoen als een gewone tussenpersoon zodra het essentiële aspecten van de boeking controleert (de boeking aannemen en een chauffeur sturen) - als het dit doet zonder een vergunning van een exploitant, is het onrechtmatig opereren . De wettelijke verwachting in het Verenigd Koninkrijk is dat "Elke entiteit die een boeking voor een privé huurauto accepteert, is... de exploitant".met alle bijbehorende verplichtingen .

In de context van het Verenigd Koninkrijk is de handeling van het bepalen van de ritprijs en het toewijzen van een bestuurder aan een boeking valt duidelijk onder de rol van de operator met een licentie. Een platform zonder licentie dat zich met deze activiteiten bezighoudt, zal door rechtbanken en regelgevende instanties worden behandeld als een illegale exploitant, ongeacht hoe het zichzelf in contracten aanduidt. De economische werkelijkheid overtroeft de contractuele labels: als het platform loopt, praat en handelt als een vervoerder, zal de wet het als een vervoerder beschouwen.

De grens overschrijden: Casestudies van "tussenpersonen" die optreden als exploitanten

Bovenstaande rechtsbeginselen werpen licht op de vraag waarom bepaalde bekende transportplatforms in het VK en de EU het schenden van beperkingen voor tussenpersonen door prijzen vast te stellen of bestuurders toe te wijzen. Platformen zoals CarTrawler, Suntransfers, en Welkom Pickups zetten zichzelf vaak neer als louter boekingsagenten of "marktplaatsen", maar hun operationele model vertelt een ander verhaal. Door de prijs van ritten te regelen en te orkestreren welke chauffeur een boeking uitvoertstappen ze in de rol van een transportdienstverlener - waardoor ze wettelijke verplichtingen krijgen en de wettelijke immuniteiten verliezen die aan neutrale tussenpersonen worden verleend.

• CarTrawler: CarTrawler is een B2B-technologieplatform dat het boeken van grondvervoer voor luchtvaartmaatschappijen en reismerken mogelijk maakt. Hoewel CarTrawler wordt omschreven als een agent die klanten in contact brengt met lokale transportaanbieders, is de praktijk als volgt Het systeem van CarTrawler bepaalt de ritprijs en selecteert de chauffeur of het transportbedrijf voor elke rit. . Wanneer een website van een luchtvaartmaatschappij bijvoorbeeld een "luchthaventransfer" aanbiedt via CarTrawler, krijgt de klant een vaste prijs aangeboden. bepaald door het algoritme van CarTrawler (niet door de bestuurder) en CarTrawler dan stuurt een lokale autoservice of chauffeur uit zijn netwerk om de reis uit te voeren. CarTrawler dus "controleert de belangrijkste voorwaarden van de transactie" - CarTrawler controleert de prijzen, voertuigopties en chauffeurstoewijzing - wat betekent dat deze voorwaarden niet worden overgelaten aan de feitelijke transportaanbieder. Volgens de EU-wetgeving maakt deze mate van controle de service van CarTrawler "inherent verbonden met transport," net als die van Uber, en geen passieve digitale dienst. Inderdaad, zoals de CarTrawler juridische analyse opmerkt, EU-jurisprudentie (de Uber-zaken) geeft aan dat CarTrawler's prijsbepaling en voertuigtoewijzing juist de elementen van "doorslaggevende invloed" zijn die het bedrijf kenmerken als een transportaanbieder. . CarTrawler kan geen aanspraak maken op het voordeel van de veilige haven van de richtlijn inzake elektronische handel terwijl het zich bezighoudt met een dergelijke actieve betrokkenheid . Evenzo handelt CarTrawler volgens de wetgeving van het Verenigd Koninkrijk in feite als een exploitant van een privévoertuig (PHV) door "boekingen te accepteren" en "een bestuurder te sturen" voor verhuur, zonder een vergunning voor PHV-exploitant - een overtreding van de Britse wet. Het UTAG v TfL precedent maakt duidelijk dat CarTrawler's rol in elke boeking betekent dat het "verbindt zich er als opdrachtgever toe het voertuig en de bestuurder ter beschikking te stellen,". Dus moet het een vergunning hebben, anders is het een illegale exploitant. Kortom, CarTrawler's praktijk om tarieven te bepalen en ritten toe te wijzen plaatst haar in de categorie van exploitanten, ongeacht haar zelfbeschrijving als tussenpersoon.
• Suntransfers: Suntransfers (in de markt vaak aangeduid als Suntransfers.com) is een populair online platform voor vooraf geboekte vakantietransfers en luchthaventaxi's. Het adverteert "goedkope luchthaventransfers" en neemt online boekingen aan van reizigers. Het adverteert met "goedkope luchthaventransfers" en neemt online boekingen aan van reizigers. In feite werkt Suntransfers als een online reisbureau dat biedt een vaste prijs voor een route en regelt vervolgens een lokale chauffeur of voertuig om de rit uit te voeren. De klant betaalt Suntransfers meestal vooraf voor de opgegeven prijs, wat betekent dat de prijs wordt bepaald door het platform. De lokale vervoerder (taxi of shuttle bedrijf) krijgt later de opdracht om de transfer uit te voeren voor die vooraf vastgestelde prijs. Dit model is analoog aan de OTA/Aggregator keten beschreven in onze analyse van de illegale chauffeursmarkt: het platform is een OTA die "een vaste prijs voor de route vaststelt" (dus zelf de vervoersdienst "aanbiedt") en vervolgens de rit overdraagt aan een lokale partner of chauffeur . Door prijzen instellen en de chauffeur of autoservice selecteren om de rit uit te voerenSuntransfers is in feite optreden als de transportaanbieder in plaats van een neutrale makelaar . De EU-wetgeving zou dit beschouwen als een geïntegreerde dienst (digitaal plus transport) buiten het zuivere ISS-gebied, vooral omdat het platform vaak samenwerkt met lokale chauffeurs of bedrijven zonder vergunning in sommige regio's, net zoals UberPop deed. De uitspraak van het HvJEU in de zaak Elite Taxi v. Uber bevestigt dat een platform dat "bepaalt de ritprijs en selecteert een chauffeur voor de rit". is niet louter een dienst van de informatiemaatschappij, maar een transportdienst die onderworpen is aan regelgeving. Daarom is het model van Suntransfers voor het bepalen van de prijs en het doorgeven van de chauffeurs waarschijnlijk in strijd met de intentie van de EU bescherming van tussenpersonen. In het VK, als Suntransfers boekingen aanneemt voor ritten in het VK zonder een lokale vergunning, zou het duidelijk een tussenpersoon zijn. onwettige exploitant van PHV onder dezelfde logica als CarTrawler of Uber. De controle van het platform over de belangrijkste variabelen van de service (wie rijdt en voor hoeveel) betekent dat het zich wettelijk niet kan voordoen als gewoon een agent die reizigers met chauffeurs verbindt - het heeft de rol van een operator aangenomen en zou de bijbehorende licenties en goedkeuringen moeten verkrijgen.
• Welkom Pickups: Welcome Pickups is een platform dat gespecialiseerd is in luchthaven- en gastvrijheidstransfers en dat zichzelf op de markt brengt als een platform dat een hoogwaardige transferervaring biedt. In tegenstelling tot een open marktplaats belooft Welcome Pickups gestandaardiseerde diensten (Engelssprekende chauffeurs, vaste meet-and-greet-procedures, enz. prijzen vooraf bepaald door het platform. De activiteiten van Welcome Pickups zijn zelfs rechtstreeks vergeleken met die van Uber. Hoewel Welcome Pickups zichzelf afschildert als een tussenpersoon die werkt met lokale chauffeurs, is het "stelt gestandaardiseerde prijzen vast en wijst professionele chauffeurs toe" voor elke boeking van een klant - een model dat komt overeen met die van Uber in plaats van een passieve agent. Het platform laat chauffeurs niet vrij om hun eigen tarieven voor klanten te bepalen; in plaats daarvan stelt het de transferprijs vast die de klant betaalt. Het regelt ook alle logistieke aspecten van het koppelen van een boeking aan een specifieke chauffeur in zijn netwerk. In juridische termen controleert Welcome Pickups de essentiële elementen van de dienst (prijs en chauffeursselectie), waardoor het waarschijnlijk niet meer in aanmerking komt voor de veilige haven van een louter doorgeefluik ISS. Indien onderzocht onder de Volgens de criteria van het HvJEU in de Uber-zaken zou Welcome Pickups worden beschouwd als "een bedrijf dat aanzienlijke controle uitoefent over de prijsstelling [en] de toewijzing van bestuurders", waardoor het in de categorie van een vervoersdienstverlener valt. in plaats van een neutraal platform. Bijgevolg kan het niet wettelijk genieten van de vrijheden van een ongereguleerd ISS terwijl het zijn eigen tarieven oplegt en chauffeurs aanstuurt. Volgens de wetgeving van het Verenigd Koninkrijk zou Welcome Pickups ook beschouwd worden als een bedrijf dat boekingen aanneemt en chauffeurs aanstuurt - activiteiten die voorbehouden zijn aan exploitanten met een vergunning. Zonder een dergelijke vergunning zou de praktijk van Welcome Pickups om ritten te regelen tegen een door haar vastgesteld tarief onwettig zijn. Kortom, ondanks haar branding als een behulpzame reisbemiddelaar, overschrijdt Welcome Pickups de grens tussen tussenpersoon en exploitant door de manier waarop zij de ritten standaardiseert en controleert.

Conclusie

Moderne mobiliteitsplatforms moeten zorgvuldig de grens bewandelen tussen een open facilitator van vervoersdiensten en het worden van een exploitant van deze diensten. EU-wetgeving (Richtlijn 2000/31/EG en de interpretatie daarvan door het HvJEU) maakt duidelijk dat als een platform wil profiteren van de wettelijke privileges van een "dienst van de informatiemaatschappij".het kan de kernvoorwaarden van de geleverde dienst niet ontwerpen of controleren . Prijsbepaling en chauffeursdispatch zijn emblematische voorbeelden van een dergelijke controle: een tussenpersoon die de ritprijs dicteert of eenzijdig de dienstverlener kiest, is een tussenpersoon die de ritprijs dicteert of eenzijdig de dienstverlener kiest. niet langer fungeren als louter doorgeefluik van informatiemaar eerder als de orchestrator van de dienst. Het wettelijke resultaat is dat het platform verliest zijn immuniteit van aansprakelijkheid en wordt onderworpen aan de sectorspecifieke regelgeving van de dienst die het aanbiedt (in dit geval vervoer). In de Europese Unie betekent dit dat platforms zoals Uber, CarTrawler of Welcome Pickups die de prijsstelling en toewijzing beheren, kunnen worden gebruikt voor het beheer van vervoersdiensten. door de lidstaten gereguleerd als vervoersdienstenmet vereisten voor licenties, veiligheidsnormen en naleving van de belastingwetgeving, in plaats van vrij te zijn om te opereren als ongereguleerde digitale diensten. In het Verenigd Koninkrijk gaat de wet nog een stap verder door expliciet te codificeren dat elke entiteit die privé-huurauto's regelt een hoofdexploitant is. Een vermeende "tussenpersoon" die in werkelijkheid boekingen aanneemt en chauffeurs levert, wordt beschouwd als een exploitant in de zin van de wet en moet voldoen aan alle vergunningsvoorwaarden voor exploitantenof anders deze activiteiten staken.

De voorbeelden van CarTrawler, Suntransfers, Welcome Pickups (en ook Uber zelf) laten zien hoe platforms "de grens overschrijden om te werken als vervoerbedrijf zonder vergunning wanneer ze controle uitoefenen over de transactie. De wettelijke kaders in de EU en het VK komen steeds meer overeen in het veroordelen van dergelijke modellen: als een platform de economische voorwaarden en prestaties van een vervoersdienst controleert, wordt het behandeld als de partij die deze dienst verleentongeacht eventuele zelfingenomen contractuele disclaimers die het tegendeel beweren. Tussenpersonen mogen bestaan, maar alleen zolang ze echt intermediair zijn - dat wil zeggen, neutraal blijven en de feitelijke dienstverleners (bestuurders) de voorwaarden laten bepalen en de aanbiedingen laten doen. Wanneer digitale platforms die grens vervagen, legt de wet verantwoording op. Samengevat, een tussenpersoon in de vervoerssector kan niet op wettige wijze prijzen vaststellen of bestuurders aanstellen zonder zelf, in de ogen van de wet, een vervoersondernemer te worden. De prijs voor het overschrijden van die drempel is het verlies van wettelijke bescherming en het begin van wettelijke verplichtingen - een realiteit waar elk platform rekening mee moet houden als het binnen de wet wil opereren.

Bronnen:

• Richtlijn 2000/31/EG van 8 juni 2000 (richtlijn inzake elektronische handel), met name de artikelen 12-15 en overweging 42 .
• Asociación Profesional Elite Taxi tegen Uber Systems Spanje, C-434/15 (HvJEU, 20 december 2017) .
• Uber France SAS, C-320/16 (HvJEU, 10 april 2018) .
• Star Taxi App SRL tegen Gemeente Boekarest, C-62/19 (HvJEU 3 oktober 2020) .
• United Trade Action Group Ltd tegen Transport for London [2021] EWHC 3290 (Admin) ; en Uber Britannia Ltd tegen Sefton Borough Council [2023] EWHC 1731 (Admin) .
• Alexander Pershikov, "Scaling Ride-Hailing Platforms In The U.K.: Tips For Growing Ethically" (Forbes.com, 10 april 2025) .
• Leo Besutti, "Juridische analyse: CarTrawler's Status - Transport Operator of Intermediary in UK en EU?" (GetTransfer Blog, 17 apr. 2025) .
• Leo Besutti, "Wie financiert de markt voor illegale bestuurders in het VK en de EU?" (GetTransfer Blog, februari 2025) .
• Leo Besutti, "Uber en Welcome Pickups delen exact dezelfde boekingsprocessen" (GetTransfer Blog, 22 februari 2025) .
• "Grijze platforms: Wanneer overschrijden digitale platforms de grens?" (GetTransfer Blog, 2025) .