영국 및 EU 내 OTA의 지상 운송 서비스 재판매

"OTA가 우버처럼 운영되고 우버처럼 수익을 낸다면 우버처럼 규제를 받아야 합니다.", Alexander Sapov

소개

온라인 여행사(OTA) 및 여행 플랫폼은 종종 지상 운송 서비스 재판매 (예: 공항-호텔 간 교통편) 차량 서비스를 패키지로 묶고 차량 등급(예: 이코노미 세단, 고급 SUV, 셔틀 밴)에 고정 가격을 책정합니다. 이는 여행객에게 편의를 제공하지만, 다음과 같은 문제도 발생합니다. 법률 준수 문제. 항공편이나 호텔과 달리 현지 지상 교통수단(택시, 개인 렌터카, 셔틀)은 규제가 엄격합니다. OTA가 효과적으로 차량 서비스 운영 또는 중개 - 특히 가격을 책정하고 드라이버를 선정하는 등 단순한 중개자 역할에서 벗어나 운송 제공업체. 이 분석에서는 잠재적인 법률 위반 두 관할 구역에 걸친 이러한 시나리오에서는 영국 및 유럽 연합에 초점을 맞춥니다:

- 세금 규정 준수 (예: 부가가치세 부과 및 송금)

- 라이선스 요구 사항 (운송 사업자 라이선스 및 서비스 분류)

- 소비자 보호 (오해의 소지가 있는 가격 또는 불명확한 용어)

- 경쟁 및 부당한 이득 (규정 준수 사업자에 대한 시장 왜곡)

이러한 각 법적 영역에 대해 설명합니다. 영국과 EU의 경우 별도로관련 법률, 규제 기관(예: HMRC, DVSA, 유럽위원회, 국가 교통 당국), 예시적인 법원 판례(예: 랜드마크인 Uber 판결).

영국

세금 규정 준수(양도 서비스에 대한 부가가치세)

영국에서는 부가가치세(VAT) 는 일반적으로 택시 또는 개인 차량 서비스와 같은 여객 운송 서비스에 표준 20% 요금이 적용됩니다(일부 예외가 있을 수 있음). 즉, OTA 또는 플랫폼이 영국에서 환승 서비스를 제공하는 것으로 간주되는 경우 다음 사항에 대한 책임이 있습니다. 요금에 20% 부가가치세를 부과하고 HMRC에 송금합니다.. 핵심 문제는 다음을 결정하는 것입니다. 공급업체는 누구인가 플랫폼(OTA), 드라이버/운영자 또는 그 사이의 대리인 등 부가가치세 목적의 차량 서비스 제공자 중 어느 쪽에 해당하는지 확인합니다. 영국 세무 당국은 레이블을 넘어서서 경제 현실OTA가 가격을 통제하고 고객에게 서비스를 제공하는 경우 공급자로 취급되므로 부가가치세를 처리해야 합니다.

- 부가가치세 부과/송금 실패: OTA가 차량 전송에 대해 고정 가격을 설정하고 고객으로부터 결제를 받는 경우 부가가치세 추가 없이 (단지 '중개자'라는 가정 하에) 부가가치세를 과소 청구하여 세금 위반을 저지르고 있을 수 있습니다. HMRC는 Uber와 같은 차량 서비스 플랫폼이 다음과 같은 입장을 취하고 있습니다. 부가가치세 납부 주체 - 최근 법원 판결에서 알 수 있듯이 Uber는 영국 요금에 20% 부가가치세를 추가해야 했습니다. 필요할 때 부가가치세를 징수하지 않으면 막대한 체납 세금 평가 및 과태료. 예를 들어, 영국 법원의 판결로 운송 서비스 제공업체로서 Uber의 역할이 명확해진 후 Uber는 2022년에 모든 차량 서비스에 대해 부가가치세를 부과하도록 모델을 변경하여 HMRC의 시행을 예상했습니다. 비슷한 입장에 있는 OTA는 다음과 같은 문제에 직면하게 됩니다. 소급 부가가치세 청구서 이전 판매에 대한 부가가치세를 회계 처리했어야 한다고 국세청이 판단하는 경우 과거 미청구 세금과 이자 및 벌금이 부과될 수 있습니다.

- 부가가치세 제도 및 규정 준수: 여행업체가 여러 구성 요소로 이루어진 패키지에 사용할 수 있는 TOMS(여행사 마진 제도)와 같은 특별 부가가치세 제도가 있습니다. 그러나 영국에서 독립형 지상 교통편은 대중 버스 요금이나 국내 항공 여행과 달리 부가가치세 면제 대상에 해당하지 않습니다. OTA가 진정한 의미의 현지 운송 회사의 에이전트 (운송 회사에서 부가가치세 부과), OTA는 등록해야 합니다. 전체 가격에 대한 부가가치세 송금 여행자가 지불합니다. Any 부가가치세 징수 실수 - 부가가치세 과세 대상 이전을 면세로 처리하는 등의 행위는 영국 세법 위반에 해당하며 HMRC의 추적을 받을 수 있습니다. 요약하면, 이전 가격을 설정하는 OTA는 기본 공급업체가 VAT를 처리하는지 확인하거나 직접 VAT를 부과해야 하며, 두 가지 모두 수행하지 않아야 합니다. 부가가치세 규정 위반 를 사용하여 미수금 세금 부채 .

라이선스 및 규제 요구 사항

운송 서비스 라이선스 는 엄격합니다. 현지 법률에 따라, 특히 지방 정부 (기타 조항) 법 1976 (런던 외 지역 적용) 및 런던 개인 렌터카(PHV) 규정 - 런던 개인 렌터카 규정 - 개인 대여 차량의 예약을 수락하거나 용이하게 하는 모든 개인 또는 회사는 개인 대여 사업자 면허를 소지해야 합니다. . 즉, OTA가 사실상 차량 이동 예약(사전 예약된 차량)을 받는 경우 해당 운영자의 면허 없이는 합법적으로 이를 수행할 수 없습니다. 무면허 택시 또는 미니택시 디스패처로 영업하는 것은 범죄 행위입니다. 주요 사항은 다음과 같습니다:

- 계약의 주체: 최근 영국 고등법원 판례(우버 브리타니아 주식회사 대 세프턴 MBC, 2023)는 승객의 예약을 수락하는 주체 는 법적으로 주요 계약 당사자 를 사용할 수 있습니다. 즉 차량 서비스를 주선하는 OTA 또는 플랫폼은 승객에게 운송 서비스를 제공하는 것으로 간주됩니다. (타사 드라이버가 실제로 차량을 운행하는 경우에도 마찬가지입니다). 그리고 법원은 차량 서비스를 예약하는 경우 예약 대행사가 실제 서비스와 거리를 둘 수 있다는 생각을 거부했습니다.법의 관점에서 볼 때 귀하는 운송 제공업체 모든 해당 라이선스 의무를 충족해야 합니다. 이 논리에 따라 다음과 같은 모든 OTA는 가격을 설정하고 전송 예약을 확인합니다. 는 개인 고용 운영자.

- PHV 운영자 라이선스 요건: 위와 같은 이유로 영국에서 지상 교통편을 재판매하는 OTA는 반드시 본인 또는 파트너가 다음 사항을 준수해야 합니다. 필수 운영자 라이선스. 예를 들어, Uber는 규제 당국이 단순한 '기술 플랫폼' 이상의 기능을 하고 있다고 판단한 후 런던에서 개인 고용 사업자 면허를 취득하고 모든 현지 규정을 준수해야 했습니다. 무면허 OTA는 현지 당국(예: 런던의 경우 런던교통국, 다른 지역의 경우 지자체 허가 당국)의 단속에 노출될 수 있습니다. 라이선스 없이 운영하면 다음과 같은 결과를 초래할 수 있습니다. 벌금 및 잠재적 형사 고발을 포함한 처벌. 발견되면 현지 규제 당국은 중단 명령 또는 OTA의 운영 권한 취소 명령 규정 준수가 완료될 때까지 해당 영역에서 사용할 수 없습니다.

- DVSA 및 차량 규정 준수: 영국에서는 도로 안전 및 차량 표준을 감독하는 영국 도로교통국(DVSA)이 있습니다. DVSA는 개인 차량 대여 면허를 발급하지는 않지만, 차량이 법적 기준을 벗어나 운행되는 경우(예: 적절한 보험이나 검사 없이 승객을 태우고 대여하는 경우) 관여할 수 있습니다. 무면허 또는 규정을 준수하지 않는 차량으로 환승을 제공하는 OTA는 DVSA의 조사를 받을 수 있습니다. 또한, 대형 차량(9인승 이상의 미니버스)을 환승에 사용하는 경우 공공 서비스 차량(PSV) 운전자 라이선스 및 운전면허증(DVSA가 규제하는)이 필요합니다. 서비스 잘못 분류 (예: '라이드 셰어' 또는 '카풀'을 가장한 사실상의 택시 셔틀을 운영하는 경우) 지방 의회와 DVSA와 같은 기관의 규제 조치를 유발할 수 있습니다. 요컨대 적절한 운송 서비스 라이선스 부족 영국에서는 벌금부터 서비스 중단에 이르는 강제 조치를 받을 수 있는 법적 위반입니다.

소비자 보호 및 투명성

영국 소비자 보호법에 따라 기업은 고객과 공정하고 투명하게 거래해야 하며, 이는 지상 교통편을 판매하는 OTA에도 적용됩니다. 오해의 소지가 있는 광고 또는 중요한 사실의 누락 는 불공정 거래로부터의 소비자 보호 규정 2008(영국법에서 여전히 유효한 EU 불공정 거래 관행 지침을 이행하는 규정)에 의해 금지됩니다. OTA 지상 전송의 경우 몇 가지 잠재적인 위반 사항이 발생할 수 있습니다:

- 적법성 또는 품질에 대한 허위 진술: 환전을 판매하는 OTA는 서비스의 성격에 대해 소비자를 오도해서는 안 됩니다. OTA가 필요한 라이선스 없이 운영하거나 필요한 세금을 납부하지 않으면서도 송금 서비스를 완전히 합법적이고 안전하며 검증된 것으로 제시하는 경우 이는 허위 진술. 예를 들어 프랑스에서 법원은 Uber가 다음과 같은 행위를 했다고 판결했습니다. "소비자에게 적법성을 잘못 표현" 적절한 라이선스 없이 UberPOP 차량 서비스를 제공하는 것은 기만적인 비즈니스 관행에 해당합니다. 영국 법률에서도 유사한 원칙이 적용됩니다. 면허가 없거나 규정을 준수하지 않는 운송 서비스를 합법적인 것으로 표시하는 행위는 다음과 같이 간주될 수 있습니다. 오해의 소지가 있는 상업적 관행 . 소비자 보호 규제 기관(및 법원)은 합법적이지 않은 서비스를 '합법적인 것처럼 가장하여' 제공하는 기업에 대해 다음과 같은 형태로 간주하여 조치를 취할 수 있습니다. 사기 또는 기만적 행위 .

- 가격 투명성: OTA는 가격 및 약관에 대해서도 명확하게 설명해야 합니다. 영국 규정은 다음을 의무화합니다. 견적 가격에는 모든 세금 및 필수 수수료가 포함되어 있습니다.. OTA가 표시된 양도 가격에 부가가치세(납부해야 하는 경우)를 포함하지 않거나 숨겨진 추가 요금을 추가하는 경우 가격 투명성 규정을 위반할 위험이 있습니다. 예를 들어, 영국 소비자에게 상품을 판매하면서 부가세가 부과되지 않은 경우(부가세가 적용됨에도 불구하고) 소비자는 나중에 갑작스러운 세금 부과를 받거나 영수증에서 이를 확인할 수 있으며, 이러한 불명확성은 투명한 가격 책정 요건에 위배될 수 있습니다. 또한 OTA에서 파트너가 명확한 공개 없이 마크업을 추가할 수 있도록 허용하면 소비자는 누가 무엇을 청구하는지에 대해 혼란을 겪을 수 있습니다. 불명확한 용어 (모호한 취소 정책이나 책임 면책 조항 등) 또한 소비자와의 계약 조건이 공정하고 투명해야 한다는 2015 소비자 권리법을 위반할 수 있습니다.

- 책임 및 서비스 제공 문제: 지상 교통편은 차량이 정시에 도착해야 하고, 운전자는 면허와 보험에 가입해야 하며, 안전한 차량 서비스를 제공해야 하는 등 주의 의무가 수반됩니다. OTA의 약관이 다음과 같은 경우 책임 부인 가격을 책정하고 드라이버를 배정하는 등 서비스를 실질적으로 통제하는 경우(예: "우리는 중개자에 불과하며, 이제 모든 문제는 귀하와 드라이버 간의 문제입니다"라고 말하는 경우), 이는 OTA가 운송 서비스 제공자(영국 고등법원 판결에 따라 주된 제공자)가 되는 경우 법에서 OTA를 어떻게 보는지와 충돌합니다. 이러한 면책 조항은 다음과 같이 간주될 수 있습니다. 불공정 계약 조건 명확한 구제책 없이 소비자를 방치하는 경우. 영국 당국(경쟁 및 시장 당국 및 지역 거래 표준 등)은 약관의 변경을 요구하거나 체계적인 오해의 소지가 있는 관행에 대해 벌금을 부과함으로써 소비자 보호법을 집행할 수 있습니다. 요약하면, OTA는 다음과 같은 경우 법적 위험에 직면하게 됩니다. 소비자를 오도하거나 명확하고 진실한 정보를 제공하지 않는 경우 예상 - 서비스의 법적 지위, 가격(부가가치세 포함), 소비자가 이용할 수 있는 권리 및 구제책에 관한 정보입니다.

경쟁 및 불공정 시장 우위

OTA 또는 플랫폼이 규제 요건(세금, 라이선스 등)을 우회하면 다음과 같은 이점을 얻습니다. 비용 이점 기존의 규정을 준수하는 운송 사업자보다 더 큰 영향력을 행사하고 있습니다. 이로 인해 다음과 같은 문제가 발생합니다. 공정한 경쟁. 영국에서는 많은 관할권에서와 마찬가지로 지배적 기업이 지위를 남용하는 경우 주로 경쟁법(독점 금지법)이 적용될 수 있습니다. 하지만 불공정 경쟁 우위 결과 규제 회피 다른 법적 경로와 정책 메커니즘을 통해 이의를 제기할 수 있습니다:

- 불공정 경쟁 주장: 경쟁 운송 제공업체(예: 면허를 받은 택시 또는 미니택시 회사)는 무면허 또는 비과세 서비스가 다음과 같다고 주장해 왔습니다. 불공정 경쟁. 어떤 경우에는 법적 조치를 취하기도 했습니다. 예를 들어, 유럽사법재판소의 판결로 이어진 스페인의 획기적인 Uber 소송은 처음에는 바르셀로나 택시 협회가 Uber가 택시 면허 규정을 따르지 않았다는 이유로 스페인의 불공정 경쟁법에 따라 제기한 소송이었습니다. 이 논리는 플랫폼이 규칙을 회피함으로써 법을 준수하는 업체를 약화시킨다는 것입니다. 영국에서는 관습법이나 규제 당국에 대한 불만을 통해 라이선스/세금 규정을 준수하지 않는 OTA가 사실상 불법이라는 비슷한 주장을 제기할 수 있습니다. 불법 경쟁. 법원과 규제 당국은 모든 시장 참여자가 법을 준수해야 한다는 데 동의하는 경향이 있으며, OTA는 불법 서비스를 운영해서는 경쟁 우위를 확보할 수 없습니다. 실제로 영국 판사와 당국은 규정을 무시하는 '혁신가'에 대해 호의적이지 않은 태도를 보여 왔으며, Uber와 다른 업체들에게 다음과 같은 사항을 요구했습니다. 동일한 표준으로 레벨 업 혁신이라는 명목으로 무임승차를 허용하기보다는 현직에 있는 사람으로서 .

- 시장 왜곡과 규제 대응: 부가가치세를 부과하지 않는 OTA(필요한 경우)는 규정을 준수하는 경쟁사보다 더 낮은 가격(약 201% 저렴)을 청구할 수 있습니다. 가격 왜곡. 마찬가지로 라이선스 비용(수수료, 교육, 보험 요건, 차량 점검)을 회피하면 불법 운영자는 차량 서비스 가격을 더 저렴하게 책정할 수 있습니다. 이로 인해 규정을 준수하는 운영자는 경쟁에서 불리해져 폐업하거나 비용 절감을 강요당할 수 있습니다. 영국 경쟁 당국, 예를 들어 경쟁 및 시장 당국(CMA)는 '공평한 경쟁의 장' 문제에 초점을 맞추고 있습니다. CMA는 일반적으로 카르텔 행위나 지배력 남용이 있을 경우 개입하지만, 공정한 시장을 옹호하는 역할도 수행합니다. 실제로 즉각적인 대응은 위에서 설명한 대로 라이선스 및 세법을 집행하여 불법적 이점. 예를 들어, 런던 교통국은 Uber가 안전 기준을 충족하지 못하는 것을 발견했을 때, 표준 이하의 서비스로부터 소비자와 경쟁업체를 보호하기 위해 변경이 이루어질 때까지 Uber의 면허를 취소했습니다. 마찬가지로 OTA가 지속적으로 부가가치세를 위반하여 전송 가격을 낮게 책정하는 경우, 체납된 세금을 징수하기 위한 HMRC의 조치는 법률을 준수할 뿐만 아니라 다음과 같은 이점도 있습니다. 불법적인 경쟁 우위를 제거합니다..

- 잠재적인 경쟁법 조사: 주요 OTA가 지상 교통수단 시장을 지배하고 있고 그 비즈니스 모델이 규제 회피를 전제로 한다면 반경쟁적 행위에 해당한다는 주장이 제기될 수 있습니다. 지배적 기업이 규제를 준수하지 않음으로써 지배력을 남용했다는 비난을 받을 수 있습니다(새로운 이론이지만 본질적으로는 불법적인 비용 절감을 통해 경쟁을 억압한다는 의미입니다). 공식적인 반독점 소송이 제기되지 않더라도 평판 및 법적 압력 에 대한 부담이 높습니다. 영국 정부와 법원 모두 신경제 기업은 규칙을 준수해야 한다는 신호를 보냈습니다. 택시 기사 소송 및 규제 단속과 같은 법적 문제가 누적되면 OTA가 경쟁 우위를 위해 법을 위반하는 비즈니스 모델을 지속할 수 없게 됩니다. 요약하면, 영국 당국의 목표는 다음과 같습니다. 공정한 경쟁 보호 규정 준수를 강제함으로써 - 현지 운송 사업자를 구속하는 동일한 규칙을 준수하지 않고 지상 교통수단을 재판매하는 OTA는 법적 문제에 직면할 가능성이 높으며, 이로 인해 불공정한 시장 이점을 얻으려는 시도가 위축될 수 있습니다.

유럽 연합

세금 규정 준수(부가가치세 및 관련 세금)

유럽 연합에서는 여객 운송에 대한 부가가치세 는 일반적으로 운송이 이루어지는 국가에서 부가가치세를 납부하도록 규정하는 EU 부가가치세 지침의 적용을 받습니다. 발생 . 각 회원국에는 운송 서비스에 대한 자체 부가가치세율이 있습니다(택시 서비스에 대해서는 대부분 표준 요율을 적용하지만, 일부 회원국에서는 특정 대중교통에 대해 할인 또는 면제 요율을 적용하기도 합니다). EU에서 지상 교통편을 재판매하는 OTA의 주요 고려 사항은 다음과 같습니다:

- 회원국의 부가가치세 의무: 한 국가에 기반을 둔 OTA가 다른 EU 국가에서 공항 교통편을 판매하는 경우(예: 미국 OTA가 파리 공항 픽업 서비스를 판매하는 경우), 일반적으로 차량 서비스의 출발지 국가(이 예에서는 프랑스)에서 EU VAT를 적용해야 합니다. OTA는 다음을 수행해야 할 수 있습니다. 해당 회원국의 부가가치세 등록 또는 특별 제도를 사용하여 세금을 송금할 수 있습니다. EU는 특정 국경 간 서비스에 대해 원스톱 쇼핑(OSS) 제도를 도입했지만, 현재로서는 다음과 같습니다. 여객 운송은 OSS가 완전히 적용되지 않습니다. . 대신 많은 OTA가 여행 서비스를 구매하여 재판매하는 경우 여행사 마진 제도(TOMS)에 따라 부가가치세를 납부할 수 있으며, TOMS에 따라 해당 업체는 EU 여행 서비스에 대한 마진에 대해서만 부가가치세를 납부합니다. 그러나 TOMS에는 엄격한 규칙이 있으며, 이를 올바르게 적용하지 않으면(또는 전혀 적용하지 않으면) 규정 미준수로 이어질 수 있습니다. 예를 들어, OTA 또는 파트너가 다음과 같은 경우 전송 가격을 인상합니다.의 경우 EU 세법에 따라 해당 마크업 또는 OTA가 공급자로 간주되는 경우 전체 가격에 VAT를 부과해야 합니다. 판매 가격 전체에 대해 부가가치세를 부과하지 않는 것은 해당 서비스가 제공되는 국가의 세법을 위반하는 행위입니다. 플랫폼이 VAT를 처리한다고 가정한 파트너는 다음과 같은 사실을 발견할 수 있습니다. 세무 당국은 파트너를 판매자로 간주하며 누락된 부가가치세에 대한 책임이 있습니다. .

- 법 집행 및 법적 노출: EU는 디지털 경제에서 부가가치세 탈세에 대한 단속을 강화하고 있습니다. 중앙 집중식 EU "국세청"은 없지만 각 국가의 세무 당국(예: 독일 연방 국세청, 프랑스 국세청 등)은 관할 구역 내 서비스에 대한 미납 부가가치세에 대해 OTA를 추적할 수 있습니다. 또한 유럽의 판례는 실질보다 형식에 치우친 계약을 관통하는 방향으로 진화하고 있습니다.. 법원이 승차 공유 플랫폼을 운송 회사로 재분류한 것처럼, 조세 당국은 "대리인"을 부가가치세 판매자로 재분류합니다. 현실을 반영한 것이라면 말이죠. 유럽연합 사법재판소(CJEU)가 2017년 우버를 운송 서비스로 판결한 이후 영국 법원에서 우버의 지위에 대한 판결이 잇따라 나온 것을 보면 알 수 있습니다, 세무 당국이 우버에 차량 서비스에 부가가치세를 부과하도록 압력을 가했습니다.에 대한 규제가 시작되었습니다. EU의 OTA가 이와 유사하게 서비스를 통제하는 경우 공급업체로 다시 분류되어 상당한 부가가치세 청구서 를 부과할 수 있습니다. 이러한 청구서는 부가가치세가 적용되어야 하는 모든 탑승에 대해 소급 적용될 수 있는 "엄청난" 금액이 될 수 있습니다 . 또한, 미송금에 대한 벌금 가 적용될 수 있으며, OTA는 미징수된 세금을 보상해야 할 수 있습니다(비용을 흡수하거나 사후에 징수하려고 시도하여 소비자 가격 계약을 위반할 수 있음). 요컨대, EU 내 배송에 대해 필요한 경우 부가가치세를 징수하거나 송금하지 않는 것은 다음과 같은 심각한 법적 위반으로 이어질 수 있습니다. 세금 집행 조치 여러 국가에 걸쳐 있습니다.

- 기타 세금: OTA는 부가가치세 외에도 공항 픽업 요금이나 시내 교통 할증료 등 운송에 대한 특정 지방세를 고려해야 합니다. 일반적으로 면허를 소지한 운송 사업자가 이러한 요금을 처리(요금에 포함하거나 직접 지불)하지만, OTA가 주체가 되는 경우 해당 요금을 반드시 지불해야 합니다. 의무적으로 부과되는 현지 수수료나 세금(예: 승차당 도시세)을 무시하는 것도 현지 세금 조례 위반에 해당할 수 있습니다. 일반적으로 부가가치세보다는 규모가 작지만, 이러한 수수료는 운송 제공업체로 활동하는 경우 OTA가 부담해야 하는 규제 부담.

라이선스 및 서비스 분류

여객 운송에 대한 면허 요건 는 회원국 수준에서 관리됩니다. 다음이 있습니다. EU 전역의 단일 택시 또는 개인 고용 면허 없음대신 각 국가(또는 도시)에서는 누가 렌터카 서비스를 제공할 수 있는지에 대한 자체 규정을 정하고 있습니다. 그러나 가장 중요한 문제는 OTA의 활동이 단순한 차량 대여로 인정되는지 여부입니다. "정보 사회 서비스" (즉, 전자 상거래 지침에 따른 디지털 중개 서비스)로서 또는 운송 서비스. 이 구분은 몇 가지 주요 EU 법적 결정의 핵심이었습니다:

- CJEU 엘리트 택시 대 우버 (2017): 스페인에서 발생한 이 획기적인 사건에서 유럽사법재판소는 우버의 서비스가 다음과 같이 판결했습니다. "정보 사회 서비스가 아닌 '교통 분야'에서의 서비스 . 법원은 Uber 통제력 발휘 서비스의 주요 측면, 특히 중앙에서 요금을 설정하고 운전자에게 특정 품질 및 행동 기준을 부과하는 등 디지털 플랫폼이 단순히 라이더와 드라이버를 중개하는 것이 아니라 실제로 다음과 같은 역할을 수행하도록 합니다. 운송 서비스의 필수 요소 . 이 판결의 결과로 Uber(및 유사한 플랫폼) EU 전자상거래 지침의 보호를 주장할 수 없습니다. 온라인 중개인을 위한 국가 또는 지역 운송 규정이 완전히 적용됩니다. . 실질적으로 EU 회원국은 명시적으로 다음을 수행할 수 있습니다. 라이드 플랫폼이 택시 또는 개인 차량 대여 면허를 취득하고 모든 운송 규칙을 준수하도록 요구합니다.EU의 서비스 이동의 자유 원칙에 위배되지 않아야 합니다. 2017년 "Uber Spain" 판결(2017년 말 최종 결정, 2018/2019년에 자주 보도됨)은 OTA가 운송 사업자처럼 행동하는 경우(예: 환승 가격 설정 및 차량 수배), 다음과 같은 선례를 남겼습니다. 현지 운송 면허법을 준수해야 합니다. 기존 택시 회사처럼요.

- 정보 사회 서비스(ISS) 대 운송: 이와는 대조적으로, CJEU는 플랫폼이 단순한 중개자에 머물러 있는 경우도 명확히 했습니다. 플랫폼이 에어비앤비 아일랜드 사례 (2019)법원은 숙소 임대를 위한 온라인 인터페이스를 제공하지만 임대료를 책정하거나 숙소 자체를 제공하거나 고객에게 숙소를 배정하지 않는 에어비앤비에 대해 다음과 같이 판결했습니다. 부동산 중개인이 아닌 ISS 자격 보유자 . 가장 큰 차이점은 에어비앤비가 아닌 호스트가 서비스 가격과 세부 사항을 결정한다는 점입니다. 마찬가지로 스타 택시 앱 사례 (CJEU 2021)요금 부과 없이 면허를 가진 택시 기사와 승객을 연결해주는 루마니아의 차량 호출 앱이 순수 중개 서비스 운송 면허의 대상이 아닙니다 - 운전자는 다음과 같기 때문입니다. 이미 독립적으로 택시 서비스 제공 앱은 단지 추가 채널을 제공했을 뿐입니다. 이러한 경우 법적 선을 긋는 것은 OTA 또는 플랫폼입니다. 가격을 책정하거나 서비스를 중앙에서 관리하지 않습니다. 는 전자상거래 지침에 따라 중개업체로 남아 있으므로 운송 라이선스 자체가 필요하지 않습니다(실제 운송업체는 여전히 라이선스를 취득해야 함).

- OTA에 대한 시사점: OTA 미리 정해진 가격으로 지상 교통편을 재판매하고 드라이버에게 차량 서비스 배정을 제어합니다.의 경우 에어비앤비 측이 아닌 우버 측에 해당합니다. 따라서 OTA가 영업하는 각 EU 국가에서는 OTA에 다음을 요구할 수 있습니다. 운송 사업자의 승인을 받아야 합니다.. 예를 들어, 프랑스에서는 면허 없이 운송 서비스를 제공하는 것은 전송 코드 UberPOP이 금지되었습니다. 스페인에서는 허가 없이 운송 중개업체로 활동하는 것은 국내 운송법(그리고 Uber 사례에서 볼 수 있듯이 불공정 경쟁법)을 위반하는 행위입니다. 많은 국가에서는 특정 범주의 라이선스가 있으며, 일부 국가에서는 회사가 운송 중개자 역할을 하려면 디스패처 또는 주최자 운송 회사 또는 택시 중개업체로 등록해야 합니다. 그리스에서 교통편을 주선하는 OTA는 관광 운송 면허를 취득하거나 면허를 보유한 여행사와 제휴해야 할 수 있습니다. 요약하자면, 고정 요금으로 교통편을 재판매하는 OTA는 다음과 같습니다. 정식으로 면허를 받은 운송 사업자와 제휴하여 고객에게 직접 연결하거나 각 관할 지역에서 자체 면허를 취득해야 합니다.. 적절한 현지 면허 없이 운행하는 것은 금지 명령, 벌금 또는 형사 고발로 이어질 수 있는 위반 행위입니다. 실제로 유럽 규제 당국은 무면허 운송 서비스에 대해 낮은 관용을 보이고 있습니다: (무면허 운전자를 이용한) UberPOP은 여러 국가에서 금지되거나 처벌을 받았습니다. 면허를 소지한 운전자가 관여하는 경우에도 우버는 모델을 조정해야 했습니다(독일에서는 법원이 우버가 면허를 소지한 렌터카 회사와만 배차 기사로 일하도록 요구했습니다).

- 시행 예시: EU 회원국 당국과 법원은 잘못된 플랫폼에 대한 라이선스 법을 적극적으로 시행하고 있습니다. 프랑스에서는 2016년 파리 법원이 UberPOP을 통해 불법 택시 서비스를 운영한 혐의로 Uber에 80만 유로의 벌금을 부과하고 심지어 유죄 판결을 받은 우버 임원 면허 없이 불법 운송을 조장하고 고객에 대한 기만적인 상업적 관행에 대한 책임을 물었습니다. 독일에서는 법원이 규정 준수가 보장될 때까지 Uber 서비스를 중단하라는 명령을 내렸고, Uber는 무거운 벌금이 부과될 수 있다는 위협에 따라 허가된 렌터카 회사와만 제휴하도록 모델을 변경해야 했습니다. 이러한 조치는 현지 운송 면허법을 위반하는 OTA가 다음과 같은 혐의로 기소될 수 있음을 보여줍니다. "불법 택시 영업" 의 적용을 받으며 심각한 처벌 또는 폐쇄. 국가 교통 규제 기관 또는 도시 공무원 (예 : 도시 택시위원회, 교통부 등)이 이러한 사례를 제기 할 수 있으며, 다음과 같은 경우 운송으로 분류되는 서비스에 대해서는 EU 법률에 따라 보호되지 않습니다.. 본질적으로 OTA가 전송 서비스를 제공하게 되면 다음을 수행해야 합니다. "각 국가의 '규칙에 따른 플레이' - 금지 및 법적 책임이 발생할 수 있습니다.

소비자 보호 고려 사항

EU 소비자 보호법은 영국과 마찬가지로 상업 관행의 정직성과 투명성을 의무화하고 있습니다. EU 국가에서 운영되는 OTA는 다음을 준수해야 합니다. 불공정 상거래 관행 지침(UCPD) 및 소비자 권리 지침등이 있습니다. 잠재적인 문제는 다음과 같습니다:

- 서비스에 대해 소비자를 오도하는 행위: 재판매 전송 서비스가 실제로는 필요한 권한을 확보하지 못했거나 규정을 회피하고 있는데도 마치 완전한 라이선스, 보험 및 법적 규정을 준수하는 것처럼 제시하는 것은 다음과 같은 행위로 간주될 수 있습니다. 오해의 소지가 있는 행동 또는 누락. 앞서 언급했듯이 프랑스와 독일 당국은 라이선스 실패뿐만 아니라 다음과 같은 이유로 Uber에 불이익을 주었습니다. 소비자를 속이는 행위 - "합법을 가장한" 차량 서비스를 제공하는 것은 기만적인 관행 소비자법에 따라 . 모든 EU 국가에서 유사한 행위를 하는 OTA는 소비자 보호 기관의 조사를 받을 수 있습니다. 예를 들어, 이탈리아의 경쟁 및 시장 당국(소비자 보호도 담당)은 과거에 차량 공유 플랫폼의 규정 준수 문제를 면밀히 조사한 바 있습니다. 이탈리아의 유럽 위원회 EU 전역의 소비자 보호 기관이 광범위한 침해 행위에 대응할 수 있는 네트워크(CPC 네트워크)를 조정합니다. 잘못된 관행으로 EU 전역에서 운영되는 OTA는 EU 차원의 집행 조치를 받게 될 수 있습니다.

경쟁법 및 부당한 이익

EU 수준에서, 경쟁법 일반적으로 유럽연합 집행위원회 또는 각국 경쟁 당국이 감독하는 반독점법 집행(TFEU 101조 및 102조)을 의미합니다. OTA가 반경쟁적 계약을 체결하거나 지배적 지위를 남용하지 않는 한, 전송을 재판매하는 것은 본질적으로 반독점 규정을 위반하지 않습니다. 그러나 이 맥락에서 제기되는 문제는 다음과 같습니다. 불공정 경쟁 우위 법적 요건을 준수하지 않는 사람과 준수하는 사람이 얻는 이득의 차이가 있습니다. 이는 종종 다음을 통해 해결됩니다. 불공정 경쟁법 EU 집행위원회의 반독점 소송이 아닌 국가 수준에서 또는 규제 조치를 통해 해결해야 합니다. 요점

- 회원국에서의 불공정 경쟁: 많은 EU 국가에서는 기업이 우위를 점할 수 있는 불법적인 관행에 관여한 경쟁업체를 고소할 수 있도록 허용하고 있습니다. 예를 들어 스페인Uber는 택시 면허 없이 영업을 했다는 이유로 불공정 경쟁법(본질적으로 경쟁을 위해 법을 위반한 것)에 따라 소송을 당했습니다. In 독일택시 협회는 Uber의 모델이 운송법을 위반하여 불법 경쟁 행위에 해당한다는 이유로 Uber에 대한 금지 명령을 성공적으로 받아냈습니다. 독일의 불공정 경쟁 방지법(UWG)은 이러한 소송을 허용하고 있습니다. 이러한 법적 소송은 다음과 같이 주장합니다. 규정 준수는 기본적인 시장 조건입니다.이러한 규정을 위반하는 업체는 불평등하고 불공정한 조건으로 경쟁하는 것입니다. 규정을 준수하지 않고 환승권을 재판매하는 OTA도 비슷한 소송을 당할 수 있습니다. 지역 셔틀 회사나 택시 배차 서비스는 다음과 같은 이유로 OTA를 법정에 제소할 수 있습니다. 불공정 경쟁를 준수할 때까지 운영을 금지할 것을 요구했습니다. CJEU가 설정한 선례는 엘리트 택시 (Uber) 판결은 이러한 주장에 힘을 실어주며, 최고 법원은 이러한 플랫폼이 현지 교통법의 적용을 받는다는 점을 확인하여 단순히 혁신적인 중개자라는 항변을 약화시켰습니다. 본질적으로 규정을 무시하는 것은 유효한 경쟁 전략이 아닙니다.불법이며 경쟁업체가 이의를 제기할 수 있습니다.

- EU 경쟁(반독점) 관점: OTA가 EU에서 지상 운송에 대해 지배적인 위치를 차지하고 계속해서 규정을 무시하는 경우(예: 부가가치세 미납, 라이선스 미취득) 규제 당국은 이를 다음과 같이 볼 수 있습니다. 배타적 전략. 예를 들어, 부가가치세를 부과하지 않으면 약탈적 가격 책정(시장 점유율을 높이기 위해 경쟁업체의 가격을 낮추는 행위)이 허용될 수 있습니다. 유럽위원회는 다른 맥락에서 규제 회피를 경쟁 사건의 한 요소로 간주해 왔습니다(일반적으로 다른 행위와 결합되어 있음). EU의 직접적인 조치가 없더라도 유럽 위원회는 국가별 규칙 시행을 지원했습니다. 규제 차익거래로 인한 경쟁 우위를 보장하지 않습니다. 서비스 지침의 리사이틀 21에서는 운송업이 제외되고 부문별 규제의 적용을 받는다고 명시적으로 언급하고 있으며, 이는 규제 완화가 아닌 준수가 이 부문의 경쟁을 지배한다는 의도를 반영합니다. 실질적으로 집행위는 회원국에게 운송 서비스 규제를 맡기고 있지만, 다음과 같은 사항을 주시하고 있습니다. 전반적인 경쟁 환경. OTA의 규정 미준수가 국경 간 경쟁에 상당한 영향을 미치는 경우, EU 차원의 논의 또는 침해 소송을 촉발할 수 있습니다(1차적인 공격은 각국의 세금 및 라이선스 집행일 가능성이 높지만).

- 경쟁의 장을 평평하게: 유럽에서 법적 발전의 누적 효과는 다음과 같은 움직임입니다. 공평한 경쟁의 장 전통적인 운송 사업자와 새로운 디지털 진입자 사이의 갈등이 심화되고 있습니다. 법원과 규제 당국의 메시지는 다음과 같습니다. 경쟁 우위는 법의 테두리 안에서 혁신과 효율성에서 오는 것이지, 법을 회피하는 데서 오는 것이 아닙니다.. 이를 인지한 OTA는 모델을 조정하고 있습니다(예: 운전자에게 면허를 부여하고 가격을 설정할 수 있도록 하는 등 일부 플랫폼은 합법적인 측면을 유지하고 있습니다). 법적 위험에 직면하지 않은 플랫폼. 예를 들어 공항 교통편 가격을 정하고 자체 조건에 따라 드라이버를 파견하는 플랫폼은 사실상 운송 회사로 운영되며, 다음과 같은 비용을 부담해야 합니다. 동일한 비용(세금, 라이선스, 보험, 규정 준수) 다른 운송 회사와 마찬가지로 회피로 인한 단기적인 이익을 무효화합니다. 그렇지 않은 경우 벌금, 금지명령 또는 경영진의 책임을 물을 수도 있습니다. (프랑스에서 일어난 일처럼). 따라서 경쟁의 관점에서 보면 기존 법률의 시행은 OTA가 법적 허점을 이용해 규정을 준수하는 업체를 부당하게 약화시킬 수 없도록 보장하고 있습니다. 유럽의 단일 시장에서는 여행 서비스의 혁신은 환영할 만한 일이지만 근본적인 법적 보호와 공정한 경쟁을 희생해서는 안 됩니다..

결론

OTA와 여행 플랫폼의 지상 교통 서비스 재판매는 이커머스와 고도로 규제된 현지 교통 산업의 교차점에 위치해 있습니다. 양쪽 모두 영국 및 유럽 연합 는 플랫폼이 가격 책정, 차량 배차, 서비스 품질 관리 등 운송업체처럼 행동하는 경우 법에 따라 운송업체로 취급됩니다.. 주요 법적 사항은 다음과 같습니다:

- 세금: OTA는 송금을 제공할 때 부가가치세 의무(영국에서는 20% 부가가치세, EU에서는 국가별 부가가치세)를 준수해야 합니다. 필요한 경우 부가가치세를 징수하지 않거나 송금하지 않으면 위반으로 간주되어 상당한 책임을 질 수 있습니다. 영국 법원과 HMRC가 우버에 부가가치세 부과를 강제했던 사례에서 볼 수 있듯이, 최근의 집행 추세는 공식적인 대리인/주인 표시를 넘어 사실상 서비스 제공자에게도 세금을 부과하는 것입니다. OTA는 탈세 혐의를 피하기 위해 TOMS와 같은 제도를 올바르게 사용하거나 각 관할 구역에 등록해야 합니다.

- 라이선스: 영국에서는 가격을 책정하고 드라이버를 선택하는 모든 사람에게 개인 차량 대여 사업자 면허를 의무적으로 요구합니다. EU에서는 국내법에 따라 운송 중개업체가 가격을 책정하고 운전자를 선정할 때 면허를 취득해야 합니다. 적절한 면허 없이 교통수단을 운영하는 것은 불법이며 유럽 전역에서 금지 명령, 벌금, 심지어 형사 고발까지 이어지고 있습니다. 런던 교통국(TfL)부터 스페인 시 당국, 프랑스 법원에 이르기까지 규제 당국은 이러한 요건을 엄격하게 집행할 것임을 밝혔습니다.

- 소비자 보호: 라이선스가 없거나 규정을 준수하지 않는 서비스를 합법적인 것으로 허위 표시하는 행위는 영국/EU 소비자법에 따라 오해를 불러일으키는 행위로 간주됩니다. OTA는 가격(부가가치세 포함) 및 약관에 대해 투명하게 공개하고 서비스 제공자를 명확하게 밝혀야 합니다. 소비자가 서비스의 성격에 대해 오해를 받거나 문제에 대한 명확한 구제책 없이 방치될 경우 플랫폼은 법적 조치와 평판 손상에 직면할 수 있습니다. 소비자법은 OTA가 다음을 준수하도록 요구합니다. 정직하게 운영하며 고객에게 정직하게 정보 제공.

- 경쟁/부당한 이점: 가격이나 비용 우위를 점하기 위해 법적 의무를 무시하는 것은 지속 가능한 전략이 아니며, 경쟁업체의 소송과 당국의 개입을 불러올 수 있습니다. 유럽 법원은 이러한 행위를 다음과 같이 효과적으로 처리해 왔습니다. 불공정 경쟁를 통해 OTA가 초기에 누렸던 규제 무임승차 혜택을 없앴습니다. 이 법은 규칙을 회피하는 것이 아니라 서비스 품질과 효율성을 기반으로 경쟁하는 공정한 경쟁의 장을 보장하기 위한 것입니다. 규정 미준수로 인한 단기적인 이득은 법적 처벌과 추후 규정 준수 의무(종종 막대한 비용 부담)로 인해 무효화될 수 있습니다.

결론적으로 지상 교통편을 재판매하는 OTA는 복잡한 법적 환경을 탐색해야 합니다.. 이들은 엄격하게 시장으로 사업을 구성하거나(현지 면허를 받은 운송업체가 가격을 책정하고 고객에게 직접 접근하며 세금을 처리하는 진정한 중개자 모델) 운송 서비스 사업자로서 모든 법률을 완전히 준수할 준비를 해야 합니다. 영국과 EU의 사례를 보면 당국이 이 분야를 적극적으로 모니터링하고 있음을 알 수 있습니다. 2017 Uber(스페인) 판결 및 후속 판례는 다음과 같은 원칙을 확고히 했습니다. 기술 플랫폼은 운송법 위에 있지 않습니다.. 세금 및 라이선스에 대한 실사 없이 환승 서비스를 시작하는 OTA는 상당한 법적 위험을 감수하고 있는 것입니다. 반대로 OTA는 필요한 라이선스를 취득하고 정당한 세금을 부과하며 소비자에게 정직하게 대하는 등 규정을 준수함으로써 합법적으로 지상 교통 시장에 진출하고 초기 차량호출 플랫폼이 겪었던 함정을 피할 수 있습니다. 규정 준수에 드는 비용은 상당할 수 있지만, 이는 운송 영역에서 합법적으로 사업을 운영하기 위한 대가이며 궁극적으로 소비자와 시장의 공정한 경쟁을 모두 보호할 수 있습니다.

출처:

- 영국 법령 및 규정: 지방 정부(기타 조항) 법 1976, 런던 개인 대여 차량(런던) 법 1998, 부가가치세법 1994(운송 서비스에 적용), 불공정 거래 규정으로부터 소비자 보호 2008, 소비자 권리법 2015.

- EU 법률: 전자상거래 지침 2000/31/EC, 서비스 지침 2006/123/EC(운송 제외), EU 부가가치세 지침 2006/112/EC, 불공정거래행위 지침 2005/29/EC, 관련 국가 운송법 제2조(a).

- 판례 및 집행:

- 프로페셔널 엘리트 택시 협회 대 우버 스페인 (CJEU, 사건 C-434/15, 2017) - Uber는 ISS가 아닌 운송 서비스로 간주됩니다.

- 에어비앤비 아일랜드 (CJEU, 사건 C-390/18, 2019) - 플랫폼이 단순한 중개자로 판명됨 (대조 사례) .

- 스타 택시 앱 (CJEU, 사건 C-62/19, 2021) - 승차 앱이 ISS로 유지되는 경우의 기준 .

- 우버 브리타니아 주식회사 대 세프턴 MBC (EWHC (Admin) 2023) - 영국 고등법원, 예약 주체는 운영자 라이센스가 필요한 주체입니다.

- 프랑스 파리 재판소(2016) - 불법 운송 및 기만적인 관행으로 유죄 판결을 받은 UberPOP 경영진 .

- 독일 법원(2015, 프랑크푸르트) - 여객운송법 위반으로 Uber에 대한 금지 명령 .

- 규정 진술: 차량 서비스 부가가치세에 관한 영국 국세청 지침, 협업 경제 및 운송 서비스에 관한 유럽연합 집행위원회 성명서.