우버 사례 분석: 인터넷 플랫폼에 대한 법적 결론

2017년 12월 20일 법원(대심판소)의 판결

프로페셔널 엘리트 택시 협회 대 우버 시스템 스페인, SL

사례 C-434/15

옹호자 일반 슈푸나르의 의견

2017년 5월 11일에 제공 (1)

사례 C-434/15

프로페셔널 엘리트 택시 협회

우버 시스템즈 스페인 SL

(예비 판결 참조 - 내부 시장에서의 서비스 - 여객 운송 - IT 도구 및 스마트폰 애플리케이션 사용 - 불공정 경쟁 - 승인 요건)

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=190593&pageIndex=0&doclang=en&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=27803693

소개

(스페인 바르셀로나 제3상업법원(Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona)에 예비 판결 요청)

일반적으로 새로운 기술의 개발은 논란의 대상이 되지만, 우버는 이와는 다른 사례입니다. 우버의 운영 방식은 비판과 의문을 불러일으키기도 하지만 희망과 새로운 기대를 불러일으키기도 합니다. 법률 분야만 놓고 보면 Uber의 운영 방식은 경쟁법, 소비자 보호, 고용법 등에 관한 의문을 제기하고 있습니다. 경제 및 사회적 관점에서는 '우버화'라는 용어까지 등장했습니다. 따라서 이번 예비 판결 요청은 언론의 많은 관심을 받고 있는 고도로 정치화된 문제를 법원에 제시하고 있습니다.
그러나 이 사건의 주제는 훨씬 더 좁습니다. 법원이 제공하도록 요청받은 해석은 Uber의 기능이 EU 법률의 범위에 속하는지 여부와 그 범위를 결정하기 위해 EU 법률의 관점에서 Uber의 위치를 확인하는 데만 사용되어야 합니다. 따라서 주요 쟁점은 Uber의 운영 방식에 대한 가능한 규칙이 우선적으로 서비스 제공의 자유와 관련된 EU 법률의 요건을 따르는지, 아니면 아직 EU 차원에서 행사되지 않은 지역 교통 분야에서 유럽 연합과 회원국의 공동 권한 범위에 속하는지에 대한 것입니다. 법적 맥락 유럽 연합 법률
지침 98/34/EC (2)의 제1조 2항은 다음과 같이 규정합니다:

'이 지침의 목적에 따라 다음과 같은 의미가 적용됩니다: ...

"서비스", 모든 정보 사회 서비스, 즉 일반적으로 보수를 받고 원거리, 전자적 수단 및 서비스 수신자의 개별 요청에 따라 제공되는 모든 서비스를 의미합니다.

이 정의의 목적을 위해:

- "원거리"란 당사자가 동시에 참석하지 않고 서비스가 제공되는 것을 의미합니다,

- "전자적 수단"이란 서비스가 데이터의 처리(디지털 압축 포함) 및 저장을 위한 전자 장비를 통해 처음에 전송되고 목적지에서 수신되며 전적으로 유선, 무선, 광학 수단 또는 기타 전자기적 수단에 의해 송신, 전달 및 수신되는 것을 의미합니다,

- "서비스 수신자의 개별 요청에 따라"란 개별 요청에 따라 데이터 전송을 통해 서비스가 제공되는 것을 의미합니다.

이 정의에 포함되지 않는 대표적인 서비스 목록은 부록 V에 명시되어 있습니다.

...'

지침 2000/31/EC (3)의 제2조 (a) 및 (h)항은 다음과 같이 규정합니다:

'본 지침의 목적상 다음 용어는 다음과 같은 의미를 갖습니다:

(a) "정보 사회 서비스": [지침 98/34] 제1조(2)의 의미에 해당하는 서비스;

...

(h) "조정된 분야": 정보사회 서비스 제공자 또는 정보사회 서비스에 적용되는 회원국의 법률 시스템에 규정된 요건으로, 일반적인 성격이든 특별히 설계된 것인지 여부에 관계없이 적용됩니다.

(i) 조정된 분야는 서비스 제공업체가 준수해야 하는 요건에 관한 것입니다:

- 자격, 승인 또는 신고에 관한 요건과 같은 정보 사회 서비스 활동의 수행,

- 서비스 제공자의 행위에 관한 요구 사항, 광고 및 계약에 적용되는 사항을 포함한 서비스의 품질 또는 내용에 관한 요구 사항, 서비스 제공자의 책임에 관한 요구 사항 등 정보 사회 서비스 활동의 추구에 관한 요구 사항;

(ii) 조정된 필드에는 다음과 같은 요구 사항이 포함되지 않습니다:

...

- 전자적 수단으로 제공되지 않는 서비스에 적용되는 요구 사항'을 준수해야 합니다.

지침 2000/31 제3조(1), (2) 및 (4)항은 다음과 같이 규정합니다:

'1. 각 회원국은 자국 영토에 설립된 서비스 제공자가 제공하는 정보사회 서비스가 조정된 분야에 해당하는 해당 회원국에서 적용되는 국내 규정을 준수하도록 보장해야 합니다.

회원국은 조정된 분야에 해당하는 이유로 다른 회원국의 정보 사회 서비스 제공의 자유를 제한해서는 안 됩니다.

...

회원국은 다음 조건을 충족하는 경우 특정 정보사회 서비스와 관련하여 제2항을 완화하는 조치를 취할 수 있습니다:

(a) 조치는 다음과 같아야 합니다:

(i) 다음 사유 중 하나로 인해 필요한 경우:

- 공공 정책, 특히 미성년자 보호와 인종, 성별, 종교 또는 국적을 이유로 한 증오 선동 및 개인에 대한 인간 존엄성 침해에 대한 대응을 포함한 범죄 범죄의 예방, 수사, 적발 및 기소에 관한 것입니다,

- 공중 보건을 보호합니다,

- 국가 안보 및 국방을 포함한 공공 보안을 보호합니다,

- 투자자를 포함한 소비자 보호를 위해 노력합니다;

(ii) (i)항에 언급된 목적을 침해하거나 그러한 목적을 침해할 심각하고 중대한 위험을 초래하는 특정 정보 사회 서비스에 대해 취해진 조치;

(iii) 이러한 목표에 비례합니다;

(b) 회원국은 해당 조치를 취하기 전에 예비 절차 및 범죄 수사의 틀 안에서 수행된 행위를 포함하여 법원 절차를 침해하지 않고 해당 조치를 취해야 합니다:

- 제1항에 언급된 회원국에게 조치를 취하도록 요청하였으나 후자가 그러한 조치를 취하지 않거나 부적절한 조치를 취한 경우,

- 위원회와 제1항에 언급된 회원국에 그러한 조치를 취하겠다는 의사를 통지합니다.

...'

지침 2006/123/EC 제2조(2)(d)에 따라: (4)

'이 지침은 다음 활동에는 적용되지 않습니다:

...

(d) 항만 서비스를 포함한 운송 분야의 서비스, 조약 제5장의 범위에 속하는 서비스;

...'

해당 지침 제3조 1항의 첫 문장은 다음과 같이 규정하고 있습니다:

'본 지침의 규정이 특정 부문 또는 특정 직업에 대한 서비스 활동의 접근 또는 행사에 관한 특정 측면을 규율하는 다른 공동체 법률의 규정과 충돌하는 경우, 다른 공동체 법률의 규정이 우선하며 해당 특정 부문 또는 직업에 적용된다.'

스페인 법률

참조 법원, 본 소송의 당사자 및 스페인 정부가 해당 국가 법률 체계에 대해 제공한 설명과 관련하여 약간의 혼란이 있습니다. 참조 명령과 본 소송 과정에서 제출된 다양한 서면 의견서에서 도출된 주요 특징을 아래에 설명하겠습니다.
첫째, 운송에 관한 국가 규칙에 관한 한, 1987년 7월 30일의 육상 운송 조직에 관한 법률(Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres) 제99조 제1항은 그러한 성격의 운송 및 그러한 계약 체결의 중개 활동을 수행하기 위해서는 대중 여객 운송 허가를 취득해야 한다고 규정하고 있습니다. 그럼에도 불구하고 본 소송의 피고는 2013년 7월 4일의 항공 안전에 관한 1987년 7월 16일 법률 및 2003년 7월 7일 법률 21/2003호를 수정한 2013년 법률 9/2013호(항공 안전에 관한 1987년 7월 16일 법률 및 2003년 7월 7일 법률 21/2003호를 수정한 법률 9/2013)가 중개 여객 운송 서비스를 제공하기 위한 특정 면허 보유 요건을 폐지했다고 주장하고 있습니다. 그러나 이 개혁이 스페인 전역에서 시행되었는지는 확실하지 않습니다.
지역 및 지방 수준에서 택시 서비스와 관련하여 카탈루냐 자치 공동체와 바르셀로나 대도시 지역에서 채택한 다양한 규정에 의해 국내 법률이 보완되며, 여기에는 바르셀로나 대도시 지역의 택시 서비스에 관한 규정인 레글라멘토 메트로폴리타노 델 택시(Reglamento Metropolitano del Taxi)가 포함됩니다, 2004년 7월 22일 바르셀로나 대도시 교통 관리 기관인 바르셀로나 교통위원회(Consell Metropolitá de l' Entitat Metropolitana de Transport de Barcelona)가 채택한 이 규정은 본 소송에서 문제가 된 것과 같은 플랫폼이 활동을 수행하기 위해 필요한 면허와 행정 허가를 받도록 요구합니다.
마지막으로 1991년 1월 10일의 불공정 경쟁에 관한 법률 3/1991(불공정 경쟁에 관한 법률 3/1991)은 제4조에서 신의성실의 원칙에 반하는 전문적인 행위, 제5조에서 오도하는 관행, 제15조에서 시장에서 경쟁 우위를 부여하는 경쟁 활동에 관한 규칙의 위반을 불공정 경쟁으로 정의하고 있습니다. 사실관계, 본안 소송 및 예비 판결을 위해 언급된 질문 Uber 신청서
Uber는 미국 샌프란시스코에 주요 사업장을 두고 있는 Uber Technologies Inc.가 개발한 전자 플랫폼(5)의 이름입니다. 유럽 연합에서 Uber 플랫폼은 네덜란드 법의 적용을 받는 회사이자 Uber Technologies의 자회사인 Uber BV에서 관리합니다.
Uber 애플리케이션이 탑재된 스마트폰으로 해당 플랫폼이 적용되는 도시에서 도시 교통 서비스를 주문할 수 있습니다. 애플리케이션은 사용자의 위치를 인식하고 근처에 있는 이용 가능한 드라이버를 찾습니다. 운전자가 여행을 수락하면 애플리케이션은 사용자에게 이를 알리고 사용자가 지정한 목적지까지의 예상 요금과 함께 운전자의 프로필을 표시합니다. 여행이 완료되면 사용자가 애플리케이션에 가입할 때 입력해야 하는 은행 카드로 요금이 자동으로 청구됩니다. 이 앱에는 평가 기능도 포함되어 있어 운전자는 승객으로부터, 승객은 운전자로부터 평가를 받을 수 있습니다. 평균 점수가 일정 기준 이하로 떨어지면 플랫폼에서 제외될 수 있습니다.
Uber 플랫폼에서 제공하는 운송 서비스는 운전자의 자질과 차량의 종류에 따라 여러 범주로 나뉩니다. 본 소송에서 피고가 제공한 정보에 따르면, 본 소송에서 문제가 된 것은 비전문 개인 운전자가 자신의 차량을 이용해 승객을 운송하는 UberPop이라는 이름의 서비스입니다.
요금은 플랫폼 운영자가 여행 거리와 시간을 기준으로 책정합니다. 요금은 특정 시점의 수요 수준에 따라 달라지므로 성수기에는 요금이 기본 요금을 몇 배 이상 초과할 수 있습니다. 요금은 애플리케이션에 의해 계산되고 플랫폼 운영자가 자동으로 청구하며, 플랫폼 운영자는 요금에 대한 일정 비율(보통 201원~251원)을 원천징수하고 나머지를 운전자에게 지불합니다. 주요 절차
엘리트 택시 협회('엘리트 택시')는 스페인 바르셀로나 시의 택시 기사들을 대표하는 전문 단체입니다. 2014년 10월 29일, 엘리트 택시는 스페인 법의 적용을 받는 기업인 Uber Systems Spain SL('Uber Spain')을 상대로 스페인 바르셀로나 제3상업법원(Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona)에 소송을 제기하여 법원에 현행 법률을 위반하고 오도하는 행위에 해당하는 활동을 불공정 경쟁 행위로 선언할 것을 요청하는 명령을 내려달라는 소송을 제기했습니다; 모바일 기기 및 인터넷을 통해 주문형 예약 서비스를 제공함으로써 그룹 내 다른 회사를 지원하는 불공정 행위를 중단할 것을 명령하고, 스페인에서 디지털 플랫폼 Uber의 사용과 직간접적으로 연결된 경우 향후 이러한 활동을 금지할 것을 명령했습니다. 참조 법원의 조사 결과에 따르면 Uber 스페인이나 해당 차량의 소유자 또는 운전자는 바르셀로나 대도시 지역의 택시 서비스 규정에 따라 필요한 면허와 허가를 보유하고 있지 않습니다.
Uber Spain은 운송 관련 법률을 위반한 사실이 없다고 부인합니다. 스페인을 포함한 유럽 연합에서 Uber 애플리케이션을 운영하는 것은 네덜란드 법의 적용을 받는 Uber BV이며, 따라서 신청인의 청구는 해당 회사를 대상으로 해야 한다고 주장합니다. Uber Spain은 Uber BV를 대신하여 광고 업무만 수행한다고 주장합니다. 이 사건에 대한 의견서에서도 이러한 주장을 반복했습니다.
이는 사실관계에 관한 문제이므로 위에서 언급한 두 회사 중 어느 회사가 금지명령의 수취인이 되어야 하는지는 관할 법원이 결정할 사항입니다. 그럼에도 불구하고 저는 Uber BV라는 회사가 유럽 연합에서 Uber 애플리케이션을 운영한다고 가정했습니다. (6) 이는 유럽연합 법률의 관점에서 볼 때 결과가 없는 것은 아니지만, 제 분석의 근거가 되는 전제입니다. 본 의견서에서는 전자 예약 플랫폼과 그 운영자를 지칭하기 위해 'Uber'라는 용어를 사용합니다.
또한 본 소송의 주제와 관련하여 스마트폰에서 Uber 애플리케이션을 차단하거나 사용할 수 없게 만드는 것에 대해서는 의문의 여지가 없다는 점을 지적하고 싶습니다. 그러한 취지의 명령이나 기타 조치는 신청되지 않았습니다. 본 소송에서 쟁점이 되는 유일한 사항은 Uber가 해당 애플리케이션을 통해 바르셀로나시에서 UberPop 서비스를 제공할 수 있는 가능성입니다. 법원의 예비 판결 및 절차에 회부된 질문들
바르셀로나 제3상업법원(Juzgado Mercantil No 3 de Barcelona)은 계류 중인 사건에 대한 판결을 내리기 위해 EU 법률의 여러 조항에 대한 해석이 필요하다고 판단하여 소송 절차를 중단하고 다음 질문에 대한 예비 판결을 위해 사법재판소에 회부하기로 결정했습니다:

'(1) [지침 2006/123] 제2조 제2항 (d)호는 운송 활동을 해당 지침의 범위에서 제외하고 있으므로, 피고가 영리를 목적으로 수행하는 활동은 차량 소유자와 도시 내에서 여행을 해야 하는 사람 사이의 중개자 역할을 하는 것으로 구성된 IT 자원을 관리함으로써 - 피고의 말을 빌리자면 - 피고가 수행한 활동이어야 하는가([지침 2006/123] 제2조 제2항 (d)호에 따라), "스마트폰 및 기술 플랫폼" 인터페이스 및 소프트웨어 애플리케이션 - 이들을 서로 연결할 수 있도록 하는 것은 단순한 운송 서비스로 간주되어야 하는가, 아니면 [지침 98/34] 제1조 제2항에 정의된 전자 중개 서비스 또는 정보 사회 서비스로 간주되어야 하는가?

(2) 해당 활동의 법적 성격을 파악하는 과정에서 해당 활동이 부분적으로 정보사회 서비스로 간주될 수 있으며, 그렇다면 전자 중개 서비스가 [EU] 법률(제56조 TFEU 및 지침 [2006/123] 및 ... [2000/31]에서 보장하는 서비스 제공의 자유 원칙의 혜택을 받아야 하는가?

(3) [Uber Spain]이 제공하는 서비스가 운송 서비스로 간주되지 않아 지침 2006/123이 적용되는 사례에 해당하는 것으로 간주되는 경우, 경쟁 활동을 규제하는 규칙의 침해에 관한 불공정 경쟁에 관한 법률 제15조가 지침 2006/123에 위배되는지 여부, 특히 설립 및 인가 제도의 자유에 관한 제9조는 면허, 인가 및 허가 취득 제도가 어떠한 방식으로든 제한적이거나 불균형적이지 않다는 사실, 즉 설립의 자유 원칙을 부당하게 저해하지 않는다는 점을 고려하지 않고 국내법 또는 법률 조항을 참조하는 경우 위배되나요?

(4) [우버 스페인]이 제공하는 서비스에 지침 [2000/31]이 적용되는 것으로 확인되는 경우, 한 회원국에서 다른 회원국의 전자 중개 서비스 제공의 자유에 대한 제한이 해당 서비스를 허가 또는 면허의 대상으로 하는 형태 또는 불공정 경쟁에 관한 국내법의 적용에 근거하여 전자 중개 서비스 제공을 금지하는 명령의 형태로 이루어지는 것이 지침 [2000/31] 제3조 제2항에 따라 지침 [2000/31] 제3조 제4항의 감면에 해당하는 유효한 조치인지 여부'.

예비 판결 요청은 2015년 8월 7일에 법원에 접수되었습니다. 본 소송의 당사자인 스페인, 핀란드, 프랑스 및 그리스 정부, 아일랜드, 네덜란드 및 폴란드 정부, 유럽연합 집행위원회 및 유럽자유무역연합(EFTA) 감시 당국이 서면 의견서를 제출했습니다. 그리스 정부를 제외한 나머지 이해 당사자들은 에스토니아 정부와 함께 2016년 11월 29일에 열린 청문회에 참석했습니다. 분석
첫 번째 두 질문은 2000/31 및 2006/123 지침과 FEU 조약에 비추어 Uber의 활동을 어떻게 분류할 것인지, 두 번째 두 질문은 필요한 경우 이러한 분류를 통해 도출해야 하는 결론에 관한 것입니다. Uber 활동의 분류
처음 두 가지 질문을 통해 국내 법원은 기본적으로 Uber의 활동이 2006/123 및 2000/31 지침의 범위와 서비스 제공의 자유에 관한 FEU 조약의 조항에 해당하는지 여부를 묻고 있습니다.
이러한 질문에 답하기 위해서는 우선 지침 2000/31이 규정하는 체계와 지침 98/34 제1조 2항에 명시된 '정보사회 서비스'의 정의(지침 2000/31의 제2조 (a)가 참조하는 정의)에 비추어 해당 활동을 분석할 필요가 있습니다.
두 번째로, 해당 활동이 운송 서비스 또는 운송 분야의 서비스인지 여부를 판단하여 해당 활동이 지침 2006/123 제58조 제1항 TFEU 및 제2조 제2항 (d)의 목적에 부합하는지 여부를 판단해야 합니다. 운송 분야에서 서비스의 자유로운 이동은 공동 운송 정책(7)의 틀 내에서 이루어지며, 따라서 이러한 서비스는 위에서 언급한 조항에 따라 지침 2006/123의 적용 범위에서 제외됩니다. 지침 2000/31에 비추어 본 Uber의 활동
Uber의 활동이 지침 2000/31의 범위에 해당하는지 여부를 평가하려면 해당 지침 제2조(a)에 명시된 정보 사회 서비스의 정의를 참조해야 합니다. 이 정의는 지침 98/34의 1(2)조를 참조합니다.
후자의 조항에 따르면 정보 사회 서비스는 보수를 목적으로 원거리에서 전자적 수단을 통해 수신자의 개별 요청에 따라 제공되는 서비스입니다. 보수를 목적으로 제공되고 개별 요청에 따라 제공되는 서비스인지 여부에 대한 테스트는 문제가 없는 것으로 보입니다. 그러나 서비스가 전자적 수단에 의해 원거리에서 제공되는지 여부에 대한 테스트는 동일하게 말할 수 없습니다.
본 소송의 사실관계를 다루는 섹션에서 간략하게 설명한 바와 같이, Uber는 기본적으로 스마트폰 애플리케이션을 통해 운전자를 찾고, 수요에 따라 도시 교통수단을 공급할 목적으로 잠재적 승객과 연결할 수 있도록 합니다. 따라서 우리는 복합 서비스를 다루고 있는데, 그 중 일부는 전자적 수단으로 제공되지만 다른 일부는 정의상 그렇지 않기 때문입니다. 문제는 이러한 서비스가 지침 2000/31의 범위에 포함되는지 여부입니다.

- 지침 2000/31에 따른 복합 서비스

지침 2000/31의 목적은 정보 사회 서비스 제공의 자유의 실효성을 보장하는 것입니다. 이러한 서비스는 지침 98/34의 제1조(2)를 참조하여 지침 제2조(a)에 정의되어 있습니다. 후자의 조항에 따르면 정보 사회 서비스는 특히 '전적으로 유선, 무선, 광학적 수단 또는 기타 전자기적 수단에 의해 전송, 전달 및 수신되는 서비스'로 정의됩니다. (8)
물론 일부 물품은 비물질화할 수 없기 때문에 전자적 수단으로 전송되지 않는 구성 요소로 이루어져 있습니다. 지침 2000/31의 리사이틀 18에 따르면 물리적 상품의 온라인 판매는 반드시 정보 사회 서비스의 범위에 속하기 때문에 이에 대한 좋은 예입니다. 지침 2000/31은 또한 정보사회 서비스에 적용되고 회원국이 원칙적으로 다른 회원국에 설립된 제공자의 활동을 제한할 수 없는 법적 규칙의 본문인 조정 분야는 전자적 수단에 의해 제공되지 않는 서비스에 적용되는 요건을 포함하지 않는다고 명시하고 있습니다. (9) 따라서 회원국은 EU 법률의 다른 조항에 의해 부과될 수 있는 제한에 따라 전자적 수단으로 제공되지 않는 서비스에 관한 규칙에 따라 제공자의 자유를 제한할 자유가 있습니다. (10)
그러나 지침 2000/31이 정보 사회 서비스 자유화라는 목표를 달성하기 위해서는 전자적 요소에만 국한된 자유화가 해당 활동의 추구 가능성에 실질적인 영향을 미쳐야 합니다. 그렇기 때문에 입법부는 원칙적으로 전적으로 전자적 수단에 의해 전송되는 서비스에 초점을 맞추었고, 다른 수단에 의해 이루어질 수 있는 모든 공급은 그러한 서비스에 단순히 부수적인 것으로 간주했습니다. 지침 2000/31의 규정 범위를 벗어나는 규칙으로 인해 복합 공급이 자유롭게 이루어질 수 없다면 복합 공급의 부차적인 측면을 자유화하는 것은 무의미할 것입니다. 이러한 표면적인 자유화는 목적을 달성하지 못할 뿐만 아니라 법적 불확실성과 EU 법률에 대한 신뢰도 저하로 이어지는 부정적인 결과를 초래할 수 있습니다.
이러한 이유로, 독자적인 경제적 가치가 없는 온라인 활동을 그 범위에 포함시키는 정보 사회 서비스의 개념을 해석하는 것은 지침 2000/31이 추구하는 목표 달성 측면에서 효과적이지 않을 것입니다.
복합 서비스, 즉 전자적 요소와 비전자적 요소로 구성된 서비스의 경우, 전자적 수단에 의해 제공되지 않는 공급이 해당 수단에 의해 제공되는 서비스와 경제적으로 독립적인 경우 해당 서비스는 전적으로 전자적 수단에 의해 전송되는 것으로 간주될 수 있습니다.
이러한 상황은 특히 중개 서비스 제공업체가 사용자와 독립 서비스 제공업체(또는 판매자) 간의 상업적 관계를 촉진하는 경우에 발생합니다. 항공권이나 호텔 예약을 위한 플랫폼이 그 예입니다. 이러한 경우 중개자가 제공하는 공급은 사용자와 거래자 모두에게 실질적인 부가가치를 제공하지만, 거래자는 자신의 활동을 개별적으로 추구하기 때문에 경제적으로 독립적인 상태를 유지합니다.
반면에 전자적 수단으로 공급되는 용역의 제공자가 그러한 수단으로 공급되지 않는 용역의 제공자이거나 후자의 용역이 제공되는 조건에 결정적인 영향력을 행사하여 두 용역이 불가분의 전체를 형성하는 경우에는 예상되는 공급의 주요 구성 요소, 즉 경제적 측면에서 의미를 부여하는 구성 요소를 식별할 필요가 있다고 생각합니다. 어떤 서비스가 정보화 사회 서비스로 분류되기 위해서는 이 주요 구성요소가 전자적 수단에 의해 수행되어야 합니다.
예를 들어 온라인 상품 판매가 이에 해당합니다. 온라인 판매에서 거래의 필수 요소, 즉 제안의 작성과 구매자의 수락, 계약 체결, 그리고 종종 결제는 전자적 수단에 의해 수행되며 정보 사회 서비스의 정의에 해당합니다. 이것이 Ker-Optika 판결에서 법원이 내린 결론입니다. (11) 구매한 상품의 배송은 단순히 계약상의 의무를 이행하는 것이므로 배송에 적용되는 규정이 원칙적으로 주된 서비스 제공에 영향을 미치지 않아야 합니다.
그러나 지침 2000/31을 단순히 부수적이거나 부차적이거나 준비적인 성격의 무역 관련 온라인 활동, 즉 경제적으로 독립적이지 않은 모든 온라인 활동이 그 자체로 정보사회 서비스라는 의미로 해석해서는 안 된다고 생각합니다.
이제 앞서 언급한 고려 사항에 비추어 Uber의 활동을 살펴보겠습니다.

- Uber의 활동

이 분석의 결과는 Uber의 활동을 첫째, 전자 플랫폼을 통해 승객과 운전자가 서로 연결되는 공급과 둘째, 엄격한 의미의 운송 공급으로 구성된 전체로 간주해야 하는지 아니면 이 두 가지 공급을 두 개의 개별 서비스로 간주해야 하는지에 따라 크게 달라질 수 있습니다. 이 질문에 대한 고찰부터 시작하겠습니다.
관련 법률 조항에 비추어 활동을 분류할 때는 여러 가지 사실적 가정을 전제로 해야 합니다. 참조 법원이 제공한 사실 정보가 불완전하고 문제가 된 서비스가 스페인에서 다양한 금지 명령으로 인해 중단되었음을 감안하여, 다른 국가에서 Uber의 운영 방식과 관련하여 이용 가능한 정보를 바탕으로 분석할 것입니다. (12) 이러한 운영 방식은 대략 비슷합니다. 어쨌든 최종적인 사실관계 평가는 해당 법원의 몫입니다.
Uber란 무엇인가요? 솔직히 말해서 택시 사업인가요, 운송 사업인가요? 아니면 사용자가 다른 사람이 제공하는 교통 서비스를 찾고, 예약하고, 결제할 수 있는 전자 플랫폼에 불과할까요?
Uber는 종종 '협업' 경제의 사업(또는 플랫폼)으로 묘사됩니다. 여기서 이 용어의 정확한 의미를 논의하는 것은 의미가 없다고 생각합니다. (13) 우버와 관련하여 중요한 것은 우버를 차량 공유 플랫폼으로 간주할 수 없다는 점입니다. (14) Uber 플랫폼의 운전자는 승객에게 승객이 선택한 목적지까지 운송 서비스를 제공하며, 이에 따라 발생한 비용의 단순한 상환을 훨씬 초과하는 금액을 지급받습니다. 따라서 이는 전통적인 운송 서비스입니다. '협업 경제'의 일부로 간주되는지 여부는 현행 법률에 따른 분류와는 무관합니다.
우버는 서면 의견서에서 단순히 공급(도시 교통수단의 공급)을 수요에 맞추는 역할을 한다고 주장합니다. 하지만 이는 우버의 역할을 지나치게 좁게 보는 시각이라고 생각합니다. 우버는 실제로 수요와 공급을 연결하는 것 이상의 역할을 하고 있습니다. 또한 공급의 본질적인 특성에 관한 규칙을 정하고 공급이 작동하는 방식을 체계화합니다.
Uber는 도시 여객 운송 활동을 하고자 하는 사람이 애플리케이션에 연결하여 애플리케이션 사용 계약을 통해 운전자에게 구속력이 있는 Uber가 부과하는 이용약관에 따라 해당 활동을 수행할 수 있도록 합니다. 수많은 이용약관이 있습니다. 이러한 약관에는 활동의 수행과 추구, 심지어 서비스를 제공할 때 운전자의 행동까지 모두 포함됩니다.
따라서 Uber 애플리케이션에서 운전기사로 활동하려면 반드시 차량이 있어야 합니다. (15) Uber를 대신하여 운전할 수 있는 차량은 국가와 도시에 따라 달라지는 특정 조건을 충족해야 합니다. 그러나 일반적으로 차량은 최소한 연식 제한이 적용되는 4도어 또는 5도어 승용차이어야 합니다. 차량은 도로 주행 적합성 검사를 통과하고 의무 보험에 관한 규정을 준수해야 합니다. (16)
운전자는 반드시 운전면허증(특정 기간 동안 소지)을 소지하고 있어야 하며 범죄 기록이 없어야 합니다. 일부 국가에서는 교통법규 위반 목록이 요구되기도 합니다.
Uber 플랫폼의 틀 내에서 근무 시간에 대한 규정은 없으므로 드라이버가 다른 활동과 병행할 수 있지만, 대부분의 운행은 Uber가 유일한 또는 주된 직업 활동인 드라이버가 수행하는 것이 분명합니다. 또한 드라이버는 많은 운행 횟수를 누적하면 Uber로부터 금전적 보상을 받습니다. 또한 Uber는 운행 횟수가 많거나 우대 요금이 적용될 수 있는 장소와 시간을 드라이버에게 알려줍니다. 따라서 Uber는 드라이버에게 공식적인 제약을 가하지 않고도 수요 변동에 맞춰 공급을 조정할 수 있습니다.
Uber 애플리케이션에는 평점 기능이 포함되어 있어 승객이 드라이버를 평가하거나 반대로 승객이 드라이버를 평가할 수 있습니다. 평균 점수가 특정 임계값 아래로 떨어지면 특히 드라이버의 경우 플랫폼에서 제외될 수 있습니다. 따라서 Uber는 간접적이기는 하지만 드라이버가 제공하는 서비스의 품질에 대해 통제권을 행사합니다.
마지막으로 제공되는 서비스의 가격을 설정하는 것은 Uber입니다. 이 가격은 애플리케이션이 GPS를 통해 기록한 이동 거리와 시간을 기준으로 계산됩니다. 그런 다음 알고리즘은 예를 들어 이벤트 또는 폭풍우와 같은 기상 조건의 변화로 인해 수요가 증가하면 기본 요금에 적절한 승수를 적용하여 수요 강도에 따라 가격을 조정합니다.
청문회에서 Uber의 대리인은 원칙적으로 운전자가 앱에 표시된 요금보다 낮은 요금을 요구할 수 있다고 말했지만, 이는 운전자에게 진정으로 실현 가능한 옵션이 아닌 것 같습니다. 이론적으로는 운전자에게 이러한 재량권이 주어지지만, Uber가 청구하는 수수료는 애플리케이션에서 계산한 요금에 따른 금액입니다. 승객이 지불한 요금의 감액은 운전자에게 손해를 끼치는 것이므로, 운전자가 그러한 재량권을 행사할 가능성은 거의 없습니다. (17) 따라서 요금이 Uber에 의해 정해지는 것을 부정하기 어렵다고 생각합니다.
따라서 Uber는 도시 교통 서비스의 모든 관련 측면, 즉 가격뿐만 아니라 운전자와 차량에 관한 사전 요건을 통해 최소한의 안전 조건을, 수요가 많은 시간과 장소에서 운전자가 일하도록 장려함으로써 교통 공급의 접근성을, 등급 시스템을 통해 운전자의 행동을, 마지막으로 플랫폼에서 배제할 수 있는 가능성을 통제합니다. 다른 측면은 도시 교통 서비스를 이용하는 일반 사용자의 관점에서 볼 때 부차적으로 중요하며 경제적 선택에 영향을 미치지 않는다고 생각합니다. 따라서 Uber는 플랫폼을 통해 제공되는 교통 서비스의 경제적으로 중요한 측면을 통제합니다.
이러한 통제는 전통적인 고용주-피고용인 관계의 맥락에서 행사되는 것은 아니지만, 겉모습에 현혹되어서는 안 됩니다. 우버가 금전적 인센티브와 승객이 주도하는 분산된 평가에 기반하여 규모 효과를 통해 행사하는 것과 같은 간접적 통제는(18) 고용주가 직원에게 공식적인 명령을 내리고 그러한 명령의 수행을 직접 통제하는 방식만큼, 아니 그보다 더 효과적인 방식으로 관리할 수 있게 해줍니다.
이상에서 살펴본 바에 따르면 Uber의 활동은 스마트폰 애플리케이션을 통해 예약된 차량의 단일 운송 공급으로 구성되며, 경제적 관점에서 볼 때 이 서비스는 Uber가 또는 Uber를 대신하여 (19) 제공된다는 결론을 내릴 수 있습니다. 이 서비스는 또한 그러한 방식으로 사용자에게 제공되고 사용자에게 인식됩니다. 사용자가 Uber 서비스를 이용하기로 결정할 때는 특정 기능과 특정 수준의 품질을 제공하는 운송 서비스를 찾고 있는 것입니다. 이러한 기능과 운송 품질은 Uber가 보장합니다.
그러나 위의 결과가 Uber의 드라이버를 반드시 직원으로 간주해야 한다는 것을 의미하지는 않습니다. 우버는 하청업체로서 우버를 대신하여 활동하는 독립적인 상인을 통해 서비스를 제공할 수도 있습니다. 일부 회원국에서 이미 법원 판결이 내려진 바 있는 Uber와 관련한 운전자의 지위를 둘러싼 논란(20)은 이 사건에서 법원이 제기한 법적 문제와는 전적으로 무관합니다.
차량의 소유권 문제도 마찬가지입니다. 거래자가 제3자 소유의 차량을 사용하여 운송 서비스를 제공할 수 있고, 특히 그러한 서비스를 목적으로 제3자에게 의존하는 경우, 두 당사자를 구속하는 법적 관계의 성격에도 불구하고, Uber가 소유자가 아니라는 사실은 제 생각에는 무의미하다고 생각합니다.
반면에 저는 바로 위에 언급된 조사 결과가 Uber를 운전자와 승객 사이의 단순한 중개자로 취급하는 것을 막는다는 견해를 갖고 있습니다. Uber 플랫폼에서 일하는 운전자는 플랫폼과 독립적으로 존재하는 독립적인 활동을 추구하지 않습니다. 오히려 플랫폼이 없이는 존재할 수 없는, (21) 오로지 플랫폼 때문에 존재하는 활동입니다.
그렇기 때문에 Uber를 호텔 예약이나 항공권 구매에 사용되는 중개 플랫폼과 비교하는 것은 잘못이라고 생각합니다.
예를 들어 플랫폼에서 직접 예약하거나 구매하는 메커니즘, 결제 기능 또는 평점 시스템과 관련하여 유사점이 분명히 존재합니다. 이는 플랫폼이 사용자에게 제공하는 서비스입니다.
그러나 Uber 드라이버의 상황과는 달리 호텔과 항공사는 중개 플랫폼과 완전히 독립적으로 운영되는 사업체이며, 이러한 플랫폼은 서비스를 마케팅하는 여러 방법 중 하나일 뿐입니다. 또한 가격부터 시작하여 서비스 제공 조건을 결정하는 것은 예약 플랫폼이 아니라 호텔과 항공사입니다. (22) 또한 이러한 사업체는 해당 활동 부문에 특정한 규칙에 따라 운영되므로 예약 플랫폼은 Uber가 운전기사에게 하는 것처럼 해당 활동에 대한 접근에 대해 사전 통제권을 행사하지 않습니다.
마지막으로, 이러한 예약 플랫폼은 항공편 및 숙박 시설 기준, 비행 시간, 호텔 위치 등 사용자 관점에서 여러 가지 중요한 사항이 다른 여러 제공업체 중에서 사용자에게 실질적인 선택권을 제공합니다. 반면 Uber에서는 이러한 측면이 플랫폼에 의해 표준화되고 결정되므로 일반적으로 승객은 가장 빨리 이용 가능한 드라이버의 서비스를 수락하게 됩니다.
따라서 Uber는 가끔 교통 서비스를 제공하고자 하는 드라이버와 그러한 서비스를 찾는 승객 사이의 단순한 중개자가 아닙니다. 오히려 Uber는 진출한 도시에서 도시 교통 서비스의 진정한 주최자이자 운영자입니다. Uber가 이 사건에 대한 의견서에서 밝힌 바와 같이 자사의 개념이 혁신적이라는 것은 사실이지만, 그럼에도 불구하고 그 혁신은 도시 교통 분야와 관련이 있습니다.
또한 Uber를 독립적인 서비스 제공업체를 한데 묶는 플랫폼으로 분류하는 것은 경쟁법의 관점에서 의문을 제기할 수 있다는 점을 지적하지 않을 수 없습니다. (23) 그러나 이 점은 본 사건의 범위를 벗어나는 것이므로 더 이상 전개하지 않겠습니다.
따라서 Uber의 운영 체제 하에서 잠재적 승객과 운전자를 서로 연결하는 것은 그 자체로 경제적 가치가 없습니다. 위에서 설명한 바와 같이 Uber에서 일하는 운전자는 적어도 Uber 서비스의 맥락에서 운전하는 동안에는 독립적인 경제 활동을 추구하지 않기 때문입니다. 해당 서비스의 틀 안에서 첫째, Uber의 드라이버는 Uber 애플리케이션을 통해서만 승객을 찾을 수 있고, 둘째, 해당 애플리케이션은 플랫폼에서 일하는 드라이버만 위치를 파악할 수 있도록 허용합니다. 따라서 둘은 서로 분리할 수 없으며 함께 하나의 서비스를 형성합니다. 엄밀한 의미에서 교통수단의 공급도 부차적으로 중요하다고 볼 수 없다고 생각합니다.
Uber 플랫폼의 혁신은 도시 교통을 조직하기 위해 GPS와 스마트폰과 같은 새로운 기술을 사용하는 데 상당 부분 기반하고 있는 것은 사실입니다. 그러나 혁신은 여기서 멈추지 않고 교통수단 자체의 조직화까지 확장되어 Uber는 단순한 택시 예약 애플리케이션에 불과합니다. 따라서 이 서비스의 맥락에서 볼 때, 의심할 여지없이 주요 공급원이자 서비스에 경제적 의미를 부여하는 것은 운송수단의 공급입니다. 따라서 연결 단계는 주된 공급이 최상의 조건에서 이루어질 수 있도록 하기 위한 준비 단계일 뿐이며, 사용자는 A에서 B로 이동한다는 한 가지 목적을 염두에 두고 운전자를 찾습니다.
따라서 승객과 운전자가 서로 연결되는 공급은 운송 공급과 관련하여 자립적 공급도 아니고 주된 공급도 아닙니다. 따라서 '정보 사회 서비스'로 분류할 수 없습니다. 이러한 분류는 연결 활동이 자유화되더라도 회원국이 운송 활동에 규칙을 부과하여 그 추구를 불가능하게 만들 수 있기 때문에 지침 2000/31을 뒷받침하는 자유화 목표의 달성을 허용하지 않을 것입니다. 따라서 이러한 자유화의 유일한 결과는 서비스 제공자가 설립된 회원국이 투자, 신규 일자리 및 세수 확보 등의 혜택을 누리면서 지침 2000/31이 적용되지 않는 공급에 관한 규칙에 따라 자국 영토에서 서비스를 제공하지 못하게 되는 것입니다. (24) 이러한 상황은 사업자가 설립된 회원국의 사업 운영의 적법성에 대한 감독과 다른 회원국의 감독 인정을 기반으로 하는 지침에 의해 조직된 정보 사회 서비스 제공의 자유에 대한 전체 근거를 약화시킬 수 있습니다. (25)
플랫폼의 기능이 공식적으로 금지되지는 않았지만 UberPop 서비스에서 사용하는 실제 모델이 비전문 운전자를 기반으로하기 때문에 운송 활동을 법에 따라 추구 할 수없는 위의 상황은 또 다른 원치 않는 영향을 미칩니다. Uber는 일부 지역에서 일시적으로 애플리케이션 연결을 끊는 등 당국의 운전자에 대한 점검을 방지하기 위해 언론에 보도된 여러 가지 방법을 사용하는 것으로 나타났습니다. 또한 Uber는 필요한 허가 없이 운송 서비스를 제공하여 불이익을 받은 드라이버에게 법률 및 재정적 지원을 제공합니다. 운전자 스스로도 점검을 회피할 수 있는 다양한 방법이 있습니다. (26) 따라서 복합적인 활동의 한 요소는 자유화되고 다른 요소는 규제를 유지하는 이러한 불완전하거나 단순히 명백한 자유화는 법적 불확실성을 야기하여 회색지대를 발생시키고 법 위반을 조장합니다. 지침 2006/123에 비추어 본 Uber의 활동
앞서 설명한 바와 같이 Uber의 활동, 즉 이용 가능한 운전자의 신원 확인과 여행 예약 및 운송 수단 공급을 모두 포함하는 단일 공급으로서 지침 2006/123 제2조 2(d)항의 의미 내에서 운송 분야의 서비스로 간주될 수 있다는 것은 놀라운 일이 아닙니다.
지침 2006/123의 적용 범위에서 '운송 분야의 서비스'를 제외하는 해당 조항의 문구만으로는 그러한 결론에 도달하기에 충분하지 않은 것으로 보이지만, 지침 제21조에 따르면 문제의 서비스에 '도시 운송 [및] 택시'가 포함된다고 명시되어 있으므로 의심의 여지가 없습니다. 따라서 Uber의 서비스가 일종의 택시 서비스에 해당하는지 여부에 대해 논의할 필요는 없습니다. 모든 형태의 도시 교통수단이 언급되어 있고 Uber도 분명히 그 중 하나이기 때문입니다.
또한 Uber의 활동은 서비스 제공의 자유 제58조 1항에 규정된 예외의 범위에 속하는 것으로 분류되어야 하며, 제90조 이하에 규정된 규칙의 적용을 받게 됩니다. TFEU. TFEU 제91조 1항 (b)호는 공동 운송 정책의 틀 내에서 규칙을 마련해야 하는 영역으로 '비거주 운송인이 회원국 내에서 운송 서비스를 운영할 수 있는 조건'을 명시적으로 언급하고 있습니다. 제가 제출한 바와 같이 Uber가 도시 운송 서비스를 제공하는 것이 인정된다면 엄격한 의미의 운송업체는 아니더라도 최소한 운송 서비스의 주최자로 간주되어야 합니다.
따라서 국내 법원이 판결문에서 참조용으로 언급한 Grupo Itevelesa 등 판결(27)을 검토할 필요도 없이, Uber의 활동은 지침 2006/123 제2조 제2항(d)의 의미 내에서 운송 분야의 서비스에 해당한다는 결론을 내릴 수 있습니다. 따라서 해당 지침의 적용 범위에서 제외됩니다. 또한 Uber의 활동은 TFEU 58조 1항에 포함된 서비스 제공의 자유에 대한 예외가 적용되며 90조 이하에 규정된 조항의 적용을 받습니다. TFEU. 예비 판결을 위해 언급된 첫 번째 및 두 번째 질문에 대한 결론
앞서 고려한 사항을 요약하면, 전자적 수단에 의해 제공되는 구성 요소와 그러한 수단에 의해 제공되지 않는 다른 구성 요소로 구성된 복합 서비스의 경우, '정보 사회 서비스'로 분류되기 위해서는 첫 번째 구성 요소가 두 번째 구성 요소와 경제적으로 독립적이거나 둘 중 주요 구성 요소여야 한다는 것이 필자의 의견입니다. 우버의 활동은 스마트폰 애플리케이션을 통해 승객과 운전자를 서로 연결하는 서비스와 경제적 관점에서 주요 구성 요소에 해당하는 운송 수단 자체의 공급을 모두 포괄하는 전체로 보아야 합니다. 따라서 서비스의 일부를 정보 사회 서비스로 분류하기 위해 이 활동을 둘로 나눌 수 없습니다. 따라서 해당 서비스는 '운송 분야 서비스'로 분류되어야 합니다.
따라서 본인은 법원이 예비 판결을 위해 언급된 첫 번째 및 두 번째 질문에 다음과 같이 답변할 것을 제안합니다:

- 지침 2000/31의 제2조(a)는 지침 98/34의 제1조(2)와 함께 읽어야 하며, 휴대폰 소프트웨어를 통해 잠재적 승객과 필요에 따라 개별 도시 운송 서비스를 제공하는 운전자를 연결하는 서비스에서 서비스 제공자가 해당 맥락에서 이루어지는 운송 공급에 관한 주요 조건, 특히 가격을 통제하는 경우 해당 조항의 의미 내에서 정보 사회 서비스를 구성하지 않는다는 의미로 해석해야 합니다.

- TFEU 제58조 1항 및 지침 2006/123조 2항 2(d)는 앞서 설명한 서비스가 해당 조항의 목적상 운송 서비스를 구성한다는 의미로 해석되어야 합니다.

물론 본안 소송에서 문제가 되는 활동이 위에 명시된 통제에 관한 요건을 충족하는지 여부는 참조 법원이 자체 사실 조사 결과에 비추어 평가할 것입니다. 그럼에도 불구하고 여러 회원국의 여러 법원에서 이미 이와 같은 취지의 판결을 내린 바 있습니다. (28) 이는 사법 네트워크의 정신에 따라 참조 법원에 대한 지침이 될 수 있습니다. 최종 의견
예비 판결에 회부된 첫 번째와 두 번째 질문에 대한 저의 답변에 비추어 볼 때, 세 번째와 네 번째 질문은 무의미해졌습니다. 그러나 마지막 발언에서는 우버가 제공하는 공급을 승객과 운전자를 서로 연결하는 것에 국한하여 엄격한 의미의 운송 공급에 포함되지 않는 독립형 서비스로 분류할 경우의 법적 효과를 분석해 보고자 합니다. 이러한 서비스는 의심할 여지없이 '정보사회 서비스'로 취급될 수 있지만, 그 서비스가 운송 분야에 해당하는지 여부에 대해서는 언급할 필요가 없다고 생각합니다. 정보 사회 서비스로서의 연결 서비스
요약하자면, 지침 98/34의 제1조 2항에 따르면 정보 사회 서비스는 보수를 받고, 원거리에서, 전자적 수단을 통해, 수신자의 개별 요청에 따라 제공되는 서비스라고 규정하고 있습니다. 스마트폰 애플리케이션을 통해 잠재적 승객과 드라이버를 서로 연결하는 서비스는 이러한 기준에 부합할 수 있습니다.
서비스의 보수적 성격과 관련하여 Uber 시스템 하에서는 승객이 지불한 요금의 일부가 플랫폼 운영자에게 전달됩니다. 따라서 연결 서비스는 운송 서비스 공급이 완료되면 승객으로부터 보상을 받습니다.
운송 공급과 별도로 검토되는 이 서비스는 Uber와 서비스 수령인 두 당사자가 동시에 존재하지 않기 때문에 원거리에서도 제공됩니다. 이는 인터넷을 통해 작동하는 스마트폰 애플리케이션의 도움으로 수행되며, 이는 전자적 수단에 의한 제공이라는 개념에 명확하게 포함됩니다. 실제로 Uber 플랫폼에서 여행을 예약하는 유일한 방법입니다. 마지막으로, 서비스는 지속적인 방식이 아니라 수신자의 요청에 따라 제공됩니다.
따라서 본 의견서의 74번 항목에 설명된 바와 같이 Uber의 서비스는 지침 2000/31의 규정 범위 내에 해당합니다.
Uber 애플리케이션은 스페인을 포함한 다른 회원국에서는 네덜란드에 설립된 Uber BV라는 회사가 유럽연합 영토에서 운전자와 승객 모두에게 관리 및 제공하기 때문에, 이러한 제공은 특히 지침 2000/31의 제3조(2) 및 (4)에 따라 서비스 제공의 자유의 틀 내에서 효력을 발휘합니다.
이러한 조항에 따라 회원국은 원칙적으로 정보사회 서비스를 위해 특별히 고안된 것인지 또는 일반적인 성격의 것인지에 관계없이 요건을 도입하여 조정된 분야에 해당하는 이유로 다른 회원국의 서비스 제공의 자유를 제한해서는 안 됩니다. 조정 분야는 특히 지침 2000/31 제2조 (h) (i)항의 첫 번째 들여쓰기에 따라 '... 승인에 관한 요건과 같은 ... 활동의 채택'과 관련된 요건을 포함합니다. 반면, 제2조(h)(ii)의 세 번째 들여쓰기는 '전자적 수단에 의해 제공되지 않는 서비스에 적용되는 요건'은 조정된 필드에 포함되지 않는다고 규정하고 있습니다.
따라서 주문형 도시 운송 계약 체결 시 중개 서비스를 제공하기 위한 인가 요건이 여전히 유효하고(29) Uber 플랫폼에서 제공하는 연결 서비스에 적용되는 한, 이는 조정된 분야의 범위에 속하므로 지침 2000/31 제3조 제2항에 명시된 금지에 해당합니다. 반면, 운전기사에게 적용되는 모든 요건은 운송 활동의 인수 및 추구와 관련하여 모두 조정된 분야 밖에 해당하며, 운송 서비스는 본질적으로 전자적 수단에 의해 제공되지 않기 때문에 결과적으로 금지 대상에 해당합니다.
지침 2000/31 제3조 4항에 따라 회원국은 공공 정책, 공중 보건, 공공 보안 또는 소비자 보호를 위해 필요한 경우 정보 사회 서비스 제공의 자유를 제한하는 조치를 취할 수 있습니다.
예비 판결에 회부된 네 번째 질문은 문제가 된 국내 조치의 정당성에 관한 것이지만, 국내 법원은 요청서에 운송 분야의 중개 활동을 허가 요건의 대상으로 삼아야 할 이유를 명시하지 않았습니다. 스페인 정부는 의견서에서 교통 관리 및 도로 안전과 같은 이유를 제시하고 있습니다. 그러나 이는 오히려 운송 서비스를 제공하는 운전자에게 부과되는 요건을 정당화할 수 있는 이유로 보입니다.
중개 서비스와 관련하여 스페인 정부가 Uber에 적용할 수 있는 유일한 이유는 소비자 보호의 범위에 속하는 가격 결정의 투명성과 관련된 것입니다. Uber 시스템에서 요금은 드라이버가 아닌 플랫폼에서 책정하는 것으로 기억합니다. 그럼에도 불구하고 승객 정보 제공 의무와 같이 중개 활동에 대한 허가 요건보다 덜 제한적인 수단으로 이러한 투명성을 보장할 수 있다고 생각합니다. 따라서 이러한 요건은 지침 2000/31 제3조(4)(a)(iii)에 명시적으로 규정된 비례성 기준을 충족하지 못합니다.
그러나 본안 소송의 복잡성은 신청인의 회원들에 대한 불공정 경쟁 행위에 가담한 혐의를 받고 있는 우버에게 과징금을 부과하는 것이 목적이라는 사실에서 비롯됩니다. (30) 이러한 행위는 우버가 필요한 허가 없이 운송 계약 체결에 있어 중개 행위를 추구한 사실뿐만 아니라, 우버 플랫폼의 틀 내에서 운송 서비스를 제공하는 운전자들이 그러한 서비스에 적용되는 스페인 법률에 규정된 조건을 충족하지 못했기 때문에 발생한 결과라고 할 수 있습니다. 이러한 조건은 의심할 여지 없이 운송 분야에 속하기 때문에 지침 2000/31 또는 지침 2006/123에 적용되지 않습니다.
따라서 지침 2000/31의 조항이 해당 플랫폼에서 운송 서비스를 제공하는 운전자의 활동으로 인한 불공정 경쟁을 이유로 Uber에 과징금을 부과할 수 없나요? 위에서 설명한 바와 같이, (31) Uber는 승객과 운전자 사이의 단순한 중개자가 아닙니다. 온디맨드 도시 교통을 위한 종합적인 시스템을 조직하고 관리합니다. 따라서 승객과 드라이버를 서로 연결하는 공급뿐만 아니라 드라이버의 활동도 책임지고 있습니다. 연결 공급이 엄격한 의미에서 운송 공급과 독립적인 것으로 간주되더라도 이 두 공급은 궁극적으로 Uber에 의해 또는 Uber를 대신하여 수행되므로 마찬가지입니다.
지침 2000/31의 실효성을 보장하기 위해 Uber의 활동 전체가 해당 지침에 규정된 자유화의 혜택을 받아야 한다는 취지의 해석은 제가 보기에 거부되어야 합니다. 이러한 해석은 지침 2000/31의 명시적 조항과 상충되며, 전자적 수단을 통해 제공되는 서비스에 관한 요건만 지침 제3조(2)에 규정된 금지 조항의 적용을 받도록 하는 지침의 명시적 조항과 상충됩니다. (32) 이러한 해석에 따르면 모든 거래자는 현재 상품 또는 서비스에 대한 정보, 예약, 약속 또는 결제 등 전자적 수단을 통해 서비스를 제공할 수 있는 위치에 있기 때문에 이론적으로 모든 경제 활동이 지침 2000/31의 적용 범위에 포함될 수 있습니다.
따라서 지침 2000/31은 엄격한 의미의 운송 활동과 관련된 요건이 국내법에 확립되거나, 해당 요건을 준수하지 않은 Uber에 대해 서비스 중단을 명령하는 명령을 포함하여 벌금을 부과하는 것을 배제하지 않습니다. 적어도 본 소송에서 쟁점이 되고 있는 UberPop 서비스에 관한 한, Uber의 활동은 현재로서는 이러한 요건을 준수할 수 없는 방식으로 조직되어 있습니다. Uber는 도시 운송 면허가 없기 때문에 정의상 관련 요건을 충족하지 못하는 비전문 운전자에게 의존하고 있습니다. 운전자의 서비스는 지침 2000/31의 범위를 벗어나기 때문에 연결 활동을 정보 사회 서비스로 취급한다고 해서 이러한 결과가 달라지지는 않습니다. 이는 두 공급이 서로 밀접하게 연결되어 있고 동일한 사람이 제공하는 경우 전자적 수단으로 제공되는 서비스와 그렇지 않은 서비스를 구분하는 것이 얼마나 인위적인지를 보여줍니다.
그러나 운송 서비스 제공에 관한 규정의 실효성을 엄격하게 보장해야 할 필요성이 예방 조치로서 중개 서비스 전반에 대한 허가 요건을 마련하는 것을 보증할 수 있다고는 생각하지 않습니다. 해당 분야의 불법 활동은 단속 시스템을 통해서만 대응할 수 있습니다.
결론적으로, 잠재적 승객과 운전자를 서로 연결하는 서비스가 엄격한 의미에서 운송 공급과 무관한 것으로 간주되어 정보 사회 서비스로 간주된다면, 지침 2000/31 제3조 제2항은 그러한 서비스를 제공하기 위한 인가 요건이 제3조 제4항에 열거된 사유 중 하나로 정당화되고 추구하는 목적에 비례하는 경우를 제외하고는 인가 요건을 배제할 수 있다는 견해를 갖고 있으며, 이는 가능성은 희박해 보입니다. 그러나 연결 서비스는 교통수단의 공급 없이는 경제적 의미가 없기 때문에 이는 실질적인 법적 효력을 갖지 못하며, 반대로 입법부가 수많은 요건을 요구할 수 있습니다. 지침 2006/123의 적용
지침 2006/123의 적용 가능성과 관련하여, 스마트폰 애플리케이션을 통해 잠재적 승객과 주문형 도시 교통수단을 제공하는 운전자를 연결하는 서비스가 해당 지침 제2조 제2항 (d)호의 의미 내에서 운송 분야의 서비스 개념에 포함되는지 여부는 검토할 필요가 없다고 생각합니다.
지침 2006/123의 제3조 1항은 특정 분야의 서비스 활동에 대한 접근 및 행사에 관한 다른 EU 법률의 조항이 지침과 상충하는 경우 해당 조항이 우선 적용되도록 규정하고 있습니다. 지침 2000/31이 해당 조항에 열거된 행위 중 하나가 아니더라도 '이러한 [행위]를 포함한다'는 문구는 그 목록이 완전한 것이 아니며 포함 여부 자체가 자명하지 않은 행위로 한정되어 있음을 분명히 시사합니다. 지침 2000/31은 지침 2006/123과 관련하여 지침 2006/123의 제3조 1항이 없더라도 '후발적 일반법은 선험적 특별법을 부정하지 않는다'는 격언에 따라 우선적으로 적용되어야 할 정도로 특별법입니다.
따라서 연결 활동이 지침 2000/31의 적용을 받는 것으로 간주된다면 이는 지침 2006/123의 범위를 벗어나는 것입니다. 결론
앞서 언급한 모든 사항을 고려할 때, 본인은 스페인 바르셀로나 제3상업법원(Juzgado Mercantil No 3 de Barcelona)이 예비 판결을 위해 의뢰한 질문에 대해 다음과 같이 답변할 것을 제안합니다:

(1) 2000년 6월 8일 유럽의회 및 유럽이사회의 내부 시장에서의 정보 사회 서비스, 특히 전자 상거래의 특정 법적 측면에 관한 지침 2000/31/EC 제2조(a)는 기술 표준 및 규정 분야의 정보 제공 절차 및 정보 사회 서비스에 대한 규칙을 규정하는 1998년 6월 22일 유럽의회 및 유럽이사회의 지침 98/34/EC 제1조(2)와 함께 읽어야 합니다, 1998년 7월 20일 유럽의회 및 유럽이사회 지침 98/48/EC에 의해 개정된 이 조항은 휴대전화 소프트웨어를 통해 잠재적 승객과 필요에 따라 개별 도시 교통수단을 제공하는 운전자를 연결하는 서비스, 서비스 제공자가 해당 맥락에서 이루어지는 교통수단 공급에 관한 주요 조건, 특히 가격에 대한 통제권을 행사하는 경우 해당 조항의 의미 내에서 정보 사회 서비스에 해당하지 않는다는 의미로 해석되어야 합니다.

(2) 내부 시장에서의 서비스에 관한 유럽의회 및 2006년 12월 12일 유럽이사회 지침 2006/123/EC 제58조 제1항 및 제2조 제2항(d)는 전술한 서비스가 해당 조항의 목적상 운송 서비스를 구성한다는 의미로 해석되어야 합니다.

1 원래 언어: 프랑스어.

2 1998년 6월 22일 유럽의회 및 유럽이사회 지침 98/48/EC에 의해 개정된 기술 표준 및 규정 분야의 정보 제공 절차 및 정보사회 서비스에 관한 규칙(OJ 1998 L 204, 37쪽)을 규정하는 유럽의회 및 유럽이사회 지침 98/34('지침 98/34')는 1998년 7월 20일 유럽의회 및 이사회 지침(OJ 1998 L 217, 18쪽)에 따라 개정되었습니다. 지침 98/34는 2015년 9월 9일 유럽의회 및 유럽이사회에서 기술 규정 및 정보사회 서비스 규칙 분야의 정보 제공 절차를 규정하는 지침 (EU) 2015/1535 제11조에 따라 2015년 10월 7일 폐지되었지만(OJ 2015 L 241, 1면), 본 소송의 사실관계에 임시적으로 적용됩니다. 실제로 지침 2015/1535의 제1조(1)(b)항의 문구는 본질적으로 동일합니다.

3 2000년 6월 8일 유럽의회 및 유럽이사회 지침, 내부 시장에서의 정보 사회 서비스, 특히 전자상거래의 특정 법적 측면에 관한 지침('전자상거래에 관한 지침')(OJ 2000 L 178, 1페이지).

4 2006년 12월 12일 유럽의회 및 유럽이사회 내부 시장에서의 서비스에 관한 지침(OJ 2006 L 376, 36페이지).

5 본 의견서에서는 운전자와 승객을 서로 연결하고 교통 서비스를 예약하는 시스템을 설명하기 위해 '플랫폼'이라는 용어를 사용하지만, 플랫폼의 본질에 대한 결론을 도출해서는 안 됩니다. 특히, 아래에서 설명하겠지만 Uber는 중개자가 아니므로 이 용어는 단순한 중개자가 개입되어 있다는 것을 의미하지 않습니다.

6 본 소송에서 피고가 제공한 정보 외에 Noto La Diega, G., 'Uber 법과 설계에 의한 인식. 온라인 플랫폼과 비인간적인 협상에 대한 실증적 연구', 유럽 소비자법 저널, 2015/2호, 383~413쪽, 특히 407쪽 참조.

7 TFEU 제90조(제58조(1)항과 함께 읽음)를 참조하세요.

8 지침 98/34 제1조(2) 제2항 두 번째 단락의 두 번째 들여쓰기. 강조 추가.

9 지침 2000/31 제2조(h) 및 제3조(2).

10 이와 관련하여 2010년 12월 2일의 Ker-Optika 판결(C-108/09, EU:C:2010:725, 29항 및 30항 참조) 참조.

11 2010년 12월 2일 판결(C-108/09, EU:C:2010:725, 22항 및 28항).

12 Uber가 작동하는 방식은 이미 광범위한 학술 논문의 주제입니다. 특히 노토 라 디에가, G., 앞의 책; 로저스, B., '우버의 사회적 비용', 시카고대학교 법률 리뷰 대화, 82/2015, 85~102쪽; 가멧, L., '우버팝(†)', Droit social, 2015, 929쪽; 프라슬, J. 및 리삭, M., 'Uber, Taskrabbit, 그리고 Co: 고용주로서의 플랫폼? 크라우드워크의 법적 분석에 대한 재고', 비교노동법 및 정책 저널, 37권(2016), 619~651면. Uber의 운영 방식과 관련된 사실적 쟁점은 2016년 10월 28일 런던고용재판소 판결(사건 2202551/2015), 2017년 1월 23일 마드리드 지방법원 판결(사건 15/2017), Uber와 마드리드 택시협회(Asociación Madrileña del Taxi) 간의 소송, 2015년 7월 2일 밀라노 재판소 판결(사건 35445/2015 및 36491/2015) 등 회원국 국내 법원 판결에서도 명확히 확인할 수 있습니다.

13 협업 경제의 개념에 대해서는 특히 하토풀로스, V. 및 로마, S., '공유를 위한 배려? EU 법에 따른 협업 경제', Common Market Law Review, No 54, 2017, 81~128쪽, 84쪽 이하 참조. 집행위원회는 '협업 경제를 위한 유럽의 의제'(COM(2016) 356 final, 3면)라는 제목의 커뮤니케이션에서 이 개념에 대한 정의를 제안했습니다. 그러나 너무 광범위하기 때문에 이 정의가 특정 법적 대우를 보장할 수 있는 충분히 차별화된 활동 유형을 구분하는 데 사용될 수 있을지는 의문입니다.

14 승차 공유는 승객이 아닌 운전자가 결정한 공동의 여정을 공유하는 것으로, 운전자는 최대 여행 비용의 일부를 상환받는 대가를 받습니다. 드라이버와 잠재적 승객 간의 접촉은 온라인 애플리케이션을 통해 이루어집니다. 따라서 일종의 '히치하이킹 2.0'이라고 할 수 있습니다. 어쨌든 히치하이킹은 이득이 되는 활동이 아닙니다.

15 Uber는 운전자에게 차량을 제공하는 것을 거부하지만, Uber마켓플레이스 서비스를 통해 운전자와 렌터카 및 리스 업체 간의 중개자 역할을 합니다.

16 그러나 이것이 승객의 유상 운송에 사용하려는 차량에 적용되는 요건을 의미하는 것인지, 아니면 단순히 개인용 차량에 적용되는 절차를 의미하는 것인지는 명확하지 않습니다.

17 각주 12, 18항에 인용된 런던고용재판소 판결을 참조하세요.

18 운전자 수가 많으면 각 운전자를 직접 개별적으로 통제하지 않고도 원하는 결과를 얻을 수 있습니다. 반면에 승객 수가 많으면 드라이버의 행동을 효과적이고 비교적 객관적으로 통제할 수 있어 플랫폼의 업무 부담을 덜어줍니다.

19 여기서는 Uber와 드라이버 간의 법적 관계에 대한 분류를 다루지 않으며, 이는 국내법의 문제입니다.

20 특히 각주 12에 인용된 런던고용재판소 판결을 참조하세요.

21 또는 Uber의 기반이 되는 모델과 유사한 플랫폼이 창립 이래로 복제되어 왔지만, 동일한 명성을 얻지는 못했습니다.

22 일부 플랫폼이 호텔과 요금 동등성 계약을 체결하여 호텔이 해당 플랫폼에서 제공하는 요금보다 낮은 요금을 다른 곳에서 제공하지 않기로 합의한다는 사실은 중요하지 않습니다. 이러한 계약은 플랫폼이 서비스 가격을 설정하는 것이 아니라 다른 거래 파트너의 요금 관련 대우에 관한 약속을 포함합니다. 그럼에도 불구하고 여러 회원국의 경쟁 당국은 요금 동등성 조항에 의문을 제기해 왔으며, 이에 따라 집행위원회의 후원 하에 온라인 예약 플랫폼에 관한 유럽 실무 그룹이 설립되었습니다.

23 예를 들어, 경쟁업체가 동일한 알고리즘을 사용하여 가격을 산정하는 것은 그 자체로 불법은 아니지만, 플랫폼의 힘이 커질 경우 허브 앤 스포크 담합 문제가 발생할 수 있습니다. 경쟁법의 관점에서 우버 모델과 관련하여 발생할 수 있는 문제에 대해서는 Hatzopoulos, V. 및 Roma, S., 앞의 책, 110쪽 및 120쪽과 Ezrachi, A. 및 Stucke, M.E., '인공 지능과 담합' 참조: 컴퓨터가 경쟁을 억제할 때', CCLP 워킹 페이퍼 40, 옥스포드 2015, 14면. 또한 2015년 10월 22일 AC-Treuhand v 집행위원회(C-194/14 P, EU:C:2015:717) 및 2016년 1월 21일 에투라스 및 기타 사건(C-74/14, EU:C:2016:42, 27항 및 28항과 인용된 판례) 판결 및 해당 사건에 대한 저의 의견(C-74/14, EU:C:2015:493) 참조하시기 바랍니다.

24 입수한 정보에 따르면, 2014년 12월 8일 네덜란드 고등법원(AWB 14/726, ECLI:NL:CBB:2014:450)의 판결에 따라 Uber BV의 설립 회원국인 네덜란드에서 UberPop 서비스가 금지되었음을 알립니다. 하토풀로스, V. 및 로마, S., 앞의 책, 91쪽 참조.

25 지침 2000/31 제3조 1항 및 2항을 참조하세요.

26 당국의 점검을 피할 수 있는 그레이볼 소프트웨어를 포함합니다. 'Uber, 기술을 이용해 전 세계 당국을 속이는 기술', 2017년 3월 4일자 뉴욕 타임즈 참조.

27 2015년 10월 15일 판결(C-168/14, EU:C:2015:685).

28 특히 본 의견서의 각주 12에 인용된 국가별 결정을 참조하세요.

29 이 의견서의 9번 항목에서 이 문제에 대한 저의 발언을 참조하세요.

30 주요 소송은 Uber 애플리케이션의 실제 기능에 관한 것이 아니라 바르셀로나시에서 UberPop 서비스를 제공하는 것에 관한 것으로 기억합니다.

31 특히 본 의견서의 43~53항을 참조하세요.

32 지침 2000/31의 제3조 2항을 제2조 2(h)(ii)의 세 번째 들여쓰기와 함께 읽어보세요. 이 조항은 지침의 18항에서 확인할 수 있습니다.

법원의 판결(대심판정)

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=198047&pageIndex=0&doclang=en&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=27803693

2017년 12월 20일 (*)

(예비 판결 참조 - 제56조 TFEU - 제58조 1항 TFEU - 운송 분야의 서비스 - 지침 2006/123/EC - 내부 시장에서의 서비스 - 지침 2000/31/EC - 지침 98/34/EC - 정보 사회 서비스 - 스마트폰 애플리케이션을 통해 보수를 받고 자신의 차량을 사용하는 비전문 운전자와 도시 여행을 원하는 사람을 연결해주는 중개 서비스 - 승인 요건).

케이스 C-434/15,

2015년 7월 16일 결정에 의해 2015년 8월 7일 법원에 접수된 바르셀로나 제3상업법원(스페인 바르셀로나 소재 제3상업법원)의 TFEU 제267조에 따른 예비 판결 요청, 소송 진행 중

프로페셔널 엘리트 택시 협회

우버 시스템즈 스페인 SL,

법원(대회의실),

회장 K. 레너츠, 부회장 A. 티자노, 부회장 R. 실바 데 라푸에르타, M. 일리시치, J.L. 다 크루즈 빌라사, J. 말레노프스키, E. 레빗, 상공회의소 회장 E. 주하스, A. 보그 바르테, D. 슈바비(보고관), C. 리쿠르고스, M. 빌라라스, E. 레건, 판사로 구성되어 있습니다,

옹호자 장군: M. 스푸나르,

레지스트라: M. 페레이라, 수석 관리자,

서면 절차 및 2016년 11월 29일 청문회까지 고려했습니다,

대신 제출된 의견서를 검토한 후:

- 아소시아시온 프로페셔널 엘리트 택시, M. 발라게 파레와 D. 살메론 포라스, 아보가도스, J.A. 로페즈-유라도 곤살레스, 검사,

- 우버 시스템즈 스페인 SL, B. 르 브렛과 D. 칼시우, 아보카트, R. 알렌데살라자르 코르초, J. 몬테로 파스쿠알, C. 페르난데스 비시에엔과 I. 모레노-타피아 리바스, 아보가도스,

- 스페인 정부의 대리인인 삼폴 푸쿠룰과 루비오 곤살레스가 대리인 역할을 합니다,

- 에스토니아 정부를 대리하여 N. 그륀버그가 대리인을 맡았습니다,

- 아일랜드, E. 크리든, L. 윌리엄스, A. 조이스(대리인), A. 캐롤(변호사)이 작성했습니다,

- 그리스 정부의 대리인인 M. 미켈로지아나키가 대리인을 맡고 있습니다,

- 프랑스 정부를 대리하여 D. Colas, G. de Bergues, R. Coesme이 대리인으로 활동했습니다,

- 네덜란드 정부를 대리하여 H. Stergiou와 M. Bulterman이 에이전트로 활동합니다,

- 폴란드 정부를 대리하여 B. Majczyna가 에이전트로 활동합니다,

- 핀란드 정부의 대리인인 S. 하티카이넨이 대리인을 맡고 있습니다,

- 유럽위원회, É. Gippini Fournier, F. Wilman, J. Hottiaux 및 H. Tserepa-Lacombe가 대리인으로 활동했습니다,

- 대리인으로 활동하는 C. Zatschler, Ø. Bø 및 C. Perrin의 EFTA 감시 기관,

2017년 5월 11일에 열린 회의에서 법무부 장관의 의견을 청취한 후

는 다음을 제공합니다.

판단

1 이 예비 판결 요청은 기술 표준 및 규정 분야의 정보 제공 절차 및 정보 사회 서비스에 관한 규칙을 규정하는 유럽 의회 및 1998 년 6 월 22 일 이사회의 지침 98/34/EC 제 56 조 TFEU, 1998 년 7 월 20 일 유럽 의회 및 이사회의 지침 98/48/EC (OJ 1998 L 204, 37 페이지)에 의해 개정 된 지침 1998/48/EC 제 217 조의 해석에 관한 것입니다 (OJ 1998 L 217, 1 쪽. 18)('지침 98/34'), 내부 시장에서의 정보사회 서비스, 특히 전자 상거래의 특정 법적 측면에 관한 유럽 의회 및 2000년 6월 8일 이사회의 지침 2000/31/EC 제3조('전자 상거래 지침')(OJ 2000 L 178, 1면), 내부 시장에서의 서비스에 관한 유럽 의회 및 2006년 12월 12일 이사회의 지침 2006/123/EC 제2조 및 9조(OJ 2006 L 376, 36면)를 참조하세요.

2 이 요청은 스페인 바르셀로나의 전문 택시 기사 협회인 Asociación 프로페셔널 엘리트 택시('엘리트 택시')와 Uber Technologies Inc. 관련 회사인 Uber Systems Spain SL이 스마트폰 애플리케이션을 통해 행정 면허나 허가 없이 자신의 차량을 사용하는 비전문 운전자와 도시 여행을 원하는 사람을 연결하는 유료 서비스를 제공하는 것과 관련하여 진행 중인 소송에서 제기되었습니다.

법적 맥락

EU 법률

지침 98/34

3 지침 98/34의 1(2)조는 다음과 같이 규정합니다:

'본 지침의 목적상 다음과 같은 의미가 적용됩니다:

...

(2) "서비스", 모든 정보 사회 서비스, 즉 일반적으로 보수를 받고 원격, 전자적 수단 및 서비스 수신자의 개별 요청에 따라 제공되는 모든 서비스를 의미합니다.

이 정의의 목적을 위해:

- "원거리"란 당사자가 동시에 참석하지 않고 서비스가 제공되는 것을 의미합니다,

- "서비스 수신자의 개별 요청에 따라"란 개별 요청에 따라 데이터 전송을 통해 서비스가 제공되는 것을 의미합니다.

이 정의에 포함되지 않는 대표적인 서비스 목록은 부록 V에 명시되어 있습니다.

...'

4 기술 규정 및 정보 사회 서비스 규칙 분야의 정보 제공 절차를 규정하는 2015년 9월 9일 유럽의회 및 이사회 지침 (EU) 2015/1535의 제10조 및 11조에 따라 지침 98/34는 2015년 10월 7일에 폐지되었습니다(OJ 2015 L 241, 1페이지). 그럼에도 불구하고 지침 98/34는 본 소송의 분쟁에 한시적으로 적용됩니다.

지침 2000/31

5 지침 2000/31 제2조(a)는 지침의 목적상 '정보 사회 서비스'는 지침 98/34 제1조(2)의 의미에 따른 서비스를 의미한다고 규정합니다.

6 지침 2000/31 제3조 2항 및 4항은 다음과 같이 명시하고 있습니다:

'2. 회원국은 조정된 분야에 해당하는 이유로 다른 회원국의 정보사회 서비스 제공의 자유를 제한해서는 안 됩니다.

...

회원국은 다음 조건을 충족하는 경우 특정 정보사회 서비스와 관련하여 제2항을 완화하는 조치를 취할 수 있습니다:

(a) 조치는 다음과 같아야 합니다:

(i) 다음 사유 중 하나로 인해 필요한 경우:

- 공중 보건을 보호합니다,

- 국가 안보 및 국방을 포함한 공공 보안을 보호합니다,

- 투자자를 포함한 소비자 보호를 위해 노력합니다;

(ii) (i)항에 언급된 목적을 침해하거나 그러한 목적을 침해할 심각하고 중대한 위험을 초래하는 특정 정보 사회 서비스에 대해 취해진 조치;

(iii) 이러한 목표에 비례합니다;

- 제1항에 언급된 회원국에게 조치를 취하도록 요청하였으나 후자가 그러한 조치를 취하지 않거나 부적절한 조치를 취한 경우,

- 위원회와 제1항에 언급된 회원국에 그러한 조치를 취하겠다는 의사를 통지한다'고 규정하고 있습니다.

지침 2006/123

7 지침 2006/123의 리사이틀 21에 따르면 '도시 교통, 택시 및 구급차, 항만 서비스를 포함한 운송 서비스는 이 지침의 범위에서 제외되어야 한다'고 규정하고 있습니다.

8 지침 2006/123의 제2조 2항 2(d)는 항만 서비스를 포함한 운송 분야의 서비스 중 EC 조약 제3부 제5장(현재 FEU 조약 제3부 제6장)의 범위에 속하는 서비스에는 이 지침이 적용되지 않는다고 규정하고 있습니다.

9 지침 2006/123의 제9조 1항에 따라 '사업자의 설립의 자유'라는 제목의 제3장에 해당합니다:

'회원국은 다음 조건이 충족되지 않는 한 서비스 활동 또는 그 행사에 대한 접근을 승인 제도의 대상으로 삼아서는 안 됩니다:

(a) 인증 제도가 해당 제공업체를 차별하지 않습니다;

(b) 승인 제도의 필요성이 공익과 관련된 최우선적인 사유로 정당화되는 경우;

10 지침의 제4장 '서비스의 자유로운 이동'이라는 제목의 제16조는 서비스 제공업체가 설립한 회원국 이외의 회원국에서 서비스를 제공할 수 있는 절차를 규정하고 있습니다.

스페인 법률

11 바르셀로나 수도권의 택시 서비스는 2003년 7월 4일의 Ley 19/2003 del Taxi(택시 서비스에 관한 법률 제19/2003호)와 2003년 7월 16일의 DOGC No 3926 및 2003년 8월 8일의 BOE No 189(스페인 바르셀로나 수도권 교통 관리 기관의 관리 위원회)가 채택한 2004년 7월 22일의 Reglamento Metropolitano del Taxi(바르셀로나 수도권 택시 서비스에 관한 규정)의 적용을 받습니다.

12 해당 법률 제4조에 따라

'1. 도시 택시 서비스 제공은 해당 활동을 수행하려는 각 차량에 대해 면허 소지자에게 해당 활동을 수행할 수 있는 면허를 사전에 부여하는 것을 전제로 합니다.

도시 택시 서비스 제공을 위한 면허는 해당 활동이 수행될 지역의 시청 또는 관할 지방 당국에서 발급합니다.
도시 간 택시 서비스 제공은 지역 정부의 교통부가 발급한 해당 허가의 사전 허가를 받아야 합니다.' 본 소송의 분쟁과 예비 판결을 위해 언급된 질문들

13 2014년 10월 29일, 엘리트 택시는 바르셀로나 제3상업법원(스페인 바르셀로나 소재 제3상업법원)에 소송을 제기하여 Uber Systems Spain의 행위가 현행 법률을 위반하고 1991년 1월 10일의 불공정 경쟁에 관한 법률 3/1991호(Ley 3/1991 de Competencia Desleal)의 의미 내에서 오도된 관행 및 불공정 경쟁 행위에 해당한다는 선언을 법원에 요청했습니다. 엘리트 택시는 또한 모바일 장치와 인터넷을 통해 주문형 예약 서비스를 제공함으로써 그룹 내 다른 회사를 지원하는 불공정 행위를 중단하라는 명령을 내려야 한다고 주장합니다. 마지막으로, 엘리트 택시는 법원이 Uber Systems Spain이 향후 이러한 행위를 하지 못하도록 금지해야 한다고 주장합니다.

14 바르셀로나 제3상업법원(Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona)은 처음에 Uber Systems Spain이 스페인에서 활동을 수행하지만 그 활동은 국제 플랫폼과 연결되어 있으므로 해당 회사의 활동에 대한 EU 차원의 평가가 정당하다고 언급했습니다. 또한 2004년 7월 22일 바르셀로나 대도시 지역의 택시 서비스에 관한 규정에 따라 요구되는 면허와 허가를 Uber Systems Spain이나 해당 차량의 비전문 운전자가 보유하고 있지 않다는 점을 확인했습니다.

15 Uber Systems Spain 및 관련 회사(이하 'Uber')의 관행이 스페인 경쟁 규정을 위반하는 불공정 관행으로 분류될 수 있는지 여부를 판단하기 위해 바르셀로나 제3상업법원(Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona)은 Uber의 사전 행정 허가가 필요한지 여부를 확인해야 한다고 판단했습니다. 이를 위해 법원은 해당 회사가 제공하는 서비스를 운송 서비스로 볼 것인지, 정보 사회 서비스로 볼 것인지, 아니면 이 두 가지를 결합한 서비스로 볼 것인지 결정해야 한다고 생각합니다. 법원에 따르면 사전 행정 허가가 필요한지 여부는 채택된 분류에 따라 달라질 수 있습니다. 특히, 해당 법원은 문제가 된 서비스가 지침 2006/123 또는 지침 98/34의 적용을 받는다면 Uber의 관행이 불공정 관행으로 간주될 수 없다는 견해를 취하고 있습니다.

16 이를 위해 법원은 Uber가 여러 소프트웨어 도구(인터페이스)를 제공하는 비전문 운전자와 접촉하거나 이들과 연결하여 이들이 시조인 소프트웨어 애플리케이션을 통해 도시 여행을 희망하고 서비스에 액세스하는 사람들과 연결할 수 있도록 한다고 명시하고 있습니다. 법원에 따르면 Uber의 활동은 영리를 목적으로 합니다.

17 또한 참조 법원은 예비 판결 요청이 이러한 사실적 요소에 관한 것이 아니라 문제가 되는 서비스의 법적 분류에만 관한 것이라고 명시하고 있습니다.

18 이에 따라 바르셀로나 제3상업법원(Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona)은 소송 절차를 중단하고 다음 질문에 대한 예비 판결을 위해 법원에 회부하기로 결정했습니다:

'(1) [지침 2006/123] 제2조 제2항 (d)호는 운송 활동을 동 지침의 범위에서 제외하므로, [Uber Systems Spain]이 영리를 목적으로 수행하는 활동은 차량 소유자와 도시 내 이동을 필요로 하는 사람 사이의 중개자 역할을 하는 것으로 구성되어, [Uber Systems Spain]의 표현에 따르면, IT 자원을 관리함으로써 [Uber Systems Spain]이 수행하는 활동이어야 하는가? "스마트폰 및 기술 플랫폼" 인터페이스 및 소프트웨어 애플리케이션 - 이를 서로 연결할 수 있게 하는 것은 단순한 운송 서비스로 간주되어야 하는가, 아니면 [지침 98/34] 제1조 제2항에 정의된 전자 중개 서비스 또는 정보 사회 서비스로 간주되어야 하는가?

(3) [Uber Systems Spain]이 제공하는 서비스가 운송 서비스로 간주되지 않아 지침 2006/123이 적용되는 경우에 해당하는 것으로 간주되는 경우, 경쟁 활동에 관한 규칙의 침해에 관한 불공정 경쟁에 관한 법률 [1991년 1월 10일자] 제15조가 지침 2006/123에 위배되는지 여부, 특히 설립 및 인가 제도의 자유에 관한 제9조는 면허, 인가 및 허가 취득 제도가 어떠한 방식으로든 제한적이거나 불균형적이지 않아야 한다는 사실, 즉 설립의 자유 원칙을 부당하게 저해하지 않아야 한다는 사실을 고려하지 않고 국내법 또는 법률 조항을 참조하는 경우 위배되는가?

(4) [우버 시스템즈 스페인]이 제공하는 서비스에 지침 [2000/31]이 적용되는 것으로 확인되는 경우, 한 회원국에서 다른 회원국의 전자 중개 서비스 제공의 자유에 대한 제한이 해당 서비스를 허가 또는 면허의 대상으로 하는 형태 또는 불공정 경쟁에 관한 국내법의 적용에 따라 전자 중개 서비스 제공을 금지하는 명령의 형태로 이루어지는 것이 지침 [2000/31] 제3조 제2항에 따라 지침 [2000/31] 제3조 제4항의 감면에 해당하는 유효한 조치인지 여부'.

법원의 관할권

19 엘리트 택시는 Uber가 제공하는 서비스의 법적 분류는 사실관계에 대한 결정이 필요하므로 법원의 관할권에 속하지 않는다고 주장합니다. 이러한 상황에서 엘리트 택시에 따르면 법원은 제기된 질문에 답변할 관할권이 없습니다.

20 이와 관련하여, 위 17항에서 알 수 있듯이, 의뢰 법원은 본안 소송에서 분쟁 사실에 대한 판단이나 평가가 아닌 쟁점 서비스의 법적 분류에만 관한 질문임을 분명히 밝혔음을 상기할 필요가 있습니다. 그러나 해당 법원이 확립한 사실관계의 EU법상 분류에는 TFEU 제267조에 규정된 절차의 맥락에서 사법재판소가 관할권을 갖는 EU법의 해석이 포함됩니다(이와 관련하여 2015년 12월 3일 판결, Banif Plus Bank, C-312/14, EU:C:2015:794, 51항 및 52항 참조).

21 따라서 법원은 참조된 질문에 대한 답변에 대한 관할권이 있습니다.

참조된 질문에 대한 고려 사항

허용 가능성

22 스페인, 그리스, 네덜란드, 폴란드 및 핀란드 정부, 유럽연합 집행위원회 및 EFTA 감시 당국은 본 소송에서 문제가 되는 활동의 성격과 적용 가능한 국내법 모두에서 참조 명령이 충분히 정확하지 않다고 지적합니다.

23 이와 관련하여, 법원은 국내 법원이 의뢰한 질문에 대한 해석이 주요 소송의 실제 사실 또는 그 목적과 관련이 없음이 명백한 경우, 문제가 가설적인 경우 또는 법원이 제출된 질문에 대해 유용한 답변을 제공하는 데 필요한 사실적 또는 법적 자료가 없는 경우에만 판결을 거부할 수 있음을 상기해야 합니다(2017년 6월 27일 판결, Congregación de Escuelas Pías Provincia Betania, C-74/16, EU:C:2017:496, 25항).

24 마지막 요점에 대해, 참조 법원에 유용하게 사용될 EU 법률에 대한 해석을 제공하려면 법원 절차 규칙 제94조(a) 및 (b)에 따라 법원은 질문의 사실적 및 입법적 맥락을 정의하거나 최소한 질문의 근거가 되는 사실적 상황을 설명해야 합니다(2017년 5월 10일, 드 로브코비츠 판결, C-690/15, EU:C:2017:355, 28문단 참조).

25 또한, 유럽사법재판소의 확립된 판례에 따르면, 참조명령에 제공된 정보는 법원이 유용한 답변을 제공할 수 있을 뿐만 아니라 회원국 정부 및 기타 이해관계인에게 유럽연합 사법재판소 법령 제23조에 따라 의견을 제출할 기회를 부여하는 데에도 도움이 된다. 제23조에 따라 각 회원국의 공식 언어로 된 번역본과 함께 참조 명령만 이해 당사자에게 통지하되, 국내 법원이 법원으로 보낼 수 있는 사건 파일은 제외하는 것은 법원이 그러한 기회를 보장하기 위한 것입니다(2016년 5월 4일 필박스 38, C-477/14, EU:C:2016:324, 26항 판결 및 인용된 판례).

26 본 사건의 경우, 참조 명령은 관련 국내 조항에 대한 간략한 언급이기는 하지만, 본안 소송에서 쟁점이 되는 서비스 제공에 적용될 수 있는 조항을 식별하는 역할을 하며, 이를 통해 라이선스 또는 사전 행정 승인이 필요하다는 것을 알 수 있습니다.

27 마찬가지로, 위 16항에 명시된 Uber가 제공하는 서비스에 대한 참조 법원의 설명은 그 내용이 충분히 정확합니다.

28 마지막으로, 절차규칙 제94조(c)에 따라 참조 법원은 EU 법률의 해석에 대한 불확실성의 이유를 정확하게 명시합니다.

29 따라서 참조 명령에는 위 25항에서 언급한 판례법에 따라 법원이 참조 법원에 유용한 답변을 제공하고 이해관계인이 법원에 참조된 질문에 대한 입장을 유용하게 취할 수 있도록 하는 데 필요한 사실적 및 법적 자료가 포함되어 있어야 합니다.

30 폴란드 정부는 또한 본안 소송의 사안이 순전히 내부적인 문제라는 이유로, 특히 본 사건에 TFEU 제56조가 적용될 수 있는지에 대해 의구심을 표명합니다.

31 그러나 참조 명령서, 특히 위 14항에서 언급된 정보 및 법원에 제출된 기타 서류에 따르면 본 소송에서 문제가 되는 서비스는 다른 회원국, 즉 네덜란드 왕국에서 운영되는 회사를 통해 제공된다는 것이 명백합니다.

32 이러한 경우 예비 판결 요청은 허용될 수 있는 것으로 간주되어야 합니다.

물질

33 함께 고려되어야 하는 첫 번째 질문과 두 번째 질문을 통해, 심판원은 본질적으로 지침 2006/123 제2조 제2항 (d)호, 지침 98/34 제1조 제2항, 지침 2000/31 제2조 (a)호와 함께 읽혀지는 지침 56 TFEU 제58조 제1항, 지침 2006/123 제2조 제2항이 본 소송에서 문제가 되는 것과 같은 중개 서비스가 연결을 목적으로 하는 것으로 해석되어야 하는지 묻고 있습니다, 스마트폰 애플리케이션을 통해 보수를 받고 비전문 운전자가 자신의 차량을 이용하여 도시 여행을 원하는 사람과 도시 여행을 원하는 사람을 연결하는 것을 목적으로 하는 중개 서비스는 TFEU 제58조 제1항의 의미 내에서 '운송 분야의 서비스'로 분류되어야 하며, 따라서 TFEU 제56조, 지침 2006/123 및 지침 2000/31의 적용 범위에서 제외되는지, 또는 반대로 해당 서비스가 TFEU 제56조, 지침 2006/123 및 지침 2000/31의 적용을 받는지 여부에 대한 판단이 필요합니다.

34 이와 관련하여, 자신의 차량을 이용하여 비전문 운전자와 도시 여행을 원하는 사람을 연결하는 중개 서비스는 원칙적으로 차량을 이용하여 사람이나 물품을 한 장소에서 다른 장소로 이동시키는 물리적 행위로 구성된 운송 서비스와는 별개의 서비스라는 점에 유의해야 합니다. 참조 법원이 고려한 바와 같이 이러한 각 서비스는 개별적으로 서비스 제공의 자유에 관한 FEU 조약의 다른 지침 또는 조항과 연결될 수 있다는 점을 추가해야 합니다.

35 따라서 스마트폰 애플리케이션을 통해 승객과 자신의 차량을 사용하여 운송을 수행할 비전문 운전자 간의 운송 서비스 예약에 관한 정보를 전송할 수 있는 중개 서비스는 원칙적으로 지침 98/34 제1조 2항 및 지침 2000/31 제2조 (a)의 의미 내에서 '정보 사회 서비스'로 분류되는 기준을 충족합니다. 지침 98/34 제1조 2항에 명시된 정의에 따르면 이러한 중개 서비스는 '일반적으로 보수를 받고, 원거리에서, 전자적 수단을 통해, 서비스 수신자의 개별 요청에 따라 제공되는 서비스'입니다.

36 이와는 대조적으로, 택시 서비스와 같은 비공용 도시 교통 서비스는 지침 2006/123 제2조 제2항 (d)호에 비추어 볼 때 '운송 분야의 서비스'로 분류되어야 합니다(이와 관련하여 2015년 10월 1일 트리버 및 함센 판결, C-340/14 및 C-341/14, EU:C:2015:641, 49문단 참조).

37 그러나 본안 소송에서와 같은 서비스는 스마트폰 애플리케이션을 통해 자신의 차량을 이용하는 비전문 운전자와 도시 여행을 원하는 사람을 연결해주는 중개 서비스 그 이상이라고 보는 것이 적절합니다.

38 참조 법원이 우려하는 것과 같은 상황, 즉 비전문 운전자가 자신의 차량을 사용하여 승객을 운송하는 경우, 해당 중개 서비스 제공자는 특히 본안 소송에서 문제가 되는 애플리케이션과 같은 소프트웨어 도구를 통해 접근 가능한 도시 운송 서비스를 동시에 제공하고, 도시 여행을 위해 해당 제안을 수락하고자 하는 사람들의 이익을 위해 일반적인 운영을 조직합니다.

39 이와 관련하여, 법원에 제출된 정보에 따르면, Uber가 제공하는 중개 서비스는 자신의 차량을 사용하는 비전문 운전자의 선택을 기반으로 하며, 이들에게 회사가 애플리케이션을 제공하지 않으면 (i) 해당 운전자가 운송 서비스를 제공하도록 유도되지 않으며 (ii) 도시 여행을 원하는 사람들은 해당 운전자가 제공하는 서비스를 이용하지 않을 것입니다. 또한 Uber는 해당 드라이버가 서비스를 제공하는 조건에 대해 결정적인 영향력을 행사합니다. 후자의 경우, 특히 Uber는 시조 애플리케이션을 통해 최소한 최대 요금을 결정하고, 그 중 일부를 비전문 운전자에게 지불하기 전에 고객으로부터 해당 금액을 수령하며, 차량의 품질, 운전자 및 그들의 행동에 대해 일정한 통제권을 행사하며, 경우에 따라서는 이들을 배제할 수 있는 것으로 보입니다.

40 따라서 해당 중개 서비스는 운송 서비스를 주요 구성 요소로 하는 전체 서비스의 필수적인 부분을 구성하는 것으로 간주되어야 하며, 따라서 지침 2000/31의 제2조 (a)가 참조하는 지침 98/34의 제1조 (2)의 의미 내에서 '정보사회 서비스'가 아니라 지침 2006/123의 제2조 (2)의 의미 내에서 '운송 분야의 서비스'로 분류되어야 합니다.

41 '운송 분야의 서비스'의 개념에는 운송 서비스 그 자체뿐만 아니라 운송 수단을 통해 사람이나 물품을 한 장소에서 다른 장소로 이동시키는 물리적 행위와 본질적으로 관련된 모든 서비스도 포함된다는 법원 판례에 따라 이러한 분류가 실제로 확인되었습니다(이와 관련하여 2015년 10월 15일 판결, Grupo Itevelesa 및 기타, C-168/14, EU:C:2015:685, 45항 및 46항, 2017년 5월 16일의 의견 2/15(싱가포르와의 자유무역협정), EU:C:2017:376, 61항 참조).

42 따라서 지침 2000/31은 본 소송에서 문제가 된 것과 같은 중개 서비스에는 적용되지 않습니다.

43 이러한 서비스는 '운송 분야의 서비스'로 분류되는 한, 지침 2006/123에도 적용되지 않으며, 이러한 유형의 서비스는 동 지침 제2조 제2항 (d)에 따라 지침의 적용 범위에서 명시적으로 제외되기 때문입니다.

44 또한 본안 소송에서 문제가 된 중개 서비스는 '운송 분야의 서비스'로 분류되어야 하므로, 일반적인 서비스 제공의 자유에 관한 제56조 TFEU가 아니라 '운송 분야의 서비스 제공의 자유는 운송에 관한 제목의 규정에 의해 규율된다'는 구체적인 조항인 제58조 제1항 TFEU가 적용된다(이와 관련하여 2010년 12월 22일 판결, Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C-338/09, EU:C:2010:814, 29항 및 인용된 판례 참조).

45 따라서 FEU 조약에 따라 서비스 제공의 자유에 관한 원칙의 적용은 공동 운송 정책을 시행함으로써 이루어져야 합니다(2010년 12월 22일 판결, Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C-338/09, EU:C:2010:814, 30항 및 인용된 판례).

46 그러나 본 소송에서 문제가 된 중개 서비스와 같이 비공공 도시 교통 서비스 및 이러한 서비스와 본질적으로 연결된 서비스는 유럽 의회와 유럽 연합 이사회에서 유럽 연합법 제91조 1항에 근거한 공통 규칙 또는 기타 조치를 채택하지 않았다는 점에 유의해야 합니다.

47 현재 EU 법률에 따르면, 회원국은 본안 소송에서 문제가 된 것과 같은 중개 서비스의 제공 조건을 FEU 조약의 일반 규칙에 따라 규제하는 것이 회원국의 권한입니다.

48 따라서 첫 번째 및 두 번째 질문에 대한 답변은, TFEU 제56조는 TFEU 제58조 제1항, 2006/123 지침 제2조 제2항 (d) 및 지침 2000/31의 제2조 (a)가 참조하는 지침 98/34의 제1조 제2항과 함께 읽으면 본 소송에서 문제가 되는 것과 같은 중개 서비스를 의미하는 것으로 해석되어야 한다는 것입니다, 스마트폰 애플리케이션을 통해 보수를 받고 자신의 차량을 사용하는 비전문 운전자와 도시 여행을 원하는 사람을 연결하는 것을 목적으로 하는 서비스는 본질적으로 운송 서비스와 연결되어 있는 것으로 간주되어야 하며, 따라서 TFEU 제58조 제1항의 의미 내에서 '운송 분야의 서비스'로 분류되어야 합니다. 따라서 이러한 서비스는 제56조 TFEU, 지침 2006/123 및 지침 2000/31의 적용 범위에서 제외되어야 합니다.

49 첫 번째 및 두 번째 질문에 대한 답변에 비추어 볼 때, 지침 2006/123 또는 지침 2000/31이 적용된다는 가정 하에 언급된 세 번째 및 네 번째 질문에 대한 답변은 제공하지 않아도 됩니다.

비용

50 이러한 절차는 본안 소송 당사자에게는 국내 법원에 계류 중인 소송의 한 단계이므로 비용에 대한 결정은 해당 법원에서 결정할 문제입니다. 해당 당사자의 비용을 제외하고 법원에 의견서를 제출하는 데 발생한 비용은 회수할 수 없습니다.

이러한 근거에 따라 법원(대심판정)은 다음과 같이 판결합니다:

내부 시장에서의 서비스에 관한 유럽의회 및 2006년 12월 12일 유럽이사회 지침 2006/123/EC 제2조 2(d)항, 기술 표준 및 규정 분야의 정보 제공 절차 및 정보 사회 서비스에 관한 규칙을 규정하는 유럽의회 및 1998년 6월 22일 이사회 지침 98/34/EC 제1조 2항과 함께 읽은 TFEU 제56조, TFEU 제58조 1항, 그리고 유럽의회 및 이사회 지침 98/34/EC 제12조 2(d)항을 준용합니다, 1998년 7월 20일 유럽의회 및 유럽이사회 지침 98/48/EC에 의해 개정되었으며, 정보사회 서비스의 특정 법적 측면에 관한 유럽의회 및 2000년 6월 8일 유럽이사회 지침 2000/31/EC 제2조(a)가 이에 준용됩니다, 특히 내부 시장에서의 전자 상거래에 관한 지침('전자 상거래 지침')은 본안 소송에서 문제가 된 것과 같은 중개 서비스는 스마트폰 애플리케이션을 통해 보수를 받고 자신의 차량을 사용하는 비전문 운전자와 도시 여행을 원하는 사람을 연결하는 것이 목적이며, 본질적으로 운송 서비스와 연결되어 있는 것으로 간주되어야 하고, 따라서 TFEU 제58조 제1항의 의미 내에서 '운송 분야의 서비스'로 분류되어야 한다는 의미로 해석되어야 합니다. 따라서 이러한 서비스는 제56조 TFEU, 지침 2006/123 및 지침 2000/31의 적용 범위에서 제외되어야 합니다.

우버 사례를 통해 본 운송 서비스 관련 인터넷 플랫폼 운영에 대한 법적 결론

옹호자 일반 슈푸나르의 의견

법원의 판결(대심판정)

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