규정을 준수하고 법적 위험을 피하면서 EU 및 영국 목적지에 대해 OTA 및 여행사를 통해 운송 서비스를 합법적으로 재판매하는 방법

EU 운송 서비스 규정: 유럽연합에서 여객 운송 서비스는 일반적으로 회원국 수준에서 부문별 규정 및 라이선스의 적용을 받습니다. Pure "정보 사회 서비스"(ISS) - 전자 중개 서비스로 정의되는 플랫폼은 일반적으로 운송 사업자가 아닌 전자상거래 지침과 같은 수평적 EU 규칙에 따라 규제를 받습니다. 그러나 플랫폼의 서비스가 다음과 같이 간주되는 경우 운송과 떼려야 뗄 수 없는 관계로 설정하면 ISS 카테고리를 벗어나서 "운송 서비스" 영역에 속하므로 각국의 교통법(예: 택시 또는 개인용역 규정)이 적용됩니다. 2017년 EU 사법재판소의 획기적인 판례(엘리트 택시 대 Uber, 사건번호 C-434/15)에서는 Uber의 플랫폼이 다음과 같이 판결했습니다. 는 운송 서비스입니다.가격 및 운전자 행동과 같은 주요 측면에 대한 통제권을 행사하기 때문에 중립적인 디지털 서비스가 아닙니다. 따라서 EU 국가에서는 이러한 플랫폼이 택시 또는 개인용달 면허를 취득하고 교통법을 준수하도록 요구할 수 있습니다. 이와는 대조적으로, 2019년 사건(에어비앤비 아일랜드, 사건 C-390/18)에서 법원은 에어비앤비가 다음과 같이 판결했습니다. 단순한 중개자에 머물렀습니다. 는 가격을 고정하거나 기본 서비스를 제공하지 않았기 때문에 ISS 로 인정받았습니다. 마찬가지로 스타 택시 앱 사건(ECJ 사건 C-62/19)은 운전자가 독립적이고, 스스로 요금을 정하며, 앱이 면허가 있는 운전자와 라이더만 연결하는 경우 라이드 플랫폼이 운송 사업자가 아닌 디지털 중개자로 취급될 수 있음을 확인했습니다 .

영국 라이선스 요구 사항: 영국은 교통 서비스를 주선하거나 제공하는 모든 사람에게 엄격한 라이선스 규정을 적용하고 있습니다. 현지 법률(예: 1976년 지방 정부(기타 조항) 법 및 런던 개인 고용법)에 따릅니다, 개인 대여 예약을 수락하거나 촉진하는 모든 업체는 개인 대여 사업자 면허를 보유해야 합니다. . 최근 고등법원 판례에서, 우버 브리타니아 주식회사 대 세프턴 MBC (2023)법원은 예약을 수락하는 면허를 소지한 개인 차량 대여 사업자가 승객과 계약의 주체가 되어야 합니다. - 사실상 예약 대행업체는 법의 관점에서 운송 제공업체로 취급됩니다. 즉, 앱을 통해서라도 차량 서비스를 제공하는 업체는 기존 택시 업체와 동일한 운영자 면허와 규정 준수 의무 없이는 합법적으로 운영할 수 없습니다. 예를 들어, Uber는 런던에서 개인 고용 사업자 면허를 취득해야 했으며 규제 당국으로부터 단순한 기술 플랫폼이 아닌 운영자로 간주되었습니다. 많은 EU 국가에서도 이와 유사한 규정이 있습니다. 차량 서비스를 조직하거나 파견하는 회사는 종종 다음을 수행해야 합니다. 면허를 소지하고 있거나 면허를 소지한 택시 운전사와만 일해야 합니다. .

Uber의 운영을 둘러싼 수년간의 규제 불확실성으로 인해 Uber의 모델을 모방하면서도 필요한 운송 면허 없이 운영되는 수많은 웹 기반 모방 플랫폼이 생겨났습니다. 이러한 플랫폼은 단순한 중개자 또는 마켓플레이스라고 주장하지만 실제로는 예약을 관리하고 가격을 책정하며 드라이버를 조정하기 때문에 법적으로 운송 사업자로 분류됩니다. 유럽사법재판소의 다음과 같은 획기적인 법적 판결이 있습니다. 엘리트 택시 대 우버 (C-434/15)에 따르면 승차 조건에 대한 상당한 통제권을 행사하는 플랫폼은 국가 교통 규정을 준수해야 한다고 명시되어 있습니다. 마찬가지로 영국에서도 다음과 같은 사례가 있습니다. 우버 브리타니아 주식회사 대 세프턴 MBC (2023) 에서는 예약을 수락하는 모든 업체가 유효한 운영자 라이선스를 보유해야 한다는 점을 강조하고 있습니다. 따라서 기업은 이러한 온라인 서비스와 제휴하거나 차량 서비스를 재판매하기 전에 라이선스 준수 여부를 면밀히 확인하여 주의를 기울여야 합니다. 규정을 준수하지 않을 경우 프랑스와 독일에서 무면허 Uber 서비스(예: UberPOP)에 대한 규제 당국의 단속에서 알 수 있듯이 상당한 벌금, 벌금, 심지어 형사 고발을 당할 수도 있습니다.

핵심 요점: EU 및 영국 전역, 운송 서비스 활성화로 인한 규제 의무 발생. 플랫폼의 역할이 운송 사업자의 역할과 유사하다면 단순히 '중개자'라는 명칭만으로는 라이선스를 피할 수 없습니다. 법원과 규제 당국은 서비스가 실제로 어떻게 운영되는지, 즉 누가 가격을 책정하고 누가 운송에 대한 책임을 부담하는지를 살펴보고 운송법 적용 여부를 결정합니다. 이러한 법적 배경을 통해 GetTransfer.com과 웰컴픽업이 다르게 취급되는 이유를 이해할 수 있습니다.

GetTransfer.com의 마켓플레이스 모델 및 법적 분류

마켓플레이스 대 운송 제공업체: GetTransfer.com은 다음과 같이 운영됩니다. 마켓플레이스 플랫폼EU 법률에 따라 정보 사회 서비스 운송 서비스가 아닌 플랫폼입니다. 이 플랫폼은 여행자와 독립적인 현지 운전자 또는 운송 회사를 연결해 줍니다. 놀이기구 자체를 제공하지 않습니다.. 결정적으로, 겟트랜스퍼의 드라이버가 직접 가격과 오퍼를 제안합니다.를 제공하고 여행자는 공개 입찰 시스템에서 이러한 옵션 중에서 선택합니다. 겟트랜스퍼는 표준 요금이나 고정 요금을 부과하지 않으며 플랫폼에서 설정한 균일 요금이 없습니다. 겟트랜스퍼는 차량을 소유하거나 운전자를 고용하지 않습니다; 플랫폼의 모든 운송 제공 업체는 다음과 같습니다. 독립적이고 (필요한 경우) 현지에서 적절한 라이선스 취득 . 앱에서 매칭이 이루어지면 운송 계약은 여행자와 선택한 운전자/운송업체 간에 직접 체결됩니다.에어비앤비가 게스트와 호스트 간의 직접 계약을 촉진하는 방식과 유사합니다. 플랫폼의 효과적인 역할 예약 단계에서 종료됩니다.오퍼를 위한 마켓플레이스를 제공하고, 예약 프로세스를 처리하고, 결제를 보호합니다.

이 모델은 GetTransfer가 법적으로 다음과 같이 간주됨을 의미합니다. "운영자가 아닌 정보 교환을 주선하는 '인포메이션 소사이어티 서비스'. EU 판례에 따르면 중개 서비스는 다음과 같은 경우 운송으로 규제되지 않는 ISS로 남아 있습니다: (1) 플랫폼이 하는 일 not 서비스의 가격 또는 필수 조건을 설정합니다, (2) 실제 서비스는 다음과 같은 공급자가 수행합니다. 독립적이고 정식 라이선스를 취득한 를 사용하여 해당 서비스를 제공하고 (3) 플랫폼의 개입은 서비스 실행을 제어하지 않고 계약을 활성화하고 결제를 처리하는 것으로 제한됩니다 . 겟트랜스퍼는 이러한 기준을 충족합니다. 예를 들어, ECJ의 스타 택시 앱 결정에서 법원은 운전자가 이미 자체적으로 시장에서 영업하고 있고 단순히 앱을 고객을 찾는 한 가지 방법으로 사용하여 요금과 조건을 설정하는 경우, 앱의 기능은 운송 서비스를 제공하는 것이 아니라 당사자를 '소개'하는 것일 뿐이라고 언급했습니다. GetTransfer는 이 시나리오를 반영합니다. 여행자에게 운송 제공업체를 소개합니다.하지만 실제 전송 서비스는 제공업체가 자체적으로 처리합니다.

라이선스 및 책임 면제: 이러한 시장 상황으로 인해 GetTransfer 자체는 운송 사업자로 간주되지 않음 법에 따라 . 온라인 여행사 또는 예약 플랫폼과 유사합니다. GetTransfer의 자체 커뮤니케이션에서 언급했듯이, 회사는 "개인 대여 운영자와 유사한 예약 및 배차 프로세스를 관리하지 않음" - it 여행자와 기존 면허를 소지한 운전자/기사 간의 직접 계약을 용이하게 합니다. . 이 구분은 매우 중요합니다. 예를 들어 영국에서는 엄격한 운영자 라이선스 규정이 다음과 같은 사람들을 대상으로 합니다. 예약 수락 및 예약에 대한 책임. GetTransfer는 다음과 같이 강조합니다. 없음 의 역할에는 기존 개인 차량 서비스 운영자의 의무(운영자로서 승차 요청을 공식적으로 수락하거나 특정 드라이버를 파견하거나 요금을 설정하는 등의 업무)가 적용됩니다. 으로 실제 운송 제공에서 한 발짝 떨어진 곳에 머물러야 합니다.플랫폼과 리셀러는 무면허 택시 서비스를 제공하는 것으로 분류되는 것을 방지합니다.

For 리셀러 또는 파트너 (플랫폼을 통해 환승을 예약하는 여행사 또는 호텔 등) GetTransfer를 사용하면 이 구조는 크게 다음과 같습니다. 법적 위험을 제한합니다.. 기본적으로 예약을 추천하거나 주선하는 역할을 합니다. 허가된 이동 통신사를 통해 차량 서비스를 직접 제공하는 것이 아니라 마켓플레이스를 통해 제공합니다. 차량 서비스 계약은 여행자와 드라이버 회사 간에 체결됩니다. 즉 면허를 소지한 운전자 또는 운송 회사가 여행에 대한 규제 책임을 집니다. - 택시/개인용달 면허, 보험 등을 포함해서요. - 리셀러가 아닙니다. 실질적으로 GetTransfer를 통해 고객의 공항 교통편을 예약하는 호텔 컨시어지 또는 여행사 직원은 무면허 운송 사업자로 활동하지 않음예약을 수락한 현지 운송 회사나 운전자가 실제로 차량을 제공하기 때문에(그리고 계약상 의무를 지고 있기 때문에). 따라서 중개업체는 직접 차량 서비스를 운영하는 것으로 간주되는 경우 적용되는 라이선스 요건으로부터 보호받을 수 있습니다. 또한 서비스 장애나 사고와 같은 문제가 발생하면 리셀러나 플랫폼이 아닌 실제 운송업체(운전자 또는 차량 운영자)가 1차적인 책임을 지게 됩니다. GetTransfer는 운송 계약의 당사자가 아닙니다. . 요컨대, GetTransfer의 법적 분류는 마켓플레이스(ISS)입니다. 의 정도를 부여합니다. 플랫폼과 재판매 파트너 모두에 대한 면책 특권 를 운송 서비스 제공업체로 취급하지 않습니다. 이는 판례에서 다음과 같이 보고 있는 Uber나 웰컴 픽업과 같은 서비스와는 완전히 대조적입니다. be 사실상의 공급자입니다.

웰컴픽업의 비즈니스 모델 및 라이선스 요구 사항

운송 운영자로서 픽업(WP)을 환영합니다: 웰컴 픽업은 편리한 교통편 서비스(일반적으로 공항 픽업 서비스)를 제공하지만, GetTransfer와 달리 WP의 모델은 다음과 같습니다. 더 보기 중앙 집중식 및 밀착 관리 - 때문에 규제 당국은 이를 면허가 필요한 운송 사업자로 간주합니다. WP는 현지 드라이버와 파트너 관계를 맺고 있지만 가격을 표준화하고, 차량 카테고리를 정의하고, 예약에 드라이버를 배정합니다. 전통적인 차량 서비스처럼요. 웰컴 픽업을 이용하는 라이더는 경쟁 드라이버 서비스 중에서 선택하지 않고, WP가 경로에 대해 정해진 요금(종종 공항 교통편에 대해 미리 설정된 가격)을 제공한 다음 다음을 수행합니다. 디스패치 네트워크에서 고객의 요청에 따라 드라이버를 제공합니다. 다시 말해 WP는 거래의 주요 구성 요소를 제어합니다. - 고객이 지불하는 가격, 드라이버 선택 등을 오픈 마켓에 맡기지 않고 직접 결정할 수 있습니다.

이러한 운영 통제는 우버식 접근 방식을 반영하며, "전적으로 중개자"라는 WP의 주장을 약화시킵니다. 법원은 법적 분석에서 플랫폼이 다음과 같이 지적했습니다. 서비스 주최자 역할을 수행합니다. - 균일한 요금을 설정하고 차량 서비스를 조율하는 등 단순한 정보 서비스 그 이상을 제공하고 있습니다. 유럽의 판례(우버 판례)에 따르면 이러한 플랫폼은 다음과 같습니다. "운송 분야" 로 규제할 수 있습니다. 실제로 WP의 모델은 CJEU가 우버를 운송 서비스로 분류하게 된 요인과 일치합니다: Uber는 가격을 책정하고 서비스 조건을 결정하며 운전자의 역할은 플랫폼에 크게 의존했습니다. . 마찬가지로 WP의 드라이버는 서비스 제공에 통합되어 있으며, 고객은 예약 시 드라이버 선택과 직접 협상하지 않고 거의 독점적으로 WP의 앱에서 하나의 제안만 제시합니다. 웰컴픽업은 표준화된 가격을 책정하고 전문 드라이버를 배정하여 Uber의 모델에 맞춰 서비스를 제공합니다.

라이선스 영향: 이 때문에 EU와 영국의 규제 당국은 웰컴픽업 및 이와 유사한 플랫폼이 운송 서비스 제공업체 (수동적인 마켓플레이스가 아닙니다). 예를 들어 영국 법률에 따라 운영자 면허 없이 고용을 수락하거나 알선하는 것은 불법입니다. . WP가 약관에서 운송 제공 업체임을 부인하려고한다는 사실은 실제로 WP가 실체 인 경우 그다지 중요하지 않습니다. 고객의 예약을 수락하고 차량 서비스 요금 결제 받기. 앞서 언급했듯이 영국 당국은 예약을 진행하고 승객과 계약을 체결한 당사자가 승객과 계약을 체결한 당사자입니다.는 "운영자 라이선스 필요" . WP가 런던이나 영국의 다른 도시에서 개인 대여 사업자 면허를 취득하지 않고 영업을 해왔다면 무면허 운영자 . 이는 가상의 문제가 아닙니다. Uber 브리타니아 사건에 대한 고등법원의 판결(2023년)과 런던 교통국의 시행 방침에 따라 Uber와 같은 기술 기업도 면허를 받거나 영업을 중단해야 했습니다. 마찬가지로 EU 전역의 많은 국가에서는 차량 서비스를 중개하는 모든 사람에게 면허를 소지한 택시를 이용하거나 디스패처/운영자 허가를 받도록 요구하고 있습니다. WP는 면허를 소지한 전문 드라이버(예: 그리스에서는 면허를 소지한 택시 드라이버와 협력)를 사용하며, 이는 드라이버 규정 준수 측면에서 도움이 됩니다. 하지만 면허를 소지한 운전자를 사용한다고 해서 서비스를 주선하는 회사의 자체 승인이 면제되는 것은 아닙니다.. 당국은 WP에 운송 배차 라이센스 또는 각 관할권에서 이와 유사한 인가를 받아야 합니다. 예를 들어 그리스에서는 사전 예약된 교통편을 배차하려면 관광 또는 택시국 면허가 필요할 수 있으며, 스페인이나 프랑스에서는 적절한 인가 없이 운송 주최자 역할을 수행하면 국가 교통법을 위반할 수 있습니다.

유사한 서비스에 대한 처우는 웰컴픽업이 반드시 허가를 받아야 하는 이유를 잘 보여줍니다. CJEU의 우버 판결 이후, EU 법률은 각 주에서 다음과 같이 명시적으로 부과할 수 있도록 허용하고 있습니다. 차량 호출 중개업체에 대한 라이선싱 . 규정을 준수하지 않고 운영되는 플랫폼에 대한 단속이 있었습니다: 프랑스와 독일과 같은 국가에서 라이더와 비전문 무면허 운전자를 매칭하는 Uber의 무면허 UberPOP 서비스가 금지되거나 벌금이 부과되었습니다. 특히 2016년 파리 법원은 UberPOP을 통해 불법 택시 서비스를 운영한 혐의로 Uber에 80만 유로의 벌금을 부과하고 일부 경영진에게 유죄를 선고하기도 했습니다. 불법 운송 및 기만적인 상업적 관행 방조 . 웰컴 픽업은 not 무면허 운전자를 사용하는 경우(정확한 우버팝 시나리오는 피함), WP 자체가 필요한 운전자 면허를 취득하지 않은 경우 규제 당국은 이를 다음과 같이 볼 수 있습니다. 본질적으로 불법 택시 영업을 하고 있습니다. 비하인드 스토리 . 독일에서는 법원이 현지 여객 운송법을 위반한 차량 서비스 플랫폼을 금지하는 데 주저하지 않았습니다(특정 Uber 서비스에서 발생한 일처럼). 비유하자면, WP는 EU 도시 또는 영국에서 금지 명령, 벌금 또는 운영 중단 명령을 받을 수 있습니다. 적절한 면허 없이 차량 서비스를 제공하다 적발된 경우 .

요약하자면 웰컴픽업의 비즈니스 모델로 인해 운송 사업자 라이선스가 필요하게 된 이유와는 달리 GetTransfer는 그렇지 않습니다. WP는 중앙에서 관리되는 서비스(대중에게 완전한 차량 서비스 광고)로 운영되므로 법적으로 다음과 같습니다. "영국 및 EU 법률에서 운송 서비스의 정의에 해당"기술 플랫폼이라는 이름만으로는 택시/개인용역 규제를 피할 수 없습니다. 그렇기 때문에 진정한 오픈 마켓플레이스와 달리 웰컴픽업은 택시 또는 미니캡 회사와 유사한 규제 요건에 직면하게 됩니다. WP와 파트너 관계를 맺는 모든 리셀러는 사실상 WP의 규제 대상 서비스를 판매하게 되며, 이는 다음과 같은 의미입니다. WP와 B2B 파트너는 모두 현지 교통법을 염두에 두어야 합니다. 를 사용하여 무면허 운영을 조장하지 않도록 합니다.

세금 고려 사항(부가가치세 및 기타 부채)

운송 서비스에 대한 부가가치세: EU와 영국에서는 면세가 적용되지 않는 한 일반적으로 여객 운송 요금에 부가가치세(VAT)가 부과됩니다. 예를 들어, 영국은 택시 또는 개인 차량 대여 요금에 20% 부가가치세를 부과하며(일부 예외가 있음), EU 부가가치세 지침에 따라 국제 여객 운송은 운송이 이루어지는 국가에서 과세됩니다. 핵심 질문은 다음과 같습니다. 놀이기구 이용에 대한 부가가치세 부과 및 송금 책임자 - 플랫폼, 드라이버, 리셀러 중 어느 쪽에 속할까요? 이는 공급망에서 각 당사자의 법적 역할에 따라 달라집니다.

- GetTransfer.com 리셀러: 겟트랜스퍼의 마켓플레이스 모델은 일반적으로 다음을 의미합니다. 현지 드라이버/운영자가 고객에게 직접 운송 서비스를 제공합니다.(및 모든 리셀러)가 중개자 역할을 합니다. 이 설정에서는 요금에 대한 부가가치세 부과 의무(해당되는 경우)는 승객에게 서비스를 공급하는 실제 운송업체(운전자 또는 운송 회사)가 부담합니다.

겟트랜스퍼 리셀러는 차량 서비스 요금에 대한 부가가치세를 직접적으로 책임지지 않습니다. (여행자에게 부가가치세를 적게 부과할 위험을 피할 수 있습니다.) 진정으로 에이전트 역할을 하는 한입니다. 이들의 납세 책임은 주로 수수료 수입을 제대로 신고하는 것입니다.

- 픽업 파트너를 환영합니다: 반면, 웰컴픽업의 구조는 파트너에게 더 까다로운 부가가치세 문제를 야기합니다. WP는 역사적으로 자신은 단지 조력자라는 입장을 취해 왔으며 따라서 최종 고객에게 전체 이전 가격에 대해 부가가치세를 부과하지 않습니다. . 호텔이나 대행사가 WP 전송을 "재판매"하는 경우 종종 다음과 같은 기능이 있습니다. 가격을 인상하거나 여행자에게 최종 가격을 설정합니다. 를 초과하여 판매할 수 있습니다. 이 경우 해당 파트너는 고객에게 서비스의 주요 판매자로 간주될 수 있습니다(특히 예약이 화이트 라벨 또는 번들인 경우). 이러한 경우 세법에 따라 파트너는 다음을 수행해야 합니다. 고객이 지불한 총 가격에 대한 부가가치세 계산또는 적어도 그들이 추가한 마진에 대해. 파트너가 부가가치세를 추가하지 않고 WP가 처리했다고 생각하여 부가가치세를 추가하지 않은 경우 부주의하게 부가가치세 적용 서비스를 세금 없이 판매할 수 있으며, 이는 규정 준수 위험입니다. 마진을 추가하는 WP의 파트너 와 같은 제도에서 부가가치세 적용에 주의해야 합니다. (EU 여행에 대한 마진에 부가가치세 납부) 또는 추후 세금 추징의 위험이 있습니다. 또 다른 위험은 당국이 WP(플랫폼)를 운송의 주요 공급자로 재분류하는 경우입니다(최근 법적 동향에서 제안된 바와 같이). WP가 (드라이버가 아닌) 고객에게 차량을 제공하는 것으로 판단되는 경우 WP 전체 요금에 대해 부가가치세가 부과됩니다. - 소급 적용 시 막대한 세금 청구서가 발생할 수 있습니다. 영국의 세무 당국은 이미 운송 제공업체로서의 지위에 대한 법원 판결 이후 모든 차량 서비스에 부가가치세를 부과하도록 Uber를 압박했습니다(Uber는 현재 영국 요금에 부가가치세를 추가하고 있습니다). WP에서도 비슷한 관점을 취했습니다, 모든 탑승에 부가가치세가 적용됩니다.부가가치세 없이 고객으로부터 돈을 징수한 파트너는 누락된 부가가치세를 송금하거나 벌금을 물어야 하는 등 상황을 바로잡아야 할 수 있습니다. 요약하면 WP의 모델에 대한 부가가치세 책임은 불투명하고 잠재적으로 상당합니다.는 WP와 리셀러 모두에 해당하지만 GetTransfer의 모델은 부가가치세를 실제 서비스 제공업체에 더 깨끗하게 부과합니다. (드라이버).

기타 세금 고려 사항: 부가가치세 외에도 리셀러는 수입에 대한 소득세 또는 법인세를 고려해야 합니다(각 당사자가 해당 관할 지역에서 수익에 대해 세금을 납부하므로 간단합니다). 일부 도시에서는 현지 여객세나 수수료(공항 픽업 수수료 등)가 부과될 수도 있지만, 이는 일반적으로 운송업체에서 처리합니다. 중요한 것은 "마켓플레이스 대 사업자" 분류는 세금 집행의 초점이 되어 왔습니다.. 당국은 자신을 대리인으로 표시하는 플랫폼이 세금 책임을 줄이기 위해 그렇게 하는 것이 아닌가 의심하는 경우가 점점 더 많아지고 있습니다. 판례의 추세는 고용 및 부가가치세와 관련된 Uber의 사례에서 볼 수 있듯이 형식적인 계약을 넘어 경제적 현실을 보는 것입니다. 하지만 플랫폼이 진정한 마켓플레이스로 운영될 때법적 프레임워크는 플랫폼과 파트너가 특정 의무를 피할 수 있도록 허용합니다. 실제로 EU 법률(특별 OSS/IOSS 제도 및 플랫폼 규정 등)은 온라인 플랫폼이 공급업체를 대신하여 부가가치세를 징수해야 하는 경우와 그렇지 않은 경우를 명확히 규정하고 있으며, 일반적으로 상품이나 특정 서비스 등의 분야에서만 부가가치세 징수를 요구하고 여객 운송 분야에는 아직 적용하지 않고 있습니다. 현재로서는 겟트랜스퍼 리셀러는 다음과 같은 경우를 제외하고는 큰 세금 부담을 지지 않습니다. 수수료 수입을 신고하고 해당 수수료 또는 마진에 대한 필수 부가가치세를 납부해야 합니다.. 일반적으로 일회성 송금 판매에 대해 모든 대상 국가에서 부가가치세를 등록할 필요가 없습니다.. 반대로 WP(또는 파트너)가 여러 국가에서 운송을 판매하는 것으로 취급되는 경우, 여러 국가에 부가가치세를 등록하거나 원스톱 부가가치세 제도를 사용하여 승차 서비스가 발생하는 곳에서 세금을 송금해야 할 수 있습니다.

법적 판례: 마켓플레이스 대 운송업체

여러 법원 소송 및 규제 조치 는 중립적인 마켓플레이스와 운송 사업자 사이의 경계선을 보여줍니다:

- CJEU 엘리트 택시 대 우버 (2017) : 유럽사법재판소는 앱을 통해 승객과 운전기사를 연결하면서 주요 용어를 통제하는 Uber의 서비스를 합법적이라고 판결했습니다. "정보화 사회의 서비스로 간주할 수 없음" 대신 운송 분야 서비스. 이 판례는 다음과 같은 플랫폼이 기본 서비스 형성 및 관리 (요금 및 표준 설정 등)은 각 EU 회원국의 운송 규정 및 라이선스를 준수해야 할 수 있습니다. 이러한 플랫폼에서 전자상거래 지침의 보호막을 제거한 것입니다.

- CJEU 에어비앤비 아일랜드 (2019) : 우버와 달리 ECJ는 에어비앤비를 중개 디지털 서비스부동산 중개인이나 숙박 제공업체가 아닙니다. 이 결정의 핵심은 에어비앤비가 대여 요금을 설정하거나 서비스 내용을 결정하지 않았습니다. - 호스트가 결정한 것입니다. 이 사례는 종종 다음과 함께 인용됩니다. 엘리트 택시 이를 입증하기 위해 제어 및 통합이 결정적통제력이 부족하면 플랫폼은 '마켓플레이스' 범주에 머물게 됩니다.

- CJEU 스타 택시 앱 (2021) : 이 사건은 루마니아의 한 택시 앱과 관련이 있습니다. ECJ는 앱이 단순히 면허를 가진 택시 기사와 승객을 연결해 주는 것에 불과하다면 앱이 불법이라고 판결했습니다, 요금을 부과하거나 운전자가 일반적으로 제공하는 것 이상의 새로운 운송 서비스를 만들지 않습니다.로 유지될 수 있습니다. 정보 사회 서비스. 법원은 기사들이 이미 앱과 독립적으로 차량 서비스를 제공하고 있으며 앱은 이들을 위한 또 다른 채널일 뿐이라는 점을 강조했습니다. 이 판결은 GetTransfer와 같은 플랫폼의 입장에 힘을 실어주며 다음과 같은 점을 시사합니다. 앱이 진정한 마켓플레이스로 작동하는 경우 앱이 자동으로 운송 사업자가 되는 것은 아닙니다..

- 영국 고등법원 - 우버 브리타니아 주식회사 대 세프턴 MBC (2023) : 이 사건은 앱 기반 중개업체에 대한 영국 개인 고용법의 적용을 명확히 했습니다. 고등법원은 다음과 같이 판단했습니다. 법적으로 승객의 차량 서비스 예약을 수락하는 것은 계약의 주체가 됩니다. 에 대한 책임을 져야 합니다. 따라서 앱 회사는 계약이 승객과 운전자 간의 계약일 뿐이라고 주장하며 책임을 회피할 수 없습니다. 실제로 이는 Uber(그리고 더 나아가 웰컴 픽업과 같은 유사한 서비스) 운영자 라이선스를 취득하고 모든 규제 요건을 충족해야 합니다.운전자가 최종적으로 승차 요청을 이행하더라도 승객의 예약을 수락하는 것은 우버이기 때문입니다. 이 판결은 다음과 같은 회사의 중개자 방어에 직접적으로 도전하는 판결입니다. 예약 및 결제 받기 렌터카 맥락에서 말이죠.

- 영국 대법원 - Uber BV 대 아슬람 (2021) (고용 사건): 이 사건은 운전자의 고용 지위에 관한 것이었지만, '대리인'에 불과하다는 Uber의 주장이 기각되면서 세금에 대한 관점에 영향을 미쳤습니다. 이 사건 이후 영국 세무 당국인 HMRC는 Uber가 부가가치세 납세의무자라는 견해를 밀어붙였습니다. Uber는 결국 이러한 결과를 예상하고 요금에 부가가치세를 추가하기 시작했습니다. 이는 법원이 플랫폼을 사실상 공급자로 취급하고 있음을 보여주는 사례로, 웰컴픽업과 같은 서비스에 대한 경고입니다. 공급자의 역할을 하는 경우 계약상 면책 조항에도 불구하고 모든 관련 의무(고용, 부가세 등)에 대한 책임을 질 수 있다는 점을 명심하세요.

- 집행 조치 - 프랑스 및 독일 : 프랑스 법원은 운전자의 면허 부족뿐만 아니라 다음과 같은 이유로 UberPOP 서비스(무면허 차량 서비스)에 대해 Uber에 처벌을 내렸습니다. 오해의 소지가 있는 비즈니스 관행 - 우버는 소비자에게 합법성을 잘못 알린 것으로 간주되었습니다. 독일은 막대한 벌금이 부과될 수 있다는 위협을 감수하고 허가된 렌터카 회사들과만 협력하도록 모델을 개혁할 때까지 우버에 대해 금지 명령을 내렸습니다. 이러한 판례는 다음을 보여줍니다. 당국은 플랫폼과 불법 운송 서비스를 조장하는 사람들을 모두 표적으로 삼을 것입니다.. 특히 소비자 보호법도 적용되어, 합법적이지 않은 서비스를 '합법적인 것처럼 가장하여' 제공하는 것은 기만적인 행위로 간주될 수 있습니다. 웰컴픽업이 적절한 면허 없이 도시에서 차량 서비스를 제공한 경우에도 유사한 혐의가 적용될 수 있습니다. 리셀러가 불법으로 운영되는 것으로 판명된 차량 서비스를 고의로 재판매한 경우에도 연루될 수 있습니다(단, 단속은 1차 운영자에게 집중될 가능성이 높습니다).

이러한 사례에 비추어 볼 때 GetTransfer.com의 접근 방식은 법적으로 강화된 것으로 보입니다. 에어비앤비/스타택시 앱의 측면운전자에게 필수 면허를 부여하고 핵심 서비스 결정을 운전자에게 맡김으로써 플랫폼을 독립적인 중개자 . 반면에 웰컴 픽업은 Uber 모델 운송 사업자의 법적 부담을 승계합니다 . 이는 다음과 같은 이유를 설명합니다. GetTransfer 리셀러는 일반적으로 라이선스 및 세금 문제를 피합니다. - 그들은 규정을 준수하는 현지 사업자가 각 차량을 제공하는 마켓플레이스에 연결하고 있습니다. 웰컴픽업(및 파트너)은 추가 법률 및 세금 요건을 준수해야 합니다. 같은 종류의 서비스를 합법적으로 제공할 수 있습니다.

결론

마켓플레이스 플랫폼으로서의 GetTransfer.com의 위상 ("정보 사회 서비스")는 EU와 영국에서 운송업체라기보다는 여행사처럼 운영할 수 있습니다. 운전자는 면허를 취득하고 자체적으로 가격을 책정하며 승객과 직접 계약을 맺습니다. 따라서 플랫폼과 이를 통해 차량을 예약하는 리셀러 모두 택시 영업 면허가 필요하거나 운송 사업자로서의 책임이 발생하지 않습니다. 반면, 웰컴 픽업은 운송 서비스 운영의 한계를 넘어섰습니다.가격을 고정하고 운전자 네트워크를 통해 전체 차량 서비스 경험을 조율하며, 이를 통해 법적으로 운송 사업자 면허를 취득하고 관할 지역의 규제 의무를 준수하도록 강제합니다. WP의 차량 서비스를 재판매하는 파트너는 해당 차량 서비스가 적절한 면허를 취득하지 않거나 세금이 부과되지 않는 경우 유사한 노출에 직면하게 됩니다.

세금 측면에서도 마찬가지입니다, 겟트랜스퍼의 중개 모델은 부가가치세 의무를 실제 서비스 제공업체에 현지화합니다. (드라이버), 즉 리셀러는 전체 차량 서비스 요금에 대해 부가가치세를 부과할 책임이 없으며 수수료 또는 마진만 계산하면 됩니다. 웰컴 픽업을 사용하면 공급업체 역할이 불분명하게 구분되어 요금에 부가가치세가 포함되지 않을 수 있으며, 마크업에 대한 부가가치세를 처리하지 않거나 당국이 플랫폼을 주요 공급업체로 재분류하는 경우 WP와 리셀러 모두 규정을 준수하지 않을 위험이 있습니다.

요약하면 규제 및 법적 차이는 플랫폼이 진정한 마켓플레이스인지 아니면 적극적인 운송 사업자인지에 따라 결정됩니다.. CJEU와 영국 법원의 판례는 이러한 구분을 지지하여 마켓플레이스 플랫폼에는 세이프 하버를 제공하지만 Uber 와 같이 운영되는 플랫폼에는 완전한 운송 서비스 책임을 부과하고 있습니다. 겟트랜스퍼의 설계는 이러한 구분의 오른쪽에 위치하여 웰컴 픽업과 같은 운영자형 서비스에 부담을 주는 세금, 법률 및 라이선스 위험으로부터 리셀러를 보호합니다. 출처 및 참고 자료: 유럽사법재판소 판결(사건 C-434/15, C-390/18, C-62/19); 영국 고등법원 우버 브리타니아 대 세프톤 Uber에 대한 영국 대법원 판결(2021), 그리고 운송법에 비추어 웰컴픽업의 약관과 관행을 분석한 결과 모두 이러한 결론을 뒷받침하고 있습니다. 누적된 법적 지침은 분명합니다. 회사가 운송업체의 책임을 피하려면 진정으로 중립적인 시장처럼 행동해야 한다는 것입니다. 겟트랜스퍼는 이러한 모델을 채택한 반면, 웰컴픽업은 운송 규정을 준수하기 위해 더 엄격한 범위 내에서 운영해야 합니다.