중개자 또는 운영자? EU/영국 운송 플랫폼의 가격 책정 및 운전자 배정에 대한 법적 제한 사항

소개

운송 부문의 디지털 플랫폼은 종종 운전자와 승객을 연결하는 단순한 중개자라고 자칭합니다. 그런 주장을 통해 "정보 사회 서비스"(ISS) EU 법률에 따른 또는 영국 법률에 따른 단순 대리인인 이 회사들은 운송 사업자에 부과되는 규제 부담을 피하려고 합니다. 그러나 EU 및 영국 법적 체계는 분명한 선을 긋습니다. 중개인은 가격을 설정하세요 기타 승차 서비스 운전기사 할당 중립적인 플랫폼으로서 법적 지위를 잃지 않고 고객에게 제공합니다. 플랫폼이 "단순한 통로" 역할을 넘어 서비스의 주요 조건에 대한 통제를 행사하면 법률상 운송 사업자로 취급됩니다. 본 논문에서는 EU 및 영국 운송 중개인이 중개인에 대한 법적 보호 구역 내에 머물기를 원하는 경우 합법적으로 요금을 고정하거나 운전자를 파견할 수 없는 이유를 분석합니다. 우리는 다음을 검토합니다. 전자 상거래 지침 (지침 2000/31/EC) - 특히 12조~15조 및 전문 42항 - 및 관련 판례를 참조하여 플랫폼에 미치는 영향에 대해 논의합니다. CarTrawler, 선송금및 웰컴 픽업 중개인에서 운송 제공업체로 선을 넘는 것.

지침 2000/31/EC: 소극적 중개자에 대한 책임 면책 조항

EU의 지침 2000/31/EC ("전자상거래 지침")는 온라인 중개 서비스에 대한 책임 면제를 제공하지만 엄격한 중립성 조건 하에서만 가능합니다. 본질적으로, 정보 사회 서비스 제공자는 제3자 콘텐츠에 대한 책임으로부터 보호됩니다. 그 역할이 순전히 기술적이고 자동적이며 수동적일 때만 . 지침의 전문 42는 책임 면제가 강조되어야 함을 강조합니다. “정보 사회 서비스 제공자의 활동이 통신 네트워크를 운영하고 접근을 제공하는 기술적 프로세스에만 국한되는 경우만 다룹니다… 이 활동은 단순한 기술적, 자동적, 수동적 성격을 띠며, 이는 제공자가 전송되거나 저장되는 정보에 대해 알지도 못하고 통제하지도 못한다는 것을 의미합니다.” . 다시 말해, 세이프 하버의 혜택을 받으려면 중개인은 중립을 유지하다 콘텐츠에 관해서 말하자면, 지식이나 정보에 대한 통제 (예를 들어, 전송되는 내용에 개입하는 것)은 보호 범주에서 서비스를 제거할 수 있습니다.

지침의 제12조("단순 전도체") 이 원칙을 보여줍니다. 이는 사용자로부터 정보를 전송하거나 네트워크에 대한 접근을 제공하는 ISS 제공업체는 해당 정보에 대해 책임을 지지 않음을 규정합니다. "~하는 조건으로" 제공자 (a) "전송을 시작하지 않습니다." (b) “전송 수신자를 선택하지 않습니다.” 그리고 (c) “전송에 포함된 정보를 선택하거나 수정하지 않습니다.” 이러한 기준은 중개자가 디지털 파이프라인처럼 작동해야 함을 의미합니다. 즉, 사용자와 제공자 간의 요청과 응답을 변경하거나 선택적으로 전달하지 않고 단순히 전달해야 합니다. 마찬가지로, 제13조 (캐싱) 그리고 제14조 (호스팅) 각각 사용자 제공 정보의 임시 저장 및 호스팅을 위한 안전 항구를 부여하며, 다시 조건이 포함됩니다. 데이터 수정 없음 불법성에 대한 인식 부족. 특히, 제14조 2항은 호스팅 면제가 “서비스 수령인이 서비스 제공자의 권한 또는 통제 하에 행동하는 경우에는 적용되지 않습니다.” – 소위 독립적인 사용자(예: 정보를 게시하는 운전자)가 플랫폼에 의해 효과적으로 통제되는 경우, 플랫폼은 중립적인 호스트라고 주장할 수 없습니다. 마지막으로, 제15조 EU 회원국이 중개인에게 전송하거나 저장하는 정보를 감시하는 일반적인 의무를 부과하는 것을 금지하며, 중개인이 사용자 콘텐츠를 적극적으로 관리하거나 큐레이트할 것으로 예상되지 않는다는 점을 강화합니다.

전문 43 지침의 내용은 중개인이 정보를 수정해서는 안 됩니다. “단순 통로” 또는 “캐싱” 책임 보호막을 누리는 데 도움이 됩니다. 면책 특권을 잃지 않고 허용되는 것은 순전히 기술적인 조작(콘텐츠를 변경하지 않는 데이터 포맷팅 또는 압축 등)뿐입니다. 요컨대, 유럽 연합 법률은 다음을 규정합니다. “단순 통로” 중개인은 수동적인 전달자여야 합니다. 정보의. 서비스 가격, 제안 조건 및 서비스 제공업체 선택 모두 ~의 일부로 간주됩니다. “정보” 당사자 간에 전송되고 있습니다. 따라서 ISS 플랫폼은 요금을 설정하거나 고객에게 일방적으로 운전자를 배정하는 것과 같이 이러한 조건을 스스로 결정하는 것은 더 이상 수동적이거나 중립적이지 않습니다.. 거래 내용을 수정하거나 제어하고 있으며, 이는 거래를 진행하는 것입니다. 전자 상거래 지침의 면책 범위 밖에 있습니다. .

가격 및 운전자 배정에 대한 통제는 “콘텐츠” 수정으로 간주됨

위의 원칙에 따라, 여행 요금 및 운전기사 선택 단순히 사업적 결정이 아니라 법적으로 서비스 제안의 내용으로 간주됩니다. 진정으로 중립적인 플랫폼은 이러한 요소들을 거래 당사자(운전자/운영자 및 승객)가 결정하도록 허용하고 플랫폼은 단순히 정보를 전달할 것입니다. 예를 들어, 중립적인 마켓플레이스는 여러 운전자가 승객이 요청한 여행에 대해 자체 가격을 제시하도록 하여 승객이 그 중에서 선택할 수 있도록 할 수 있습니다. 반대로, 플랫폼 자체가 여행에 대한 고정된, 협상 불가능한 요금을 설정하고 어떠한 변경도 금지합니다.가격 결정에 있어 서비스 제공자의 역할을 넘어서 플랫폼이 그 역할을 대신하고 있습니다. 마찬가지로 플랫폼이 드라이버를 자동적으로 할당합니다 고객의 요청에 따라 (고객의 의견이나 운전자의 독립적인 선택 없이 특정 운전자를 배차하는 경우) 서비스 실행 제공자를 통제하는 것과 같습니다. 이러한 행위는 플랫폼의 콘텐츠에 자체적인 판단을 주입합니다. 단순히 연결을 용이하게 하는 것보다 서비스 계약의 일부입니다.

실제로 다음과 같은 지표는 고정 가격 및 파견 플랫폼이 단순한 중개자 이상의 역할을 하고 있다는 적신호입니다. 최근 업계 분석에 따르면 "진정한 중개인" 운송 중 공급자는 자체적으로 가격을 설정할 수 있습니다., 반면 "'회색' 플랫폼"은 일반적으로 균일 요금 설정 그리고 공급업체나 사용자가 협상하거나 대안을 확인하는 것을 방지합니다. . 예를 들어, 회색 시장의 차량 공유 플랫폼은 부과할 수 있습니다. “공급업체를 위한 고정 요금” 운전자가 요금을 조정하는 것을 금지하고 플랫폼에서 결정한 단일 가격만 고객에게 표시합니다. 즉, 플랫폼은 거래 정보 제어 (가격) 운전자 간의 경쟁이나 승객과의 합의에서 가격이 나오는 대신. 유럽연합 사법 재판소(CJEU) 가격 결정에 대한 통제력을 서비스가 디지털 중개보다는 운송으로 분류되는 결정적인 요인으로 강조했습니다. 아래에서 논의될 Uber 사례에서 Uber는 요금 설정 모델 – 운전자가 아닌 앱이 가격을 결정하는 경우 – 법원이 우버가 중립적인 중개 이상의 역할을 수행하고 있다고 결론 내리는 데 중요한 역할을 했습니다.

마찬가지로, 다음과 같은 행위는 운전자를 여행에 배정 서비스 콘텐츠를 제어하는 한 형태입니다. 중립적인 플랫폼은 이용 가능한 운전기사를 나열하고 사용자가 선택하도록 하거나, 운전기사가 어떤 요청을 수락할지 선택하도록 할 수 있습니다. 하지만 플랫폼이 직접 특정 드라이버를 디스패치합니다 승객에게 서비스를 실행하는 데 적극적인 역할을 합니다. 그 차이점은 Uber와 관련된 사건과 루마니아 플랫폼과 관련된 또 다른 사건인 두 개의 CJEU 사건을 비교함으로써 강조됩니다. 스타 택시 앱. Uber의 모델은 차량 운행 방식에 상당한 영향력을 행사했습니다. Uber의 시스템은 라이더와 운전자를 자동으로 연결하고 라이드 조건을 지시합니다, 법원으로 하여금 우버를 보도록 이끌면서 운송 서비스를 수행합니다. 이와는 대조적으로, Star Taxi App은 허가받은 택시 기사를 위한 중고 광고 서비스와 유사하게 운영되었습니다. 요금을 설정하거나 운전자를 배정하지 않습니다., 이러한 측면은 기존 택시 제도에 맡겼습니다. CJEU는 Star Taxi App을 수용했습니다. “단순히 허가된 택시 연결을 용이하게 했을 뿐” 그리하여 진정한 ISS 중재자로 남았습니다. 반면 *“차량 가격 및 운전자 활동에 대한 Uber의 영향력으로 인해 운송 제공업체로 분류되었습니다.” . 이 비교는 다음을 보여줍니다. 가격 및 운전자 선택 통제를 자제하는 플랫폼은 중개인으로서의 법적 특권을 주장할 수 있습니다., but once they start managing these elements, they cross into the territory of transport operators.

EU Law: From “Information Society Service” to Transport Service Provider

When an intermediary crosses the line from passive facilitator to active orchestrator of a transport service, EU law no longer treats it as a protected ISS. Asociación Profesional Elite Taxi v. Uber (CJEU, 2017) was the landmark case confirming this principle. In that case, a Barcelona taxi association argued Uber’s ride-hailing platform was essentially an illegal taxi operation. The CJEU examined Uber’s activities and ruled that Uber “must be classified as a service in the field of transport,” not as an information society service, because the intermediation provided by Uber was “inextricably linked to a transport service” . The Court noted several critical facts about Uber’s model: Uber recruited the drivers (non-professional individuals using their own vehicles), set or at least fixed the fare that passengers pay, and exercised a decisive influence over the conditions of the service . In particular, Uber controlled essential elements of the service – notably the price of the ride and the conduct of drivers (through ratings, rules, and assignment of trips) – such that “without Uber’s platform, the drivers would not have access to the passengers” . Because Uber effectively organizes and manages the transport transaction, the Court determined it is “more than a simple matchmaking platform” and is “effectively a transport operator” subject to transport regulations .

This classification had significant consequences. Once deemed a transport service (rather than a mere ISS), Uber could no longer invoke the protections of the E-Commerce Directive or the EU freedom to provide information services to avoid complying with local taxi laws . The CJEU explicitly held that EU Member States are free to regulate services like Uber as transport services – including imposing licensing requirements, service standards, or outright bans on unlicensed operations – without running afoul of EU single market rules . In a subsequent case, Uber France SAS (CJEU, 2018), Uber was prosecuted for facilitating unlicensed transport (the UberPop service). Uber argued France should have notified the European Commission before regulating it, on the theory that Uber was an ISS. The CJEU flatly rejected this defense, reaffirming that Uber’s service is in the transport field, not a cross-border information service, so France’s enforcement of taxi licensing laws did not need prior EU approval . In essence, the EU courts recognized that a company which coordinates rides by setting fares and assigning drivers for remuneration is providing a transport service, not merely a digital marketplace . Such a company “cannot hide behind being a ‘tech platform’ to circumvent taxi and private hire regulations” .

The implication is clear: any platform that mirrors Uber’s level of control over the service will be treated like Uber under the law . If an online platform fixes the prices for rides and pairs customers with drivers as part of its normal operation, then under EU law it is “inherently linked to transport” and not an ISS in the intended sense . National authorities can require it to obtain transport operator licenses and comply with all sector-specific rules. The liability safe harbors of the E-Commerce Directive no longer apply, because the platform is no longer acting as a neutral conduit of someone else’s content but is instead providing the core service itself. To put it succinctly: a platform that “looks like Uber, works like Uber, and earns like Uber, should be regulated like Uber” – a sentiment increasingly echoed by courts and regulators in the EU.

UK Law: Intermediary vs Operator in Private Hire Regulation

영국에서는 EU 법률과 별개로 국내 운송 규정에서 유사한 원칙이 발전해 왔습니다. 영국 개인 임대 및 택시 법률은 오랫동안 다음과 같은 사람이나 회사에 대해 요구해 왔습니다. 승차 예약을 수락하거나 준비합니다. 반드시 해야 합니다 운영자로서 적절한 라이센스를 받은. 예를 들어, 런던의 규제 체제 하에서, 1998년 자가용 임대 차량(런던) 법 운영자 면허 없이 개인 임대 예약을 '초대하거나 승낙하는 조항을 만드는' 행위를 불법으로 규정합니다. 이 법과 전국적으로 유사한 법률(런던 외곽 도시의 경우 지방 정부(잡다한 조항) 법 1976)의 효력은 다음과 같습니다. 승차를 주선할 때 승객과 운전자 사이에 개입하는 모든 법인은 법률에 의해 운영자로 간주됩니다.. 필요한 면허 없이 운영하는 것은 형사 범죄입니다.

오랫동안 일부 차량 중개업체는 직접 라이선스를 회피하기 위해 스스로를 운전자의 단순한 "대리인"으로 스타일링하려고 했습니다. 그들은 실제 고용 계약은 승객과 운전자 간에만 이루어지며 플랫폼은 운전자를 대신하여 예약 대행사 역할을 할 뿐이라고 주장했습니다. 이 주장은 다음과 같은 상황에서 결정적으로 테스트되었습니다. United Trade Action Group (UTAG) Ltd 대 Transport for London [2021] EWHC 3290 (Admin). 그러한 경우, 블랙 택시 이해관계자 연합이 제기한 소송에서 고등법원은 우버 및 유사한 앱 기반 서비스가 합법적으로 운영될 수 있는지 여부를 심리했습니다. “에이전트” 모델. 법원 "PHV 운영자가 단순한 운전 기사의 대리인일 수 있다는 개념을 단호히 거부했습니다." Uber(다른 앱인 Free Now의 지원 포함)는 승객과 직접 계약하는 대신 운전자를 위한 대리인으로서 예약을 수락함으로써 법을 준수하겠다는 선언을 구했습니다. 고등 법원은 이에 동의하지 않았습니다. 고등 법원은 1998년 법에 따라 다음과 같이 판결했습니다. 면허를 받은 운영자가 예약을 수락하면, 승객과의 계약에서 주요 당사자로서 탑승을 수행해야 합니다. . 법원의 말에 따르면, “운영자의 예약 수락은 운영자와 승객 간의 계약을 성립시킵니다.” 이에 따라 운영자는 운송 서비스를 주체로서 제공할 것을 약속합니다(즉, 운영자 **자신이 승객을 위해 차량과 운전자를 보내는 것을 약속합니다). 운영자는 책임을 회피할 수 없습니다. 운전자를 대리하여 행동한다고 주장하며 – 그러한 모든 합의는 규제 체계와 양립할 수 없습니다. 이 판결은 다음을 분명히 했습니다. 승객과의 계약을 부인하는 우버의 이전 관행(운전자가 유일한 운송인인 척하는 것)은 합법적이지 않았습니다. . 실제로, UTAG v TfL 이후, Uber 및 유사 플랫폼은 운송 제공업체로서 승객과 직접 계약한다는 점을 인정하기 위해 약관 및 비즈니스 모델을 변경해야 했습니다. . 영국 개인 대여법에서 "에이전트" 허구는 더 이상 유지될 수 없었습니다.

중요한 것은, 이 원칙이 이제 영국 전역에 적용된다는 것입니다. Uber Britannia Ltd v Sefton MBC [2023] EWHC 1731 (Admin), 대법원은 런던 사건에서 비롯된 동일한 규칙이 1976년 법에 따라 런던 외부에도 적용된다는 것을 확인했습니다. 잉글랜드와 웨일스 어디에서든 개인 대여 예약을 받는 모든 회사는 법적으로 운영자입니다. 그리고 “그 여정은 곰에게 직접적인 책임이 있다” . 법원은 이러한 해석이 공공 안전과 책임성을 증진한다고 강조했습니다. 승객은 누가 책임을 져야 하는지(인가된 운영자) 알고, 규제 기관은 누구를 감독해야 하는지 압니다. 요약하자면, 영국 법은 이제 분명히 운영자 기능으로서 차량 예약 수락 및 할당중개 서비스가 아닙니다. 플랫폼은 예약의 필수적인 측면(예약 접수 및 운전기사 배차)을 통제하는 순간부터 단순한 중개인으로 합법적으로 제시할 수 없습니다. 만약 운영자 면허 없이 그렇게 한다면, 불법적으로 운영 . 영국 법률의 기대는 다음과 같습니다. "개인 임대 예약을 수락하는 모든 법인은... 운영자입니다.", 관련된 모든 의무와 함께.

따라서 영국 맥락에서 볼 때, 행위는 요금을 설정하고 예약을 위해 운전자를 배정합니다. 인가받은 사업자의 역할 영역에 확고히 자리 잡고 있습니다. 라이선스 없는 플랫폼이 그러한 활동에 관여하는 경우, 계약서에 스스로를 어떻게 명시하든 법원과 규제 기관은 이를 불법 사업자로 취급할 것입니다. 경제 현실 계약상의 라벨을 무효화합니다. 플랫폼이 운송 사업자와 유사하게 움직이고, 말하고, 행동한다면 법은 이를 운송 사업자로 간주할 것입니다.

선을 넘어서: 운영자로 활동하는 “중개인” 사례 연구

위의 법적 원칙은 영국과 EU의 특정 유명 운송 플랫폼이 왜 그런지 밝혀줍니다. 가격을 설정하거나 운전자를 배정하여 중개 제약을 위반함. 플랫폼과 같은 CarTrawler, Suntransfers, 그리고 웰컴 픽업 자신을 단순한 예약 대행사나 “마켓플레이스”로 흔히 홍보하지만, 그들의 운영 모델은 다른 이야기를 들려줍니다. ~으로 탑승 가격을 통제하고 어떤 운전자가 예약을 처리할지 조정하는 것, 그들은 운송 서비스 제공자의 역할을 맡게 되며, 이는 법적 의무를 발생시키고 중립적인 중개인에게 제공되는 법적 면책 특권을 잃게 만듭니다.

• CarTrawler: CarTrawler는 항공사 및 여행 브랜드를 위한 지상 교통편 예약을 지원하는 B2B 기술 플랫폼입니다. CarTrawler의 약관에는 고객을 현지 교통 공급업체에 소개하는 대리인으로 명시되어 있지만, 실제로는 CarTrawler 시스템은 요금을 확정하고 각 차량에 대한 운전자 또는 운송 회사를 선택합니다. . 예를 들어, 항공사 웹사이트에서 CarTrawler를 통해 “공항 교통편”을 제공하는 경우 고객에게는 정해진 가격이 제시됩니다. CarTrawler의 알고리즘에 의해 결정됨 (운전자가 아닌) CarTrawler가 그런 다음 지역 차량 서비스 또는 운전기사를 파견합니다. from its network to perform the trip . CarTrawler thus “거래의 핵심 조건을 통제합니다” – 가격 책정, 차량 옵션 및 운전자 배정을 제어합니다. 즉, 실제 운송 업체에 해당 조건을 맡기지 않습니다. EU 법률에 따라 이러한 수준의 통제는 CarTrawler의 서비스를 “본질적으로 운송과 연결되어,” Uber와 마찬가지로 수동적인 디지털 서비스가 아닙니다. 실제로 CarTrawler의 법률 분석에 따르면, EU 판례(Uber 사건)는 CarTrawler의 가격 설정 및 차량 배정이 수송 제공업체로서의 특징인 "결정적인 영향력"의 바로 그 요소임을 시사합니다. . CarTrawler는 그러한 적극적인 개입에 참여하면서 전자 상거래 지침의 안전 항구의 혜택을 주장할 수 없습니다. 마찬가지로 영국 법률에 따라 CarTrawler는 사실상 자가용 대여 차량(PHV) 운영자 PHV 운영자 라이센스 없이 '예약 수락' 및 '운전사 파견'을 통해 고용하는 것은 영국법 위반입니다. UTAG v TfL 선례는 각 예약에서 CarTrawler의 역할이 의미하는 바를 분명히 합니다. "본인이 주체로서 차량과 운전자를 제공할 것을 약속합니다." 따라서 면허를 취득해야 하며, 그렇지 않으면 불법 사업자가 됩니다. 요컨대, CarTrawler가 요금을 설정하고 차량을 배정하는 행위는 중개인이라고 자칭하는 것과 상관없이 CarTrawler를 사업자 범주에 명확히 포함시킵니다.
• 선트랜스퍼: Suntransfers (시장에서 종종 Suntransfers.com)은 사전 예약된 휴가 교통편과 공항 택시를 위한 인기 있는 온라인 플랫폼입니다. 이 플랫폼은 “저렴한 공항 교통편”을 광고하고 여행자로부터 온라인 예약을 받습니다. 실질적으로 선트랜스퍼스는 온라인 여행사와 같은 역할을 합니다. 경로에 대한 고정 가격을 제시한 다음 현지 운전자 또는 차량을 준비하여 여행을 완료합니다.. 고객은 일반적으로 견적 요금에 대해 Suntransfers에 선불로 지불하며, 이는 플랫폼에서 가격이 설정됨을 의미합니다. 현지 운송 제공업체(택시 또는 셔틀 회사)는 나중에 해당 사전 설정 가격으로 이송을 수행하도록 지시받습니다. 이 모델은 불법 운전자 시장 분석에서 설명한 OTA/어그리게이터 체인과 유사합니다. 플랫폼은 “경로에 대한 고정 가격을 설정”하여 (따라서 운송 서비스 자체를 “제공”하는) 다음으로 현지 파트너 또는 운전자에게 탑승을 넘기는 OTA . 가격을 설정하고 운전기사 또는 차량 서비스를 선택하여 운행을 실행합니다., Suntransfers는 효과적입니다. 중립적인 중개인보다는 운송 제공업체 역할을 하는 . EU 법은 이를 순수한 ISS 영역 외의 통합 서비스(디지털 + 운송)로 간주할 것입니다. 특히 플랫폼이 종종 무허가 현지 운전자 또는 회사와 협력 일부 지역에서는 UberPop과 매우 유사하게 기능합니다. Elite Taxi v. Uber에 대한 CJEU의 판결은 다음을 확인합니다. “요금을 확정하고 승차를 위해 운전자를 선택합니다.” 단순한 정보 사회 서비스가 아니라 규제를 받는 운송 서비스입니다. 따라서 Suntransfers의 가격 설정 및 운전자 파견 모델은 EU 중개 보호의 의도를 위반할 가능성이 높습니다. 영국에서 Suntransfers가 현지 운영자 라이센스 없이 영국 내 여행 예약을 받는다면 이는 분명히 불법 PHV 운영자 CarTrawler 또는 Uber와 동일한 논리에 따라 플랫폼이 서비스의 주요 변수(누가 운전하고 얼마에 운전하는지)를 통제한다는 것은 단순히 여행자와 운전자를 연결하는 에이전트로 합법적으로 가장할 수 없다는 것을 의미합니다. 즉, 운영자의 역할을 맡았으며 해당 라이선스 및 승인을 받아야 합니다.
• Welcome Pickups: Welcome Pickups는 공항 및 호텔 이동 서비스를 전문으로 하는 플랫폼으로, 엄선된 고품질 이동 경험을 제공하는 것으로 마케팅하고 있습니다. 개방형 마켓플레이스와 달리 Welcome Pickups는 표준화된 서비스(영어를 구사하는 운전기사, 정해진 미팅 및 인사 절차 등)를 약속합니다. 플랫폼에서 미리 결정된 가격실제로 Welcome Pickups의 운영 방식은 Uber와 직접 비교되기도 합니다. Welcome Pickups는 스스로를 지역 운전자들과 협력하는 중개인으로 묘사하지만, “표준화된 가격을 설정하고 전문 운전기사를 배정합니다” 각 고객 예약에 따라 – 모델은 Uber와 일치합니다. 단순한 수동적 에이전트가 아닙니다. 이 플랫폼은 운전자가 고객에게 자유롭게 요금을 설정하도록 허용하지 않고 대신 고객이 지불하는 운송 가격을 고정합니다. 또한 네트워크의 특정 운전자에게 예약을 매칭하는 모든 물류를 처리합니다. 법률 용어로 Welcome Pickups은 서비스의 필수 요소(가격 및 운전자 선택)를 제어하고 있으며, 이는 단순한 파이프라인 ISS의 안전한 항구에서 벗어날 가능성이 높습니다. 자세히 조사하면 Uber 사건에 따른 유럽사법재판소(CJEU)의 기준에 따르면, Welcome Pickups는 "가격 책정 [및] 운전자 배정에 상당한 통제력을 행사"하는 것으로 간주되어 운송 서비스 제공업체 범주에 속하게 됩니다. 중립적인 플랫폼이라기보다는 오히려 그렇습니다. 결과적으로 자체 요금을 부과하고 운전기사를 파견하면서 규제되지 않은 ISS의 자유를 합법적으로 누릴 수 없습니다. 영국 법에 따르면 Welcome Pickups 역시 예약 접수 및 운전기사 파견 행위(면허를 소지한 운영자에게만 허용되는 활동)를 하는 것으로 간주됩니다. 그러한 면허가 없으면 Welcome Pickups에서 수수료를 설정하여 차량을 배차하는 행위는 불법입니다. 요약하자면, 도움이 되는 여행 컨시어지로 브랜딩되었음에도 불구하고 Welcome Pickups는 차량 거래를 표준화하고 통제하는 방식으로 중개인/운영자 선을 넘습니다.

결론

현대적인 모빌리티 플랫폼은 다음의 경계를 신중하게 탐색해야 합니다. 오픈 퍼실리테이터 교통 서비스와 ~가 되는 것 해당 서비스 운영자. EU 법률(지침 2000/31/EC 및 CJEU의 해석)에 따르면 플랫폼이 있을 경우 “정보 사회 서비스”의 법적 특권을 누리고 싶습니다., 그것 제공되는 서비스의 핵심 조건을 설계하거나 제어할 수 없습니다. . 가격 설정 및 운전자 배차는 그러한 통제의 상징적인 예입니다. 요금을 지시하거나 일방적으로 서비스 제공 업체를 선택하는 중개자가 있습니다. 더 이상 단순한 정보 전달자 역할을 하지 않습니다, 오히려 서비스의 오케스트레이터로서 간주됩니다. 법적 결과는 플랫폼이 책임 면제를 상실하고 해당 부문별 규정을 적용받게 됩니다. 실제로 제공하는 서비스(여기서는 운송)에 대해. 유럽 연합에서 이는 가격 책정 및 할당을 관리하는 Uber, CarTrawler 또는 Welcome Pickups와 같은 플랫폼이 될 수 있습니다. 회원국에 의해 운송 서비스로 규제됨면허, 안전 기준 및 세금 준수 요구 사항이 있으며 규제되지 않은 디지털 서비스로 자유롭게 운영될 수 없습니다. 영국에서는 개인 임대 차량을 주선하는 모든 법인은 주요 운영자임을 명시적으로 명시하는 법이 한 단계 더 나아갑니다. 사실상 '중개인'이라고 주장하지만 예약 접수 및 운전자 공급은 법률상 운영자로 간주됩니다. 그리고 모든 운영자 라이선스 조건을 충족해야 합니다., 그렇지 않으면 해당 활동을 중단하십시오.

CarTrawler, Suntransfers, Welcome Pickups (그리고 Uber 자체)의 예는 플랫폼이 어떻게 “선을 넘다” 무허가 운송 회사로 운영 거래에 대한 통제력을 행사할 때 그러합니다. EU와 영국 법률 체계는 이러한 모델을 점점 더 강력하게 비난하는 방향으로 정렬되고 있습니다. 플랫폼이 운송 서비스의 경제적 조건 및 성과를 통제하는 경우 해당 서비스를 제공하는 당사자로 간주됩니다.그와 반대되는 자가 이득이 되는 계약상 면책 조항과는 무관하게 말입니다. 중개인은 존재할 수 있지만, 진정으로 중개하는 한에서만 가능합니다. 즉, 중립적인 입장을 유지하고 실제 서비스 제공업체(운전자)가 조건을 설정하고 제안을 하도록 허용합니다.디지털 플랫폼이 그 경계를 흐릴 때, 법은 책임을 부과합니다. 요약하면, 운송 부문의 중개인은 법적으로 가격을 설정하거나 운전자를 지정할 수 없으며, 그렇게 하면 법적으로 운송 사업자가 됩니다.문제의 문턱을 넘는 대가는 법적 보호의 상실과 법적 의무의 시작입니다. 이러한 플랫폼은 법의 테두리 안에서 운영하려는 경우 이러한 현실에 주의를 기울여야 합니다.

출처:

• 2000년 6월 8일 지침 2000/31/EC(전자 상거래 지침), 특히 제12조~15조 및 전문 42.
• Asociación Profesional Elite Taxi v. Uber Systems Spain, C-434/15 (CJEU 2017년 12월 20일 판결).
• Uber France SAS, C-320/16 (CJEU 2018년 4월 10일)
• Star Taxi App SRL 대 부쿠레슈티 시 C-62/19 (CJEU 2020년 10월 3일).
• United Trade Action Group Ltd v. Transport for London [2021] EWHC 3290 (Admin) ; and Uber Britannia Ltd v. Sefton Borough Council [2023] EWHC 1731 (Admin) .
• Alexander Pershikov, “영국 내 차량 호출 플랫폼 확장: 윤리적으로 성장하기 위한 팁” (Forbes.com, 2025년 4월 10일).
• Leo Besutti, "법률 분석: CarTrawler의 지위 - 영국과 EU에서 운송 사업자인가 중개인인가?" (GetTransfer 블로그, 2025년 4월 17일).
• Leo Besutti, "영국 및 EU 불법 운전자 시장에 자금을 지원하는 사람은 누구입니까?" (GetTransfer 블로그, 2025년 2월).
• 레오 베수티, “Uber와 Welcome Pickups, 정확히 동일한 예약 프로세스 공유” (GetTransfer 블로그, 2025년 2월 22일).
• ““회색” 플랫폼: 디지털 플랫폼이 선을 넘을 때?” (GetTransfer 블로그, 2025).