UberとEU法：情報サービスか輸送業者か？

In the evolving landscape of digital platforms, a pivotal question has emerged: Should services like Uber be classified merely as "information society services" under Directive 2015/1535, or do they constitute transportation services subject to more stringent regulations? This distinction carries significant implications for how such platforms operate within the European Union.

Directive 2015/1535 defines an "information society service" as one that is:

1. 報酬
2. 遠くで
3.  電子的な手段で、
4. 受信者からの個別の要請があった場合。

一般的に、EU加盟国は、欧州委員会への通告を含む特別な手続きを経た例外的な状況を除き、事前の承認や認可を必要とするなど、これらのサービスに制限を課すことを制限されている。

逆に、輸送サービスはこれらの指令の範囲から除外され、専門的な規制の対象となる。このようなサービスの提供者は、免許の取得や事前の認可が必要となる場合があり、運転手は特別な許可を必要とする場合がある。さらに、タクシーサービスには、目視による識別、固定価格、タクシーメーター、強制的な契約義務などの要件が課されることがある。旅客輸送を統制する統一的なEU法は存在しないため、これらの規制は国内法によって決定される。

旅客輸送の即時予約を可能にするウーバーのようなデジタル・プラットフォームの台頭は、その分類に関する法的議論につながっている。単に情報サービスを提供する仲介業者に過ぎないのか、それとも本格的な輸送業者なのか。後者であれば、総合的な輸送規制の対象となり、情報サービス・プロバイダーであるという擁護の余地はなくなるため、この区別は極めて重要である。

ウーバー事件法的考察

In December 2017, the Court of Justice of the European Union (CJEU) addressed this issue in the case of *Asociación Profesional Elite Taxi v. Uber Systems Spain SL* (Case C-434/15). The case centered on whether Uber's service, which connects non-professional drivers using their own vehicles with passengers via a smartphone application, should be classified as an information society service or a transportation service.

The CJEU concluded that Uber's service is more than a simple intermediation service. The Court noted that Uber:

1.  ドライバーにも同乗者にも欠かせないスマートフォンアプリを提供、
2. ドライバーがサービスを提供する条件について決定的な影響力を行使する、
3. 最高運賃を決定する、
4. 車両の品質、運転手、および運転手の行動を管理する、

Based on these factors, the Court determined that Uber's intermediation service is an integral part of an overall service whose main, primary,  component is a transport service. Consequently, Uber does not qualify as an information society service but rather as a service in the field of transport. This classification subjects Uber to national regulations governing transportation services, including potential requirements for authorization and licensing.

しかし、この裁定をすべてのデジタル・プラットフォームに一般化しないことが重要である。プラットフォームの分類は特定の基準によって決まる。CJEUは、AirBnBやStar Taxiのような、プラットフォームがサービス・プロバイダーではなく仲介業者と認められた他のケースで、異なる裁定を下している。 

CJEUは、AirBnBのように、価格設定、ドライバーの行動、サービス条件を管理しないプラットフォームは、情報社会サービスであると認定している。同様に、スタータクシー事件では、運転手に運行条件を課していないことから、裁判所は同サービスを仲介者として認めた。

デジタル・プラットフォームへの影響

The CJEU's ruling has significant implications for digital platforms operating in the transportation sector. Platforms that, like Uber, exert substantial control over the transportation service may be classified as transport service providers rather than mere intermediaries. This classification subjects them to the corresponding national regulations, which can vary across EU Member States. However, as demonstrated by cases like AirBnB and Star Taxi, platforms that merely facilitate connections between service providers and customers without controlling the service itself may still be classified as intermediaries under EU law.

結論として、輸送分野におけるデジタル・プラットフォームの法的分類は、彼らがサービスに及ぼす管理の程度にかかっている。輸送サービスの組織化と管理に不可欠な役割を果たすプラットフォームは、輸送サービス提供者に分類される可能性が高く、対応する国内規制の対象となる。このような法的背景から、デジタル・プラットフォームは、適用される法律を確実に遵守するために、慎重な検討が必要となる。