英国とEUの違法ドライバー市場に資金を提供しているのは誰か？

EUと英国の陸上輸送における違法OTAと違法アグリゲーター、違法ドライバー・ネットワークについて解説。

オンライン旅行代理店（OTA）は、空港やホテルの地上送迎の手配にも進出しているが、価格設定やドライバーの選定を行い、無許可の仲介業者やドライバーを利用することで、法律外で運営されているものもある。こうした違法なOTA-アグリゲーター-ドライバーのチェーンでは、旅行者は違法に運営されているOTAを通じてオンラインで送迎を予約し、そのOTAが無免許の送迎アグリゲーター・プラットフォームに送迎を委託し、最終的に無免許の現地ドライバーに送迎を委託する。本報告書では、このようなチェーンがどのように機能しているのか、各リンクがどのように付加価値税やライセンス要件を回避しているのか、顧客から運転手への資金の流れを調査している。また、税金の損失から規制のない輸送の増加まで、こうしたグレーマーケット事業がもたらす経済的影響を評価し、実例や法的事例を紹介している。分析は、欧州連合（多様な加盟国の規制を含む）と英国（ブレグジット後の規制枠組みを含む）の2つの地域に分けている。各セクションでは、その地域における法的背景、経済的影響、既知の施行事例をカバーしている。

欧州連合（EU） - 違法自家用自動車排出ネットワーク

EUにおけるOTA-アグリゲーター-ドライバーチェーンの構造

EUでは、違法な送金ネットワークは、責任を隠蔽するために複数の関係者が関与することが多い。典型的な連鎖は次のようなものだ：

- オンライン旅行会社（OTA）： OTA（旅行ウェブサイトや予約プラットフォームなど）は、地上送迎サービス（空港ピックアップ、ホテルシャトルなど）を旅行者に販売する。OTAは多くの場合、ルートに対して固定価格を設定し、予約時に顧客から支払いを徴収する。価格を設定し、サービスを提供することで、OTAは中立的なブローカーではなく、実質的に輸送プロバイダーとして機能している。しかし、違法なOTAは、輸送規制をかわすために「単なる仲介業者」であると主張する。

- 転送アグリゲーター： 舞台裏では、OTAは無許可の送迎アグリゲーターやディスパッチャーと提携している。この仲介業者はドライバーの名簿を持ち、予約にドライバーを割り当てるロジスティクスを処理する。アグリゲーターが運賃を確定し、乗車するドライバーを選択する場合、法的には運送事業者として機能している（ウーバーのモデルに似ている）。違法なアグリゲーターは、「情報社会サービス」のラベルを悪用することで、必要なタクシーやハイヤー事業者の免許を持たずに運営しようとしている。実際には、このようなプラットフォームの多くは 予約と発送の管理 (運転手やタイミングを選択する）ため、輸送サービスに深く関与している。特筆すべきは、2017年のEU司法裁判所の判決（Elite Taxi v. Uber）で、Uberのようなプラットフォームが価格設定と乗車調整を提供していることが確認されたことである。 "外に落ちる" は単なる仲介業者であり、現地のタクシー法の適用を受ける輸送サービスとみなされる。このような前例にもかかわらず、免許を取得せずにUberのモデルを模倣し、VAT税の支払いを免れようとする模倣サービスが急増している。

- 無免許運転手： 最後のつながりは、実際に送迎を行う現地の運転手である。合法的なサービスでは、このドライバーは登録された商用車を運転する免許を持ったタクシーまたはハイヤーのドライバーである。違法なチェーンでは、運転手はしばしば 無免許（無保険）旅客輸送.彼らは、普通の車やバンを持つ個人かもしれない（例えば、商用車ではなく、自家用ナンバーの車を使用している）。このようなドライバーは、アプリやメッセンジャー、あるいは電子メールで乗車リクエストに応じるなど、非公式にアグリゲーターのネットワークに参加することが多い。場合によっては、ドライバーは空港やホテルで待機し、直接乗客を募り、OTAプラットフォームを使って乗車手続きを行う。例えば、パリのシャルル・ド・ゴール空港では、当局が違法タクシー行為の急増を指摘し、1年間（2017年）で918件の警告が無免許運転手に出され、前年の243件から増加した。これは、多くの無免許運転手が観光の拠点で営業し、しばしば混乱した旅行者に近づいたり、違法アプリを通じて顧客を見つけたりすることのほんのわずかな減少を示している。

チェーンが機能する仕組み 旅行者はOTAのウェブサイトで「エアポート・シャトル」を予約し、空港からホテルまで50ユーロを支払う。OTAはそのリクエストをパートナーのアグリゲーターに転送する。アグリゲーターは、ドライバーの一人を割り当てる（おそらくドライバーアプリの通知かEメールで）。ドライバーが到着し（多くの場合、名前の看板を持っている）、乗車サービスを提供する。顧客にとっては、サービスはシームレスに見えるが、各ステップは法的義務を回避する行為者によって行われている。

EUにおける付加価値税の脱税とライセンス要件

VAT（付加価値税）の脱税： EUでは通常、旅客輸送運賃は、その輸送が行われた国において、その国の定める税率でVATの課税対象となります。EUで認可を受けたタクシーや自動車サービスは、乗客にVATを請求し、後で税務当局に送金する。違法なOTAチェーンは、いくつかの方法でこれを回避している：

- OTAはしばしば 譲渡価格にVATを加算しない すべき場合であっても。OTAがサービスの供給者であるとみなされる場合（価格を決定し、支払いを徴収する場合）、乗車した国でVATを登録し、請求する必要がある。違法業者は、プラットフォームではなく、ドライバーこそが真の供給者であり、VATの責任を負うと主張することで、これをかわそうとする。実際には、無免許の運転手がVATを請求することはほとんどなく、多くは「簿外」で国のVAT登録基準以下で営業している個人である。例えば、フランス国外に拠点を置くOTAがパリの空港送迎を販売する場合、フランスのVAT法はパリでのサービスに適用されます。OTAまたはその仲介業者がフランスのVAT納付登録をしない限り（またはツアーオペレーターマージン制度のような特別な制度を利用しない限り）、脱税となる。EU税務当局は、このような取り決めを取り締まる傾向を強めている。 "サービスをコントロールする" したがって、VATに責任を負う事実上の販売者は誰なのか。2017年のCJEUのUber判決とその後の裁判の後、価格を設定するプラットフォームは、税務上、輸送業者として再分類され、乗車にVATを請求することを余儀なくされている。これを無視するOTAは、多額の追徴課税のリスクを負うことになる。摘発されれば、次のような責任を負う可能性がある。 20% すべての未申告運賃に対する付加価値税と罰則が課される。税務当局は、乗車が行われた各国でOTAやアグリゲーターを追及することができ、EU域内では複数国での強制捜査につながる。

- 一部の旅行OTAは ツアーオペレーター・マージン・スキーム（TOMS）EUのVATスキームは、ツアー再販業者に利益分のみVATを支払わせるものである。この制度を適切に利用すれば、顧客にVATを全額請求しないことを合法化できる。しかし、TOMSは複雑で、特定の複数コンポーネントの旅行パッケージにのみ適用される。単体のポイント・ツー・ポイントの送迎は、多くの場合適用されない。OTAまたはそのパートナーがVATを適用せずに乗継価格をマークアップした場合、VAT法に違反する可能性がある。例えば、OTAが（アグリゲーターやドライバーから）40ユーロで送迎を購入し、顧客に50ユーロで販売する場合、EU法では、有効な免除やスキームが適用されない限り、50ユーロにVATを課す必要がある。違法なセットアップでは、これを無視することが多く、各販売に20%（約）の税金が未払いとなっている。何百回と乗車を繰り返せば、これは多額の税金損失となる。

運輸免許の回避 EUの輸送サービスは、国（または地方）レベルで規制されています。タクシーやハイヤーサービスを運営するには、通常、各国の地方自治体から免許や認可を受ける必要がある。OTA-アグリゲーター-ドライバーのチェーンは、これらの要件を回避しようとする：

- について OTAとアグリゲーター 多くの場合、タクシーやハイヤーの免許を持たずに営業している。彼らは、EUの電子商取引指令に基づくソフトウェア・プラットフォームまたは「情報社会サービス」であると主張しており、通常であれば、単なるデジタル仲介業者は業種別運送法の適用除外となる。しかし、EUの裁判所は一線を引いている。プラットフォームが「輸送サービスと密接不可分に結びついている」場合（例えば、価格を設定したり、サービスの提供方法を指示したりする場合）には、そのプラットフォームは「輸送サービス」と見なされるとしている。 違う 保護されたデジタルサービスではなく、交通事業者である。ウーバー・スペイン事件（C-434/15、2017年）はこれを明確にし、加盟国がこのようなプラットフォームに対してタクシー法を施行することを認めた。したがって、EUのOTA/アグリゲーターは、乗り物を手配する各法域で現地の運送事業者免許を取得する（または認可を受けた運送事業者のみと提携する）ことが法的に義務付けられている。違法なネットワークはこれを無視している。例えば、フランスでは、適切な免許なしに輸送を提供することは、運輸コードに違反する。ウーバーの低価格サービスUberPOP（無免許ドライバーを使用）は禁止され、ウーバー幹部への罰金や刑事有罪判決にさえつながった。スペインでは、無許可で輸送の仲介を行うことは不正競争とみなされ、Uberが従うまで差し止め命令が出された。このような判決にもかかわらず、不正なOTAプラットフォームは出現し続けており、国内に物理的な拠点を持たなかったり、現地の下請け業者を利用したりして、規制当局のレーダーをかいくぐろうとしている。

- について ドライバー これらのチェーンでは、ハイヤーで乗客を運ぶために必要な免許（および多くの場合保険）がない。多くのEU諸国では、運転手はタクシーまたはハイヤーの専門許可を持ち、身元調査を受け、商業登録された車両（例えば、国によっては緑ナンバープレート）を使用しなければならない。無免許ドライバーは、こうしたコストや要件を回避することができます。彼らは通常、自家用車として登録された車両を運行するが、これは商業旅客サービスのための特別な検査や保険に合格していないことを意味する。これは乗客を危険にさらし、法律に違反する。ドライバーに対する取り締まりは現在も続いている。例えば、ギリシャ警察は2024年、アテネの無免許空港シャトルバスを取り締まり、タクシー免許を持たずに違法に乗客を乗せていたミニバン42台を押収した。各運転手には罰金が科され、運転免許は一時的に剥奪された。このような捜査は、多くの運転手が無登録で（しばしばオンライン予約で）秘密裏に運送業を営んでいたことを浮き彫りにしている。パリのロワシー（CDG）空港には、違法タクシーに対する常設の対策本部があり、当局者はこれらの無免許業者が急増していると指摘している。違法ドライバーが摘発されれば、罰金、車両押収、さらには刑事責任を問われる可能性がある（フランスの刑法は、UberPOPドライバーとUberスタッフを「違法輸送を助長した」罪で起訴するために使用された）。しかし、利益は高く、ドライバー1人が停止される可能性は1回あたりでは比較的低いため、特にアグリゲーターが顧客を供給している場合、多くのドライバーは依然としてリスクを負っている。

非合法チェーンにおける金の流れ

このようなグレーマーケット業務の特徴のひとつは、利益を隠蔽し、課税を回避するために設計された複雑なお金の流れである。合法的なシナリオでは、認可を受けた運送会社が代金（付加価値税を含む）を徴収し、適切な源泉徴収を行った上で、従業員または請負業者としてドライバーに支払う。違法なOTA-アグリゲーター-ドライバーの連鎖では、しばしば税務当局の目を逃れる方法で金銭が分配される：

- お客様のお支払い 旅行者は通常、OTAにオンラインで、多くの場合事前にクレジットカードで支払う。OTAは、管轄権を複雑にするため、別の国（あるいはEU圏外）に拠点を置くこともある。例えば、ドイツに住む旅行者がイタリアでの乗車を予約する場合、タックスヘイブンや非EU加盟国に拠点を置くOTAに支払うことがある。領収書にはVATの記載が全くないか、OTAを運転手の代理店として記載する場合がある。このように請求書にVATが記載されていないことは、サービスが「簿外」で販売されていることを示す赤信号である。OTAが海外にある場合、支払いは自動的なVAT請求を引き起こさず、国境を越えたデジタルサービスの抜け穴を突いている可能性がある。

- OTAからアグリゲーターへ： OTAはカット（手数料またはマークアップ）を取り、その後、予約の詳細と残りの資金を転送アグリゲータに渡す。これは、OTAがアグリゲーターにホールセール・レートを支払うことで可能である（例えば、OTAは20%を保持し、運賃の80%をアグリゲーターに支払う）。多くの場合、こうした支払いは、アグリゲーターを "独立したサービス・プロバイダー "として扱うことで、VATなしで国境を越えて電子的に行われる。実際、Uberは、各地域のドライバーを独立した事業者として扱うことで、同様のモデルを使用していた。 ドライバーは中小企業であるため、付加価値税は不要であると主張した。 - これは、ウーバーが数千万ポンドを節約した戦術である（ウーバーは、年間2億ポンドを超える英国の乗車料金を徴収する一方で、4万人のドライバーを個別の小規模事業体として扱うことで、少なくとも4,000万ポンドの付加価値税を回避していた）。違法なアグリゲーターはこの手口を真似ており、多くの場合、現地でVAT登録を行わず、自営業のドライバーに納税責任があると主張している。

- アグリゲーターからドライバーへ： アグリゲーターは、通常、乗車完了後にドライバーに支払いを行う。支払いは現金または銀行振込/アプリ経由となる。無免許運転手の中には、匿名性を保つために現金を好む者もいる。例えば、運転手は乗車終了時に顧客から直接現金で支払われることもある（OTAの中には、旅行者に運賃が 前払いのため、現金の支払いはない。一方、現地での現金支払いを促進し、ドライバーはアグリゲーターとテーブルの下で折半するところもある）。より一般的な事前予約では、ドライバーはアグリゲーターから電子的な支払いを受け取る（毎週または毎月）。アグリゲーターは、精査を避けるために、これらの支払いを無害なもの（「リベート」や「自家用レンタカー収入」など）と表示することがある。Klookの事例では、ドライバーは依頼に対して「待機」しており、おそらく仲介業者を通じて旅行ごとに報酬を得ている。運転手が登録事業者でない場合、この収入を申告せず、VATも支払っていない可能性が高い。そのため VATの責任 法的な意味では、サービス提供者（ここでは間違いなく運転手）に帰属するはずだが、運転手がVATの閾値を下回っているか、単に税務当局から見えないだけであれば、VATは誰からも送金されることはない。要するに、OTAとアグリゲータは、意図的に課税対象イベントを、コンプライアンスが最も守られにくいレベル（個々のドライバー）まで押し下げるのである。このように拡散した連鎖は、当局が資金の流れを完全に追跡することを困難にしている。

マネーフロー逃れの概要 OTA-アグリゲーター-ドライバーのチェーンは、以下のように設計されている。 単一の団体に明確な責任を負わせない 税金のためだ。OTAは代理店であると主張し（顧客料金全額に対するVATを回避する）、アグリゲーターは顧客の目から見て正式に認められた当事者ではないことが多く、ドライバーは一人だけの非公式事業者かもしれない。チェーン内の各リンクは、閾値を下回ったり、管轄区域外になったりする可能性があり、その結果、最終的な販売にVATが徴収されない。OTAはマージン（目的地国では申告されないことが多い）を取り、アグリゲーターは手数料を取り、ドライバーは残りの収入（多くの場合、非課税収入）を得る。したがって、この連鎖によって、EU内の旅行者から無免許のドライバーへと、税金や規制の遵守が回避される複数のポイントを経由して収益が流れることになる。

無免許運転者の業務と顧客獲得

このようなネットワークに属する無免許ドライバーは、合法的なグレーゾーンで活動し、オンライン・プラットフォームと現場戦術の両方を使って顧客を探している：

- アグリゲーターの派遣： 多くのドライバーは、違法なアグリゲーターのプラットフォームから乗車する。彼らは登録し（通常は最小限の審査-多くの場合、運転免許証と車の書類だけで、商業サービスにはふさわしくないかもしれない-）、そして乗車の割り当てを待つ。アグリゲーターの中には、Uberのようなドライバー向けアプリを用意しているところもあれば、電話やWhatsApp、Eメールといったシンプルな手段で仕事の詳細を送るところもある。今回のケースでは、ドライバーはEメールで依頼に応じ、空港近くで仕事を待っていた。これは、ドライバーが無免許の配車業者のために事実上「待機」していたことを示している。例えば、観光地の無免許ミニバン・ドライバーは、旅行代理店とのコネクションを持つフィクサーが運営する非公式のWhatsAppグループを通じて調整することがある。OTAの予約は、基本的にドライバーへのメッセージを誘発する：「空港ターミナル1から午後3時にX氏をピックアップし、ホテルYに向かう。ドライバーは、これがバックチャネルネットワークを通じて配信される有料顧客であることを知る。

- 客引きとパートナーシップ 無免許ドライバーの中には、次のような方法で仕事を補っている者もいる。 空港やホテルでの客引き 特に、派遣される仕事と派遣される仕事の間に隙間がある場合、ライダーをつかまえる。彼らは、到着ロビーやタクシーの列の近くで旅行者に近づき、乗車を勧めることがある。多くの場合、旅行者のホテルや旅行代理店が手配した正規の迎車を装う（旅行者を混乱させる方法として「もしもし、【名前】のタクシーですか？旅行者が事前に予約していない場合、違法ドライバーはその場で現金で料金を交渉することもある。このような路上での客引きは大都市ではよくあることで、たとえばロンドンのヒースロー空港では、無免許のタクシー客引きが乗客に声をかけるという問題が後を絶たない。ヒースロー空港の運営会社は、客引きを捕まえるために私服警官による「客引き部隊」を雇っているほどだ。取り締まりにもかかわらず、客引きが成功すれば法外な料金を請求できるため、このような行為は後を絶たない。(認可を受けたロンドンのブラックキャブは、ヒースロー空港で違法ドライバーが公定運賃を大幅に上回る料金を請求していることを報告している。正規のタクシーなら60～80ポンドのところ、100ポンド以上請求することもある)EUでは、CDGパリのような空港でも、違法ドライバーが観光客を積極的に勧誘し、地元の交通機関の評判を下げていると警告している。

- クライアントの情報源 無免許ドライバーは、多くの場合、次のようなところから顧客を獲得している。 ツアーオペレーターとホテル もある。リゾート地では、ホテルのコンシェルジュやヴィラのオーナーが、キックバックを受け取る可能性があるため、無認可の送迎業者に黙って協力することがある。OTAやアグリゲーターは、彼らを通じて予約する旅行代理店やホテルに紹介料を提供することで、これを奨励するかもしれない。例えば、EUのホテルは、OTAが無認可の車を使用していることに気づかず（あるいは無視し）、OTAのプラットフォームを通じて宿泊客の空港送迎を予約することがある。ホテルは少しでも安い価格や手数料に釣られてしまうかもしれない。ヨーロッパでは、ホテルがコスト削減のために無許可の空港送迎を手配することに加担していた事例がある。ギリシャでは、送迎を手配するOTAは、観光輸送ライセンスが必要であるか、ライセンスを持つ旅行代理店と提携しなければならない可能性があると指摘され、誰かの代わりに予約するだけでも責任を負う可能性があることが強調された。違法なネットワークは、公式な提携ではなく、非公式な契約によってこれらの規則を迂回しようとする。

- 作戦戦術： 摘発を避けるため、無免許ドライバーはさまざまな手口を用いる。彼らが使うのは 不確かな標識 - 例えば、名前を書いた小さな看板を掲げて、事前に予約した運転手（手配された迎えのように見えるため、警察が取り調べをしにくくなる）になりすまそうとする。また、タクシー乗り場（認可を受けたタクシーが列をなし、当局が監視する場所）を避け、代わりに以下の場所で乗客を出迎えるよう手配する傾向もある。 駐車場またはドロップオフゾーン.アテネの取り締まりでは、一部のバンに何の表示もなく、それが違反のひとつと指摘された（輸送サービスを示す標識がない）。場合によっては、ドライバーはナンバープレートを交換するような「ステルス」戦術を使うことさえある（英国のある事例では、カメラや保険チェックを避けるために偽のナンバープレートをつけたヒースロー空港の客引きがいた）。このような手段により、取締機関が違法ドライバーを追跡することが難しくなり、違法なアグリゲーターや偶然の出会いによって提供された顧客とつながり、営業を続けることができる。

まとめると、EUの無免許ドライバーは、次の2つに依存している。 デジタル・ファシリテーションと昔ながらのハスリング.OTA／アグリゲーターは、オンラインで予約した素朴な旅行者の安定した流れを供給し、一方、ダウンタイムは直接乗客を勧誘することで埋めることができる。この二重のアプローチが、規制の枠外でグレーマーケット・ドライバーのビジネスを最大化するのに役立っている。

EUにおける経済的影響：付加価値税の損失とグレーマーケットの成長

欧州における違法なOTAドライバーネットワークの拡散は、経済的に重大な影響を及ぼす：

- 税収減： 付加価値税や所得税を回避することで、こうした事業は政府から多額の歳入を奪っている。各違法乗車は、本来請求されるべき付加価値税（多くのEU諸国では一般的に20%程度）を国庫からごまかす可能性がある。これを人気のある目的地での数千件に拡大すると、その額は膨大なものになる。参考までに、ウーバーが準合法的なモデルで営業していたときの推定額は以下の通りである。 付加価値税を支払わないことで、英国だけで少なくとも年間4,000万ポンドの節約になる。 をサービス料金に上乗せしている。EU全域で、当初ライドヘイリングにVATを課していなかった国々が同様の損失を被った。現在では、税務当局によるコンプライアンス（法令遵守）の強化が進んでいる（例えばUberは、法的な圧力を受け、EU域内のライドヘイリングにVATを課すようになった）。しかし、影に隠れた違法なOTAは、VATギャップを生み続けている。スウェーデンの全国タクシー協会による調査によると、1990年の規制緩和以降、VATが徴収されるようになったのは、以下の通りである。 300億クローネ（≒30億ユーロ）の税金が消えた タクシー業界では、詐欺や無申告営業が原因となっている。この数字は、何十年にもわたり、あらゆる種類のタクシー詐欺に及んでいるとはいえ、闇市場がいかに大きくなりうるかを浮き彫りにしている。現在、当局はスウェーデンのタクシー部門で年間約10億クローネの脱税が行われていると推定している。同様のパターンは、無免許タクシーが税務レーダーの下をすり抜けている他のEU諸国にも存在する可能性が高い。違法な乗り換え予約のひとつひとつが「グレー経済」を助長し、誠実な納税者や企業は不正を働く者に事実上の補助金を支払うことを余儀なくされている。

- 合法的なビジネスを損なう： 違法なOTAネットワークは、認可を受けた運送事業者を価格で下回る（あるいは空港詐欺のように無意識のうちに顧客を乗っ取ることもある）。ライセンス料、適切な保険、車検、税金などのコストを回避することで、低料金を請求したり、高いマージンを得ることができる。これにより不公平な競争が生まれる。ルールを守らないプラットフォームによって旅行者が吸い上げられれば、合法的なタクシー会社やシャトルバス会社は競争に苦戦する。欧州委員会と各国の規制当局は、この問題を次のように認識している。 "不当な競争優位" 問題である。基本的に、脱法行為を行う者は、一時的に、より安価な、あるいはよりどこにでもあるサービスを提供することができ、市場シェアを獲得することができる。その結果 グレーマーケットの拡大 旅客輸送の場合：他のドライバーの成功を見て、免許を返上して非課税路線に参加したくなるドライバーが増えるかもしれない。非課税ルートで提供される乗り物の市場シェアは拡大し、規制されたセクターは縮小または停滞する。これは、UberPOP全盛期のパリやバルセロナのような都市で顕著で、規制当局が介入する前に、何千人もの人々がプロの免許なしで運転するために登録し、瞬く間に都市交通の一角を占めた。パリのCDG空港で違法ドライバーに出された警告の数は、数年のうちに4倍になった。

- 消費者リスクと広範なコスト： 定量化するのは難しいが、こうした違法サービスの安全性や質の問題に関連する経済的コストがある。違法サービスを利用する乗客は、（監視の目が行き届かないため）価格つり上げや詐欺に遭う可能性がある。事故が起きた場合、保険がないために被害者が補償されず、事実上コストが社会化される可能性がある（例えば、公的医療機関が傷害費用を負担する可能性がある）。また、旅行先に対する風評被害もある。違法な送客によって詐欺にあったり、危険にさらされたりした旅行者は、消費額が減ったり、二度と戻ってこなかったりして、地元の観光経済に影響を与える可能性がある。このことを認識し、EUの消費者保護機関はウーバーのような企業に対し、ライセンス違反だけでなく、以下のような理由で罰金を科した。 ぎまんこうい フランスでは、UberPOPが合法性を偽っていたことが不当な商行為とみなされ、処罰の対象となった。フランスでは、UberPOPの合法性の虚偽表示は、誤解を招く商行為とみなされ、罰則の対象となった。このことは、グレーマーケットの拡大が信頼を損ない、それが経済的波及効果をもたらすことを強調している。

実際のデータと裁定： いくつかの事例が、EUにおけるこうした慣行の経済的・法的清算を浮き彫りにしている。ウーバーの経験は有益である。同社は輸送サービスであるというCJEUの判決（2017年）とその後の圧力の後、 UberはEUの多くの市場ですべての乗車に付加価値税を課し始めなければならなくなった。これにより、税制上の大きなメリットがなくなった。フランスでは、前述のように、ウーバーが違法な輸送サービス（UberPOP）を運営していたとして2016年に80万ユーロの罰金を科せられ、幹部は有罪判決を受けた。ドイツでは、裁判所が差し止め命令を出し、Uberにリストラを強要し、認可を受けたレンタカー会社とのみ契約を結ばせ、グレーマーケットへの参入を防いだ。これらの強制措置は、知名度の高い企業を対象にしたものではあるが、業界全体にメッセージを送った。それは次のことを示している。 租税回避による短期的な利益は、罰金や必要なコンプライアンス措置によって帳消しになる可能性がある。 .例えば、スペインの規制当局は、無免許ドライバーを使おうとするUberのローカル・クローンを禁止し、イタリア当局は、アプリ経由で営業する無免許のNCC（運転手）サービスに対して一斉摘発を行った。

欧州の規制当局は、この問題に関して協調を強めている。EUの消費者保護協力ネットワークの下では、複数の加盟国で法律に違反するプラットフォームは、EU全体の強制措置に直面する可能性がある。全体的な傾向としては 「グレーゾーンが縮小 - 裁判所や法律は抜け穴をふさぐために適応している。ある分析によれば、ヨーロッパは次のように動いている。 "土俵を平らにする" そのため、技術革新は税法や許認可法の範囲内で行われる必要があり、脱法的なものであってはならない。言い換えれば、こうした違法なOTAチェーンの経済モデルは、規制強化の前では最終的に維持できないが、その間に市場に大きな歪みをもたらし、財政に損失を与えている。

イギリス（UK） - 不法送金ネットワーク

英国におけるOTA-アグリゲーター-ドライバーチェーンの構造

英国のライドヘイリングと無免許事業者の経験は大陸と類似点が多いが、英国にはブレグジット後の独自の法的枠組みがある。英国の違法なOTA、アグリゲーター、ドライバーのネットワークは、英国の法律に影響されたいくつかの重要な区別があるが、同様に機能する：

- オンライン旅行会社（OTA）： 英国では、以下のような企業やウェブサイトを指す。 プライベート・ハイヤーの予約は、法律上、その旅程の主たる運行者とみなされる。 このことは、2023年の高等法院の判例（Uber Britannia Ltd v. Sefton MBC）でも強調されており、この判例では、乗客の予約を受け入れる事業者が乗客と契約を締結することが確認されている。これが意味するのは、OTA（英国を拠点とする、あるいは外国を拠点とするウェブサイト）が顧客に空港タクシーを予約させた場合、英国法はそのOTAをサービスの提供者と見なし、それに付随するすべてのライセンス義務を負うということである。英国の違法OTAは、自らを単なる運転手の代理人であるかのように装ってこれをかわそうとするが、裁判所はその主張を退けている。違法チェーンのOTAは、通常、空港またはホテルへの送迎に英ポンド建ての固定価格（例えば、ヒースロー空港からロンドン中心部への送迎に50ポンド）を設定し、ウェブサイトで予約を受け付ける。彼らはしばしば、旅行者をターゲットに、オンラインで大々的に広告を出し、旅行代理店を通じても活動する。価格を設定し、送迎を宣伝することで、プライベート・ハイヤー会社のような運営を行っている。 宣言せずに.

- アグリゲーター／ディスパッチャー： OTA自体がドライバーを直接派遣していない場合（OTAとアグリゲーターの役割が1つに統合されていることもある）、英国の乗車を調整する別の転送アグリゲーターが存在する可能性がある。これらのアグリゲーターは英国企業ではないことが多く、英国のドライバーを募集した海外のコールセンターやアプリかもしれない。アグリゲーターは、目的地の都市で利用可能なドライバーと予約をマッチングする。合法的なシナリオでは、英国のこのような派遣事業者は、地方自治体（例えば、ロンドン地域の乗車についてはロンドン交通局）からプライベート・ハイヤー・ビークル（PHV）オペレーター・ライセンスが必要である。違法なアグリゲーターはこのライセンスを持っていない。彼らは、以下のネットワークに依存している。 無免許または準免許ドライバー.ドライバーの中には、個人でPHVの免許を持っていても、無免許業者（OTA/アグリゲーター）から仕事を請け負えば、それ自体が違法となる。このチェーンは、アグリゲーターがアプリやテキストメッセージでドライバーに詳細（ピックアップ、乗客名など）を送ることで機能する。ドライバーは、それが合法的な事前予約であるかのように仕事を遂行することが期待されている。しかし、この予約は認可を受けた英国の事業者を経由していないため、法律に違反する。英国の規制当局が指摘するように、以下のような会社はすべて、この法律に違反する。 「予約のしやすさ は事実上PHV事業者であり、免許なしに営業することはできない。違法なアグリゲーターは、特に英国外に拠点を置いていたり、物理的な事務所を持たずに純粋にオンラインで営業している場合、これを無視することが多い。

- 無免許運転手： 英国チェーンのドライバーは、完全な無免許（タクシーやPHVの免許がない）、あるいは免許を持ったドライバーが違法なプラットフォームで副業している場合もある。純粋な無免許ドライバーは、基本的に違法なミニキャブである。ロンドンやその他の英国都市では、無免許運転手に対する取り締まりは厳しいので、違法OTAが利用する運転手の多くは、少なくとも基本的なPHV免許は持っていても、無許可のルートで余分な仕事を引き受けることを選ぶかもしれない（それでもトラブルに巻き込まれる可能性はある）。また、偽の免許証や借りた免許証を使っている場合もある。本当に無免許のドライバーは、空港の環境で、予約済みの乗客を乗せる合法的な運転手に紛れ込もうとすることが多い。彼らは、必要な保険や検査を受けずに、普通の車や重役風の車を使うこともある。一般的なプロフィールのひとつは、最近入国したばかりの個人で、正式な免許（地域によって、身元調査、英語テスト、知識テストなどが必要）を受けず、代わりに友人やコミュニティーのネットワークに参加して、現金で観光客に同乗サービスを提供している。英国では、無免許運転手として、または無免許運転手のために運転することは犯罪行為である。にもかかわらず、ヒースロー空港などは長年このような運転手と闘っており、根強い供給があることを示している。ある取締り活動（2024年、ヒースロー空港でのガディ作戦）では、警察は、無免許運転手として観光客を乗せていた6人の運転手を逮捕した。 タクシー客引き組織 空港で。これらのドライバーは、旅行者を勧誘するために調整し、適切な保険や事業者の後ろ盾を持っていなかった。これは基本的に、違法なOTAの現場運営とまったく同じであるが、これらは地上で乗客を捕まえていた。これは、英国に無免許ドライバーのネットワークが組織的に存在していることを示している。

チェーン・オペレーションの実際： ある旅行者が英国のOTAウェブサイトを使って、マンチェスター空港から市内中心部のホテルへの送迎を予約したとする。OTAは予約を確認し、旅行者に40ポンドを請求する。その裏では、OTAの無免許事業者がドライバーを見つける。おそらく提携先の配車担当者を経由するか、OTAが独自の配車アプリを運営している場合は直接である。ドライバーは（マンチェスターのPHVオペレーターがいない場合もあるが）携帯電話で仕事の詳細を入手する。ドライバーはマンチェスター空港の到着ロビーに現れ、看板を掲げ、旅行者と会い、ホテルまで運転する。旅行者は、これが通常の予約済みカーサービスだと思うかもしれない。実際には、OTAは現地の運行免許を持たないことで法律を破り、運転手は免許の枠外で予約を引き受けたことで法律を破った。また、両者ともVATを請求しておらず、収入に対する税金も支払っていない可能性が高い。このような秘密の取り決めは、規制当局が不正に気づくか、取締りのおとり捜査が関係者を捕まえるまで続く可能性がある。

英国における付加価値税とライセンスの回避

付加価値税の脱税 英国では、タクシーやハイヤーの運賃に20%の付加価値税が課されます（ごく限られた例外を除く）。認可を受けたタクシー会社やUberは現在、英国では乗車運賃にVATを加算している。違法なOTAは、いくつかの方法でVATを回避しようとしている：

- 顧客にVATを請求しない： OTAが送金の価格を設定し（例えば上記の例のように50ポンド）、支払いを徴収する場合、法律上、その価格に8.33ポンドの付加価値税を加算し、後でHMRCに支払う必要がある。非合法な事業者はこれを行わないことが多く、顧客も税務当局も気づかないことを想定（または期待）して、50ポンドを税項目のない「定額運賃」として提示している。これは事実上、20%の競争力である。しかし、HMRCは "経済的現実" これらの取引のOTAが価格を管理しサービスを提供している場合、HMRCはOTAをVATの供給者とみなす。英国の裁判所はこの姿勢を支持しており、特にUberの事例では、Uberは主要な供給者であると判断し、乗車に対するVATの請求を開始することを余儀なくされました。VATを請求すべき時に請求しないOTAは脱税を犯していることになる。HMRCはこのようなケースを追及してきた：2022年以前のUberのモデルは運賃にVATを加算しておらず、再分類されると、Uberは莫大な裏金請求に直面した。実際、Uberは2022年3月、取締りを見越して積極的にVATの付加を開始することを選択し、その後、過去の未払VATに対する6億1500万ポンドの請求で和解した。これはHMRCの本気度を示している。同様の違反で摘発された小規模のOTAは、以下の責任を負う可能性がある。 過去の全運賃の20% 販売額に加え、違約金と利子。このような賠償責任は、OTAが大規模に運営していた場合、数百万ポンドに達する可能性がある。

- VAT スキームまたは抜け穴の使用： 英国の旅行業者の中には、TOMS（Tour Operator's Margin Scheme）のような制度をトランスファー・サービスに利用しようとするところもある。TOMSの下では、OTAがより広範な旅行サービスの一部として送迎をパッケージ化している場合、全価格ではなく、そのマージンに対してのみVATを負担する可能性があります。しかし、単体の送迎は通常、特別扱いの基準を満たさない。Uberが2022年以前に使用していた）もう1つの手口は、あたかもドライバー（各ドライバーはVATの閾値の下で小規模事業者とみなされる）によって供給が行われたかのように扱うことでした。Uberは EU国境を越えたB2Bサービスの抜け道 - Uber BV（オランダ）は、英国のドライバーに「プラットフォームの使用料」を請求し、各ドライバーの収入はVATの閾値以下であったため、誰もVATを支払わなかった。これにより、Uberはドライバー1人当たり年間約1,000ポンドを節約し、英国での年間利益は約4,000万ポンドに上った。例えば、海外にペーパーカンパニーを設立し、英国のドライバーを独立請負業者として「雇用」することで、ドライバーから支払われる料金にVATを課さないようにする。HMRCはこの戦略に知恵をしぼっている。英国の他のライドヘイリング会社（Gett、mytaxi）は、料金にVATを課し、ウーバーの回避を批判した。今日、これを露骨に繰り返そうとすれば、HMRCの迅速な挑戦の引き金となるだろう。要するに、英国のライドサービスにおけるVATの抜け穴の窓は閉じつつある。VATなしで英国の交通機関を実質的に販売しているOTAやアグリゲーターは、時間を借りて運営している。2023年時点では、海外に拠点を置くプラットフォームも免責されるわけではなく、英国の顧客を持ち、サービスを管理している場合、HMRCは管轄権を主張し、VAT登録を要求することができる。

ライセンスと規制逃れ： 英国には、違法なネットワークがこれを無視しようとする、輸送に関する厳格で明確な免許制度がある：

- プライベート・ハイヤー・オペレーターの免許： 法律で、 英国でプライベート・ハイヤーの予約を受け付けたり、促進したりする事業者は、PHV運行事業者免許を保持しなければならない。 (地方自治体が許可）。これは、予約が電話、アプリ、ウェブサイト経由のいずれであっても適用される。例えばロンドンでは、ロンドン交通局（TfL）は、事業者が免許を取得し、特定の基準（保険、記録管理、運転手の審査など）を満たすことを求めている。違法OTAは通常、そのようなライセンスを持っていない。また、英国内に申請するための物理的な事務所すら持っていない場合もある。運行免許を持たずに運行することは、1976年地方自治体法（Misc Provisions Act 1976）およびロンドンPHV法（London PHV Act）に基づく犯罪行為である。摘発された場合、OTAの代表者は罰金や起訴に直面する可能性がある。例えば、ウーバーが英国の特定の管轄区域で適切な現地免許を持たずに営業していた場合、同社は法廷闘争に直面し、最終的にロンドンの事業者免許を取得するなど、再編成を余儀なくされた。複数の都市で同じことを行うOTAは、複数のローカルライセンス（英国のオペレーターライセンスは地域固有であるため、運営する地域ごとに1つ）が必要となる。その 違法 アグリゲーターは、このオーバーヘッドを完全に回避している。特に、オンラインで運営し、免許の状況を知らない外国人観光客を主なターゲットに広告を出す場合、取締りはバラバラだろうという賭けに出るのだ。とはいえ、英国当局は覆面ブッキングや調査を行っている。OTAが無許可で送迎を手配していることが発覚した場合、当局は営業停止命令を出したり、高等法院にその地域での営業差し止めを求めることさえできる。

- 運転免許と車両コンプライアンス： 英国でハイヤーで乗客を運ぶドライバーは、適切な免許（タクシーまたはPHV）を持っていなければならず、車両はハイヤー免許と保険を持っていなければならない。違法なネットワークは、このシステム外のドライバーを使おうとします。免許を持たない家族や友人を使う場合もある。また、免許を持つドライバーを誘い出し、記録に残らないように特別な仕事を請け負わせる場合もある。いずれの場合も違反がある。PHV免許を持たないドライバーは明らかに違法である。彼らは必要な身元調査や健康診断を受けていないし、自家用車の商業利用も認められていない。免許を持つドライバーであっても、免許を持つ運行会社を通していない予約を取れば、違反となる可能性がある（英国のPHVドライバーはすべて、免許を持つ運行会社に所属しなければならない。）その DVSA（運転者・車両基準庁） と地元の取締りチームが不正な運行に目を光らせている。ドライバーが適切な保険や車検（ハイヤー用MOTなど）を受けずに有料で乗客を乗せていることが発覚した場合、罰金が課され、車が押収されることもある。このような囮捜査によって摘発されたドライバーが無保険で請求された例もある（申告せずに実質的にタクシーとして活動していることが発覚した場合、個人の自動車保険は無効となるため）。例えば、ヒースロー空港の「オペレーション・ガディ」では、客引き行為でドライバーを逮捕しただけでなく、無保険や違法ナンバーなどの問題で15件の交通違反報告書を発行している。これは、多くの無免許ドライバーが無保険や車両違反で運転していることを示している。コンプライアンスが監視されないため、違法ネットワークではよくある状況だ。英国では、9人乗り以上のバンやミニバスにはPSV（Public Service Vehicle）運転免許が必要で、運転手にはPCV（Passenger Carrying Vehicle）免許が必要である。空港送迎サービスの中には、9人乗りのバンを使用するものもあるが、違法なものはこれらの追加要件を無視することが多く、PSV免許も適切な運転手の資格証明書もない事実上のバスサービスを運営しており、これは違法性のもう一つの層である。

消費者保護と不当表示 英国の法律（EU法と同様）は、消費者の誤解を招く行為を禁じています。OTAが合法的な「空港送迎」を提供しているように見せかけながら、実際には無免許で、審査を受けていないドライバーを使っている場合、それは2008年不公正取引からの消費者保護規則に違反する可能性がある。英国の規制当局もこのような理由で動くことができる。しかし実際には、不当表示で会社を取り締まることは、免許の取締りに付随することが多い。顕著な例は、英国の裁判所がウーバーの初期の事業がいかに合法性と安全性について消費者を欺いたかについて言及したことで、これはフランスの欺瞞の認定と類似している。このように、英国の違法なOTAは、輸送に関する法律だけでなく、以下のような消費者に関する法律も破っている。 "合法性を装ったサービスの提供" そうでないときは。

英国チェーンにおけるお金の流れと支払い

英国の違法送金チェーンにおける資金の流れはEUのシナリオに似ているが、英国特有の観察もある：

- OTAコレクション： OTA（英国に本拠を置く場合）がVATなしで支払いを受けることは直ちに問題となる。そのため、多くの違法業者は、VATを徴収しない オフショア実体.例えば、クレジットカードの請求先が "XYZ Travel Ltd - Cyprus "であったり、英国の管轄外の法人であったりする場合があります。このような場合、HMRCが取引を追跡することが難しくなり、また、広告価格にVATを含める要件を回避しようとする可能性があります。英国の法律では、消費者価格にVAT（付加価値税）が含まれている場合は、VATを含めて表示することが義務付けられています。OTAがVATに言及せず、VATを含まない価格を表示した場合、それは税法違反であると同時に消費者法違反でもある。狡猾なOTAの中には、あたかもドライバーがVATを別途請求しているかのように表現したり、サービスがゼロ税率であるかのように表現しようとするところもある（田舎のバスやフェリーなど特定の旅客輸送を除き、自家用車には適用されない）。基本的に、OTAは20%を余分な利益として懐に入れるか、競合他社を打ち負かすために価格優位性を利用する。徴収された資金は外国の銀行口座に入ることもある。この国境を越えた流れは、まさにウーバーが英国でのビジネスをどのように構成していたかを示している（オランダのウーバーBVが資金を扱っていた）。ロイターの報道によると Uberの取り決めにより、英国の付加価値税を回避することができ、20%を多く請求しなければならない国内の競合他社よりも価格面で優位に立つことができた。 .違法なOTAネットワークは、英国でまったく登録しないことでこれを模倣している。

- アグリゲーター/プラットフォーム料金： 別のアグリゲーターが関与している場合、それはカットを取るかもしれない。例えば、OTAは、実際には、既知のライド・プラットフォームに譲渡するフロントかもしれない。OTAが転送アグリゲーションサービスや別のサードパーティを利用した場合を考えてみよう。そのサードパーティは、仲介者としての地位を主張し、OTAにVATを請求しないかもしれない。その場合、OTAは顧客に請求することになる。ある分析では、OTAがそのようなプラットフォームから乗車券を再販し、マージンを追加した場合、OTAはうっかり全額にVAT義務を発生させる可能性がある。多くの違法なセットアップはこのニュアンスを無視し、事実上VATも徴収されないままになっている。その結果、手数料を差し引いた金額がプラットフォームに流れる。本当に違法なセットアップでは、OTAとアグリゲーターは同じ事業者であるため、内部で折半するだけである（またはOTAがすべてを保持し、ドライバーに直接支払う）。

- ドライバーの支払い 英国の無免許運転手は、現金だと痕跡が残らないため、EUのケースよりも現金で支払われることが多いかもしれない。オンラインで予約したにもかかわらず、「ドライバーに現金で40ポンド払え」と言われることがある。評判の良いサービスでは、事前予約の際に多額の現金支払いは求めない。現金が使われない場合、ドライバーは通常、事後にOTA/アグリゲーターから銀行振込か電子財布による支払いを受ける。無認可のセットアップの中には、ドライバーへの支払いにPayPalやその他のサービスを使用し、支払いに無害なラベルを付けているものもある。HMRCの観点からは、これらのドライバーが所得を申告していない場合、それは非課税所得となる。多くのドライバーは、これをテーブルの下の給与として扱っている可能性が高い。OTAはドライバーを独立契約者として分類し、税務書類を発行しないかもしれない。細分化された性質（ワンマン・オペレーターが多い）を考えると、監査が行われない限り、HMRCが支払いを納税義務に結びつけるリスクは低い。そのため、収入の多くは課税されずに流れていく。注目に値するのは、ウーバーが英国での乗車に付加価値税を課し始めた後 乗車料金が上がった公正な市場であれば、そうあるべきだ。VATを徴収しない違法なサービスは、価格を～20%低く抑えることができる（あるいはその差額を懐に入れることができる）。このお金の流れの不一致は、本来は政府に行くべきお金だが、代わりにOTAとドライバーの間で分配されている。

要約すると、英国のチェーン店の財務は、取引を不透明なものにし、しばしばオフショアに保つことを中心に回っている。OTA／アグリゲーターの構造は、次のような目的で使われている。 VATに対する責任の希薄化一方、ドライバーは課税記録の作成を避ける方法で報酬を受け取っている。最終的な結果はEUと同様で、政府は付加価値税と所得税を逃し、違法ネットワークはコスト面で有利になる。

英国における経済効果：税務上の損失と市場効果

英国におけるこうした違法操業の影響は、政治的・法的な注目を集めるほど重大である：

- 付加価値税と税収： 前述の通り、最も具体的な影響のひとつはVATの流出である。取締りが追いつく前、HMRCは以下のような損失を出していたと推定される。 年間4,000万ポンド Uberからだけで、未回収の付加価値税に相当する。擁護団体や競合他社は、これによってウーバー（ひいては同様のプラットフォーム）が従来型の企業を価格面で約20%も不当に下回ることが可能になったと強調した。最終的には、（CrowdJusticeのキャンペーンを通じた税理士によるものを含む）法的な異議申し立てにより、HMRCは行動を起こすよう圧力をかけられた。Uberが最終的に6億1,500万ポンドの未払い英国付加価値税で和解したことは、過去の不足額の大きさを示している。もし、いまだ法的責任を追及されていない多数の小規模なOTAスタイルの事業者を考慮すれば、累積的な税損失は相当なものになる可能性がある。ひとつひとつは小さくても、それが積み重なれば課税ベースを侵食することになる。英国政府は予算案の中で、「プラットフォーム・エコノミー」取引に関する規則を明確化することで、この問題に取り組み始めている。例えば、HMRCはライドヘイリングアプリをVATのプリンシパルとして明確に扱うことを提案し、曖昧さを取り除いた。2024年、首相は、次のことを確実にするための協議を発表した。 すべてのミニキャブ・プロバイダーは付加価値税を課す 抜け道的な利用を防ぐためである。これは、政府が現在グレーマーケットを通じて流出している収入を捕捉する必要性を認識していることを示している。

- ライセンスと法的コスト： 無許可営業が蔓延しているため、それ自体が公的資源を消費する規制対応を余儀なくされている。TfLや他の地方自治体は、取締りの規模を拡大しなければならなかった。法廷闘争（TfL対ウーバーや、地方自治体の許認可訴訟など）には時間と費用がかかり、空港での客引き摘発のための警察活動も同様である。これらは必要なことではあるが、基本的にはグレーマーケット業者による事後的なコストである。これらの事業者が最初からコンプライアンスを遵守していれば、当局はリソースを他に集中させることができる。例えば、ロンドンの認可を受けたミニキャブ会社は、ウーバーの台頭に直面してビジネスが落ち込んだ。地元のタクシー会社や公式の「空港公認」タクシー／送迎サービスの顧客ベースを削るかもしれない。BAA（空港会社）は、違法タクシー撲滅のために専門チームを雇用しなければならなかった。

- グレーマーケットの規模： 英国におけるグレーマーケットの規模を正確に数字で示すのは難しいが、2022年までにウーバーが英国で約7万人のドライバーを抱えていたことを考えてみよう。そのうちの数分の一でも、プラットフォーム外の規制のない仕事に参加しているとすれば、かなりの規模のインフォーマル・セクターに相当する。さらに、ボルトやオラ（立ち上げ時）などの他のプラットフォームも免許を取得しなければならないが、規則を回避しようとするものはグレーマーケットに加担することになる。大都市以外では、グレーマーケットは、フェイスブックや地元のOTAを通じて手配されることもある、完全に無許可で運営される町の「タクシー」サービスとして現れるかもしれない。運輸省の統計（2023年）によると、イングランドで認可を受けたタクシー／PHVドライバーは約30万人である。 違法営業が5-10%（ドライバーまたは乗車人数）でも多ければ、何万人もの乗車人数が監視なしで行われていることになる。その グレーマーケットの成長 例えば、ウーバーの免許取得が問題になったとき、そのギャップを埋めるために、免許を気にすることなく模倣業者が現れた。たかがアプリだ」という主張に対して長年寛容であったため、免許の心配をするのは後でもいいという認識が生まれたのだ。高裁の2023年判決は、この議論に終止符を打ち、アプリであることは弁護の余地がないことを明確にした。現在、ライセンスを無視し続けるOTAやプラットフォームは、確定した法律に故意に違反していることになる。

- 合法的な産業と消費者への影響： 違法行為は、合法的なビジネスに2つの経済的影響を与える：顧客を失い、価格（およびマージン）の引き下げを迫られる。英国の伝統的なプライベート・ハイヤー会社は、付加価値税（閾値以上の場合）を請求し、ライセンス費用を遵守しなければならない。違法な競合他社がオンラインで広告を出せば、価格に敏感な顧客を吸い上げることができる。さらに、消費者が違法業者と悪い経験（安全でない乗り物、過剰な料金請求など）をすれば、プライベートハイヤー業界全体の評判を落とすことになる。極端な例では、ロンドンの無免許ミニキャブ運転手が重大犯罪（乗客の強姦）を犯し、無免許タクシーに対する世論の反発を招いた。このような事件は、旅行者の警戒心を強め、すべての人の業務量を低下させるか、有名なアプリのみを利用する人を増やす可能性がある。経済用語で言えば、これはグレーマーケットが引き起こす負の外部性である。正規のマーケットは、安全性を証明するためにさらに努力しなければならず、恐怖心から他の交通手段を選ぶ潜在的な顧客を失う可能性がある。

実際の施行例： 英国では、こうした慣行に対する具体的な措置が見られる。ウーバーの訴訟沙汰（結果的にコンプライアンスを遵守することになった）はさておき、小規模な企業も標的にされている。2018年、TfLは無免許で乗り物を斡旋していたオンラインのミニバス・ハイヤー会社を起訴した。別の例では、格安空港送迎を販売していたイングランド南東部に拠点を置くOTAが、無免許取引で地元議会から命令を受けた。ヒースロー空港の取り締まり（オペレーション・ガディとオペレーション・ペリメーター）は、ここ2、3年の間に何度も逮捕者を出し、車両を押収している。判事の裁判所は、個々の違法タクシー運転手のケースを定期的に審理し、罰金や資格剥奪の処分を下している。このような努力は現在も続いているが グレーマーケットへの挑戦.ロンドン市長は2023年初め、空港での客引きの取り締まりが優先課題であると公言し、組織的なギャングが関与していることを認め、取り締まりチームへのさらなる資金提供を約束した。

経済的なメッセージは明確である。 失われた税金を取り戻し、不公平なコスト・アドバンテージをなくす 違法なOTAネットワークが享受してきたものだ。Uberに対するHMRCのような）裏金による和解であろうと、事業者を抑止する刑事罰であろうと、目標は公平にすることである。消費者と経済にとって、このグレーゾーンを一掃することは、合法的な企業が公正に競争でき、公的収入が保護される、より安全で透明性の高い市場につながるはずだ。すでに、ウーバーや同様のサービスには付加価値税（VAT）の徴収が義務付けられているため、価格差は縮小している。残るは、レーダーの目をかいくぐって営業している小規模業者を摘発することである。

結論と展望

欧州連合（EU）でも英国でも、違法なOTAが無免許のアグリゲーターやドライバーと協力するモデルは、容認できない脱法行為と見なされるようになっている。OTA-アグリゲーター-ドライバーの連鎖は、かつては規制のグレーゾーンに曖昧に位置づけられていたが、現在では裁判所によって明確に区分されている： 乗車を手配し、料金を請求する場合、あなたは運送業者です。 . この明確化により、税務当局や規制当局は、これらの企業が逃れてきたVATやライセンスについて追及できるようになった。

主なポイントは以下の通り：

- の中で EU価格を決定し、乗車を割り当てるOTA 各国でライセンスを取得する必要がある .違法な輸送サービスの運営は、差し止め、罰金、さらには刑事告発につながる可能性がある（UberPOPの禁止と罰則に見られるように）。VATは乗車した国で徴収しなければならない。プラットフォームが供給者のように振る舞えば、「代理店」の地位は主張できない。EUが公平な競争条件を求めていることは、抜け穴を悪用することが短命な戦略であることを意味する。近年、当局が偽の仲介業者を実際の輸送業者として再分類し、それらに完全な税金／免許税を課す傾向が見られる。

- の中で 英国法律はさらに明確だ： 予約価格を設定する者は本人であり、PHV運転免許が必要 .HMRCは、乗車料金に20%の付加価値税を見込んでおり、脱税者を追跡することを実証している。空港や都市での取り締まりは、無免許運転手が逮捕・起訴され、違法業者が閉鎖されることを示している。

経済的には、一時期、違法ネットワークがライセンス・サービスを下回ることもあったが（おそらくコストの20～30%を回避）、取締りが追いつくにつれ、その差は縮まっている。経済的には かつて急成長したグレーマーケットが、いまや規制当局の目の敵にされているまた、規制当局がいくつかの有名な法的勝利を収めたことで、さらなる対策が強化されている。コンプライアンス違反の代償は、遡及的な税金の請求、多額の罰金、場合によっては懲役刑など、ますます大きくなっている。例えば、フランスの裁判所はUberに罰金を科しただけでなく、無許可の輸送を助長したとして幹部に有罪判決を下し、強いシグナルを発している。英国では、事業者は無免許の活動に対して無制限の罰金に直面する可能性があり、ドライバーは運転免許を失うか、さらに悪化する可能性がある。

政策の観点からは、デジタル・イノベーションは歓迎されるべきだというのが現在のコンセンサスだ。 基本的な法的保護と公正な競争を犠牲にすることはできない。 .合法的な企業は適応している-多くのOTAは、免許を持ったプロバイダーとしか仕事をしないようにするか、免許を持ったドライバーが価格を決める純粋なマーケットプレイスへとモデルを調整している（法律の範囲内で仲介を続けるため）。適応しない企業は、ますます露呈している。

今後の経済的影響： 違法なOTAネットワークを取り締まることは、税収の回復と市場環境の改善に役立つはずだ。消費者は、付加価値税や適正なコストを含めると、若干価格が高くなるかもしれないが、説明責任のあるプロバイダーが提供する、より安全で信頼性の高いサービスの恩恵を受けることになる。政府は、失われた付加価値税や所得税から数百万ドルを取り戻し、インフラ整備や取締りに再投資することができる。合法的な運送事業者は、幽霊会社による不当な搾取を受けなくなる。長期的には、地上交通を正規経済に統合することで、運転手の労働基準を改善し、消費者保護を強化することも可能になる。

結論として、ヨーロッパにおけるオンライン輸送サービスの乱世は終わりを告げようとしている。OTA-アグリゲーター-ドライバーのチェーンは、違法に運営された場合、税法、輸送規制、消費者の権利に違反することが証明されている。EUも英国も、こうした問題に対処するための強固な法的枠組みと判例を整備してきた。今や、大小を問わず、すべてのプレーヤーに責任がある。 「ルールに従うか、結果に直面するか . かつて無免許・無税の輸送を可能にしていた協力体制は、ますます成り立たなくなっている。取締りは完璧ではなく、グレーマーケット的な活動も残っているが、その軌跡は明らかだ。規制当局は、地上輸送市場の公正さと安全性を回復するため、こうした違法ネットワークを積極的に解体している。

情報源

- 欧州司法裁判所の判決とEUの交通政策分析

- ウーバー ブリタニア（2023年）とライセンス規制に関する英国高等法院判決

- GetTransfer 法律分析ブログ 英国とEUにおけるOTAによる地上交通サービスの転売 (2025)

- GetTransfer 法律分析ブログ 輸送サービスを合法的に転売する方法... (2025)

- 英国におけるウーバーの付加価値税回避に関するロイターの調査報道

- eKathimeriniニュース ギリシャ警察が違法空港バンを取り締まる (2024)

- コネクシオン・フランス、CDG空港の違法タクシー対策レポート（2018年）

- ヒースロー空港の客引きに関するロンドン議会（市長質問）報告書（2024年）

- ロンドン・スタンダード紙によるヒースロー空港のタクシー客引き争いのニュース（2013年）

- KlookとBooking.comが違法な "白タク "を斡旋しているというTraicy news (2023)

- スウェーデン・タクシー協会、タクシーの闇経済による税金損失に関するデータを発表

- ガーディアン紙とヤフー・ファイナンスが、ウーバーの英国税和解（2022年）とHMRCの法廷闘争について報じている。