英国とEUにおけるOTAによる地上交通サービスの転売

「OTAがUberのように運営し、Uberのように稼ぐのであれば、Uberのように規制されるべきだ。」、アレクサンダー・サポフ

はじめに

オンライン旅行代理店（OTA）および旅行プラットフォームはしばしば 地上輸送サービスの再販 ライドをパッケージ化し、車種（例：エコノミーセダン、高級SUV、シャトルバン）の固定価格を設定することで、（空港からホテルへの送迎など）を提供します。これは旅行者にとって便利ですが、同時に 法規制遵守に関する問題. フライトやホテルとは異なり、現地の地上交通機関（タクシー、自家用車、シャトル）は厳しく規制されています。OTAが効果的に 乗車サービスを運営または仲介する – 特に価格設定やドライバーの選定において、単なる仲介役から トランスポートプロバイダ. この分析では、その可能性を検証します 法律違反 そのようなシナリオが2つの管轄区域にまたがって発生する場合、 イギリス そして 欧州連合, focusing on:

- 税務コンプライアンス (例: VATの課金と納付)

- ライセンス要件 （輸送事業者免許およびサービス分類）

- 消費者保護 （誤解を招くような価格設定や不明瞭な条件）

- 競争と不当な優位性 （法令順守事業者に不利な市場の歪み）

これらの法的領域についてそれぞれ説明します 英国とEUで別々に、関連法、規制当局（例：HMRC、DVSA、欧州委員会、各国の運輸当局）、および例示的な裁判例（画期的な裁判など）を引用して ウーバー rulings）。

イギリス

税務コンプライアンス（譲渡サービスのVAT）

イギリスでは、 付加価値税（VAT） 通常、タクシーやプライベートハイヤーなどの旅客輸送サービスには、標準の20%のVATが適用されます（例外はごくわずかです）。つまり、OTAまたはプラットフォームが英国で送迎サービスを提供していると見なされた場合、その責任を負います。 運賃に20%のVATを課金し、HMRCに送金する重要な問題は、決定することです サプライヤーは誰ですか VATの目的での乗車の負担者—プラットフォーム（OTA）、運転手/オペレーター、またはその中間のエージェント。英国の税務当局はラベルを超えて 経済の実態: OTAが価格を管理し、顧客にサービスを提供する場合は、サプライヤーとして扱われるため、VATを処理する必要があります。

- VATの請求/納付の失敗: OTAが車の送迎に固定価格を設定し、顧客から支払いを受け取る場合 VATなしで （仮にそれが「仲介業者」であると仮定して）VATを過少請求することにより税法違反を犯している可能性があります。HMRCは、Uberのような配車プラットフォームが VATの原則 – 最近の裁判所の判決で、Uber が英国の運賃に 20% の VAT を追加せざるを得なくなったことからも明らかです。必要なときに VAT を徴収しないと、多額の 未払い税の査定と罰金たとえば、英国の裁判所の判決でUberの輸送業者としての役割が明確になった後、Uberは2022年にすべての乗車に対してVATを課金するようにモデルを変更し、HMRCの執行を予測しました。同様の立場にあるOTAは直面するでしょう 遡及的なVAT請求書 過去の未払い税金、および、もしHMRCが付加価値税を移転売上に対して計上すべきだったと判断した場合の利息と罰金。

- VATスキームとコンプライアンス： 旅行業者は、複数の要素からなるパッケージに対して旅行業者マージンスキーム（TOMS）のような特別なVATスキームを利用する場合があります。ただし、英国におけるスタンドアロンの地上交通機関は、VAT免除の対象にはなりません（たとえば、公共バスの運賃や国内航空旅行とは異なります）。OTAが真に 地元の輸送会社の代理店 (輸送会社が該当するVATを請求する場合)、OTAは登録しなければなりません 全額に対するVATを払い戻す 旅行者が支払います。いかなる VAT徴収における失策 – VAT対象の譲渡を非課税として扱うなど – は、英国の税法違反であり、HMRCによって追求される可能性があります。要するに、OTAは譲渡価格を設定する際に、基礎となるプロバイダーがVATを処理していることを確認するか、OTA自身がVATを請求する必要があります。どちらも行わないのは問題です。 VAT規則に違反します という結果になります 未徴収の税金債務 .

ライセンスおよび規制要件

輸送サービス免許 英国の法律は厳格です。現地の法律、特に次の法律の下で – 1976年地方自治体（雑則）法 (ロンドン以外に適用)およびロンドンの自家用車(PHV)規制– 自家用車の手配を受け付けたり、手配を仲介したりする人は誰でも、自家用車運行事業者の免許を保有している必要があります。 . 言い換えれば、OTAが自動車送迎（予約済みの乗車）の予約を事実上行う場合、適切な事業者免許なしに合法的に行うことはできません。無免許のタクシーまたはミニキャブの配車係として営業することは犯罪です。重要な点は次のとおりです。

- 契約の当事者: 最近の英国の高等法院の事例（Uber Britannia Ltd v. Sefton MBC, 2023)は、 乗客の予約を受け付けるエンティティ 法的に見なされる 主要契約当事者 その乗車のため。これは、 OTAまたは配車を手配するプラットフォームは、乗客に輸送サービスを提供していると見なされます。 (たとえ第三者の運転手が物理的に乗車を遂行する場合でも)。 裁判所は、予約代行業者が実際のサービスから距離を置くことができるという考えを却下しました。もしあなたが乗車を手配するなら法律上、あなたは トランスポートプロバイダ また、対応するすべてのライセンス義務を満たす必要があります。この論理に従うと、すべてのOTAは 価格を設定し、転送予約を確定します にはめられる可能性が高いでしょう。 自家用車オペレーター.

- PHVオペレーターライセンスの要件： 上記のため、英国で地上輸送を再販するOTAは、自社またはパートナーが以下を確実に保持する必要があります。 必要なオペレーターライセンス. たとえば、Uber自身もロンドンでPrivate Hire Operator Licenceを取得し、規制当局が単なる「テックプラットフォーム」以上の機能をしていると判断した後は、すべての地域規制を遵守する必要がありました。無許可のOTAは、地方自治体（たとえば、首都のロンドン交通局や、その他の地域の地方自治体）による取り締まりにさらされます。許可なしに運営すると、 罰金や刑事告訴を含む罰則もし発見された場合、地元の規制当局は 停止命令またはOTAの運営能力を取り消す コンプライアンスが達成されるまで、その地域に留まります。

- DVSAと車両コンプライアンス： イギリスでは、運転免許試験場（DVSA）が道路の安全と車両の基準を監督しています。DVSAは自家用車の免許を発行しませんが、車両が法的なパラメーター外で運行されている場合（たとえば、適切な保険や検査なしに旅客を有料で輸送するなど）に関与する可能性があります。無免許または非準拠の車両で送迎を仲介するOTAは、DVSAの監視を引き付ける可能性があります。さらに、大型車両（9席以上のミニバス）が送迎に使用される場合、 公共サービス車両（PSV）運営者ライセンス および運転手のPCVライセンス（DVSAが規制）が必要になります。 サービスを誤って分類する （たとえば、「ライドシェア」や「カープール」を装って事実上のタクシーシャトルを運営すること）は、地方自治体やDVSAのような機関からの規制措置の引き金となる可能性があります。要するに、 適切な輸送サービス лицензиюがありません 英国では、これは法的違反であり、罰金からサービスの停止に至るまでの執行措置につながる可能性があります。

消費者保護と透明性

英国の消費者保護法では、企業は顧客に対して公正かつ透明な取引を行うことが求められており、これは地上移動サービスを販売するOTAにも適用されます。 誤解を招く広告または重大な事実の省略 は、2008年消費者保護規則（EU不公正取引慣行指令を実施し、英国法で依然として有効）によって禁止されています。OTAの地上交通の文脈では、いくつかの潜在的な違反が生じます。

- 合法性または品質の虚偽表示： An OTA that sells transfers must not mislead consumers about the nature of the service. If the OTA is operating without the necessary licences or failing to pay required taxes, yet presenting the transfer service as fully legal, safe, and vetted, this is a misrepresentation. In France, for example, courts found Uber had “misrepresented its legality to consumers” by offering UberPOP rides without proper licenses, constituting a deceptive business practice . A similar principle applies under UK law: representing an unlicensed or non-compliant transport service as legitimate would likely be considered a misleading commercial practice . Consumer protection regulators (and courts) can take action against companies that provide a service “under the guise of legality” when it is not, deeming it a form of fraudulent or deceptive conduct .

- Pricing Transparency: OTAs must also be clear about pricing and terms. UK regulations mandate that quoted prices include all taxes and mandatory fees. If an OTA fails to include VAT (when it is due) in the displayed transfer price or adds hidden surcharges, it risks violating pricing transparency rules. For instance, if a transfer is sold to a UK consumer and no VAT is added (despite VAT being applicable), the consumer may later face a surprise tax charge or see it on a receipt – this lack of clarity can breach the requirement for transparent pricing. Furthermore, if the OTA allows partners to add mark-ups without clear disclosure, it can confuse consumers about who is charging what. Unclear terms (such as ambiguous cancellation policies or liability disclaimers) may also breach the Consumer Rights Act 2015, which requires that contract terms with consumers be fair and transparent.

- Liability and Service Delivery Issues: Ground transfers involve duty-of-care – vehicles must show up on time, drivers must be licensed and insured, and the ride must be safe. If an OTA’s terms try to disclaim responsibility for these aspects by actually control the service by setting prices and assigning driver (for example, saying “we are just an intermediary, any issues now are between you and the driver”), this conflict with how the law views the OTA if it becomes a transportation service provider (as the principal provider per the UK High Court ruling). Such disclaimers could be deemed unfair contract terms if they leave the consumer without clear recourse. UK authorities (like the Competition and Markets Authority and local Trading Standards) can enforce consumer protection laws by requiring changes to terms or imposing fines for systemic misleading practices. In sum, OTAs face legal risk if they mislead consumers or fail to provide the clear, truthful information expected – whether about the legal status of the service, the price (including VAT), or the rights and remedies available to the consumer.

Competition and Unfair Market Advantage

When an OTA or platform circumvents regulatory requirements (tax, licensing, etc.), it gains a cost advantages over traditional, compliant transport operators. This raises issues of fair competition. In the UK, as in many jurisdictions, competition law proper (antitrust) would come into play mainly if a dominant firm abuses its position. However, unfair competitive advantage resulting from regulatory evasion can be challenged through other legal pathways and policy mechanisms:

- Unfair Competition Claims: Competing transport providers (e.g. licensed taxi or minicab companies) have argued that unlicensed or untaxed services amount to unfair competition. In some cases, they have taken legal action. For example, the landmark Spanish case against Uber – which led to a European Court of Justice ruling – was initially brought by a Barcelona taxi association under Spain’s unfair competition law for Uber’s failure to follow taxi licensing rules . The logic is that by skirting the rules, the platform undercuts law-abiding businesses. In the UK, a similar argument could be made under common law or via regulatory complaint: that an OTA not complying with licensing/tax rules is effectively competing unlawfully. Courts and regulators tend to agree that all market players must follow the law; an OTA cannot gain a competitive edge by operating an illegal service. Indeed, UK judges and authorities have been unsympathetic to “innovators” who ignore regulations – requiring Uber and others to level up to the same standards as incumbents rather than allowing a free pass in the name of innovation .

- Market Distortion and Regulatory Response: An OTA that doesn’t charge VAT (when required) can charge lower prices (about 20% less) than a compliant rival – a significant price distortion. Likewise, avoiding the costs of licensing (fees, training, insurance requirements, vehicle checks) lets an illegitimate operator price rides cheaper. This puts compliant operators at a competitive disadvantage and can drive them out of business or force them to also cut corners. UK competition authorities, such as the Competition & Markets Authority (CMA), are attuned to “level playing field” issues. While the CMA would typically get involved if there were cartel behavior or abuse of dominance, it also has a role in advocating for fair markets. In practice, the immediate response has been through enforcement of licensing and tax laws (as described above) to remove any unlawful advantage. For example, when Transport for London found Uber not meeting safety standards, it revoked Uber’s licence until changes were made – protecting consumers and competitors from a substandard service . Similarly, if an OTA consistently underprices transfers by flouting VAT, HMRC action to collect the tax arrears not only upholds the law but also removes the illicit competitive edge.

- Potential Competition Law Scrutiny: If a major OTA dominated the ground transfer market and its business model was premised on regulatory avoidance, one could foresee an argument that this amounts to anti-competitive conduct. A dominant firm could be accused of abusing its dominance by not complying with regulations (a novel theory, but essentially leveraging illegal cost savings to stifle competition). Even absent a formal antitrust case, the reputational and legal pressure on such firms is high. Both the UK government and courts have signaled that new economy companies must play by the rules. The cumulative effect of legal challenges (like taxi driver lawsuits and regulatory crackdowns) is to ensure that OTAs cannot sustain a business model that relies on breaking the law for competitive gain . In summary, UK authorities aim to protect fair competition by enforcing compliance – any OTA that resells ground transport without observing the same rules that bind local transport operators is likely to face legal challenges, which in turn curtail any unfair market advantage it sought to gain.

欧州連合

Tax Compliance (VAT and Related Taxes)

In the European Union, VAT on passenger transport is governed by the EU VAT Directive, which generally provides that VAT is due in the country where the transport takes place . Each member state has its own VAT rate for transport services (many use standard rates for taxi services, though some have reduced rates or exemptions for certain public transport). Key considerations for OTAs reselling ground transfers in the EU include:

- VAT Obligations in Member States: If an OTA based in one country sells an airport transfer in another EU country (for example, a U.S. OTA selling a Paris airport pickup), EU VAT should typically be applied in the country of origin of the ride (France in this example). The OTA may need to register for VAT in that member state or use special schemes to remit the tax. The EU has introduced One-Stop Shop (OSS) schemes for certain cross-border services, but as of now passenger transport is not fully covered by OSS . Many OTAs instead might fall under the Tour Operators Margin Scheme (TOMS) for VAT if they buy and resell travel services; under TOMS, the business pays VAT only on its margin for EU travel services. However, TOMS has strict rules, and not applying it correctly (or at all) can lead to non-compliance. For instance, if an OTA or its partner marks up the price of a transfer, EU tax law would require VAT on that markup or on the full price if the OTA is deemed the supplier . Failing to charge VAT on the full selling price (when acting as principal) is a violation of tax law in the country where the service is enjoyed. A partner that assumed the platform handled VAT could find that tax authorities view the partner as the seller, liable for the missing VAT .

- Enforcement and Legal Exposure: The EU is increasingly cracking down on VAT evasion in the digital economy. Although there isn’t a centralized EU “IRS,” each nation’s tax authority (e.g. Germany’s Bundeszentralamt für Steuern, France’s DGFiP, etc.) can pursue the OTA for unpaid VAT on services within their jurisdiction. Moreover, case law in Europe is evolving to pierce through form-over-substance arrangements. Just as courts have reclassified ride platforms as transport companies, tax authorities will reclassify an “agent” as a seller for VAT if that reflects reality. The example of Uber is telling: after the Court of Justice of the EU (CJEU) ruled Uber is a transport service (2017) and subsequent UK court decisions on its status, tax authorities pressured Uber to charge VAT on rides, which Uber began doing . If an OTA in the EU similarly controls the service, it could be recharacterized as the supplier and hit with a significant VAT bill on past fares . Such a bill could be “huge” and possibly retroactive, covering all rides where VAT should have been applied . In addition, penalties for non-remittance can apply, and the OTA might have to compensate for the uncollected tax (either by absorbing the cost or attempting to collect it after the fact, which could breach consumer price agreements). In short, not collecting or remitting VAT on EU ground transfers where required is a serious legal violation that can lead to tax enforcement actions across multiple countries.

- Other Taxes: Aside from VAT, OTAs should consider any specific local taxes on transport – for example, airport pickup fees or city transportation surcharges. Typically, licensed transport operators handle these (including them in the fare or paying them directly), but if an OTA is the principal, it must ensure such fees are paid. Ignoring mandatory local fees or taxes (like a per-ride city tax) could also constitute a violation of local tax ordinances. While these are usually smaller in scale than VAT, they contribute to the regulatory burden that an OTA must shoulder if acting as a transport provider.

Licensing and Service Classification

Licensing requirements for passenger transport in the EU are governed at the member-state level. There is no single EU-wide taxi or private hire license; instead, each country (or even city) sets its own rules on who may provide car transport services for hire. However, a critical overarching issue is whether an OTA’s activity qualifies as a mere 「情報社会サービス (i.e. a digital intermediary service under the E-Commerce Directive) or as a transportation service. This distinction was at the heart of several major EU legal decisions:

- CJEU エリート・タクシー対ウーバー（2017年）: In this landmark case stemming from Spain, the European Court of Justice held that Uber’s service is “in the field of transport” rather than an information society service . The court emphasized that Uber exerts control over key aspects of the service – notably setting fares centrally and imposing certain quality and conduct standards on drivers – such that the digital platform is not merely matchmaking riders and drivers, but is in fact 輸送サービスの不可欠な要素 . この判決の結果、Uber（および同様のプラットフォーム） EU E-Commerce Directiveの保護を主張することはできません オンライン仲介業者向け、および 国の、または地方の輸送に関する規制は完全に適用されます。 . 実際的な面では、EU加盟国は明示的に許可されています ライドプラットフォームに対し、タクシーまたは自家用車の免許を取得し、すべての輸送規則を遵守することを義務付ける, EUのサービスの自由な移動の原則に違反することなく。2017年の「ウーバー・スペイン」の決定（最終的に2017年後半に決定され、2018/2019年に報告されることが多い）は、OTAが輸送事業者（例えば、輸送価格の設定や配車の手配など）のように振る舞う場合、その先例を設定しました。 現地の輸送免許法に従う必要があります 従来のタクシー会社と全く同じです。

- 情報社会サービス（ISS）対輸送： 対照的に、CJEUはプラットフォームが単なる仲介者に過ぎない場合についても明確にしています。 Airbnb アイルランドの事例 (2019)、裁判所は、Airbnb（物件の賃貸のためのオンラインインターフェースを提供するが、賃貸料金を設定したり、宿泊施設自体を提供したり、物件をクライアントに割り当てたりしない）は、 ISSとして認定され、不動産業者ではない . 主な違いは、価格とサービスの詳細を（Airbnbではなく）ホストが決定することでした。同様に、 Star Taxi App 事例 (CJEU 2021), 免許を受けたタクシー運転手と乗客を運賃を課すことなく結びつけたルーマニアの配車アプリは、 純粋な仲介サービス 輸送免許の対象外 – なぜならドライバーは すでにタクシーサービスを独自に提供しています そして、そのアプリは単に別のチャンネルを提供しただけでした。これらの事例は法的な一線を画します。OTAまたはプラットフォームが 価格を設定したり、サービスを中央で組織化したりすることはありません Eコマース指令の下で仲介者のままであり、それ自体は輸送ライセンスを必要としません（ただし、実際の輸送プロバイダーは依然としてライセンスを取得する必要があります）。

- OTAへの影響: OTAの場合 固定価格で地上交通機関の転売を行い、運転手への配車を管理します、これはこのラインのUber側に該当し、Airbnb側には該当しません。したがって、運営しているEUの各国はOTAに 輸送事業者の許可を得ている. たとえば、フランスでは、許可なく輸送サービスを提供することは違反します。 運輸法 その結果、UberPOPは禁止されました。スペインでは、許可なく輸送仲介業者として活動することは、国内の輸送法（およびUberのケースに見られるように、不正競争防止法）に違反します。多くの国には特定の種類のライセンスがあります。輸送仲介業者として活動する企業に要求されるものもあれば、 ディスパッチャーまたはオーガナイザー 輸送会社またはタクシー仲介業者として登録するための乗車回数。ギリシャでは、送迎を手配するOTAは、観光輸送のライセンスが必要となる場合や、ライセンスを持つ旅行代理店と提携する必要がある場合があります。つまり、固定価格で送迎を再販するOTA 正式に認可された輸送事業者と提携し、クライアントと直接連携するか、各管轄区域で独自のライセンスを取得する必要があります。適切な現地ライセンスなしで営業することは違反であり、差し止め命令、罰金、または刑事告訴につながる可能性があります。実際、欧州の規制当局は、無許可の輸送サービスに対して寛容性を示していません。 UberPOP（無許可の運転手を使用していた）は、複数の国で禁止または処罰されました また、免許を持った運転手が関与していたとしても、Uberはそのモデルを調整する必要がありました（ドイツでは、裁判所がUberに対して、配車係として免許を持ったレンタカー会社とのみ連携するように要求しました）。

- エンフォースメントの例: EUの加盟国の当局と裁判所は、誤ったプラットフォームに対して積極的にライセンス法を執行してきました。フランスでは、2016年にパリの裁判所がUberPOPを通じて違法なタクシーサービスを運営したとしてUberに80万ユーロの罰金を科しました。さらには 有罪判決を受けたUber幹部 ライセンスなしでの不正輸送を助長した（そして顧客に対する欺瞞的な商慣行を行った）ため。ドイツでは、裁判所がUberのサービス停止命令を下し、コンプライアンスが確保されるまでUberのサービスを停止させました。Uberは多額の罰金を科せられる恐れがあり、認可されたハイヤー会社のみと提携するようにモデルを変更せざるを得ませんでした。これらの行動は、OTAが地域の輸送ライセンス法を無視して運営していると非難される可能性があることを示しています。 「違法タクシー営業」 の対象となります。 厳しい罰則または操業停止国の運輸規制当局または市当局（市のタクシー委員会、運輸省など）は、そのような訴訟を起こすことができ、また、 EU法の下では、輸送として分類されるサービスは保護されません。. 本質的に、OTAが輸送サービスの提供に踏み込んだ場合、OTAはそうしなければなりません 各国の「ルールに従う」 – または、禁止や法的責任を負うリスクがあります。

消費者保護に関する考慮事項

EUの消費者保護法は、英国の法律と同様に、商慣行における誠実さと透明性を義務付けています。EU加盟国で事業を展開するOTAは、これを遵守する必要があります。 不公正商慣行指令 (UCPD) そして 消費者権利指令などがあります。潜在的な問題としては、以下のようなものがあります。

- サービスについて消費者を誤解させる OTAが必要な許可を取得していないか、規制を回避している場合に、転売された送迎サービスを、完全に認可され、保険がかけられ、法的に準拠しているかのように提示することは、 誤解を招く行為または不作為. 既述のように、フランスとドイツの当局はUberを免許の不備だけでなく、 消費者を欺く – 「合法を装って」乗車サービスを提供することは、 欺瞞的な慣行 消費者法の下で。 EU諸国で同様の行為を行うOTAは、消費者保護機関による調査を受ける可能性があります。たとえば、イタリアの競争市場庁（消費者保護も担当）は、過去にコンプライアンスの問題についてライドプラットフォームを精査しています。ザ 欧州委員会 EU全体の消費者保護機関が広範囲な侵害に対処できるよう、ネットワーク（CPCネットワーク）を調整しており、誤解を招くような行為をEU全体で行っているOTAは、EU全体での執行措置の対象となる可能性があります。

競争法と不当な優位性

EUレベルでは、 競争法 一般的に、競争法執行（欧州連合機能条約第101条および第102条）を指し、欧州委員会または各国の競争当局が監督します。OTAが送迎を再販することは、それ自体が競争法に違反するわけではありません。ただし、反競争的な合意をしたり、支配的な地位を乱用したりしない限り。ただし、この文脈で提起されている問題は、 unfair competitive advantage 法的要件を遵守しない者が得る利益と、遵守する者が得る利益との比較。これはしばしば、 不当競争防止法 EU委員会による独占禁止法訴訟ではなく、国レベルまたは規制措置を通じて行われるべきです。重要なポイント:

- 加盟国の不当競争： 多くのEU諸国では、企業が競争優位性を得るために不正行為を行った競合他社を訴えることを認めています。例えば、 スペイン, Uberはタクシー免許なしで営業していたため、不正競争防止法で訴えられました（実質的に、競争するために法律を破っていた）。In ドイツタクシー協会は、Uberのモデルが輸送法に違反し、したがって不当な競争行為を構成するという理由で、Uberに対する差し止め命令を求めることに成功しました。ドイツの不正競争防止法（UWG）は、そのような訴訟を認めています。これらの法的措置は、 規制遵守は、市場の基本的な条件です。、そしてそれらの規則を無視する企業は、不平等で不当な条件で競争しています。コンプライアンスなしに転送を再販するOTAは、同様の主張の対象となる可能性があります。地元のシャトル会社またはタクシー配車サービスは、OTAを訴える可能性があります。 unfair competition、準拠するまでその業務を禁止しようとしています。CJEUによって設定された前例の エリート・タクシー (Uber)の決定は、これらの主張を裏付けています。最高裁判所は、このようなプラットフォームが地域の交通法規の対象となることを肯定しており、単に革新的な仲介業者であったという弁護を弱めています。要するに、 規制を無視することは、有効な競争戦略ではありません。; それは不正なものであり、競合他社はそれに異議を唱えることができます。

- EU競争法（独占禁止法）の視点： もしOTAがEUの地上輸送で支配的になり、規則を無視し続ける（例えば、VATを支払わない、免許を取得しない）場合、規制当局はこれを一部と見なす可能性があります。 排他的戦略. たとえば、VATを課さないことは、略奪的価格設定（市場シェアを獲得するためにライバルを出し抜くこと）を許す可能性があります。欧州委員会は、他の文脈において、規制回避を競争事件の要因として検討してきました（ただし、通常は他の行動と組み合わせて）。EUの直接的な行動がなくても、 欧州委員会は、国内規則の執行を支援してきました。 規制裁定取引から競争上の優位性が生じないようにするため。サービス指令の第21条には、輸送は除外され、分野別規制の対象となることが明記されており、規制緩和ではなく、コンプライアンスがこの分野の競争を支配することを意図していることを反映している。実際には、欧州委員会は加盟国に輸送サービスの取り締まりを任せているが、動向を注視している。 全体的な競争環境. OTAの非遵守が国境を越えた競争に実質的な影響を与える場合、EUレベルでの議論または侵害訴訟が引き起こされる可能性があります（ただし、おそらく最初の攻撃は、各州による税金とライセンスの執行のままです）。

- 競技の場を公平にする: ヨーロッパにおける法的な進展の累積的な影響は、 競争の場を公平にする 従来の輸送事業者と新たなデジタル参入者の間。 裁判所と規制当局からのメッセージは、 競争優位性は、法を回避することからではなく、法的な範囲内でのイノベーションと効率性から生まれるべきです。. これを認識しているOTAは、そのモデルを調整しています（例えば、運転手が免許を取得していることを確認し、価格を設定できるようにすることで、いくつかのプラットフォームは合法性の範囲内に留まっています）。そうでないプラットフォームは、法的リスクに直面します。例えば、空港送迎の価格を固定し、独自の条件で運転手を派遣するプラットフォームは、事実上、輸送会社として運営されており、負担を強いられるでしょう。 同じコスト（税金、ライセンス、保険、コンプライアンス） 他の輸送会社と同様に、回避による短期的な利益を否定します。もしそうでなければ、彼らは 罰金、差し止め、あるいは経営幹部が責任を問われることさえあります。 (フランスで起こったように)。したがって、競争の観点から見ると、既存の法律の執行は、OTAが法律の抜け穴を利用して法令遵守企業を不当に侵害できないようにすることを保証しています。ヨーロッパの単一市場では、旅行サービスの革新は歓迎されますが、 基本的な法的保護と公正な競争を犠牲にすることはできない。.

結論

OTAおよび旅行プラットフォームによる地上輸送サービスの再販は、eコマースと高度に規制されたローカル輸送業界の交差点に位置しています。どちらも イギリスと欧州連合 プラットフォームが 輸送業者として行動する（価格設定、配車手配、サービス品質管理など）場合、法律上はそのように扱われます。. 法的な重要なポイントは次のとおりです。

- 税金: OTAは、送迎サービスを提供する際にVAT義務（英国では20% VAT、EUでは国別のVAT）を遵守する必要があります。必要なVATを徴収または納付しない場合、重大な責任につながる可能性のある違反となります。執行のトレンドは、形式的な代理店/プリンシパルのラベルにとらわれず、事実上のサービスプロバイダーに税務義務を課すことです。これは、英国の裁判所とHMRCがUberにVATの徴収を開始させた事例に見られます。OTAは、TOMSのようなスキームを正しく使用するか、各管轄区域で登録して、脱税の主張を回避する必要があります。

- ライセンス: 英国では、自家用車営業許可は、料金を設定し、運転手を選ぶすべての人に義務付けられています。EUでは、国の法律により、料金を設定し、運転手を選ぶ輸送仲介業者には免許が必要です。適切な免許なしに送迎を運営することは違法であり、ヨーロッパ全土で差し止め命令、罰金、さらには刑事告訴につながっています。ロンドンのTfLからスペインの市当局、フランスの裁判所に至るまで、規制当局はこれらの要件を厳格に執行することを示しています。

- 消費者保護: 無許可または非準拠のサービスを適法であると偽ることは、英国/EU消費者法において誤解を招く行為とみなされます。OTAは、価格（VATを含む）および条件について透明性を確保し、誰がサービスを提供しているかを明確に識別する必要があります。消費者がサービスの性質について誤解されたり、問題に対する明確な救済策がない場合、プラットフォームは法的措置および評判の低下に直面する可能性があります。消費者法は、OTAの要件を強化します。 公明正大に運営し、顧客に真実を伝える.

- 競吉/不公正な利益: 価格またはコスト上の優位性を得るために法的義務を無視することは、持続可能な戦略ではありません。競合他社からの訴訟や当局による介入を招きます。欧州の裁判所は、そのような行為を事実上 unfair competition、OTAが初期に享受していた可能性のある規制上のフリーライドを排除することを目指しています。この法律は、競争が規則を回避することではなく、サービスの質と効率に基づいている、公平な競争条件を確保しようとするものです。法令遵守を怠ることによる短期的な利益は、法的罰則と、後から（多くの場合、多大な費用をかけて）適合する必要性によって無効になる可能性があります。

結論として OTAが地上移動サービスを再販する場合、複雑な法的状況を乗り越えなければなりません彼らは、ビジネスを厳密にマーケットプレイスとして構築する（現地の認可された運送業者が価格を設定し、顧客に直接アクセスし、税金を処理できるようにする – 真の仲介モデル）か、輸送サービス事業者としてすべての法律を完全に遵守する準備をする必要があります。英国とEUの例は、当局がこの分野を積極的に監視していることを示しています。2017年 Uber (スペイン) 判決およびその後の事例は、その原則を確固たるものにしました。 テクノロジープラットフォームは、輸送法規の上に立つものではありません。税金とライセンスに関するデューデリジェンスを行わずに送迎サービスを設定するOTAは、重大な法的リスクを負うことになります。逆に、必要なライセンスを取得し、所定の税金を徴収し、消費者に誠実に対応することでコンプライアンスを確保することにより、OTAは合法的に地上輸送市場に参入し、初期のライドヘイリングプラットフォームを苦しめた落とし穴を回避できます。コンプライアンスのコストは多額になる可能性がありますが、それは輸送の分野で合法的にビジネスを行うための代償であり、最終的には消費者と市場における公正な競争の両方を保護します。

情報源

• イギリスの法令と規制: 1976年地方自治（雑則）法、1998年ロンドン自家用車（ロンドン）法、1994年VAT法（輸送サービスに適用される場合）、2008年不当な取引からの消費者保護規則、2015年消費者権利法。

• EU法：E-Commerce Directive 2000/31/EC第2条(a)、Services Directive 2006/123/EC（輸送の除外）、EU VAT Directive 2006/112/EC、Unfair Commercial Practices Directive 2005/29/EC、関連する国内輸送法。

- 判例と執行:

- Asociación Profesional Elite Taxi 対 Uber Spain (CJEU, Case C‑434/15, 2017) – Uber は ISS ではなく、輸送サービスとみなされる。

- Airbnbアイルランド (CJEU, Case C‑390/18, 2019) – プラットフォームは単なる仲介者であると判明（対照的な事例）.

- スタータクシーアプリ (CJEU, Case C‑62/19, 2021) – 乗車アプリがISSであり続けるための基準。

- Uber Britannia Ltd v. Sefton MBC (EWHC (Admin) 2023) – 英国高等法院、予約主体はオペレーターライセンスを必要とする本人である。

• パリ軽罪裁判所 (2016) – UberPOPの幹部が違法輸送と不正行為で有罪判決。

• ドイツの裁判所 (2015年、フランクフルト) – Uber に対し、旅客輸送法違反で差止命令。

- 規制に関する記述: 乗車サービスに関する英国HMRCのVATガイダンス；連携経済と輸送サービスに関する欧州委員会の声明。