Uber事件に基づく、輸送サービスに関連するインターネット・プラットフォームの運営に関する法的結論

シュプナー法務官の意見

2017年5月11日配信 (1)

C-434/15事件

エリートタクシー協会

v

ウーバー・システムズ・スペインSL

(予備判決-域内市場のサービス-旅客輸送-ITツールおよびスマートフォンアプリケーションの使用-不正競争-認可の要件）

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=190593&pageIndex=0&doclang=en&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=27803693

はじめに

(バルセロナ第3商事裁判所（スペイン、バルセロナ第3商事裁判所）に対する予備判決請求）

1. 新技術の開発は一般的に論争の種となるが、ウーバーは別格である。その運営方法には批判や疑問が生じる一方で、希望や新たな期待も生まれている。法律の分野だけでも、ウーバーのやり方は競争法、消費者保護、雇用法などに関する問題を投げかけている。経済的・社会的な観点からは、「ユーバー化」という言葉さえ生まれている。そのため、今回の予備判決請求は、メディアの大きな関心を集めた、非常に政治的な問題を裁判所に突きつけている。
2. しかし、本件の主題ははるかに狭い。裁判所に求められている解釈は、ウーバーの機能がEU法の範囲に含まれるかどうか、また、どの程度含まれるかを判断するために、EU法の観点からウーバーがどのような立場にあるかを確認することだけに役立つものでなければならない。したがって、主な争点は、ウーバーの運営方法に関する可能な規則が、EU法の要件、とりわけサービス提供の自由に関する要件の対象となるか、あるいは、EUレベルではまだ行使されていない地域交通の分野におけるEUと加盟国の共有権限の範囲内に入るかどうかである。法的背景 欧州連合法
3. 指令98/34/EC (2)の第1条(2)は次のように規定している：

この指令の目的には、以下の意味が適用されるものとする：...

2. 「サービス」とは、情報社会サービス、すなわち、遠隔地において、電子的手段によって、サービスの受領者の個別の要求に応じて、報酬を得て通常提供されるサービスをいう。

本定義では、以下のように定義する：

- 遠隔地」とは、当事者が同時に同席することなくサービスが提供されることを意味する、

- 電子的手段による」とは、データの処理（デジタル圧縮を含む）および保存のための電子機器によってサービスが最初に送信され、宛先で受信されること、ならびに有線、無線、光学的手段、またはその他の電磁的手段によって完全に送信、伝達、および受信されることを意味します、

- 役務の提供を受ける者の個別の求めに応じて」とは、個別の求めに応じてデータを送信することにより役務を提供することを意味する。

この定義に含まれないサービスのリストは、付属文書Vに記載されている。

...'

4. 指令2000/31/EC (3)の第2条(a)および(h)は次のように規定している：

本指令の目的上、以下の用語は以下の意味を有するものとする：

(a) 「情報社会サービス」：［指令98/34］の第1条(2)の意味におけるサービス；

...

(h) 「調整分野」：情報社会サービスプロバイダまたは情報社会サービスに適用される、加盟 国の法制度に定められた要件。

(i) 調整分野は、サービスプロバイダーが遵守しなければならない要件に関するものである：

- 資格、認可、届出に関する要件など、情報社会サービスの活動を開始すること、

- サービス提供者の行動に関する要件、広告および契約に適用されるものを含むサービスの品質または内容に関する要件、またはサービス提供者の責任に関する要件など、情報社会サービスの活動の追求；

(ii) 調整フィールドは、以下のような要件をカバーしていない：

...

- 電子的手段によって提供されないサービスに適用される要件。

5. 指令2000/31の第3条(1)、(2)、(4)は次のように規定している：

'1.各加盟国は、自国の領域内に設立されたサービス・プロバイダーが提供する情報社会サービスが、当該加盟国において適用される国内規定であって、調整分野に該当するものを遵守することを確保しなければならない。

2. 加盟国は、調整分野に該当する理由により、他の加盟国から情報社会サービスを提供する自由を制限してはならない。

...

4. 加盟国は、以下の条件が満たされる場合、所定の情報社会サービスに関して第2項の適用を除外する措置をとることができる：

(a) 対策は以下のとおりとする：

(i) 以下のいずれかの理由で必要であること：

- 公共政策、特に未成年者の保護を含む犯罪の予防、捜査、摘発、起訴、人種、性別、宗教、国籍を理由とする憎悪の扇動や個人の尊厳の侵害との闘い、

- 公衆衛生の保護

- 国家安全保障と国防の保護を含む公共の安全保障、

- 投資家を含む消費者の保護

(ii) (i)で言及された目的を害する、またはこれらの目的を害する深刻かつ重大な危険をもたらす、所定の情報社会サービスに対して取られた措置；

(iii) それらの目的に見合ったものであること；

(b) 当該措置をとる前に、予備手続および犯罪捜査の枠内で実施される行為を含む裁判手続を害することなく、加盟国は以下のことを行う：

- 第1項で言及された加盟国が措置を講じるよう求めたが、加盟国がそのような措置を講じなかったか、あるいは不十分であった、

- は、欧州委員会および第1項で言及された加盟国に対し、そのような措置をとる意図を通知した。

...'

6. 指令 2006/123/EC の第 2 条(2)(d)に基づく：(4)

本指令は以下の活動には適用されない：

...

(d) 輸送分野における役務（港湾役務を含む；

...'

7. 同指令の第3条1項の前段にはこうある：

本指令の規定が、特定の分野または特定の職業におけるサービス活動へのアクセスまたはその行使の特定の側面を規定する他の共同体法の規定と抵触する場合、他の共同体法の規定が優先され、それらの特定の分野または職業に適用されるものとする。

スペイン法

8. 付託裁判所、本案当事者、およびスペイン政府から提示された、適用される国内法の枠組みに関する説明には混乱がある。以下では、付託命令と本手続の過程で提出されたさまざまな書面による見解の両方から得られた主な特徴を述べる。
9. まず、輸送に関する国内規則に関する限り、1987年7月30日付のLey 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres（陸上輸送の組織化に関する法律16/1987）第99条1項は、そのような性質の輸送を実施するためには、公共旅客輸送の認可を得なければならず、また、そのような契約の締結における仲介活動も行わなければならないと定めている。それにもかかわらず、本案訴訟の被告は、2013年7月4日付のLey 9/2013 por que se modifica la Ley 16/1987 y la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea（航空安全に関する2003年7月7日付のLaw 16/1987およびLaw 21/2003を改正するLaw 9/2013）により、仲介旅客輸送サービスを提供するために特定の免許を保有する要件が廃止されたと述べている。しかし、この改革がスペイン全体で実施されたかどうかは不明である。
10. 地域および地方レベルでは、タクシーサービスに関して、カタルーニャ自治州およびバルセロナ首都圏で採択されたさまざまな規制により、国内法が補完されている、バルセロナ首都圏交通管理委員会（Consell Metropolitá de l'Entitat Metropolitana de Transport de Barcelona）が2004年7月22日に採択したもので、本案で争点となっているようなプラットフォームが活動を行うには、必要な免許および行政認可を取得する必要がある。
11. 最後に、1991年1月10日付のLey 3/1991 de Competencia Desleal（不正競争に関する法律第3/1991号）は、第4条で善意のルールに反する業務行為、第5条で誤解を招く行為、第15条で市場における競争上の優位性を与える競争行為に関するルールの違反を不正競争と定義している。事実、主な手続きおよび予備判決に付された問題 Uberの申請
12. Uberは、サンフランシスコ（米国）に主たる事業所を置くUber Technologies Inc.が開発した電子プラットフォーム（5）の名称である。欧州連合（EU）では、Uberプラットフォームは、オランダ法に準拠し、Uber Technologiesの子会社であるUber BVによって管理されている。
13. ウーバーのアプリケーションを搭載したスマートフォンを使って、ユーザーはウーバーがカバーする都市で都市交通サービスを注文することができる。アプリケーションは利用者の位置を認識し、近くにいる利用可能なドライバーを見つける。運転手が旅行を引き受けると、アプリケーションはそのことを利用者に通知し、利用者が指定した目的地までの推定運賃とともに運転手のプロフィールを表示する。旅行が完了すると、運賃は、ユーザーがアプリケーションにサインアップする際に入力する必要がある銀行カードに自動的に課金されます。このアプリケーションには評価機能もあり、運転手は乗客から、乗客は運転手から評価される。平均点が所定の基準値を下回ると、プラットフォームから除外されることがある。
14. Uberプラットフォームが提供する輸送サービスは、ドライバーの質と車両のタイプによって異なるカテゴリーに分けられる。本案訴訟で被告が提供した情報によると、本案訴訟で争点となっているのはUberPopという名称のサービスであり、プロではない個人ドライバーが自分の車両を使って乗客を輸送するものである。
15. 運賃は、距離と所要時間に応じて、プラットホームの運営者が設定する。運賃はその時々の需要に応じて変動するため、ピーク時には基本運賃の数倍を超えることもある。運賃はアプリケーションによって計算され、プラットフォーム運営会社によって自動的に請求される。プラットフォーム運営会社は通常20%から25%の間の手数料を差し引き、残りを運転手に支払う。主な手続き
16. Asociación Profesional Elite Taxi（以下「エリートタクシー」）は、バルセロナ市（スペイン）のタクシー運転手を代表する職業団体である。2014年10月29日、エリートタクシーはバルセロナ第3商事裁判所（Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona、スペイン）に対し、スペイン法に準拠する会社であるウーバー・システムズ・スペイン（Uber Systems Spain SL、以下「ウーバー・スペイン」）に対する命令を下すこと、有効な法規を侵害し誤解を招く行為にあたるとされるウーバー・スペインの活動は不正競争行為であると宣言すること；スペインにおけるデジタルプラットフォーム「ウーバー」の利用に直接的または間接的に関連する場合、モバイル機器およびインターネットを利用してオンデマンド予約サービスを提供することによりグループ内の他社を支援することからなる不公正行為の中止を命じ、今後そのような行為に従事することを禁止すること。付託された裁判所の調査結果によると、ウーバー・スペイン、関係車両の所有者、運転手のいずれも、バルセロナ大都市圏におけるタクシーサービスに関する規則で義務付けられている免許、認可を取得していない。
17. Uber Spainは運輸関連法の侵害を否定している。スペインを含む欧州連合でUberアプリケーションを運営しているのはオランダ法に準拠するUber BVであり、申請者の請求は同社に向けられるべきであると主張している。Uber Spainは、Uber BVに代わって広告業務のみを行っていると主張している。同社は、本訴訟における意見書でもその主張を繰り返した。
18. これは事実に関する問題であるため、上記の2社のうちどちらを差止命令の対象とすべきかは、付託裁判所が決定することである。それにもかかわらず、私はUber BV社が欧州連合内でUberアプリケーションを運営していると仮定した。(6)これが前提であり、EU法の観点からは影響がないわけではないが、私の分析の基礎となる。本意見書では、「ウーバー」という用語を、電子予約プラットフォームおよびその運営者を指すものとして使用する。
19. また、本案に関しては、スマートフォンでウーバーのアプリケーションをブロックしたり、使用不能にしたりすることは問題になっていない。そのような趣旨の命令やその他の措置は申請されていない。本案において争点となっているのは、ウーバーがバルセロナ市内で同アプリケーションを使用してウーバーポップサービスを提供する可能性のみである。予備判決に付された問題と裁判所への手続き
20. バルセロナ商業裁判所（Juzgado Mercantil No 3 de Barcelona）は、係属中の事件について判決を下すためには、EU法のいくつかの条項の解釈が必要であると考え、訴訟手続きを停止し、以下の問題を司法裁判所に付託して予備判決を仰ぐことを決定した：

(1) [Directive 2006/123]の第 2 条(2)(d)が輸送活動を同指令の範囲から除外している以上、被告が営利目的で実施する活動は、IT リソース（被告の言葉を借りれば「スマートフォンおよび技術的プラットフォーム」インターフェイスおよびソフトウェアアプリケーション）を管理することによって、車両の所有者と都市内での移動を必要とする人との間の仲介を行うことからなるものでなければならない、「スマートフォンと技術的プラットフォーム」のインターフェースとソフトウェア・アプリケーションであり、両者が互いに接続することを可能にするIT資源を管理することによって行われる被告による活動は、単なる輸送サービスとみなされるのか、それとも[指令98/34]の第1条(2)で定義されている電子仲介サービスまたは情報社会サービスとみなされなければならないのか。

(2) その活動の法的性質の特定において、その活動は・・・部分的に情報社会サービスであると考えることができるか。もしそうであれば、電子仲介サービスは、［EU］の法律、すなわちTFEU第56条、指令［2006/123］および［2000/31］で保証されているサービス提供の自由の原則の恩恵を受けるべきか。

(3) [Uber Spain]が提供するサービスが輸送サービスとは見なされず、したがって指令 2006/123 の対象となるケースに該当すると見なされる場合、不正競争に関する法律の第 15 条（競争活動を統制する規則の侵害に関するもの）は指令 2006/123 に反するか、特に、ライセンス、認可、許可を取得するためのスキームがいかなる形でも制限的または不釣り合いであってはならない、つまり、設立の自由の原則を不当に妨げてはならないという事実を考慮することなく、国内法または法的規定への言及が行われる場合、設立の自由および認可スキームに関する第9条に反するか。

(4) [ウーバースペイン]が提供するサービスに指令[2000/31]が適用されることが確認された場合、サービスを認可またはライセンスの対象とする形で、または不正競争に関する国内法の適用に基づき電子仲介サービスの提供を禁止する差止命令の形で、他の加盟国から電子仲介サービスを提供する自由に関するある加盟国における制限は、指令[2000/31]の第3条(4)に従い、第3条(2)からの適用除外を構成する有効な手段であるか。

21. 予備判決請求は2015年8月7日に裁判所に受理された。本案当事者であるスペイン政府、フィンランド政府、フランス政府、ギリシャ政府、アイルランド政府、オランダ政府、ポーランド政府、欧州委員会、欧州自由貿易連合（EFTA）監視局から意見書が提出された。ギリシャ政府を除くこれらの利害関係者は、エストニア政府とともに2016年11月29日に開催された公聴会に代表として出席した。分析
22. 最初の2つは、指令2000/31および2006/123ならびにFEU条約に照らしたウーバーの活動の分類に関するものであり、後の2つは、必要に応じてその分類から導き出されるべき結論に関するものである。ウーバーの活動の分類
23. 最初の2つの質問により、国内裁判所は基本的に、ウーバーの活動が指令2006/123および2000/31の範囲に含まれるかどうか、またサービス提供の自由に関するFEU条約の規定に含まれるかどうかを尋ねている。
24. これらの質問に答えるためには、まず第一に、指令2000/31が定めた制度と指令98/34の第1条第2項に定められた「情報社会サービス」の定義（指令2000/31の第2条第1項が言及する定義）に照らしてその活動を分析する必要がある。
25. 第 2 に、その活動が、指令 2006/123 の第 58 条(1)TFEU および第 2 条(2)(d)の目的上、輸送サービスまたは輸送分野のサービスであるかどうかを判断する必要がある。運輸分野におけるサービスの自由な移動は共通運輸政策(7)の枠内で達成されるため、これらのサービスは上記の規定に従って指令2006/123の範囲から除外される。指令2000/31に照らしたウーバーの活動
26. ウーバーの活動が指令2000/31の範囲に含まれるかどうかを評価するためには、同指令の第2条(a)に定められた情報社会サービスの定義を参照すべきである。この定義は指令 98/34 の第 1 条(2)を参照している。
27. この後者の規定では、情報社会サービスとは、報酬を得て、遠隔地で、電子的手段によって、受信者の個別の要求に応じて提供されるサービスである。サービスが報酬を得て提供され、かつ個別の要求に応じて提供されるかどうかのテストは問題ないように思われる。しかし、サービスが電子的手段によって遠隔地で提供されるかどうかのテストについては、同じことは言えない。
28. 本案の事実を扱うセクションで簡単に説明したように、ウーバーは基本的に、オンデマンドで都市交通を提供する目的で、スマートフォンのアプリケーションを利用して運転手の居場所を特定し、潜在的な乗客と結びつけることを可能にしている。したがって、その一部は電子的手段によって提供され、他の一部は定義上そうではないため、我々は複合的なサービスを扱っていることになる。問題は、このようなサービスが指令2000/31の範囲に含まれるかどうかである。

- 指令2000/31に基づく複合サービス

29. 指令2000/31の目的は、情報社会サービスを提供する自由の実効性を確保することである。これらのサービスは、指令の第2条(a)において、指令98/34の第1条(2)を参照して定義されている。この後者の規定では、情報社会サービスとは、特に「有線、無線、光学的手段、その他の電磁的手段によって、完全に送信、伝達、受信されるもの」とされている。(8)
30. もちろん、供給品の中には、非物質化できないために電子的手段では伝送されない構成要素からなるものもある。指令 2000/31 の説明 18 によれば、物理的商品のオンライン販売は必然的に情報社会サービスの範囲に入るため、この好例となる。指令2000/31はまた、調整分野、すなわち情報社会サービスに適用される法的規則の体系であり、これに基づいて加盟国は原則として、他の加盟国に設立されたプロバイダーの活動を制限することはできないが、電子的手段によって提供されないサービスに適用される要件は対象外であるとしている。(9) したがって、加盟国は、EU法の他の規定によって課される制限を条件として、電子的手段によって提供されないサービスに関する規則に従って、プロバイダーの自由を制限する自由を有する。(10)
31. しかし、指令2000/31が情報社会サービスの自由化という目的を達成するためには、電子的要素だけに限定された自由化が、その活動を追求する可能性に実質的な影響を与えなければならない。立法府が、原則としてすべて電子的手段で送信されるサービスに焦点を当てたのはこのためであり、他の手段で行われる可能性のある供給は、単にそのようなサービスに付随するものである。指令2000/31の規定の範囲外の規則を理由に供給が自由に行えないのであれば、複合供給の二次的側面を自由化するだけでは無意味である。そのような見かけ上の自由化はその目的を達成できないだけでなく、法的不確実性やEU法制に対する信頼の低下につながり、有害な結果をもたらすだろう。
32. このため、自立した経済的価値のないオンライン活動をその範囲に含めるような情報社会サービスの概念の解釈は、指令2000/31が追求する目的の達成という点では効果がないだろう。
33. 複合サービス、すなわち電子的要素と非電子的要素を含むサービスの場合、電子的手段によって行われない供給が、電子的手段によって提供されるサービスから経済的に独立している場合、そもそもサービスは、すべて電子的手段によって伝達されるものとみなすことができる。
34. このような状況は、特に、仲介サービス・プロバイダーが、ユーザーと独立したサービス・プロバイダー（または販売者）との間の商業的関係を促進する場合に生じる。航空券購入やホテル予約のためのプラットフォームはその一例である。このような場合、仲介業者による供給は、ユーザーと当該業者の双方にとって実質的な付加価値となるが、業者は別個に活動を行うため、経済的には独立したままである。
35. これとは対照的に、電子的手段によって供給されるサービスの提供者が、そのような手段によって供給されないサービスの提供者でもある場合、または後者のサービスが提供される条件に対して決定的な影響力を行使し、2つのサービスが不可分の全体を形成する場合、想定される供給の主要な構成要素、すなわち経済的用語で意味を与える構成要素を特定する必要があると思う。サービスが情報社会サービスに分類されるためには、この主要な構成要素が電子的手段によって実行されなければならない。
36. 例えば、商品のオンライン販売がそうである。オンライン販売では、取引の重要な構成要素、すなわち、申し出と購入者によるその承諾、契約の締結、そして多くの場合、支払いは電子的手段によって行われ、情報社会サービスの定義に含まれる。これはKer-Optika事件の判決における裁判所の判断である。(11) 購入した商品の引渡しは、単に契約上の義務の履行であるため、引渡しに適用される規則は、原則として、主要なサービスの提供に影響を及ぼすべきではない。
37. しかし、指令 2000/31 が、経済的に独立していない、単なる付随的、二次的、または準備的な性質のものであれ、貿易関連のオンライン活動がそれ自体情報社会サービスであることを意味するものと解釈されなければならないとは思わない。
38. ここで、前述の考察を踏まえてウーバーの活動を検証してみたい。

- ウーバーの活動

39. この分析の結果は、Uberの活動が、第一に、電子プラットフォームによって乗客と運転手が互いに接続される供給と、第二に、厳密な意味での輸送の供給からなる全体とみなされなければならないのか、あるいは、これら2つの供給が2つの別個のサービスとみなされなければならないのかによって大きく左右される。まず、この問題から考えてみたい。
40. 関連する法的規定に照らして活動を分類する際には、多くの事実上の前提を置かなければならない。付託裁判所から提供された事実情報は不完全であり、問題となっているサービスは様々な差止命令の結果スペインで停止されていることから、私の分析は、他国におけるウーバーの営業方法に関する入手可能な情報に基づいて行う。(12) これらの運営方法はほぼ類似している。いずれにせよ、確定的な事実評価を行うのは付託裁判所である。
41. Uberとは何か？ぶっちゃけた話、交通事業、タクシー事業なのだろうか？それとも、利用者が他人が提供する交通サービスを探し、予約し、支払うことを可能にする電子プラットフォームなのだろうか？
42. Uberはしばしば「協働」経済における事業（またはプラットフォーム）と表現される。この用語の正確な意味をここで議論する意味はないと思う。(13) Uberに関する限り関連するのは、それがライドシェアプラットフォームとは言えないということである。(14) Uberプラットフォームのドライバーは、乗客が選択した目的地までの輸送サービスを提供し、それに応じて、発生した費用の単なる払い戻しをはるかに超える金額が支払われる。したがって、これは伝統的な輸送サービスである。協働経済」の一部とみなされるかどうかは、施行されている法律における分類とは無関係である。
43. 意見書の中でウーバーは、単に需要と供給（都市交通の供給）をマッチングさせているだけだと主張している。しかし、これはウーバーの役割に対する不当に狭い見方だと私は思う。ウーバーが実際に行っているのは、需要と供給のマッチングだけではない。また、供給の本質的な特徴に関するルールを定め、その仕組みを組織化している。
44. Uberは、都市旅客輸送の活動を希望する者がそのアプリケーションに接続し、Uberが課す条件に従ってその活動を行うことを可能にするものであり、この条件はアプリケーションの使用契約によってドライバーを拘束する。規約は多数ある。それらは、活動の開始と追求の両方をカバーし、サービスを提供する際のドライバーの行動までをもカバーする。
45. 15）Uberの代理運転が許可される車両は、国や都市によって異なるようだが、一定の条件を満たす必要がある。しかし、原則として、4ドアまたは5ドアの乗用車でなければならず、少なくとも年齢制限がある。車両は路上使用適格性検査に合格していなければならず、強制保険に関する規定に準拠していなければならない。(16)
46. 運転者は当然、運転免許証（一定期間保有）を所持し、犯罪歴がないことが条件となる。国によっては、交通違反のリストも必要である。
47. ウーバーのプラットフォームには労働時間に関する規則がないため、ドライバーは他の活動と並行してその活動を行うことができるが、ほとんどのトリップは、ウーバーが唯一または主要な職業活動であるドライバーによって行われていることが明らかである。ドライバーはまた、多くのトリップを蓄積した場合、ウーバーから金銭的報酬を受け取る。さらに、ウーバーはドライバーに、いつ、どこで、どのようなトリップが多く、または運賃が優遇されるかを知らせている。このように、ドライバーに対して形式的な制約をかけることなく、ウーバーは需要の変動に合わせて供給を調整することができる。
48. Uberアプリケーションにはレーティング機能があり、ドライバーを乗客が評価したり、逆に乗客がドライバーを評価したりすることができます。平均スコアが所定の閾値を下回ると、特にドライバーはプラットフォームから排除される可能性がある。したがって、Uberは間接的ではあるが、ドライバーの提供するサービスの質を管理している。
49. 最後に、提供されるサービスの価格を設定するのはウーバーである。その料金は、GPSによってアプリケーションに記録された移動の距離と時間に基づいて計算される。そして、例えばイベントや嵐などの天候の変化により需要が増加した場合、基本料金に適切な乗数を適用することで、アルゴリズムが需要の強さに応じて価格を調整する。
50. ウーバーの代理人は公聴会で、ドライバーは原則的に申請書に記載された運賃よりも低い運賃を自由に請求できると述べたが、これはドライバーにとって真に実現可能な選択肢とは思えない。理論上、ドライバーにはそのような裁量が与えられているが、ウーバーが請求する料金は、申請によって算出された運賃の結果としての金額である。乗客が支払う運賃が減額されることは運転手の不利益になるため、運転手がその裁量を行使することは考えにくい。(17)したがって、運賃がウーバーによって設定されていることを否定することは難しいと思う。
51. このように、Uberは都市交通サービスに関連するすべての側面、つまり、価格だけでなく、ドライバーや車両に関する事前要件による最低限の安全条件、需要が高い時や場所で働くようドライバーに奨励することによる輸送供給のアクセシビリティ、評価システムによるドライバーの行動、そして最後に、プラットフォームからの排除の可能性に対して統制を及ぼしている。その他の側面は、都市交通サービスの平均的な利用者の観点からは二次的な重要性であり、利用者の経済的選択に影響を与えるものではないと私は考える。したがって、Uberは、そのプラットフォームを通じて提供される輸送サービスの経済的に重要な側面を支配している。
52. このような管理は、伝統的な雇用者と被雇用者の関係では行われないが、見かけに惑わされてはならない。ウーバーが行使しているような、金銭的インセンティブと分散化された乗客主導の格付けに基づく間接的な管理は、スケール効果もあり(18)、雇用主が従業員に与える正式な命令と、その命令の実行に対する直接的な管理に基づく管理よりも、いやそれ以上に効果的な方法で管理することが可能である。
53. 以上のことから、ウーバーの活動は、スマートフォンのアプリケーションによって位置が特定され、予約された車両による輸送の単一供給からなり、このサービスは経済的見地から、ウーバーまたはその代理人によって提供される(19)と結論づけられる。サービスもまた、そのように利用者に提示され、利用者によって認識される。利用者がウーバーのサービスを利用しようと決めるとき、彼らは特定の機能と特定の品質水準を提供する輸送サービスを求めている。そのような機能と輸送品質はウーバーによって保証されている。
54. しかし、上記の認定は、ウーバーのドライバーが必ずしも同社の従業員とみなされなければならないことを意味するものではない。同社は、下請業者として同社のために行動する独立業者を通じてサービスを提供することも十分にあり得る。ウーバーに関する運転手の地位をめぐる論争は、すでにいくつかの加盟国で判決に至っているが(20)、本件で裁判所に提起されている法的問題とはまったく無関係である。
55. 車両の所有権の問題も同様である。Uberが所有者でないという事実は、私の見解では、無関係である。なぜなら、業者は、第三者の所有する車両を使用して輸送サービスを提供することができるからであり、特に、両当事者を拘束する法的関係の性質にかかわらず、サービスの目的のためにそのような第三者に依存している場合はなおさらである。
56. 他方、私は、すぐ上の認定により、ウーバーが運転手と乗客の単なる仲介者として扱われることはないという見解をとる。ウーバーのプラットフォームで働くドライバーは、プラットフォームとは無関係に存在する独立した活動を追求しているわけではない。それどころか、その活動はプラットフォームがあるからこそ存在するのであり、(21) それなしでは意味をなさない。
57. だから、Uberをホテルの予約や航空券の購入に使われるような仲介プラットフォームと比較するのは間違っていると思う。
58. 例えば、プラットフォーム上で直接予約や購入ができる仕組みや、決済機能、あるいは評価システムなどについては、明らかに類似点が存在する。これらはプラットフォームがユーザーに提供するサービスである。
59. しかし、ウーバーのドライバーの状況とは対照的に、ホテルも航空会社も、仲介プラットフォームとは完全に独立して機能する事業であり、そのようなプラットフォームは、単にサービスを販売するための数ある方法の一つに過ぎない。さらに、価格から始まるサービスの提供条件を決定するのはホテルと航空会社であり、予約プラットフォームではない。(22) これらの事業もまた、その活動分野に固有の規則に従って運営されるため、予約プラットフォームは、Uberがその運転手に対して行うように、活動へのアクセスに対して事前の統制を及ぼすことはない。
60. 最後に、このような予約プラットフォームでは、フライトや宿泊施設の基準、フライト時間、ホテルの場所など、利用者の観点から見て重要な点が異なる複数のプロバイダーから、実際に選択することができる。対照的に、ウーバーでは、これらの点は標準化され、プラットフォームによって決定されるため、乗客は原則として、最も迅速に利用可能なドライバーのサービスを受け入れることになる。
61. したがって、Uberは、時折交通サービスを提供しようとする運転手と、そうしたサービスを求める乗客との間の単なる仲介業者ではない。それどころか、ウーバーは進出している都市における都市交通サービスの真の主催者であり運営者である。ウーバーが本件の見解で述べているように、同社のコンセプトが革新的であることは事実だが、その革新性は都市交通の分野に関わるものである。
62. また、ウーバーを独立したサービス・プロバイダーをグループ化したプラットフォームとして分類することは、競争法の観点から問題が生じる可能性があることも指摘しておかなければならない。(23）しかし、この点については、本件の境界を踏み越えることになるため、これ以上発展させない。
63. したがって、Uberのオペレーティング・システムの下では、潜在的な乗客と運転手を互いに結びつけることは、それ自体の経済的価値を持たない。なぜなら、上記で説明したように、Uberのために働く運転手は、少なくともUberのサービスの文脈で運転しているときは、独立した経済活動を追求していないからである。そのサービスの枠組みの中で、第一に、ウーバーの運転手は、ウーバーのアプリケーションを通じてのみ乗客を見つけることができ、第二に、そのアプリケーションは、プラットフォームで働く運転手のみを見つけることを可能にする。このように、一方は他方から切り離すことができず、両者が一体となって一つのサービスを形成している。私は、厳密な意味での輸送の供給が二次的な重要性を持つとは考えていない。
64. ウーバーのプラットフォームが革新的であるのは、GPSやスマートフォンといった新しいテクノロジーを都市交通に活用した点にある。しかし、革新性はそれだけにとどまらず、交通機関そのものの組織化にも及んでおり、それがなければウーバーは単なるタクシー予約アプリケーションになってしまう。したがって、このサービスの文脈では、間違いなく輸送の供給が主要な供給であり、サービスに経済的意味を与えている。したがって、接続の段階は、主要な供給を可能な限り最高の条件で行うための準備段階にすぎない。
65. したがって、乗客と運転手が互いにつながる供給は、輸送の供給に関して自立したものでも、主要な供給でもない。したがって、「情報社会サービス」に分類することはできない。このような分類は、指令 2000/31 を支える自由化の目的を達成することを許さない。なぜなら、たとえ接続活動が自由化されたとしても、加盟国は輸送活動に規則を課すことで、その追求を自由に不可能にすることができるからである。したがって、このような自由化の唯一の結果は、サービスプロバイダーが設立されている加盟国が（投資、新規雇用、税収の結果として）設立から利益を得ることができる一方で、指令2000/31の対象外の供給に関する規則に従って、その領域でのサービスの提供を妨げることになる。(24) このような状況は、指令によって組織された情報社会サービスを提供する自由の背後にある理論的根拠全体を損ねることになる。(25)
66. 上記のような、プラットフォームの機能は形式的には禁止されていないが、ウーバーポップ・サービスが実際に使用しているモデルのせいで、非専門の運転手による輸送活動が法律を遵守して行われないという状況は、別の好ましくない効果をもたらしている。Uberは、当局がドライバーをチェックするのを防ぐために、いくつかの地域でアプリケーションを一時的に切断するなど、報道された多くの方法を使用していることが示されている。Uberはまた、必要な認可を受けずに輸送サービスを提供し、罰則を受けたドライバーに対し、法的・金銭的支援を行っている。ドライバー自身も、さまざまな方法でチェックを逃れている。(26)このように、複合的な活動の1つの要素が自由化される一方で、別の要素は規制されたままという不完全な、あるいは単に見かけだけの自由化は、法的不確実性を生み出し、グレーゾーンを生じさせ、法律違反を助長する。指令2006/123に照らしたウーバーの活動
67. 前述の点で、すなわち、利用可能な運転手の特定と旅行の予約の両方を含む単一の供給と、厳格に感覚的に輸送を供給するUberの活動が、指令2006/123の第2条(2)(d)の意味における輸送分野のサービスとみなされる可能性があることは驚くべきことではない。
68. 指令2006/123の範囲から「輸送分野のサービス」を除外している同規定の文言は、それ自体、このような認定を下すには十分ではないように思われるが、同指令の説明21には、問題のサービスには「都市交通（およびタクシー）」が含まれると記載されているため、疑いの余地はない。したがって、ウーバーのサービスが一種のタクシーサービスに該当するかどうかという議論に入る必要はない。あらゆる形態の都市交通が言及されており、ウーバーがそのひとつであることは間違いない。
69. また、Uberの活動は、TFEU第58条1項に規定されるサービス提供の自由の例外の範囲内に分類され、TFEU第90条以降に規定される規則に従わなければならない。TFEU.TFEU第91条(1)(b)は、共通輸送政策の枠内で規則を定めなければならない分野として、「非居住者である運送事業者が加盟国内で輸送サービスを運営できる条件」を明示している。私が提出したように、ウーバーが都市部の輸送サービスを提供していることが認められれば、厳密な意味での運送業者ではないにせよ、少なくとも輸送サービスの主催者と見なされるに違いない。
70. したがって、国内裁判所が参照命令の中で言及したGrupo Itevelesa and Othersの判決(27)を検討する必要すらなく、ウーバーの活動は指令2006/123の第2条(2)(d)の意味における輸送分野のサービスを構成すると結論づけられなければならない。したがって、同指令の範囲から除外される。さらに、ウーバーの活動は、TFEU第58条1項に含まれるサービス提供の自由の例外の対象であり、TFEU第90条等の規定が適用される。TFEUの規定が適用される。予備判決に付された第1および第2の質問に対する結論
71. 以上の考察をまとめると、電子的手段によって提供される構成要素と、そのような手段によって提供されない別の構成要素からなる複合サービスの場合、「情報社会サービス」に分類されるためには、最初の構成要素が2番目の構成要素から経済的に独立しているか、2つの構成要素のうち主要な構成要素でなければならないというのが私の考えである。ウーバーの活動は、スマートフォンのアプリケーションによって乗客と運転手を結びつけるサービスと、経済的観点から主要な構成要素である輸送の提供そのものを含む全体として見なされなければならない。したがって、サービスの一部を情報社会サービスとして分類する目的で、この活動を2つに分けることはできない。したがって、このサービスは「輸送分野のサービス」に分類されなければならない。
72. よって、予備判決に付された第一および第二の質問に対し、裁判所が以下のように回答することを提案する：

- 指令 2000/31 の第 2 条(a)は、指令 98/34 の第 1 条(2)と合わせて読むと、携帯電話のソフトウェ アによって潜在的な乗客と個々の都市交通をオンデマンドで提供する運転手とを接続するサービ スであって、サービスの提供者がその状況下で行われる交通の供給を支配する主要な条件、特 に価格を支配するものは、これらの規定の意味における情報社会サービスを構成しないことを意 味すると解釈されなければならない。

- TFEU第58条(1)項および指令2006/123の第2条(2)(d)項は、前項に記載されたサービスがこれらの規定の目的上、輸送サービスを構成することを意味すると解釈されなければならない。

73. もちろん、本案で争点となっている活動が上記の支配に関するテストを満たすかどうかは、付託裁判所が自らの事実認定に照らして評価することになる。それにもかかわらず、異なる加盟国のいくつかの裁判所がすでにその旨の判決を下していることに留意したい。(28)これは、司法ネットワークの精神に則り、付託裁判所の指針となりうる。最後に
74. 予備判決に付された第1および第2の質問に対する私の回答案に照らせば、第3および第4の質問は関係ない。しかし、最後の意見として、ウーバーが提供するサービスを、乗客と運転手を互いに結びつけることに限定される自立したサービスとして分類する可能性の法的効果について分析したい。このようなサービスは、間違いなく「情報社会サービス」として扱われるだろうが、そのサービスが輸送の分野に含まれるかどうかを論じる必要はないだろう。情報社会サービスとしての接続サービス
75. 要約すると、指令98/34の第1条2項は、情報社会サービスとは、電子的手段によって、遠隔地において、受信者の個別の要求に応じて、報酬を得て提供されるサービスであると規定している。スマートフォンのアプリケーションによって潜在的な乗客と運転手を互いに結びつけるサービスは、確実にこの基準を満たすだろう。
76. サービスの報酬性に関しては、ウーバーのシステムでは、乗客が支払った運賃の一部がプラットフォームの運営者に支払われる。このように、接続サービスは、輸送の供給が完了した時点で、乗客によって報酬が支払われる。
77. このサービスは、輸送の提供とは別に検討され、ウーバーとサービスの受け手という両当事者が同時に存在しないため、遠隔地でも提供される。このサービスは、インターネットを利用したスマートフォンのアプリケーションによって行われるため、電子的手段による提供という概念に明確に含まれる。これは、明らかに電子的手段による提供の概念に含まれる。実際、ウーバーのプラットフォームで旅行を予約する唯一の方法である。最後に、サービスは継続的に提供されるのではなく、受け手の要求に応じて提供される。
78. したがって、本意見書の第74項に記載されているUberのサービスは、指令2000/31の規定の範囲内にある。
79. Uberアプリケーションは、オランダに設立されたUber BV社により、運転手と乗客の両方に対して、欧州連合の領域内で管理および提供されているため、スペインを含む他の加盟国では、特に指令2000/31の第3条(2)および(4)が適用されるサービス提供の自由の枠内で提供されています。
80. これらの規定に従って、加盟国は原則として、情報社会サービスのために特別に設計されたものであるか、一般的な性質のものであるかにかかわらず、調整分野に該当する理由により、要件を導入することによって、他の加盟国からサービスを提供する自由を制限することはできない。調整分野は、特に指令 2000/31 の第 2 条(h)(i)の第 1 項のインデントに基づき、「......認可......に関する要件など、......活動の実施」に関する要件を対象とする。一方、第 2 条(h)(ii)の第 3 項は、調整分野には「電子的手段によって提供されないサービスに適用される要件」は含まれないと定めている。
81. 従って、オンデマンドで都市交通契約を締結する際に仲介サービスを提供するために認可を受けなければならないという要件は、それがまだ有効であり(29)、Uberのプラットフォームによって提供される接続サービスに適用される限り、調整分野の範囲内にあり、したがって指令2000/31の第3条(2)に規定される禁止に該当することになる。これとは対照的に、運転手に適用されるすべての要件は、輸送活動の開始と追求の両方に関して、協調分野の範囲外であり、その結果、輸送サービスはその性質上、電子的手段によって提供されるものではないため、禁止に該当する。
82. 指令2000/31の第3条4項では、公共政策、公衆衛生、治安、消費者保護のために必要な場合、加盟国は情報社会サービスの提供の自由を逸脱する措置をとることができる。
83. 予備判決に付された第4の質問は、まさに問題となっている国内措置の正当化に関するものであるが、国内裁判所はその要請の中で、輸送分野における仲介行為を認可要件とすることを正当化しうる理由を示していない。スペイン政府は見解の中で、交通管理や交通安全といった理由を提示している。しかし、これらはむしろ、運送サービスを提供する運転手に課される要件を正当化しうる理由であるように思われる。
84. 仲介サービスに関する限り、スペイン政府がウーバーに適用できる唯一の理由は、消費者保護の範囲に含まれる価格決定の透明性に関するものである。ウーバーのシステムでは、運賃は運転手ではなくプラットフォームが設定する。とはいえ、そのような透明性は、仲介行為に対する認可の要件よりも制限の緩い手段、たとえば旅客情報義務などによって確保できるように思われる。したがって、このような要件は、指令 2000/31 の第 3 条(4)(a)(iii)に明示的に規定されている比例性の基準を満たしていない。
85. しかし、本案訴訟の複雑さは、その目的が、申請者の会員に対して不正競争行為を行ったとされるウーバーに対して罰則を課すことにあることから生じている。(30) これらの行為は、ウーバーが必要な認可を得ずに運送契約の締結における仲介活動を行ったという事実だけでなく、ウーバーのプラットフォームの枠内で運送サービスを提供する運転手が、当該サービスに適用されるスペイン法に定められた条件を満たしていないという事実の結果であると言われている。これらの条件は、間違いなく輸送の分野に属するため、指令2000/31や指令2006/123の対象とはならない。
86. したがって、指令2000/31の規定は、同プラットフォームで輸送サービスを提供する運転手の活動から生じる不正競争を理由にウーバーに罰則を課すことを妨げるか。上記で説明したように、(31) Uber は乗客と運転手の単なる仲介者ではない。オンデマンドの都市交通のための包括的なシステムを組織し、管理している。したがって、ウーバーは、乗客と運転手が互いにつながる供給だけでなく、運転手の活動にも責任を負っている。この2つの供給は最終的にウーバーによって、またはウーバーに代わって行われるため、接続の供給が厳密な意味での輸送の供給から独立していると見なされる場合でも、同じことが言える。
87. 指令2000/31の実効性を確保するために、ウーバーの活動全体が当該指令に規定されている自由化の恩恵を受けるべきだという趣旨の解釈は、私の見解では否定されなければならない。そのような解釈は指令2000/31の明示的な規定と矛盾するものであり、電子的手段で提供されるサービスに関する要件のみが指令の第3条2項に規定された禁止の対象となる。(32) その解釈に従えば、現在、すべての業者が商品やサービスに関する情報、予約、アポイントメ ント、支払いなど、電子的手段でサービスを提供する立場にあるため、理論的にはあらゆる経済活 動が指令 2000/31 の範囲に入る可能性がある。
88. したがって、指令2000/31は、厳密な意味での輸送活動に関する要件を国内法に定めることや、サービスの中止を命じる差し止め命令を含め、これらの要件を遵守しなかったウーバーに対して罰則を課すことを妨げるものではない。Uberの活動は、少なくとも本案で争点となっているUberPopサービスに関する限り、Uberが要件を遵守できないように組織化されている。Uberは、都市交通免許を持たない非専門運転手に依存しており、定義上、当該要件を満たしていない。運転手のサービスは指令2000/31の範囲外であるため、接続活動を情報社会サービスとして扱っても、この認定は変わらない。このことは、電子的手段によって提供されるサービスとそうでないサービスを区別することが人為的であることを示している。
89. しかし、輸送サービスの提供に関する規則の実効性を厳格に確保する必要性から、予防措置として、仲介サービス全般に対する認可の必要性を設けることが正当化されるとは思わない。この分野における違法行為に対抗できるのは、取締りの制度だけである。
90. 結論として、潜在的な乗客と運転手を互いに接続するサービスが厳密な意味で輸送の供給から独立し、したがって情報社会サービスとみなされる場合、指令 2000/31 の第 3 条(2)項では、その要件が第 3 条(4)項に列挙されている理由の一つに基づいて正当化され、追求される目的に釣り合うものでない限り、そのようなサービスを提供するために認可を受ける必要がなくなるが、その可能性は低いと思われる。しかし、接続サービスは、これとは対照的に、国内立法府が多数の要件を課すことができる輸送の供給なしには経済的意味を持たないため、これは実質的な法的効果を持たないだろう。指令2006/123の適用可能性
91. 指令2006/123の適用可能性に関しては、スマートフォンのアプリケーションによって潜在的な乗客と都市交通をオンデマンドで提供する運転手とを結びつけるサービスが、同指令の第2条2項(d)の意味における交通分野のサービスの概念に含まれるかどうかを検討する必要はないと考える。
92. 指令2006/123の第3条1項は、特定の分野におけるサービス活動へのアクセスおよびその行使を規定するEU法の他の法律の規定が指令に抵触する場合、その規定を優先すると定めている。指令2000/31はその規定に列挙されている法律の一つではないにもかかわらず、「これらの（法律を含む）」という表現は、そのリストが網羅的ではなく、それ自体が自明ではない法律に限定されていることを明確に示唆していると私は考える。指令 2000/31 は、指令 2006/123 の第 3 条(1)項がない場合でも、lex posterior generali non derogat legi priori speciali という格言に従って優先されなければならないという点で、指令 2006/123 との関係では特別な lex である。
93. したがって、この接続行為が指令2000/31の対象であるとみなされた場合、指令2006/123の範囲外となる。結論
94. 上記のすべての考慮事項に鑑み、私は、バルセロナ第3商業裁判所（スペイン、バルセロナの第3商業裁判所）が予備判決として付託した質問に対し、裁判所が以下のように回答することを提案する：

(1) 2000年6月8日付欧州議会及び理事会指令2000/31/EC（「電子商取引に関する指令」）の第2条(a)は，1998年6月22日付欧州議会及び理事会指令98/34/EC（「電子商取引に関する指令」）の第1条(2)と合わせて読むと，技術基準及び規則並びに情報社会サービスに関する規則の分野における情報提供のための手続を定めている、1998年7月20日の欧州議会及び理事会指令98/48/ECによって改正された、携帯電話ソフトウェアによって潜在的な乗客と個々の都市交通をオンデマンドで提供する運転手とを接続するサービスであって、サービスの提供者がその中で行われる交通の供給を支配する主要な条件、特に価格について支配力を行使するものは、これらの規定の意味における情報社会サービスを構成しないことを意味すると解釈されなければならない。

(2) TFEU第58条(1)項および域内市場におけるサービスに関する2006年12月12日付欧州議会および理事会指令2006/123/EC第2条(2)(d)項は、前項に記載されたサービスがこれらの規定の目的上、輸送サービスに該当することを意味すると解釈されなければならない。

1 原語：フランス語

2 1998年7月20日の欧州議会及び理事会指令98/48/EC（OJ 1998 L 217, p.18）（「指令98/34」）によって改正された、技術基準及び規制、並びに情報社会サービスに関する規則の分野における情報提供手続きを定めた1998年6月22日の欧州議会及び理事会指令（OJ 1998 L 204, p.37）。指令98/34は2015年9月9日の欧州議会および欧州理事会の指令（EU）2015/1535の第11条に従って2015年10月7日に廃止されたが（OJ 2015 L 241, p.1）、本案における事実には時効的に適用される。実際、指令 2015/1535 の第 1 条(1)(b)の文言は基本的に同じである。

3 欧州域内市場における情報社会サービス（特に電子商取引）の一定の法的側面に関する2000年6月8日付欧州議会および理事会指令（「電子商取引に関する指令」）（OJ 2000 L 178, p. 1）。

4 2006年12月12日の域内市場におけるサービスに関する欧州議会および理事会指令（OJ 2006 L 376, p. 36）。

5 本意見書では、運転手と乗客を互いに結びつけ、輸送サービスを予約するためのシステムを説明するために「プラットフォーム」という用語を使用するが、プラットフォームの性質に関してそこから結論を引き出すべきではない。特に、以下で説明するように、Uber は仲介業者ではないため、この用語は単なる仲介業者が関与していることを意味しない。

6 本案訴訟において被告が提供した情報に加え、Noto La Diega, G., 'Uber law and awareness by design.An empirical study on online platforms and dehumanised negotiations', European Journal of Consumer Law, No 2015/2, pp.

7 TFEU58条1項と合わせて読むTFEU90条を参照のこと。

8 指令 98/34 の第 1 条(2)項第 2 号のインデント。強調。

9 指令2000/31の第2条(h)および第3条(2)。

10 この点については、2010年12月2日判決、Ker-Optika（C-108/09, EU:C:2010:725, paragraphs 29 and 30）を参照のこと。

11 2010年12月2日判決（C-108/09, EU:C:2010:725, paragraphs 22 and 28）。

12 Uberの機能については、すでに広範な学術論文の対象となっている。特に、Noto La Diega, G., op. cit.; Rogers, B., 'The Social Cost of Uber', The University of Chicago Law Review Dialogue, 82/2015, pp. 85 to 102; Gamet, L., 'UberPop (†)', Droit social, 2015, p. 929; and Prassl, J., and Risak, M., 'Uber, Taskrabbit, and Co：雇用主としてのプラットフォーム？Rethinking the Legal Analysis of Crowdwork', Comparative Labor Law & Policy Journal, vol.37 (2016), pp.619 to 651.Uberの営業方法に関する事実問題は、例えば、2016年10月28日付ロンドン雇用裁判所の判決（Aslam, Farrar and Others -v-Uber (Case 2202551/2015)）、UberとAsociación Madrileña del Taxi間の訴訟における2017年1月23日付マドリード州監査院第15/2017号判決、2015年7月2日付ミラノ裁判所命令（Case 35445/2015 and 36491/2015）など、加盟国の国内裁判所の判決からも明らかである。

13 協働経済の概念については、特にHatzopoulos, V., and Roma, S., 'Caring for Sharing?The Collaborative Economy under EU Law」『コモンマーケット法レビュー』第54号、2017年、81～128頁、84頁ほか。欧州委員会は、「協働経済のための欧州アジェンダ」（COM(2016) 356 final, p.3）と題するコミュニケーションにおいて、この概念の定義を提案している。しかし、あまりに広範な定義であるため、特定の法的扱いを正当化するような十分に差別化された活動の種類を示すためにこの定義を使用できるかどうかは疑わしい。

14 ライドシェアリングは、乗客ではなく運転手が決定した共通の旅を共有するもので、その見返りは、運転手にとってはせいぜい旅費の一部の払い戻しである。ドライバーと潜在的な乗客との連絡は、オンライン・アプリケーションによって容易になる。したがって、これは一種の「ヒッチハイク2.0」である。いずれにせよ、利益を得る活動ではない。

15 Uberはドライバーに車両を提供することは否定しているが、Ubermarketplaceサービスを通じて、ドライバーとレンタカー・リース事業者の仲介を行っている。

16 ただし、これが旅客の有償運送に使用されることを意図した車両に適用される要件を指すのか、単に自家用車両に適用される手続きを指すのかは不明である。

17 脚注12で引用したロンドン雇用裁判所の判決18項参照。

18 運転手の数が多いため、運転手一人ひとりを直接かつ個別に管理しなくても、望ましい結果を達成することができる。一方、乗客の数が多いため、ドライバーの行動を効果的かつ比較的客観的に管理することができ、プラットフォームはその仕事から解放される。

19 ここでは、ウーバーとそのドライバーとの間の法的関係の分類については触れていないが、これは国内法の問題である。

20 特に脚注12で引用したロンドン雇用裁判所の判決を参照。

21 あるいは、ウーバーが誕生して以来、同じようなプラットフォームが複製されてきた。

22 一部のプラットフォームがホテルとレートパリティ協定を締結しており、その協定に基づき、ホテルは当該プ ラットフォームで提供されるレートよりも低いレートを他で提供しないことに同意しているという事実は重 要ではない。このような協定は、プラットフォームによるサービスの価格設定に関与するものではなく、異なる取引相手の料金関連の取り扱いに関するコミットメントである。それにもかかわらず、いくつかの加盟国の競争当局はレートパリティ条項に疑問を呈し、その結果、欧州委員会の庇護のもと、オンライン予約プラットフォームに関する欧州作業部会が設置されるに至った。

23 例えば、価格を計算するために競合他社が同じアルゴリズムを使用すること自体は違法ではないが、プラット フォームの力が増大した場合には、ハブ＆スポークの共謀の懸念が生じる可能性がある。競争法の観点からウーバー・モデルに関連する可能性のある問題については、Hatzopoulos, V., and Roma, S., op. cit., pp：When Computers Inhibit Competition', CCLP Working Paper 40, Oxford 2015, p. 14.2015年10月22日判決、AC-Treuhand v Commission (C-194/14 P, EU:C:2015:717)、2016年1月21日判決、Eturas and Others (C-74/14, EU:C:2016:42, paragraphs 27 and 28 and the case-law cited)、および同事件における私の意見(C-74/14, EU:C:2015:493)も参照のこと。

24 入手可能な情報によれば、2014年12月8日のCollege van Beroep voor het bedrijfslevenの判決（AWB 14/726, ECLI:NL:CBB:2014:450）により、Uber BVの設立国であるオランダではUberPopサービスが禁止されていることに留意されたい。Hatzopoulos, V., and Roma, S., op. cit., p. 91を参照。

25 指令2000/31の第3条(1)および(2)を参照のこと。

26 当局によるチェックを回避することを可能にするグレイボールソフトウェアを含む。Uber Uses Tech to Deceive Authorities Worldwide」（2017年3月4日付ニューヨーク・タイムズ紙）参照。

27 2015年10月15日判決（C-168/14, EU:C:2015:685）。

28 特に、本意見書の脚注12で引用した国内判決を参照のこと。

29 この問題については、本意見書の9で述べたとおりである。

30 主要な訴訟手続きは、ウーバーのアプリケーションの実際の機能に関するものではなく、バルセロナ市内でのウーバポップ・サービスの提供に関するものだと記憶している。

31 特に本意見書の第43～53項を参照のこと。

32 指令 2000/31 の第 3 条(2)を、第 2 条(h)(ii)の第 3 項のインデントと合わせて読む。この規定は指令の説明18で確認されている。

裁判所の判決（大法廷）

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=198047&pageIndex=0&doclang=en&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=27803693

2017年12月20日 (*)

(仮決定参照 - TFEU第56条 - TFEU第58条1項 - 運輸分野のサービス - 指令2006/123/EC -域内市場のサービス - 指令2000/31/EC - 指令98/34/EC - 情報社会サービス - スマートフォンのアプリケーションによって、報酬を得て、自分の車両を使用する非専門ドライバーと都市移動を希望する人を結びつける仲介サービス - 認可の要件)

C-434/15事件、

2015年7月16日の決定により、バルセロナ第3商事裁判所（スペイン、バルセロナ、第3商事裁判所）が2015年8月7日に当裁判所に受理した、TFEU第267条に基づく予備判決に対する訴訟手続上の要請

エリートタクシー協会

v

ウーバー・システムズ・スペインSL、

コート（大法廷）、

K.レナーツ会長、A.ティッツァーノ副会長、R.シルヴァ・デ・ラプエルタ、M.イレシッチ、J.L.ダ・クルス・ヴィラサ、J.マレノフスキー、E.レヴィッツ各会議所議長、E.ユハシュ、A.ボルグ・バルテット、D.シュヴァビ（報告者）、C.リクルゴス、M.ヴィララス、E.リーガン各審判員、

弁護団長M.シュプナール

レジストラ校長：M. フェレイラ

書面による手続きを考慮し、2016年11月29日の審問を行った、

の代理人として提出された意見を考慮した上で

- エリート・タクシー・プロフェッショナル協会、M.バラゲ・ファレ弁護士、D.サルメロン・ポラス弁護士、J.A.ロペス・ジュラド・ゴンサレス弁護士、

- ウーバー・システムズ・スペインSL、B. Le BretおよびD. Calciu弁護士、R. Allendesalazar Corcho、J.J. Montero Pascual、C. Fernández ViciénおよびI. Moreno-Tapia Rivas弁護士、

- スペイン政府は、M.A.サンポール・プクルルとA.ルビオ・ゴンサレスが代理人を務める、

- エストニア政府代理人N.グリューンベルグ、

- アイルランド、E.クリードン、L.ウィリアムズ、A.ジョイス代理人、A.キャロル弁護士、

- ギリシャ政府は、代理人としてミケロギアンナキ氏を起用した、

- フランス政府は、D.コラス、G.ドゥ・ベルグ、R.コーズムを代理人とする、

- オランダ政府、H.ステルギウとM.ブルターマンが代理人を務める、

- ポーランド政府、B.マジナ代理人、

- フィンランド政府、S.ハーティカイネン代理人、

- 欧州委員会、É.Gippini Fournier、F. Wilman、J. Hottiaux、H. Tserepa-Lacombeが代理人を務める、

- EFTA監視局は、C.ザツラー、Ø.ボー、C.ペランが代理人を務める、

2017年5月11日の会合で法務官の意見を聴取した後、

次のようになる。

判定

1 本仮決定申立ては、TFEU 第 56 条、1998 年 7 月 20 日の欧州議会及び理事会の指令 98/48/EC（OJ 1998 L 217, p.18）により改正された、技術基準及び規制、並びに情報社会サービスに関する規則の 分野における情報提供のための手続を定めた 1998 年 6 月 22 日の欧州議会及び理事会の指令 98/34/EC（OJ 1998 L 204, p.37）の第 1 条（「指令 98/34」）、2000 年 6 月 8 日の欧州議会及び理事会の指令 2000/31/EC（OJ 1998 L 217, p.18）の第 3 条（「指令 2000/31/EC」）の解釈に関するものである。18）（「指令98/34」）、域内市場における情報社会サービス、特に電子商取引の特定の法的側面に関する2000年6月8日の欧州議会および理事会の指令2000/31/ECの第3条（「電子商取引に関する指令」）（OJ 2000 L 178, p. 1）、および域内市場におけるサービスに関する2006年12月12日の欧州議会および理事会の指令2006/123/ECの第2条および第9条（OJ 2006 L 376, p. 36）。

2 本請求は、バルセロナ（スペイン）の職業タクシー運転手組合であるAsociación Profesional Elite Taxi（以下「エリートタクシー」）と、Uber Technologies Inc.の関連会社であるUber Systems Spain SLとの間の訴訟手続きにおいて、後者による、スマートフォンのアプリケーションを利用した、自らの車両を使用する非職業運転手と都市移動を希望する人との接続からなる有料サービスの提供に関し、行政上の免許または認可を保有せずに行われたものである。

法的背景

EU法

指令98/34

3 指令98/34の第1条2項は次のように規定している：

本指令においては、以下の意味が適用されるものとする：

...

(2)「サービス」とは、情報社会サービス、すなわち、遠隔地において、電子的手段によって、かつサービスの受領者の個別の要求に応じて、報酬を得て通常提供されるサービスをいう。

本定義では、以下のように定義する：

- 遠隔地」とは、当事者が同時に同席することなくサービスが提供されることを意味する、

- 電子的手段による」とは、データの処理（デジタル圧縮を含む）および保存のための電子機器によってサービスが最初に送信され、宛先で受信されること、ならびに有線、無線、光学的手段、またはその他の電磁的手段によって完全に送信、伝達、および受信されることを意味します、

- 役務の提供を受ける者の個別の求めに応じて」とは、個別の求めに応じてデータを送信することにより役務を提供することを意味する。

この定義に含まれないサービスのリストは、付属文書Vに記載されている。

...'

4 2015年9月9日の欧州議会および欧州理事会の指令（EU）2015/1535の第10条および第11条に従い、技術規制および情報社会サービスに関する規則の分野における情報提供のための手続を定めた指令（OJ 2015 L 241, p. 1）、指令98/34は2015年10月7日に廃止された。それにもかかわらず、指令98/34は本案訴訟における争議に時効的に適用されたままである。

指令2000/31

5 指令 2000/31 の第 2 条(a)は、指令の目的上、「情報社会サービス」とは指令 98/34 の第 1 条(2)の意味におけるサービスを意味すると規定している。

6 指令2000/31の第3条(2)および(4)にはこうある：

'2.加盟国は、調整分野に該当する理由により、他の加盟国から情報社会サービスを提供する自由を制限してはならない。

...

4. 加盟国は、以下の条件が満たされる場合、所定の情報社会サービスに関して第2項の適用を除外する措置をとることができる：

(a) 対策は以下のとおりとする：

(i) 以下のいずれかの理由で必要であること：

- 公共政策、特に未成年者の保護を含む犯罪の予防、捜査、摘発、起訴、人種、性別、宗教、国籍を理由とする憎悪の扇動や個人の尊厳の侵害との闘い、

- 公衆衛生の保護

- 国家安全保障と国防の保護を含む公共の安全保障、

- 投資家を含む消費者の保護

(ii) (i)で言及された目的を害する、またはこれらの目的を害する深刻かつ重大な危険をもたらす、所定の情報社会サービスに対して取られた措置；

(iii) それらの目的に見合ったものであること；

(b) 当該措置をとる前に、予備手続および犯罪捜査の枠内で実施される行為を含む裁判手続を害することなく、加盟国は以下のことを行う：

- 第1項で言及された加盟国が措置を講じるよう求めたが、加盟国がそのような措置を講じなかったか、あるいは不十分であった、

- 欧州委員会および第1項で言及された加盟国に対し、そのような措置をとる意向を通知する。

2006/123指令

7 指令2006/123の説明21では、「都市交通、タクシー、救急車、港湾サービスを含む輸送サービスは、この指令の範囲から除外されるべきである」とされている。

8 指令 2006/123 の第 2 条(2)(d)は、EC 条約第 3 部の第 V 章（現在は FEU 条約第 3 部の第 VI 章）の範囲内にある港湾サービスを含む運輸 分野のサービスには同指令を適用しないと定めている。

9 指令2006/123の第9条1項に基づき、同指令の第III章「プロバイダーの設立の自由」に該当する：

加盟国は、以下の条件が満たされない限り、サービス活動へのアクセスまたはその行使を認可制度の対象としてはならない：

(a)認可スキームが、当該プロバイダに対して差別的でないこと；

(b) 公益に関する優先的な理由により、認可制度の必要性が正当化されること；

(c) 追求される目的が、より制限の緩やかな手段では達成できない場合、特に事後的な検査では遅すぎて真に効果的でない場合。

10 「サービスの自由な移動」と題された指令の第IV章では、第16条が、サービス提供者が設立国以外の加盟国でサービスを提供するための手続きを定めている。

スペイン法

11 バルセロナの大都市圏では、2003年7月4日付のLey 19/2003 del Taxi（タクシーサービスに関する2003年法律第19号）（2003年7月16日付DOGC第3926号および2003年8月8日付BOE第189号）、およびバルセロナ首都圏交通管理委員会（Entitat Metropolitana de Transport de Barcelona）が採択した2004年7月22日付のReglamento Metropolitano del Taxi（バルセロナ首都圏におけるタクシーサービスに関する規則）によって、タクシーサービスが規定されています。

12 同法第4条に基づく：

'1.都市タクシーサービスの提供は、その活動を実施することを目的とした車両ごとに、免許保有者に権利を与える免許の事前付与が条件となる。

2. 都市タクシーサービスの提供許可は、その活動が行われる地域の役場または管轄の地方自治体によって発行される。
3. 都市間タクシーサービスの提供は、地方政府の運輸省が発行する対応する認可の事前付与を条件とする。本案における争点および予備判決に付された問題点

13 2014年10月29日、エリートタクシーは、バルセロナ第3商事裁判所（Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona、スペイン、バルセロナ）に対し、ウーバー・システムズ・スペインの活動が施行中の法律を侵害し、1991年1月10日付の不正競争防止法（Ley 3/1991 de Competencia Desleal、不正競争防止法第3/1991号）の意味における誤解を招く行為および不正競争行為に相当するとの宣言を求める訴訟を提起した。エリートタクシーはまた、ウーバー・システムズ・スペインに対し、モバイル機器とインターネットを利用したオンデマンド予約サービスを提供することでグループ内の他社を支援することからなる不公正行為の停止を命じるべきであると主張する。最後に、裁判所はウーバー・システムズ・スペインに対し、今後このような行為に従事することを禁止すべきであると主張している。

14 Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona（バルセロナ第3商事裁判所）は冒頭で、ウーバー・システムズ・スペインはスペイン国内で活動を行っているが、その活動は国際的なプラットフォームと関連しているため、同社の行為をEUレベルで評価することが正当化されると指摘した。同裁判所はまた、ウーバー・システムズ・スペインも、当該車両の非専門運転手も、2004年7月22日付のバルセロナ大都市圏におけるタクシーサービスに関する規則で義務付けられている免許および認可を受けていないことを指摘した。

15 ウーバー・システムズ・スペイン社および関連会社（以下、「ウーバー社」と総称する）の行為がスペインの競 争に関する規則を侵害する不公正な行為に分類されるかどうかを判断するため、バルセロナ商事裁判所 （Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona）は、ウーバー社が事前の行政認可を必要とするかどうかを確認す る必要があると考える。そのためには、同社が提供するサービスが、輸送サービス、情報社会サービス、またはその両方の組み合わせのいずれとみなされるかを決定する必要があると裁判所は考えている。同裁判所によれば、事前の行政認可が必要かどうかは、採用された分類による。特に、当該サービスが指令2006/123または指令98/34の対象であった場合、ウーバーの行為は不公正行為とはみなされないとの見解を示した。

16 そのため、付託裁判所は、ウーバーがプロではない運転手と接触または接続し、その運転手が多くのソフトウェア・ツール（インターフェース）を提供することで、彼らが都市での移動を希望し、その名を冠したソフトウェア・アプリケーションを通じてサービスを利用できるようになると述べている。裁判所によれば、ウーバーの活動は営利目的である。

17 紹介裁判所はまた、予備判決請求はこれらの事実的要素には一切関係なく、問題となっているサービスの法的分類にのみ関係していると述べている。

18 その結果、バルセロナ商事裁判所（Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona）は訴訟手続きを停止し、以下の問題を司法裁判所に付託して予備判決を仰ぐことを決定した：

(1) [指令 2006/123]の第 2 条(2)(d)が輸送活動を当該指令の範囲から除外している以上、[ウー バー・システムズ・スペイン]が営利目的で実施する活動は、IT リソース（[ウー バー・システムズ・スペイン]の言葉を借りれば、「スマートフォンと技術的プラットフォーム」インター フェースとソフトウェアアプリケーション）を管理することによって、車両の所有者と都市内で旅 行をする必要のある人の間を仲介することからなるものでなければならない、「スマートフォンと技術的プラットフォーム」のインターフェースとソフトウェア・アプリケーションを管理することによって、両者が互いに接続することを可能にするものであるが、これを単なる輸送サービスとみなすか、それとも[指令98/34]の第1条(2)で定義されている電子仲介サービスまたは情報社会サービスとみなす必要があるのか。

(2) その活動の法的性質の特定において、その活動は・・・部分的に情報社会サービスであると考えることができるか。もしそうであれば、電子仲介サービスは、［EU］の法律、すなわちTFEU第56条、指令［2006/123］および［2000/31］で保証されているサービス提供の自由の原則の恩恵を受けるべきか。

(3) [Uber Systems Spain]が提供するサービスが輸送サービスとは見なされず、したがって指令 2006/123 の対象となるケースに該当すると見なされる場合、[1991 年 1 月 10 日の]不正競争に関する法律[No 3/1991]の第 15 条(競争活動を統制する規則の侵害に関するもの)は指令 2006/123 に反するか、特に、ライセンス、認可、許可を取得するためのスキームがいかなる形でも制限的または不釣り合いであってはならない、つまり、設立の自由の原則を不当に妨げてはならないという事実を考慮せずに国内法または法的規定への言及が行われる場合、設立の自由および認可スキームに関する第 9 条に反するか。

(4) [Uber Systems Spain]が提供するサービスに指令[2000/31]が適用されることが確認された場合、サービスを認可またはライセンスの対象とする形で、または不正競争に関する国内法の適用に基づいて電子仲介サービスの提供を禁止する差止命令の形で、他の加盟国から電子仲介サービスを提供する自由に関する1つの加盟国における制限は、指令[2000/31]の第3条(4)に従い、第3条(2)からの適用除外を構成する有効な手段であるか？

裁判所の管轄

19 エリートタクシーは、ウーバーが提供するサービスの法的分類は、事実問題に関する判断を必要とするため、当裁判所の管轄外であると主張する。エリートタクシーによれば、そのような状況下では、裁判所は付託された質問に回答する管轄権を持たない。

20 この点に関して、付託裁判所が、上記第 17 段落から明らかなように、その質問はもっぱら問題となっているサービスの法的分類に関 するものであり、本案における紛争の事実の認定や評価に関するものではないと明言していることを想起すべきである。しかしながら、同裁判所によって確定された事実のEU法上の分類は、TFEU267条に規定された手続との関連において、司法裁判所が管轄権を有するEU法の解釈に関わるものである（この点については、2015年12月3日判決、Banif Plus Bank, C-312/14, EU:C:2015:794, paragraphs 51 and 52を参照）。

21 したがって、当裁判所は付託された質問に対して回答する管轄権を有する。

付託された質問の検討

許容性

22 スペイン政府、ギリシャ政府、オランダ政府、ポーランド政府、フィンランド政府、欧州委員会、EFTA監視機関は、付託命令が、適用される国内法および本案で争点となっている活動の性質に関して、十分に正確でないことに留意する。

23 その点で、裁判所は、求められているEU法の解釈が主訴の実際の事実やその目的とは無関係であることが極めて明白である場合、問題が仮定のものである場合、または裁判所が提出された質問に対して有益な回答を与えるために必要な事実上もしくは法律上の資料を裁判所が手にしていない場合に限り、国内裁判所から付託された質問に対する裁定を下すことを拒否することができることを想起すべきである（2017年6月27日判決 Congregación de Escuelas Pías Provincia Betania, C-74/16, EU：C:2017:496, paragraph 25)。

24 その最後の点について、付託裁判所にとって有用となるEU法の解釈を提供する必要性から、裁判所訴訟規則第94条（a）および（b）によれば、付託裁判所は、質問している質問の事実上および立法上の文脈を定義するか、少なくとも、それらの質問の根拠となる事実上の状況を説明する必要がある（2017年5月10日判決、de Lobkowicz, C-690/15, EU:C:2017:355, paragraph 28参照）。

25 さらに、当裁判所の確定判例法によれば、付託命令に記載された情報は、当裁判所が有益な回答を行うことを可能にするだけでなく、欧州連合正義裁判所規程第23条に従い、加盟国政府およびその他の利害関係者に意見を提出する機会が与えられることを保証する役割も果たす。第23条に基づき、付託命令のみが各加盟国の公用語による翻訳文を添付して利害関係者に通知されるが、国内裁判所から裁判所に送付される可能性のある事件ファイルは除外される（2016年5月4日判決、ピルボックス38、C-477/14、EU:C:2016:324、パラグラフ26および引用された判例）。

26 本件では、付託命令は関連する国内規定への言及において簡潔ではあるが、それでも本案で争点となっているサービスの提供に適用される可能性のある規定を特定する役割を果たしており、このことから、その目的のために免許または事前の行政認可が必要であることが導かれることに留意しなければならない。

27 同様に、上記パラグラフ16に記載されているウーバーが提供するサービスに関する付託裁判所の説明は十分に正確である。

28 最後に、訴訟手続き規則第94条（c）に従い、付託裁判所はEU法の解釈について不明確である理由を正確に示す。

29 したがって、付託命令には、上記パラグラフ25で言及した判例法に従い、裁判所が付託裁判所に有益な回答をし、利害関係者が裁判所に付託された問題について有益な立場を取るために必要な事実上および法律上の資料が含まれているとみなされなければならない。

30 ポーランド政府はまた、特に、本案で争われているのは純粋に内政問題であるという理由で、TFEU第56条が本案件に適用されるかどうかについても疑念を表明している。

31 しかし、付託命令、特に上記第 14 段落で言及された情報、および当裁判所に提出されたその他の文書から明らかなように、本案で争点となっているサービスは、他の加盟国、すなわちオランダ王国から運営されている会社を通じて提供されている。

32 そのような状況では、予備的裁定請求は認められると判断されなければならない。

物質

33 合わせて検討されるべき第 1 および第 2 の質問により、付託裁判所は要するに、TFEU 第 56 条が TFEU 第 58 条(1)項、指令 2006/123 の第 2 条(2)(d)項、指令 2000/31 の第 2 条(a)項が参照する指令 98/34 の第 1 条(2)項と一緒に読まれて、本案で争点となっているような仲介サービス（その目的は接続である、スマートフォンのアプリケーションを使用し、報酬を得て、自分の車両を使用する非専門の運転手と都市部の移動を希望する人を接続することを目的とする本案で争点となっているような仲介サービスは、TFEU 第 58 条(1)項の意味において「輸送分野のサービス」として分類され、したがって TFEU 第 56 条、指令 2006/123、および指令 2000/31 の範囲から除外されるものと解釈されなければならない。

34 この点に関して、自らの車両を使用する非専門的な運転手と都市旅行を希望する者との接続からなる 仲介サービスは、原則として、車両を使用してある場所から別の場所へ人や物品を移動させる物 理的行為からなる運送サービスとは別個のサービスであることに留意すべきである。また、これらのサービスはそれぞれ別個にとらえれば、付託裁判所が想定しているように、サービス提供の自由に関するFEU条約の異なる指令や規定と関連づけることができることを付記しておく。

35 したがって、スマートフォンのアプリケーションによって、旅客と自分の車両を使用して輸送を実施す る非専門の運転手との間で輸送サービスの予約に関する情報を転送できる仲介サービスは、原則として、 指令 98/34 の第 1 条(2)項及び指令 2000/31 の第 2 条(a)項の意味における「情報社会サービス」に分類される基準を満 たしている。その仲介サービスとは、指令 98/34 の第 1 条(2)項に規定された定義によれば、「報酬を得るために、電子的手段により、遠隔地において、サービスの受領者の個別の要求に応じて、通常提供されるサービス」である。

36 対照的に、タクシーサービスなどの非公共都市交通サービスは、指令 2006/123 の第 2 条(2) 項(d)の意味において、同指令の説明 21 に照らして読むと、「交通分野のサービス」に分類されなけれ ばならない（この点については、2015 年 10 月 1 日の判決、Trijber and Harmsen, C-340/14 and C-341/14, EU:C:2015:641, paragraph 49 を参照のこと）。

37 しかし、本案訴訟のようなサービスは、スマートフォンのアプリケーションによって、自分の車両を使用する非専 門の運転手と都市旅行を希望する人を結びつけることから成る仲介サービス以上のものであることを観察することが適切である。

38 参照裁判所が懸念しているような、乗客が自分の車両を使用してプロではない運転手によって 輸送される状況では、仲介サービスの提供者は同時に、特に本案で争点となっているアプリケーショ ンのようなソフトウェアツールを通じてアクセスできるようにする都市交通サービスを提供し、都市旅 行をするためにその提供を受け入れることを希望する人の利益のためにその一般的な運営を組織する。

39 この点に関して、裁判所に提出された情報によれば、ウーバーが提供する仲介サービスは、同社がアプリケーショ ンを提供する自家用車を使用する非専門運転手の選定に基づいており、この選定がなければ、(i) 運転手 は輸送サービスを提供することができず、(ii) 都市部の移動を希望する者は運転手が提供するサービスを利用しな い。さらに、ウーバーは、運転手によるサービス提供の条件に対して決定的な影響力を行使する。後者の点については、特に、Uberは、同名のアプリケーションによって少なくとも最高運賃を決定し、同社は、車両の非専門運転手にその一部を支払う前に、顧客からその金額を受け取り、車両、運転手、およびその行為の品質について一定の管理を行使し、状況によっては、その結果、その運転手を排除することができるようである。

40 したがって、当該仲介サービスは、輸送サービスが主な構成要素であるサービス全体の不可分の一部 を形成するものと見なされる必要があり、したがって、指令 2000/31 の第 2 条(a)項が言及する指令 98/34 の第 1 条(2)項の意味における「情報社会サービス」ではなく、指令 2006/123 の第 2 条(2)項(d)項の意味における「輸送分野のサービス」として分類される必要がある。

41 「輸送分野のサービス」の概念には、輸送サービスそれ自体だけでなく、輸送手段によってある場所から別の場所に人や物品を移動させる物理的な行為に本質的に関連するあらゆるサービスも含まれるとする裁判所の判例により、その分類は実際に確認されている（その趣旨で、2015年10月15日判決、Grupo Itevelesa and Others, C-168/14, EU.C:2015:685及び2017年5月16日判決、EU:C:2017:61の意見書2/15（シンガポールとの自由貿易協定）参照）：C:2015:685, paragraphs 45 and 46, and Opinion 2/15 (Free Trade Agreement with Singapore) of 16 May 2017, EU:C:2017:376, paragraph 61)。

42 したがって、指令 2000/31 は本案で争点となっているような仲介サービスには適用されない。

43 この種のサービスは指令第 2 条(2)(d)に従って明示的に指令の範囲から除外されているため、「運輸 分野のサービス」として分類される限り、かかるサービスは指令 2006/123 にも該当しない。

44 さらに、本案で争点となっている仲介サービスは「運輸分野のサービス」に分類されるため、一般的なサー ビス提供の自由に関する TFEU 第 56 条ではなく、「運輸分野におけるサービス提供の自由は、運輸に関する権原の規 定に準拠する」とする具体的な規定である TFEU 第 58 条(1)項が適用される（この点に関しては、2010 年 12 月 22 日判決 Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C-338/09, EU：C:2010:814、29項および引用された判例参照）。

45 したがって、サービス提供の自由を規定する原則の適用は、FEU条約によれば、共通輸送政策の実施によって達成されなければならない（2010年12月22日判決、Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C-338/09, EU:C:2010:814, paragraph 30 and the case-law cited）。

46 ただし、本案で争点となっている仲介サービスのような、公共交通以外の都市交通サービスおよびこれ らのサービスと本質的に結びついたサービスについては、欧州議会および欧州連合理事会による TFEU 第 91 条 1 項に基づく共通規則またはその他の措置の採択には至っていないことに留意すべきである。

47 したがって、EU法の現状では、本案で争点となっているような仲介サービスがFEU条約の一般規則に従って提供される条件を規制するのは加盟国である。

48 したがって、最初の質問と 2 番目の質問に対する回答は、TFEU 第 56 条を TFEU 第 58 条(1)項、指令 2006/123 の第 2 条(2)(d)項、および指令 2000/31 の第 2 条(a)項が参照する指令 98/34 の第 1 条(2)項と合わせて読むと、本案で争点となっているような仲介サービスを意味すると解釈されなければならない、というものである、その目的は、スマートフォンのアプリケーションを使用して、報酬を得て、自分の車両を使用する非専門の運転手と都市部の移動を希望する人を接続することであり、本質的に輸送サービスに関連しているとみなされなければならず、したがって、TFEU第58条(1)の意味における「輸送分野のサービス」に分類されなければならない。したがって、このようなサービスはTFEU第56条、指令2006/123および指令2000/31の範囲から除外されなければならない。

49 第 1 および第 2 の質問に対する回答に照らせば、指令 2006/123 または指令 2000/31 が適用されるという前提で付託された第 3 および第 4 の質問に対する回答を提供する必要はない。

費用

50 本手続は、本手続の当事者にとっては、国内裁判所に係属中の訴訟の一段階であるため、費用の決定は同裁判所の問題である。当裁判所に意見書を提出する際に発生した費用は、当事者の費用以外には回収できない。

以上の理由により、当裁判所（大法廷）はここに判決を下す：

TFEU第56条は，TFEU第58条(1)並びに域内市場のサービスに関する2006年12月12日付欧州議会及び理事会指令2006/123/ECの第2条(2)(d)並びに技術基準及び規則並びに情報社会サービスに関する規則の分野における情報提供のための手続を定めた1998年6月22日付欧州議会及び理事会指令98/34/ECの第1条(2)と合わせて読まれる、1998年7月20日付欧州議会及び理事会指令98/48/ECにより改正され、情報社会サービスの特定の法的側面に関する2000年6月8日付欧州議会及び理事会指令2000/31/ECの第2条(a)が適用された、特に域内市場における電子商取引に関する指令」）の第 2 条(a)は、本案で争点となっているような仲介サービ ス（その目的は、スマートフォンのアプリケーションを使用し、報酬を得て、自分の車両を使用する非専 門の運転手と都市部の移動を希望する人を結び付けることである）は、本質的に輸送サービスと関連しているとみな されなければならず、したがって、TFEU 第 58 条(1)の意味において「輸送分野のサービス」に分類されなけれ ばならないことを意味すると解釈されなければならない。したがって、このようなサービスはTFEU第56条、指令2006/123および指令2000/31の範囲から除外されなければならない。