輸送サービスを合法的に転売する代理店 GetTransferのブログ %

EUの輸送サービス規則： 欧州連合（EU）では、旅客輸送サービスは通常、各加盟国レベルでセクターごとの規制と認可を受けている。純粋な 「情報社会サービス」（ISS） - 電子的仲介サービスと定義されるプラットフォームは、一般に、輸送業者としてではなく、Eコマース指令のようなEUの水平的な規則の下で規制される。しかし、もしプラットフォームのサービスが 輸送と切っても切れない関係ISSのカテゴリーから外れている。 "輸送サービス" つまり、各国の交通法（タクシーやハイヤー規制など）が適用される。2017年のEU司法裁判所の画期的な判例（Elite Taxi v. Uber, Case C-434/15）は、ウーバーのプラットフォームが以下のようなものであると判断した。 輸送サービスというのも、Uberは料金設定やドライバーの行動など、重要な部分をコントロールしているからだ。このためEU諸国は、このようなプラットフォームにタクシーやハイヤーの免許を取得し、交通法を遵守するよう求めることができる。対照的に、2019年の裁判（Airbnb Ireland, Case C-390/18）では、裁判所はAirbnbを以下のように認定した。 は単なる仲介者にとどまった ISSは、価格を固定したり、基礎となるサービスを提供したりはしていないため、ISSとして適格である。同様に スタータクシーアプリ ECJ Case C-62/19）は、運転手が独立し、独自の運賃を設定し、アプリがライダーと免許を受けた運転手のみを接続する場合、ライドプラットフォームは、輸送事業者ではなく、デジタル仲介者として扱うことができることを確認した。

英国のライセンス要件： 英国では、輸送サービスを手配または提供する者に対し、厳格な免許規則を課しています。地方法（1976年地方自治法（雑則）、ロンドン・プライベート・ハイヤー法等）に基づく、 プライベート・ハイヤーの予約を受け付けたり、促進したりする事業者は、プライベート・ハイヤー事業者免許を保有していなければならない。 .最近の高等裁判所の判例では、 ユーバー・ブリタニア社対セフトンMBC（2023年）裁判所は、認可を受けたハイヤー事業者が予約の受付を行う場合 旅客との契約の当事者でなければならない。 - 事実上、予約代行会社は法律上、運送業者として扱われる。実際には、企業が（アプリを介してであっても）乗車を手配する場合、従来のタクシー会社と同じ事業者免許とコンプライアンス義務なしでは合法的に営業できないことを意味する。例えば、ウーバーはロンドンでPrivate Hire Operator Licenceを取得する必要があり、規制当局から事業者（単なる技術プラットフォームではない）とみなされた。多くのEU諸国では、同様の規則が定められている。 認可を受けた事業者であるか、認可を受けたタクシー運転手としか仕事をしない。 .

ウーバーの運営をめぐる長年にわたる規制の不透明性により、必要な運送免許を持たずに運営しながらウーバーのモデルを模倣する、ウェブベースの模倣プラットフォームが数多く存在するようになった。これらのプラットフォームは、単なる仲介業者やマーケットプレイスであると主張することが多いが、実際には予約を管理し、価格を設定し、ドライバーをコーディネートしているため、法的には運送事業者に分類される。の欧州司法裁判所の判決など、画期的な法的裁定がある。 エリート・タクシー対ウーバー (C-434/15)では、乗車条件を大幅に管理するプラットフォームは、国内の輸送規制を遵守しなければならないことが確認された。同様に、英国では ユーバー・ブリタニア社対セフトンMBC（2023年） 予約を受け付けるいかなる企業も、有効な運行事業者免許を保有していることが必要であることを強調している。従って、これらのオンライン・サービスと提携する前や、これらのオンライン・サービスから乗車券を再販する前に、事業者は免許の遵守状況を慎重に確認し、注意を払う必要がある。フランスとドイツにおける無免許のウーバー・サービス（例：UberPOP）に対する規制当局の取り締まりで実証されているように、コンプライアンスを確保しないと、多額の罰則、罰金、さらには刑事責任を問われる可能性がある。

重要な収穫 EUと英国を越えて 輸送サービスの円滑化は規制義務の引き金となる.プラットフォームが単に自らを「仲介者」と呼ぶだけでは、その役割が運送事業者のそれに似ている場合、許認可を回避するのに十分ではない。裁判所や規制当局は、輸送法が適用されるかどうかを判断するために、誰が価格を設定し、誰が乗車に責任を負うかといった、サービスが実際にどのように機能しているかを見ている。このような法的背景が、GetTransfer.comとWelcome Pickupsが異なる扱いを受けている理由を理解するための舞台となる。

GetTransfer.comのマーケットプレイスモデルと法的分類

マーケットプレイス対トランスポートプロバイダー： GetTransfer.comは マーケットプレイスプラットフォームEUの法律では、これは "ヴェトナム "と呼ばれる。 情報社会サービス というより、輸送サービスである。このプラットフォームは、旅行者を独立した地元のドライバーや運送会社と結びつけるが、次のような特徴がある。 乗り物そのものは提供しない.極めて重要なことだ、 GetTransferのドライバーは、独自の価格とオファーを提案します。旅行者は、オープンな入札システムでこれらのオプションの中から選択します。GetTransferは、標準運賃や固定価格を課すことはありません - プラットフォームによって設定された均一料金はありません。また、GetTransferは車両を所有したり、ドライバーを雇用することもありません。 独立し、（必要な場合は）現地で適切なライセンスを取得している。 .アプリ上でマッチングが成立すると 輸送契約は、旅行者と選ばれたドライバー/運送業者との間で直接結ばれます。Airbnbがゲストとホストの直接契約を促進するのに似ている。プラットフォームの役割 予約段階で終了オファーのためのマーケットプレイスを提供し、予約プロセスを処理し、支払いを確保した後。

このモデルは、GetTransferが法的に以下のように見なされることを意味する。 「事業者ではなく、情報交換を仲介する「情報社会サービス.EUの判例法では、仲介サービスがISSのままである（輸送として規制されない）場合： (1) プラットフォームは違うサービスの価格や重要な条件を設定する、 (2) 実際のサービスは、以下のようなプロバイダーによって実施される。 独立した正規ライセンスを持つ そのサービスを提供するために (3) プラットフォームの関与は、契約の有効化と支払いの処理に限定され、サービスの実行を制御することはありません。GetTransferはこの基準を満たしている。例えば、ECJの スタータクシーアプリ 同判決は、運転手がすでに独自に市場で営業しており、アプリを顧客探しの1つの手段として利用し、独自の運賃と条件を設定している場合、アプリの機能は単に当事者を「紹介すること」であり、輸送を提供することではないと指摘した。GetTransferはこのシナリオを反映している。 旅行者に交通機関を紹介しかし、実際の輸送サービスはプロバイダーが独自に行う。

ライセンスおよび責任の免除： このマーケットプレイスのステータスにより、GetTransfer自体は 運送事業者ではない 法律の下で。オンライン旅行代理店や予約プラットフォームに似ている。GetTransfer社自身のコミュニケーションにあるように、同社は次のような会社である。 「プライベートハイヤーのような予約・配車プロセスを管理しない - それ 旅行者と既存の認可を受けたオペレーター/ドライバーとの直接契約を促進する。 .この区別は極めて重要である。例えば英国では、厳格なオペレーター・ライセンスのルールは、以下のような人たちを対象としている。 予約の受け入れと責任.GetTransferは次のことを強調している。なし伝統的なハイヤー事業者の業務（事業者として正式に乗車依頼を受け、特定のドライバーを配車し、運賃を設定するなど）は、その役割に適用される。によって 実際の輸送から一歩離れたところにとどまるこのプラットフォームとその再販業者は、無認可のタクシーサービスを提供していると分類されることを避ける。

について 再販業者またはパートナー GetTransferを利用している旅行代理店やホテル（プラットフォーム経由で送迎を予約しているホテルなど）では、この構造により、以下のようなメリットがあります。 法的リスクを制限する.彼らは基本的に、予約の紹介や手配を行っている。 認可運送事業者を通じて を介したものであり、自ら乗り物を供給するものではない。乗車に関する契約は、旅行者とドライバーの会社との間で結ばれる。つまり 免許を持つ運転手または運送会社が、旅行の規制責任を負う。 - タクシー／ハイヤーの免許、保険などを含む。- 再販業者ではありません。現実的には、GetTransfer経由で顧客の空港送迎を予約したホテルのコンシェルジュや旅行代理店は、次のようなことになります。 無認可運送事業者として活動しないことというのも、予約を引き受けた地元の運送会社や運転手によって、実際に送迎が提供される（そして契約上の義務がある）からである。このため、仲介業者が自らカーサービスを運営しているとみなされた場合に適用される免許要件から免れることができる。また、何か問題が発生した場合（サービスの失敗や事故など）、第一義的な責任は再販業者やプラットフォームではなく、実際の輸送提供者（ドライバーや車両オペレーター）にあることを意味する。 GetTransferは運送契約の当事者ではありません。 .要するに、 マーケットプレイス（ISS）としてのGetTransferの法的分類 が与えられる。 プラットフォームと再販パートナーの両方に対する免疫力 として扱われることはない。これは、UberやWelcome Pickupsのようなサービスとは対照的である。 であります 事実上のプロバイダーである。

ウェルカムピックアップのビジネスモデルとライセンス要件

トランスポート・オペレーターとしてのウェルカム・ピックアップ（WP）： Welcome Pickupsは、便利な送迎サービス（一般的には空港への送迎）であることをアピールしているが、GetTransferとは異なり、WPのモデルは次のとおりである。 もっと見る 中央集権的で綿密な管理 - そのため、規制当局は同社を免許が必要な運送業者とみなしている。WPは地元のドライバーと提携しているが 価格を標準化し、車両カテゴリーを定義し、予約にドライバーを割り当てる。 従来のカーサービスのように。Welcome Pickupsを利用するライダーは、競合するドライバーのオファーから選ぶのではなく、WPがルートに対して設定された料金（多くの場合、空港送迎の場合は事前に設定された料金）を提示し、その後、WPのドライバーのオファーを受けます。派遣ドライバーをネットワークから顧客のリクエストに応える。言い換えれば WPは取引の主要コンポーネントをコントロールする - 顧客が支払う価格、ドライバーの選択--これらをオープンな市場に委ねるのではなく。

この運営管理は、Uberスタイルのアプローチを反映したものであり、"単なる仲介者 "であるというWPの主張を根底から覆すものである。法的分析において、裁判所は、プラットフォームが サービスの主催者として振る舞う - 均一運賃を設定し、乗り心地を調整することで、単なる情報サービス以上のものを提供しているのだ。欧州の判例法（ウーバー事件）は、このようなプラットフォームは以下のようなものであるとしている。 "輸送の分野で" として規制することができる。実際、WPのモデルは、CJEUがウーバーを輸送サービスに分類した要因と一致している： Uberは価格を設定し、サービス条件を決定し、ドライバーの役割はプラットフォームに大きく依存していた。 .同様に、WP社のドライバーは同社のサービス提供に統合されており、顧客は、ドライバーの選択と直接交渉するのではなく、予約時に1つのオファーだけを提示するWP社のアプリのみでほぼ対応する。Welcome Pickupsは、標準的な価格を設定し、プロのドライバーを割り当て、そのモデルはUberのそれと一致している。

ライセンスの意味合い： このため、EUと英国の規制当局は、ウェルカムピックアップや同様のプラットフォームを、以下のようなものとみなす可能性が高い。 トランスポーテーションサービスプロバイダー (受動的な市場ではない）。例えば、英国の法律では 運転免許なしにハイヤーを引き受けたり手配したりすることは違法である。 .WP社がその規約で輸送業者であることを否定しようとしても、実際にはWP社が輸送業者であるのであれば、あまり意味がない。 お客様のご予約を承り、ご乗車料金のお支払いを承ります。.前述のように、英国当局は 予約を取り次ぐ者は、旅客と契約する者である。これは 「運転免許が必要 .WPがプライベート・ハイヤー・オペレーターの免許を取得せずにロンドンなどの都市や英国内の他の場所で営業している場合、WPは、そのようなハイヤー・オペレーターの免許を取得していないとみなされる危険性がある。潜り .ウーバー・ブリタニア事件における高等法院の判決（2023年）とロンドン交通局の執行姿勢により、ウーバーのようなハイテク企業も免許を取得するか、事業を停止せざるを得なくなった。同様に、EU全体では、多くの国で、乗車を仲介する者は、免許を持ったタクシーを利用するか、自ら配車／オペレーターの許可を持つことを義務付けている。WPは免許を持ったプロのドライバーを使っており（例えばギリシャでは免許を持ったタクシードライバーと提携している）、ドライバーのコンプライアンス面では役立っている。しかし 免許を持ったドライバーを使うだけでは、サービスを手配する会社が独自の認可を必要とすることを免除することはできない。.当局は、WPに対して、以下の証明書を取得するよう要求することができる。 運送派遣免許 を取得する必要がある。例えばギリシャでは、予約済みの送迎を行うには観光局やタクシー局の免許が必要かもしれない。スペインやフランスでは、適切な認定を受けずに送迎のオーガナイザーとして活動すると、国の運輸規則に抵触する可能性がある。

類似サービスの扱いは、ウェルカムピックアップが免許制でなければならない理由を強調している。CJEUのウーバー判決後、EU法は国家が以下のような規制を課すことを明確に認めている。 ライドヘイリング仲介業者へのライセンス供与 .コンプライアンスを遵守せずに運営されているプラットフォームに対する取り締まりも行われてきた：Uberの無免許UberPOPサービス（ライダーをプロではない無免許ドライバーとマッチングさせる）は、フランスやドイツなどの国々で禁止または罰金を科された。特に、2016年にパリの裁判所は、UberPOPを通じて違法なタクシーサービスを運営していたとして、Uberに80万ユーロの罰金を科し、一部の幹部には有罪判決まで下している。 違法輸送の幇助と欺瞞的商法 .ウェルカム・ピックアップスは違う WP自身が必要な運転免許を取得していない場合、規制当局はそれを次のようにみなす可能性がある。 実質的に違法なタクシー経営 舞台裏ドイツでは、裁判所は地元の旅客輸送法に違反する乗り物プラットフォームを禁止することを躊躇していない（特定のUberサービスに起こったように）。それになぞらえれば、WPはEUの都市や英国で差し止め、罰金、事業停止命令に直面する可能性がある。 適切な免許を取得せずに乗車を斡旋していることが発覚した場合 .

要約すると ウェルカムピックアップのビジネスモデルが運送事業者ライセンスの必要性を誘発一方、GetTransferはそうではない。WPは一元管理されたサービスとして運営されている（完全な乗車サービスを一般に宣伝している）。 「英国法とEU法の両方における輸送サービスの定義に該当する。このため、Welcome Pickupsは、真のオープン・マーケットプレイスとは異なり、他のタクシー会社やミニキャブ会社と同様の規制要件に直面している。このため、Welcome Pickupsは、真のオープンマーケットプレイスとは異なり、タクシーやミニキャブ会社と同様の規制要件に直面している。WPと提携する再販業者は、事実上WPの規制されたサービスを販売することになります。 WPとそのB2Bパートナーはともに、現地の輸送に関する法律に留意しなければならない。 無許可営業が助長されることを避けるためである。

税務上の考慮事項（VATおよびその他の負債）

輸送サービスに対する付加価値税 EUおよび英国では、旅客輸送運賃は、免税措置が適用されない限り、通常、付加価値税（VAT）の課税対象となります。例えば、英国ではタクシーやハイヤーの運賃に20%のVATが課税され（限定的な例外を除く）、EUのVAT指令では、国際旅客輸送は輸送が行われる国で課税されます。重要な問題は 乗物に対するVATの請求および送金の責任者 - プラットフォーム、ドライバー、それとも再販業者？これは、サプライチェーンにおける各当事者の法的役割による。

- GetTransfer.comリセラー： GetTransferのマーケットプレイス・モデルは、通常、以下のことを意味する。 輸送サービスは、現地のドライバー/オペレーターが直接お客様に提供します。GetTransfer（および再販業者）は仲介業者として機能します。この設定では、（該当する場合）運賃にVATを請求する義務は、乗客にサービスを提供する実際の輸送業者（運転手または輸送会社）にあります。

GetTransferの再販業者は、乗車運賃にかかる付加価値税について直接の責任を負いません。 (旅行者にVATを過少に請求するリスクを避けるため)真に代理店として活動している限り。税務上の責任は、主に手数料収入を適切に申告することである。

- ウェルカム・ピックアップ・パートナー 対照的に、Welcome Pickupsの仕組みは、パートナーにとってより厄介な付加価値税の問題を引き起こす。WPは歴史的に、単なるファシリテーターであるため、付加価値税は課税しないというスタンスをとってきた。 最終顧客への譲渡価格全額に付加価値税を課さない。 .ホテルや代理店がWPトランスファーを「再販」する場合、多くの場合、彼らは次のような能力を持っている。 価格を引き上げるか、旅行者に最終価格を設定する。 をWPの基本料金より高くする。そうすることで、そのパートナーは、顧客に対するサービスの主要な販売者とみなされる可能性がある（特に、予約がホワイトラベルまたはバンドルされている場合）。このような場合、税法はそのパートナーに以下の義務を課すことになる。 顧客が支払った合計金額に対する付加価値税を計上する。または、少なくともマージンを上乗せしている。もし、パートナーがWPが処理したと思ってVATを加算しなかった場合、VATが適用されるサービスをうっかり無税で販売してしまう可能性がある。WPのパートナーがマージンを追加する TOMSのような制度では、VATの適用に注意しなければならない。 (EU域内旅行のマージンにVATを支払う)さもなくば、後で課税されるリスクがある。もう一つのリスクは、当局がWP（プラットフォーム）を輸送の主要な提供者として再分類する場合である（最近の法的動向で示唆されている）。WPが（運転手ではなく）顧客に乗り物を供給していると判断された場合、WPは、その乗り物を提供したことになる。 正規料金に付加価値税を支払う - そして、遡及的な税金請求は巨額になる可能性がある。英国の税務当局はすでに、Uberの交通機関としての地位に関する裁判所の判決後、すべての乗車に付加価値税を課すようUberを追い込んでいる（Uberは現在、英国の運賃に付加価値税を加算している）。WPで同様の見解が取られた場合、 付加価値税はすべての乗車に適用されるまた、VATを支払わずに顧客から金銭を徴収したパートナーは、（不足分のVATを送金するか、罰則を受けるかのいずれかにより）その状況を是正する必要に迫られる可能性があります。要約すると WPのモデルに対する付加価値税（VAT）の責任は不透明であり、潜在的に重大である。一方、WPと再販業者の両方に対して、次のようになる。 GetTransferのモデルは、VATの義務をより明確に実際のサービス提供者に課している。 (ドライバー）。

その他の税務上の留意点 付加価値税（VAT）とは別に、再販業者は収入に対する所得税または法人税（これは簡単で、各当事者はそれぞれの管轄区域で利益に対する税金を支払う）を考慮する必要がある。また、都市によっては旅客税や手数料（空港出迎え手数料など）が発生する可能性があるが、これらは通常、輸送業者が処理する。重要なのは 「市場対事業者」の分類は、税務執行の焦点となっている。.当局は、自らをエージェントと表示するプラットフォームが納税義務を軽減するためにそうしているのではないかと疑うようになっている。判例法の傾向として、形式的な取り決めを超えて経済的実態に目を向けるようになっている（雇用と付加価値税に関するUberのケースに見られる）。しかし プラットフォームが真に市場として機能するときしかし、法的枠組みにより、同社とそのパートナーは特定の義務を回避することができます。実際、EUの法律（特別なOSS/IOSSスキームやプラットフォーム規則など）は、オンラインプラットフォームがサプライヤーに代わってVATを徴収しなければならない場合とそうでない場合を明確にしようとしています。現時点では、GetTransferの再販業者は、以下のような大きな納税義務を負うことはありません。 手数料収入を申告し、手数料またはマージンに対する必要なVATを確実に支払うこと。.彼らは一般的に 単発の譲渡を販売するだけで、すべての仕向け国でVATを登録する必要がない。.対照的に、WP社（またはそのパートナー）が複数の国で輸送を販売するものとして扱われる場合、複数の国でVAT登録を行うか、ワンストップVATスキームを利用して、乗車が発生した場所で税金を送金することになる可能性があります。

法的判例市場対輸送業者

複数 裁判例と規制措置 中立的な市場であることと、輸送業者であることの境界線を示している：

- CJEU エリート・タクシー対ウーバー（2017年） : 欧州司法裁判所は、ウーバーのサービス（アプリを通じて乗客とドライバーを結びつけながら、主要な条件を管理する）を正当化した。 "情報社会のサービスとはみなされない" であるが、その代わりに 輸送サービス.この判例は、「プラットフォームは、そのようなプラットフォームでなければならない」ということを立証したのである。 基礎となるサービスの形成と管理 (運賃や基準の設定など）は、各EU加盟国の輸送規制や免許に準拠するよう求められる可能性がある。そのようなプラットフォームからEコマース指令の盾を取り除いた。

- CJEU Airbnb アイルランド（2019年） : Uberとは対照的に、ECJはAirbnbを以下のように認定した。 仲介デジタルサービス不動産業者でも宿泊施設提供者でもない。この決定の鍵となったのは、Airbnbが レンタル料金の設定やサービス内容の決定はしていない - それらはホストが決定した。このケースは エリート・タクシー を証明する。 制御と統合が決定的コントロールの欠如は、プラットフォームを「マーケットプレイス」のカテゴリーにとどめている。

- CJEU スタータクシーアプリ（2021年） : この事件はルーマニアのタクシーアプリに関するものである。ECJは、アプリが単に認可を受けたタクシー運転手と乗客をつなぐだけのものである場合、そのアプリはタクシー運転手と乗客をつなぐものではないとの判決を下した、 運賃を課すことなく、またドライバーが通常提供している以上の新たな交通手段を提供することなく。を維持することができる。 情報社会サービス.裁判所は、ドライバーはすでにアプリとは無関係に乗車サービスを提供しており、アプリはドライバーにとって別のチャネルに過ぎないと強調した。この判決は、GetTransferのようなプラットフォームの立場を補強するもので、以下のことを示している。 本当にマーケットプレイスとして機能しているのであれば、アプリが自動的に運送事業者になるわけではない。.

- 英国高等法院-ウーバー・ブリタニア社対セフトンMBC（2023年） : この判例は、アプリベースの仲介業者に対する英国ハイヤー法の適用を明確にした。高等法院は次のように判断した。 法律上、乗客から乗車予約を受けることは、契約の当事者となる。 その乗車に対するものである。したがって、アプリ会社は、契約は乗客と運転手の間だけのものだと言って責任を回避することはできない。実際には、ウーバー（ひいてはWelcome Pickupsのような類似サービス）は以下のことを意味する。 運転免許を取得し、すべての規制要件を満たさなければならない。というのも、最終的に運転手が乗車を果たしたとしても、乗客から予約を受けたのはウーバーだからである。この判決は、以下のような企業に対する仲介者の抗弁に直接疑問を投げかけている。 予約と支払い ハイヤーの文脈で。

- 英国最高裁-ウーバーBV対アスラム（2021年）（雇用事件）:この裁判はドライバーの雇用形態に関するものであったが、Uberが単なる「代理人」であるという主張が退けられたことも一つの成果であった。この裁判の後、HMRC（英国税務当局）は、UberはVATの目的上、本人であるという見解を推し進めた。Uberは結局、その結果を見越して、運賃に付加価値税を上乗せするようになった。これは、Welcome Pickupsのようなサービスに対する警告である。サプライヤーとして機能する場合、契約上の免責事項にもかかわらず、関連するすべての義務（雇用、VATなど）について責任を問われる可能性がある。

- 強制執行-フランスとドイツ : フランスの裁判所は、UberPOPサービス（無免許乗車）に対して、運転手の免許の欠如だけでなく、次のような理由でUberに罰則を科した。 誤ったビジネス慣行 - ウーバーは消費者に合法性を偽っていたとみなされた。ドイツでは、ウーバーが認可を受けたレンタカー会社とのみ取引するモデルを改めるまで、ウーバーに対して差し止め命令が出された。これらの判例は、次のことを示している。 当局は、プラットフォームと違法な輸送サービスを助長する者の両方を標的にする。.注目すべきは、消費者保護法も発動されたことだ。合法ではないのに「合法性を装って」サービスを提供することは、欺瞞的行為とみなされる可能性がある。ウェルカム・ピックアップがある都市で適切な免許を持たずに送迎サービスを提供した場合、同様の罪に問われる可能性がある。再販業者もまた、違法に運営されていることが判明した乗り物を故意に再販した場合、罪に問われる可能性がある（ただし、取締りの焦点は主要な運営者になるだろう）。

これらの事例を踏まえると、GetTransfer.comのアプローチは法的に強固に見えます。 Airbnb/スタータクシーアプリ側ドライバーに必要な免許を取得させ、中核となるサービスの決定をドライバーに任せることで、プラットフォームとして維持する。 独立仲介業者 .一方、ウェルカム・ピックアップスは、次のような点に特徴がある。 ウーバー・モデル そのため、運送事業者の法的負担を引き継ぐことになる。そのため GetTransferのリセラーは、一般的にライセンスや税金のトラブルを避けることができます。 - 各乗車は準拠した地元の事業者によって提供される。 Welcome Pickups（およびそのパートナー）は、追加の法的およびTAX要件をナビゲートする必要があります。 合法的に同種のサービスを提供する。

結論

マーケットプレイス・プラットフォームとしてのGetTransfer.comの地位 (EUと英国における「情報社会サービス」）により、輸送業者というより旅行代理店のような運営が可能になっている。ドライバーは免許を持ち、自分で価格を設定し、乗客と直接契約する。これにより、プラットフォームと、それを通じて乗車予約を行う再販業者の両方が、タクシー営業免許を必要としたり、輸送業者としての責任を負うことから免れる。 対照的に、Welcome Pickupsは、輸送サービスの運営という一線を越えている。WPは、価格を決定し、ドライバー・ネットワークとの乗り物体験全体を指揮するため、法律上、運送事業者免許を取得し、サービスを提供する地域の規制義務を満たす必要がある。WPの送迎を再販するパートナーは、これらの送迎が適切に認可または課税されていない場合、同様のリスクに直面する。

税制面では、 GetTransferの仲介モデルは、VATの義務を実際のサービス・プロバイダーに局所化する。 (つまり、リセラーは乗車料金の全額にVATを課金する責任はなく、手数料やマージンのみを計上すればよいのです。ウェルカムピックアップでは、サプライヤーの役割分担が不明確なため、運賃にVATが計上されない可能性があり、マークアップのVATを処理できなかったり、当局がプラットフォームを主要サプライヤーとして再分類した場合、WPとそのリセラーの両方がコンプライアンス違反になるリスクがあります。

要約すると規制と法律の違いは、プラットフォームが真のマーケットプレイスなのか、それともアクティブ・トランスポート・オペレーターなのかによって決まる。.CJEUと英国の裁判所の判例は、マーケットプレイスプラットフォームにセーフハーバーを与える一方で、Uberのような運営を行うものには完全な輸送サービスの説明責任を強制する、この区別を支持している。GetTransferのデザインは、この分水嶺の右側に位置し、Welcome Pickupsのような、よりオペレーター的なサービスの負担となる税金、法律、ライセンスのリスクから再販業者を免れている。 情報源と参考文献 欧州司法裁判所の判決（Case C-434/15, C-390/18, C-62/19）；英国高等法院の判決（Case C-434/15, C-390/18, C-62/19）。 ユーバー・ブリタニア対セフトン ウーバーに関する英国最高裁（2021年）；および運送法に照らしたWelcome Pickupsの規約と慣行の分析はすべて、これらの結論を補強している。累積された法的指針は明確である。もし企業が運送業者の責任を回避したいのであれば、本当に中立的な市場のように行動しなければならない。GetTransferはそのようなモデルを採用しているが、Welcome Pickupsはコンプライアンスを維持するために、輸送規制の厳しい枠内で運営しなければならない。

コンプライアンスを確保し、法的リスクを回避しながら、OTAや旅行代理店を通じてEUおよび英国の目的地の輸送サービスを合法的に再販する方法

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