Chi finanzia il mercato illegale dei conducenti nel Regno Unito e nell'UE?

Spiegazione delle OTA illegali, degli aggregatori illegali e delle reti di autisti illegali nei trasferimenti di trasporto via terra nell'UE e nel Regno Unito.

Le agenzie di viaggio online (OTA) si sono estese all'organizzazione di trasferimenti via terra da aeroporti e hotel, ma alcune operano al di fuori della legge stabilendo i prezzi e selezionando gli autisti e utilizzando intermediari e autisti privi di licenza. In queste catene illegali OTA-aggregatore-autista, un viaggiatore prenota un trasferimento online attraverso un'OTA che opera illegalmente, la quale poi cede la corsa a una piattaforma aggregatrice di trasferimenti senza licenza e infine a un autista locale senza licenza. Questo rapporto esamina il funzionamento di queste catene, il modo in cui ogni anello evade le tasse sull'IVA e i requisiti di licenza e il flusso di denaro dal cliente all'autista. Valutiamo anche l'impatto economico di queste operazioni di mercato grigio - dalle perdite fiscali alla crescita del trasporto non regolamentato - e forniamo esempi reali e casi legali. L'analisi è suddivisa in due regioni: l'Unione Europea (con le sue diverse normative degli Stati membri) e il Regno Unito (con il suo quadro normativo post-Brexit). Ogni sezione copre il contesto legale, le implicazioni economiche e le azioni di applicazione note in quella regione.

Unione europea (UE) - Reti di Derivazione illegale di veicoli privati

Struttura della catena OTA-aggregatore-guidatore nell'UE

Nell'UE, le reti di trasferimento illegale spesso coinvolgono più parti per mascherare la responsabilità. Una tipica catena funziona come segue:

- Agenzia di viaggi online (OTA): L'OTA (ad esempio, un sito web di viaggi o una piattaforma di prenotazione) commercializza servizi di trasferimento a terra (prelievo dall'aeroporto, navette per l'hotel, ecc.) per i viaggiatori. L'OTA spesso fissa un prezzo fisso per il percorso e riscuote il pagamento dal cliente durante la prenotazione. Fissando i prezzi e offrendo il servizio, l'OTA agisce di fatto come un fornitore di servizi di trasporto piuttosto che come un intermediario neutrale. Tuttavia, le OTA illegali dichiarano di essere "solo un intermediario" per eludere le norme sul trasporto.

- Aggregatore di trasferimento: Dietro le quinte, l'OTA collabora con un aggregatore di trasferimenti non autorizzato o con un dispatcher. Questo intermediario dispone di un elenco di autisti e gestisce la logistica per assegnare un autista alla prenotazione. Se l'aggregatore fissa la tariffa e seleziona un autista per la corsa, legalmente funziona come un operatore di trasporto (simile al modello di Uber). Gli aggregatori illegali cercano di operare senza le necessarie licenze di operatore di taxi o di noleggio privato sfruttando l'etichetta di "servizio della società dell'informazione", fingendo essenzialmente di essere un mercato digitale passivo. In realtà, molte di queste piattaforme gestire la prenotazione e la spedizione (scelta dell'autista e dei tempi) e quindi sono profondamente coinvolti nel servizio di trasporto. In particolare, una sentenza della Corte di giustizia dell'UE del 2017 (Elite Taxi v. Uber) ha confermato che una piattaforma come Uber, che fornisce la fissazione dei prezzi e il coordinamento delle corse, è in grado di garantire la sicurezza dei passeggeri. "cade fuori" e' considerato un servizio di trasporto soggetto alle leggi locali sui taxi. Nonostante questo precedente, sono proliferati i servizi di imitazione, che tentano di imitare il modello di Uber senza ottenere licenze ed evitando di pagare l'IVA.

- Conducente senza patente: L'ultimo anello è l'autista locale che esegue effettivamente il trasferimento. In un servizio legale, questo autista è un tassista con licenza o un autista di noleggio privato che opera con un veicolo commerciale registrato. Nella catena illegale, l'autista è spesso senza licenza (e senza assicurazione) per il trasporto di passeggeri. Potrebbe trattarsi di un privato con una normale auto o un furgone (ad esempio, utilizzando un veicolo personale con targa privata anziché commerciale). Questi autisti spesso entrano a far parte della rete dell'aggregatore in modo informale, rispondendo alle richieste di passaggio tramite app, messanger o persino e-mail. In alcuni casi, i conducenti si limitano ad aspettare negli aeroporti o negli hotel e a sollecitare i passeggeri di persona, per poi utilizzare la piattaforma OTA per elaborare la corsa, dando una parvenza di "prenotazione" a quello che è essenzialmente un servizio di taxi. Per esempio, all'aeroporto Charles de Gaulle di Parigi, le autorità hanno notato un forte aumento dell'attività illegale dei taxi, con 918 avvisi emessi ai conducenti senza licenza in un anno (2017), rispetto ai 243 dell'anno precedente. Questo dato mostra solo una minima parte del numero di conducenti senza licenza che operano nei centri turistici, spesso trovando clienti avvicinando viaggiatori confusi o tramite app illegali.

Come funziona la catena: Un viaggiatore può prenotare una "navetta aeroportuale" sul sito web di un'OTA, pagando, ad esempio, 50 euro per un viaggio dall'aeroporto all'hotel. L'OTA inoltra la richiesta al suo aggregatore partner. L'aggregatore assegna uno dei suoi autisti (magari tramite una notifica via app o un'e-mail). L'autista arriva (spesso con un cartello con il nome) e fornisce la corsa. Per il cliente, il servizio appare senza soluzione di continuità, ma ogni fase è condotta da attori che eludono gli obblighi di legge.

Evasione dell'IVA e dei requisiti di licenza nell'UE

Evasione dell'IVA (Imposta sul Valore Aggiunto): Nell'UE, le tariffe del trasporto passeggeri sono generalmente soggette all'IVA nel Paese in cui avviene il trasporto, all'aliquota stabilita da tale Paese. Un servizio di taxi o di auto con licenza nell'UE addebiterebbe l'IVA al passeggero e la verserebbe successivamente all'autorità fiscale. Le catene di OTA illegali evitano questo problema in diversi modi:

- L'OTA spesso non aggiunge l'IVA al prezzo di trasferimento anche quando dovrebbe. Se l'OTA è considerata il fornitore del servizio (come probabilmente avviene quando fissa il prezzo e riscuote il pagamento), dovrebbe registrarsi e addebitare l'IVA nel Paese in cui avviene la corsa. Gli attori illeciti cercano di eludere questo aspetto sostenendo che il vero fornitore e responsabile dell'IVA è l'autista e non la piattaforma. In pratica, i conducenti privi di licenza non addebitano quasi mai l'IVA - molti sono individui che operano "in nero" e al di sotto delle soglie nazionali di registrazione IVA. Ad esempio, se un'OTA con sede fuori dalla Francia vende un trasferimento dall'aeroporto di Parigi, la legge francese sull'IVA si applica ancora a quel servizio a Parigi. A meno che l'OTA o il suo intermediario non si registri per pagare l'IVA francese (o non utilizzi un regime speciale come il regime di margine dei tour operator), sta evadendo l'imposta. Le autorità fiscali dell'UE stanno dando un giro di vite sempre maggiore a questo tipo di accordi: guardano oltre le etichette contrattuali per capire chi è il cliente. "controllo del servizio" e quindi chi è il venditore di fatto responsabile dell'IVA. Dopo la sentenza della CGUE su Uber nel 2017 e i casi successivi, le piattaforme che fissano i prezzi sono state riclassificate come fornitori di servizi di trasporto a fini fiscali, costringendole a iniziare ad addebitare l'IVA sulle corse. Un'OTA che ignora questo aspetto corre il rischio di incorrere in pesanti accertamenti fiscali arretrati. Se scoperti, potrebbero essere responsabili di 20% IVA su tutte le tariffe non dichiaratepiù le sanzioni. Le autorità fiscali possono perseguire l'OTA o l'aggregatore in ogni paese in cui si sono svolte le corse, portando ad azioni esecutive in più paesi dell'UE.

- Alcune OTA di viaggio tentano di utilizzare il Regime di margine per gli operatori turistici (TOMS)Un regime IVA dell'UE che consente ai rivenditori di tour di pagare l'IVA solo sul loro margine di profitto. Se utilizzato correttamente, questo sistema può consentire di non addebitare l'IVA completa ai clienti. Tuttavia, il TOMS è complesso e si applica solo a determinati pacchetti di viaggio multicomponente. Un trasferimento autonomo da punto a punto spesso non si qualifica. Se un'OTA o un suo partner aumenta il prezzo di un trasferimento senza applicare l'IVA, potrebbe violare la legge sull'IVA. Ad esempio, se un'OTA acquista un trasferimento per 40 euro (da un aggregatore o da un autista) e lo vende al cliente per 50 euro, la legge europea impone l'applicazione dell'IVA sui 50 euro, a meno che non si applichi un'esenzione o un regime valido. I sistemi illegali spesso ignorano questo aspetto, lasciando una tassa di 20% (circa) non pagata su ogni vendita. Su centinaia di corse, questo si traduce in una perdita fiscale significativa.

Evitare le licenze di trasporto: I servizi di trasporto nell'UE sono regolamentati a livello nazionale (o locale). L'esercizio di un servizio di taxi o di noleggio privato richiede in genere una licenza o un'autorizzazione da parte delle autorità locali in ogni Paese. La catena OTA-aggregatore-conducente cerca di aggirare questi requisiti:

- Il OTA e aggregatore spesso operano senza alcuna licenza di taxi o di operatore di noleggio privato. Sostengono di essere piattaforme software o "servizi della società dell'informazione" ai sensi della direttiva UE sul commercio elettronico, che normalmente esenterebbe i semplici intermediari digitali dalle leggi settoriali sui trasporti. Tuttavia, i tribunali dell'UE hanno tracciato una linea di demarcazione: se la piattaforma è "inestricabilmente legata al servizio di trasporto" - ad esempio, stabilendo i prezzi e dettando le modalità di erogazione del servizio - allora è non un servizio digitale protetto, ma un operatore di trasporto. Il caso Uber Spagna (C-434/15, 2017) lo ha chiarito, consentendo agli Stati membri di applicare le leggi sui taxi a tali piattaforme. Pertanto, un OTA/aggregatore nell'UE è tenuto per legge a ottenere licenze di operatore di trasporto locale (o a collaborare solo con vettori autorizzati) in ogni giurisdizione in cui organizza corse. Le reti illegali ignorano questo aspetto. In Francia, ad esempio, fornire servizi di trasporto senza la dovuta licenza viola il Codice dei trasporti - il servizio a basso costo UberPOP di Uber (che utilizza autisti senza licenza) è stato vietato e ha portato a multe e persino a condanne penali per i dirigenti di Uber. In Spagna, il fatto di agire come intermediario di trasporto senza autorizzazione è stato considerato concorrenza sleale e ha portato a ingiunzioni contro Uber fino a quando non si è conformato. Nonostante queste sentenze, le piattaforme OTA disoneste continuano a spuntare, cercando di sfuggire ai radar delle autorità di regolamentazione non avendo una presenza fisica nel Paese o utilizzando subappaltatori locali.

- Il autisti in queste catene non hanno le licenze (e spesso l'assicurazione) necessarie per trasportare passeggeri a pagamento. In molti Paesi dell'UE, i conducenti devono essere in possesso di una licenza professionale per taxi o per il noleggio privato, devono sottoporsi a controlli e utilizzare veicoli con immatricolazione commerciale (ad esempio, in alcuni Paesi la targa verde). I conducenti senza licenza evitano questi costi e requisiti. In genere utilizzano veicoli registrati come auto private, il che significa che non hanno superato le ispezioni speciali o l'assicurazione per il servizio commerciale di trasporto passeggeri. Ciò mette a rischio i passeggeri e viola le leggi. I controlli contro i conducenti sono in corso: ad esempio, nel 2024 la polizia greca ha dato un giro di vite sulle navette aeroportuali senza licenza ad Atene, sequestrando 42 mini-van che trasportavano illegalmente passeggeri senza licenza di taxi. Ogni conducente è stato multato e gli è stata temporaneamente revocata la licenza di guida. Tali operazioni evidenziano che molti autisti gestivano un'attività di trasporto clandestina (spesso tramite prenotazioni online) senza alcuna registrazione. Anche in Francia le autorità effettuano controlli negli aeroporti - l'aeroporto parigino di Roissy (CDG) ha una task force permanente contro i taxi illegali, e i funzionari hanno notato che questi operatori senza licenza stavano proliferando rapidamente. I conducenti illegali, se scoperti, possono incorrere in multe, sequestro del veicolo e persino in accuse penali (il codice penale francese è stato utilizzato per perseguire i conducenti di UberPOP e il personale di Uber per aver "facilitato il trasporto illegale"). Tuttavia, poiché i profitti possono essere elevati e la possibilità che un autista venga fermato è relativamente bassa per ogni singolo viaggio, molti continuano a correre il rischio, soprattutto quando i clienti vengono riforniti da un aggregatore.

Flusso di denaro attraverso la catena illegale

Un tratto distintivo di queste operazioni del mercato grigio è un flusso di denaro contorto progettato per nascondere i profitti ed evitare le tasse. In uno scenario legittimo, un'azienda di trasporto autorizzata riscuote il pagamento (compresa l'IVA) e paga l'autista come dipendente o appaltatore, con un'appropriata ritenuta fiscale. Nella catena illegale OTA-aggregatore-autista, il denaro viene suddiviso in modi che spesso sfuggono alle autorità fiscali:

- Pagamento del cliente: Il viaggiatore di solito paga l'OTA online, spesso in anticipo, tramite carta di credito. L'OTA può avere sede in un altro Paese (o addirittura al di fuori dell'UE) per complicare la giurisdizione. Ad esempio, un viaggiatore tedesco che prenota un viaggio in Italia potrebbe pagare un'OTA con sede in un paradiso fiscale o in un Paese non appartenente all'UE. La ricevuta potrebbe non menzionare affatto l'IVA, oppure potrebbe indicare l'OTA come agente del conducente. L'assenza di IVA in fattura è un segnale di allarme che indica che il servizio è venduto "in nero". Se l'OTA si trova all'estero, il pagamento potrebbe non far scattare l'addebito automatico dell'IVA, sfruttando le scappatoie dei servizi digitali transfrontalieri.

- Da OTA ad aggregatore: L'OTA prenderà la sua parte (commissione o markup) e poi passerà i dettagli della prenotazione e i fondi rimanenti all'aggregatore di trasferimenti. Questo potrebbe avvenire pagando all'aggregatore una tariffa all'ingrosso (ad esempio, l'OTA trattiene 20% e paga 80% della tariffa all'aggregatore). Spesso questi pagamenti vengono effettuati elettronicamente oltre confine senza IVA, trattando l'aggregatore come un "fornitore di servizi indipendente". In effetti, Uber ha utilizzato un modello simile, trattando ogni autista locale come un'azienda indipendente; la filiale europea di Uber ha instradato le tariffe di prenotazione a livello internazionale e ha pagato le tariffe di prenotazione. sosteneva che l'IVA non era dovuta in quanto i conducenti erano piccole imprese - una tattica che ha fatto risparmiare a Uber decine di milioni (ha incassato più di 200 milioni di sterline in tasse di corsa nel Regno Unito ogni anno, evitando almeno 40 milioni di sterline di IVA trattando 40.000 autisti come piccole entità separate). Gli aggregatori illegali copiano questo manuale, spesso non registrando l'IVA a livello locale e sostenendo che gli autisti autonomi sono responsabili di qualsiasi imposta.

- Dall'aggregatore all'autista: L'aggregatore paga poi l'autista, di solito al termine della corsa. Il pagamento può avvenire in contanti o tramite bonifico bancario/app. Alcuni autisti senza licenza preferiscono il contante per rimanere anonimi - ad esempio, l'autista può essere pagato direttamente dal cliente in contanti alla fine della corsa (alcune OTA informano il viaggiatore che la tariffa è stato pre-pagato, quindi non è dovuto alcun pagamento in contantialtri facilitano un pagamento in contanti in loco che l'autista divide poi con l'aggregatore sottobanco). Più comunemente, con le prenotazioni anticipate, il conducente riceve un pagamento elettronico dall'aggregatore (settimanale o mensile). Gli aggregatori possono etichettare questi pagamenti come qualcosa di innocuo (come "sconto" o "reddito da noleggio di auto private") per evitare controlli. Il caso Klook ha mostrato un autista che era "in attesa" di richieste e presumibilmente veniva pagato per ogni viaggio tramite l'intermediario. Se l'autista non è un'azienda registrata, è probabile che non dichiari questo reddito o che non paghi l'IVA. Il responsabilità per l'IVA in senso giuridico spetterebbe al fornitore del servizio - in questo caso probabilmente l'autista - ma se l'autista rimane al di sotto delle soglie IVA o è semplicemente invisibile alle autorità fiscali, l'IVA non viene mai versata da nessuno. In sintesi, le OTA e gli aggregatori spingono intenzionalmente l'evento imponibile verso il basso, a un livello (il singolo autista) in cui la conformità è meno probabile. Questa catena diffusa rende difficile per le autorità rintracciare l'intero flusso di denaro.

Sintesi dell'evasione dei flussi di denaro: La catena OTA-aggregatore-driver è progettata per non lasciare che un'unica entità sia chiaramente responsabile per le tasse. L'OTA dichiara di essere un agente (evitando l'IVA sull'intero costo del cliente), l'aggregatore spesso non è affatto una parte formalmente riconosciuta agli occhi del cliente e l'autista può essere un operatore informale con una sola persona. Ogni anello della catena può essere al di sotto delle soglie o al di fuori delle giurisdizioni, con il risultato che non viene riscossa l'IVA sulla vendita finale. I profitti delle corse vengono suddivisi: l'OTA prende un margine (spesso non dichiarato nel Paese di destinazione), l'aggregatore prende una commissione e l'autista riceve il resto (spesso un reddito non tassato). Questa catena, quindi, permette di far fluire i ricavi da un viaggiatore nell'UE a un autista privo di licenza, con molteplici punti in cui viene elusa la conformità fiscale e normativa.

Operazioni dei conducenti senza licenza e acquisizione di clienti

Gli autisti senza licenza di queste reti operano in una zona grigia legale, utilizzando sia piattaforme online che tattiche sul campo per trovare clienti:

- Spedizione dell'aggregatore: Molti conducenti ottengono le corse dalla piattaforma dell'aggregatore illegale. Si iscrivono (di solito con un controllo minimo - spesso solo la patente di guida e i documenti dell'auto, che potrebbero anche non essere appropriati per un servizio commerciale) e poi attendono l'assegnazione di un passaggio. Alcuni aggregatori dispongono di app per autisti simili a Uber, mentre altri utilizzano mezzi più semplici come il telefono, WhatsApp o l'e-mail per inviare i dettagli del lavoro. In questo caso, l'autista ha risposto alle richieste via e-mail e ha aspettato vicino all'aeroporto per i lavori. Ciò indica che l'autista era effettivamente "a disposizione" di un distributore senza licenza. Nell'UE si verificano schemi simili: ad esempio, gli autisti di minivan senza licenza nelle destinazioni turistiche potrebbero coordinarsi tramite gruppi WhatsApp informali gestiti da un faccendiere che ha contatti con le agenzie di viaggio. La prenotazione OTA innesca essenzialmente un messaggio all'autista: "Passa a prendere il signor X alle 15 dal Terminal 1 dell'aeroporto, per andare all'hotel Y". L'autista sa che si tratta di un cliente pagante consegnato attraverso la rete di back-channel.

- Touting e partnership: Alcuni autisti senza licenza integrano il loro lavoro con il touting negli aeroporti e negli hotel per accaparrarsi i viaggiatori, soprattutto se hanno dei vuoti tra un lavoro e l'altro. Possono avvicinare i viaggiatori nelle sale d'arrivo o vicino alle code dei taxi, offrendo una corsa. Spesso fingono di essere il mezzo di trasporto legittimo organizzato dall'hotel o dall'agenzia di viaggi del viaggiatore ("Pronto, taxi per [nome]?", per confondere il viaggiatore). Se il viaggiatore non ha prenotato, un autista illegale può negoziare una tariffa in contanti sul posto. Questo tipo di vendita ambulante è comune nelle grandi città: a Londra, ad esempio, Heathrow ha avuto problemi persistenti con i tassisti senza licenza che avvicinavano i passeggeri. L'operatore di Heathrow impiega persino una "squadra di bagarini" con agenti in borghese per catturarli. Nonostante l'applicazione della legge, la pratica continua perché i bagarini possono applicare tariffe esorbitanti. (I black cabs londinesi autorizzati hanno riferito che i conducenti illegali a Heathrow applicano tariffe ben superiori a quelle ufficiali - a volte più di 100 sterline per un viaggio che in un taxi regolamentato sarebbe di 60-80 sterline). Nell'UE, aeroporti come il CDG di Parigi hanno anche avvertito che i conducenti illegali adescano aggressivamente i turisti, minando la reputazione del trasporto locale.

- Fonti del cliente: Gli autisti senza patente spesso ottengono clienti da operatori turistici e alberghieri anche. In alcune zone di villeggiatura, i concierge degli hotel o i proprietari di ville collaborano tranquillamente con fornitori di servizi di trasferimento privi di licenza, perché potrebbero ricevere una tangente. Un'OTA o un aggregatore potrebbero incoraggiare questa pratica offrendo commissioni di riferimento alle agenzie di viaggio o agli hotel che prenotano tramite loro. Ad esempio, un hotel dell'UE potrebbe prenotare un trasferimento aeroportuale per un ospite tramite la piattaforma di un'OTA, senza rendersi conto (o ignorando) che l'OTA utilizza auto non autorizzate. L'hotel potrebbe essere attirato da prezzi leggermente più bassi o dalla commissione. In Europa si sono verificati casi di hotel complici nell'organizzare prelievi aeroportuali senza licenza per gli ospiti per risparmiare sui costi, fino a quando le autorità locali non hanno dato un giro di vite a questa pratica. In Grecia si è notato che un'OTA che organizza trasferimenti potrebbe aver bisogno di una licenza di trasporto turistico o deve collaborare con un'agenzia di viaggi autorizzata, sottolineando che anche la prenotazione per conto di qualcuno può comportare delle responsabilità. Le reti illegali cercano di aggirare queste regole con accordi informali piuttosto che con partnership ufficiali.

- Tattiche operative: Per evitare di essere scoperti, i conducenti senza patente adottano varie tattiche. Possono utilizzare segnaletica incerta - per esempio, tenendo in mano un piccolo cartello con un nome, sperando di passare per un autista prenotato (il che rende la polizia meno propensa a interrogarli, poiché sembra un prelievo organizzato). Tendono inoltre a evitare le stazioni dei taxi (dove i taxi con licenza fanno la fila e le autorità li controllano) e si organizzano invece per incontrare i passeggeri presso parcheggi o zone di sosta. Nel citato giro di vite di Atene, alcuni furgoni non avevano alcun contrassegno, e questa era una delle violazioni rilevate (nessun cartello che indicasse un servizio di trasporto). In alcuni casi, gli autisti utilizzano anche tattiche "furtive" come il cambio di targa (un caso nel Regno Unito ha coinvolto un bagarino di Heathrow con targhe false per evitare le telecamere e i controlli assicurativi). Tutte queste misure rendono più difficile per le forze dell'ordine rintracciare i conducenti illegali, consentendo loro di continuare a operare e a collegarsi con i clienti forniti da aggregatori illeciti o da incontri casuali.

In sintesi, i conducenti privi di patente nell'UE fanno affidamento sia su Facilitazione digitale e hustling vecchio stile. Le OTA/aggregatori alimentano un flusso costante di viaggiatori ingenui che hanno prenotato online, mentre i tempi morti possono essere riempiti sollecitando direttamente i passeggeri. Questo duplice approccio aiuta gli autisti del mercato grigio a massimizzare gli affari al di fuori dei confini della regolamentazione.

Impatto economico nell'UE: Perdite IVA e crescita del mercato grigio

La proliferazione di reti illegali di driver OTA in Europa ha conseguenze economiche significative:

- Perdite di gettito fiscale: Evitando l'IVA e le imposte sul reddito, queste operazioni privano i governi di entrate sostanziali. Ogni corsa illegale potenzialmente sottrae all'erario l'IVA che avrebbe dovuto essere applicata (di solito circa 20% in molti paesi dell'UE). Se si arriva a migliaia di corse in destinazioni popolari, le somme diventano enormi. Per fare un esempio, quando Uber operava con un modello semi-legale, si stimava che il fatturato fosse di risparmiando almeno 40 milioni di sterline all'anno solo nel Regno Unito grazie al mancato pagamento dell'IVA sulle tariffe dei servizi. In tutta l'UE, i Paesi che inizialmente non applicavano l'IVA sul servizio di ride-hailing hanno registrato perdite simili. Le autorità fiscali ora impongono sempre più spesso il rispetto della normativa (Uber, ad esempio, ha iniziato ad addebitare l'IVA sulle corse nell'UE in seguito a pressioni legali). Ma le OTA illegali che rimangono nell'ombra continuano a generare un gap di IVA. Uno studio condotto in Svezia dall'associazione nazionale dei taxi ha stimato che dalla deregolamentazione nel 1990, oltre Sono stati persi 30 miliardi di corone svedesi (≈ 3 miliardi di euro) in tasse nel settore dei taxi a causa di frodi e operazioni non dichiarate. Sebbene questa cifra riguardi decenni e tutti i tipi di frode ai danni dei taxi, sottolinea quanto possa crescere il mercato nero. Attualmente, le autorità stimano circa 1 miliardo di corone svedesi all'anno di evasione fiscale nel settore dei taxi svedese. Probabilmente esistono modelli simili anche in altri Paesi dell'UE, dove le corse senza licenza passano sotto il radar delle tasse. Ogni prenotazione di trasferimento illegale contribuisce all'"economia grigia", costringendo i contribuenti e le imprese oneste a sovvenzionare effettivamente gli imbroglioni.

- Minare le attività commerciali legittime: Le reti di OTA illegali sottoquotano gli operatori di trasporto autorizzati sul prezzo (o talvolta dirottano clienti inconsapevoli, come nel caso delle truffe negli aeroporti). Evitando di sostenere costi come le tasse di licenza, l'assicurazione, le ispezioni dei veicoli e le imposte, possono applicare tariffe più basse o ottenere margini più elevati. Questo crea una concorrenza sleale. Le compagnie di taxi e navette rispettose della legge faticano a competere se i viaggiatori vengono sottratti da piattaforme che non rispettano le regole. La Commissione europea e le autorità di regolamentazione nazionali riconoscono che questo è un problema di "vantaggio competitivo sleale" problema. In sostanza, chi elude la legge può offrire temporaneamente un servizio più economico o più diffuso, conquistando quote di mercato. Il risultato è un crescita del mercato grigio nel trasporto passeggeri: un numero maggiore di conducenti potrebbe essere tentato di ritirare la licenza e di entrare nel circuito non tassato, visto il successo di altri. La quota di mercato delle corse fornite attraverso canali non ufficiali cresce, mentre il settore regolamentato si riduce o rimane stagnante. Ciò è stato evidente in città come Parigi e Barcellona durante il periodo di massimo splendore di UberPOP: migliaia di persone si sono iscritte per guidare senza licenza professionale, conquistando rapidamente una fetta del trasporto urbano prima che le autorità di regolamentazione intervenissero. Il numero di avvisi emessi ai conducenti illegali all'aeroporto CDG di Parigi è quadruplicato nel giro di un paio d'anni, indicando una rapida crescita del mercato grigio fino all'adozione di contromisure.

- Rischi per i consumatori e costi più ampi: Anche se è più difficile da quantificare, esistono costi economici associati ai problemi di sicurezza e di qualità di questi servizi illegali. I passeggeri che li utilizzano possono essere vittime di frodi o di prezzi eccessivi (poiché la sorveglianza è scarsa). In caso di incidente, la mancanza di assicurazione può lasciare le vittime senza risarcimento, socializzando di fatto i costi (ad esempio, l'assistenza sanitaria pubblica potrebbe sostenere i costi delle lesioni). Le destinazioni subiscono anche un danno di reputazione: i turisti truffati o messi in pericolo da trasferimenti illegali possono spendere meno o non tornare, incidendo sull'economia turistica locale. Riconoscendo questo aspetto, le agenzie di protezione dei consumatori dell'UE hanno multato società come Uber non solo per le violazioni delle licenze ma anche per pratiche ingannevoli nel presentare le corse come sicure e legali quando non lo erano. In Francia, la falsa dichiarazione di UberPOP sulla sua legalità è stata considerata una pratica commerciale ingannevole, con conseguenti sanzioni. Ciò sottolinea che la crescita del mercato grigio può erodere la fiducia, con conseguenti effetti economici.

Dati e sentenze del mondo reale: Diversi casi evidenziano la necessità di fare i conti economici e legali con queste pratiche nell'UE. L'esperienza di Uber è istruttiva: dopo la sentenza della CGUE che ha stabilito che si tratta di un servizio di trasporto (2017) e le successive pressioni, Uber ha dovuto iniziare ad addebitare l'IVA su tutte le corse in molti mercati dell'UEeliminando quello che era stato un importante vantaggio fiscale. In Francia, come accennato, Uber è stata multata di 800.000 euro nel 2016 per aver gestito un servizio di trasporto illegale (UberPOP) e i dirigenti sono stati condannati, a dimostrazione del fatto che le autorità non tollerano un'evasione fiscale/licenziosa organizzata su larga scala. In Germania, i tribunali hanno emesso ingiunzioni che hanno costretto Uber a ristrutturarsi e a lavorare solo con società di autonoleggio autorizzate, impedendo l'ingresso di una flotta del mercato grigio. Queste azioni di contrasto, pur essendo rivolte a società di alto profilo, hanno inviato un messaggio a tutto il settore. Dimostrano che i profitti a breve termine derivanti dall'elusione possono essere annullati dalle multe e dalle misure di conformità richieste . Anche i piccoli operatori di OTA e aggregatori hanno dovuto affrontare delle resistenze: ad esempio, le autorità spagnole hanno vietato i cloni locali di Uber che cercavano di utilizzare autisti senza licenza e le autorità italiane hanno condotto controlli a tappeto contro i servizi NCC (autisti) senza licenza che operano tramite app.

Le autorità di regolamentazione europee si stanno coordinando sempre più su questo tema. Nell'ambito della rete di cooperazione per la tutela dei consumatori dell'UE, una piattaforma che viola la legge in più Stati membri potrebbe essere oggetto di un'azione esecutiva a livello europeo. La tendenza generale è che la La "zona grigia" si sta riducendo - I tribunali e le leggi si stanno adattando per colmare le lacune. Come si legge in un'analisi, l'Europa si sta muovendo per "livellare il campo di gioco" L'innovazione deve avvenire entro i limiti delle leggi fiscali e sulle licenze, non eludendole. In altre parole, il modello economico di queste catene di OTA illegali è in ultima analisi insostenibile di fronte all'inasprimento delle normative, ma nel frattempo ha causato distorsioni significative nel mercato e perdite per le finanze pubbliche.

Regno Unito (UK) - Reti di trasferimento illegale

Struttura della catena OTA-aggregatore-guidatore nel Regno Unito

L'esperienza del Regno Unito con il ride-hailing e gli operatori senza licenza ha molti parallelismi con il continente, anche se il Regno Unito ha un proprio quadro giuridico dopo la Brexit. Una rete illegale di OTA-aggregatori-guidatori nel Regno Unito funziona in modo simile, con alcune distinzioni chiave influenzate dalle leggi britanniche:

- Agenzia di viaggi online (OTA): Nel contesto del Regno Unito, qualsiasi azienda o sito web che accetta una prenotazione per un viaggio di noleggio privato è legalmente considerato l'operatore principale di quel viaggio. Ciò è stato sottolineato da una causa della High Court del 2023 (Uber Britannia Ltd v. Sefton MBC) che ha affermato che l'ente che accetta la prenotazione di un passeggero stipula il contratto con quest'ultimo. Ciò significa che se un'OTA (ad esempio un sito web con sede nel Regno Unito o addirittura all'estero) consente a un cliente di prenotare un taxi aeroportuale, la legge britannica considera tale OTA come il fornitore del servizio, con tutti gli obblighi di licenza che ne conseguono. Le OTA illegali nel Regno Unito tentano di eludere questo aspetto presentandosi come semplici agenti dei conducenti, ma i tribunali hanno respinto questa argomentazione. Le OTA di una catena illegale di solito fissano un prezzo fisso in sterline per un trasferimento dall'aeroporto o dall'hotel (ad esempio, 50 sterline per andare da Heathrow al centro di Londra) e accettano la prenotazione sul loro sito web. Spesso fanno un'ampia pubblicità online, rivolgendosi ai turisti e lavorando anche attraverso le agenzie di viaggio. Stabilendo i prezzi e pubblicizzando i trasferimenti, operano come una società di noleggio privato, ma senza dichiararsi tali.

- Aggregatore/Dispatcher: Se l'OTA stessa non si occupa direttamente dell'invio dei conducenti (a volte il ruolo di OTA e di aggregatore sono fusi in un'unica entità), potrebbe esserci un aggregatore separato che coordina le corse nel Regno Unito. Spesso questi aggregatori non sono aziende britanniche, ma potrebbero essere call center o app estere che hanno reclutato autisti britannici. L'aggregatore abbina la prenotazione a un autista disponibile nella città di destinazione. In uno scenario legale, qualsiasi entità di spedizione di questo tipo nel Regno Unito avrebbe bisogno di una licenza di operatore di veicoli a noleggio privato (PHV) da parte dell'autorità locale (ad esempio, Transport for London per le corse nell'area di Londra). Gli aggregatori illegali non hanno questa licenza. Si affidano a una rete di conducenti sprovvisti di patente o di semi-licenza. Alcuni conducenti possono essere in possesso di una licenza PHV individuale, ma se accettano incarichi da un operatore privo di licenza (l'OTA/aggregatore), ciò è di per sé illegale. La catena funziona con l'aggregatore che invia all'autista i dettagli (ritiro, nome del passeggero, ecc.) tramite un'app o un messaggio di testo. L'autista è tenuto a svolgere il lavoro come se si trattasse di una prenotazione preventiva legittima. Tuttavia, poiché la prenotazione non è passata attraverso un operatore britannico autorizzato, viola la legge. Come hanno osservato le autorità di regolamentazione del Regno Unito, qualsiasi società che "facilita le prenotazioni" è di fatto un operatore PHV e non può operare senza una licenza. Gli aggregatori illegali spesso ignorano questo aspetto, soprattutto se hanno sede al di fuori del Regno Unito o operano esclusivamente online senza un ufficio fisico.

- Conducente senza patente: L'autista della catena britannica potrebbe essere completamente privo di licenza (senza licenza taxi o PHV), o talvolta un autista con licenza che lavora in nero con una piattaforma illegale. I conducenti senza licenza sono essenzialmente minicab illegali. A Londra e in altre città del Regno Unito, l'applicazione della legge contro i conducenti privi di licenza è severa, quindi molti dei conducenti utilizzati dalle OTA illegali potrebbero avere almeno una licenza PHV di base, ma scegliere di accettare lavori extra attraverso canali non autorizzati (che possono comunque metterli nei guai). Altri potrebbero usare licenze false o prese in prestito. I veri autisti sprovvisti di licenza spesso operano negli ambienti aeroportuali, cercando di confondersi con gli autisti legittimi che prelevano i passeggeri prenotati. Possono utilizzare auto normali o anche veicoli di aspetto dirigenziale senza l'assicurazione o i controlli richiesti. Un profilo comune è quello di persone arrivate di recente che non passano attraverso le licenze ufficiali (che richiedono controlli sul background, test di inglese, test di conoscenza, ecc. a seconda del luogo) e si uniscono invece a una rete di amici o di comunità che offrono passaggi ai turisti in cambio di denaro. Nel Regno Unito, operare come autista senza licenza o per conto di un operatore senza licenza è un reato penale; ciononostante, l'aeroporto di Heathrow e altri hanno lottato a lungo con questi autisti, indicando un'offerta persistente. In un'azione di contrasto (Operazione Gadi a Heathrow nel 2024), la polizia ha arrestato 6 autisti che gestivano un'attività di giro organizzato di tassisti all'aeroporto. Questi autisti si coordinavano per adescare i viaggiatori e non avevano un'assicurazione adeguata o il sostegno di un operatore - in sostanza, esattamente come un'operazione illegale sul campo di un'OTA, anche se si trattava di catturare passeggeri a terra. Questo dimostra che nel Regno Unito esistono reti di conducenti senza licenza in modo organizzato.

Il funzionamento della catena nella pratica: Supponiamo che un viaggiatore utilizzi un sito web OTA del Regno Unito per prenotare un trasferimento dall'aeroporto di Manchester a un hotel del centro città. L'OTA conferma la prenotazione e addebita al viaggiatore 40 sterline. Dietro le quinte, l'operazione senza licenza dell'OTA trova un autista, forse tramite un distributore partner o direttamente se l'OTA gestisce la propria app di spedizione. L'autista (che potrebbe non avere un operatore PHV di Manchester con cui lavorare) riceve i dettagli del lavoro sul proprio telefono. Si presenta agli arrivi dell'aeroporto di Manchester, espone un cartello, incontra il viaggiatore e lo accompagna all'hotel. Il viaggiatore potrebbe pensare che si tratti di un normale servizio auto prenotato. In realtà, l'OTA ha violato la legge non avendo una licenza di operatore locale e l'autista ha violato la legge se ha accettato la prenotazione al di fuori di un quadro autorizzato. Entrambi probabilmente non hanno applicato l'IVA e non hanno pagato le tasse sul reddito. Questo accordo clandestino può continuare fino a quando un'autorità di regolamentazione non si accorge delle irregolarità o un'operazione di controllo cattura qualcuno dei coinvolti.

Evasione dell'IVA e licenze nel Regno Unito

Evasione dell'IVA: Il Regno Unito applica l'IVA 20% sulle tariffe dei taxi e del noleggio privato (con eccezioni molto limitate). Una compagnia di taxi o Uber con licenza aggiunge l'IVA alle tariffe delle corse nel Regno Unito. Le OTA illegali cercano di evitare l'IVA in un paio di modi:

- Non addebitare l'IVA ai clienti: Se un'OTA fissa un prezzo per il trasferimento (ad esempio 50 sterline, come nell'esempio precedente) e riscuote il pagamento, per legge dovrebbe aggiungere 8,33 sterline di IVA a quel prezzo e successivamente versarla all'HMRC. Gli operatori illegali spesso non lo fanno: presentano le 50 sterline come una "tariffa fissa" senza alcuna voce fiscale, presumendo (o sperando) che né il cliente né le autorità fiscali se ne accorgano. Questo è di fatto un vantaggio competitivo del 20%. Tuttavia, l'HMRC esamina il "realtà economica" di queste transazioni. Se l'OTA controlla il prezzo e fornisce il servizio, l'HMRC la considera il fornitore ai fini dell'IVA. I tribunali del Regno Unito hanno appoggiato questa posizione, in particolare nei casi di Uber, che ha concluso che Uber era un fornitore principale, costringendolo ad applicare l'IVA sulle corse. Un'OTA che non addebita l'IVA quando dovrebbe farlo sta commettendo un'evasione fiscale. L'HMRC ha perseguito questi casi: Il modello di Uber prima del 2022 non aggiungeva l'IVA sulle tariffe e, una volta riclassificato, Uber ha dovuto affrontare un'enorme richiesta di imposte arretrate. In effetti, Uber ha scelto di iniziare ad aggiungere l'IVA in modo proattivo nel marzo 2022, anticipando l'applicazione della legge, e in seguito ha saldato un conto di 615 milioni di sterline per l'IVA non pagata in passato. Questo dimostra la serietà dell'HMRC. Un'OTA di piccole dimensioni colta in una violazione simile potrebbe essere responsabile di 20% di tutte le tariffe passate venduto, oltre a sanzioni e interessi. Tale responsabilità può essere rovinosa: potenzialmente milioni di sterline se l'OTA ha operato su larga scala.

- Utilizzo di regimi o scappatoie IVA: Alcune agenzie di viaggio nel Regno Unito cercano di utilizzare schemi come il TOMS (Tour Operator's Margin Scheme) per i servizi di trasferimento. In base al TOMS, se l'OTA confeziona il trasferimento come parte di un servizio di viaggio più ampio, potrebbe essere tenuta a versare l'IVA solo sul margine anziché sul prezzo pieno. Tuttavia, un trasferimento a sé stante di solito non soddisfa i criteri per il trattamento speciale. Un'altra tattica (utilizzata da Uber prima del 2022) consisteva nel trattare la fornitura come se fosse effettuata dall'autista (ogni autista è considerato una piccola impresa sotto la soglia IVA). Uber ha sfruttato una scappatoia per i servizi B2B attraverso i confini dell'UE - Uber BV (Paesi Bassi) fatturava agli autisti del Regno Unito l'"uso della piattaforma" e, poiché i guadagni di ciascun autista erano inferiori alla soglia dell'IVA, nessuno pagava l'IVA. In questo modo Uber ha risparmiato circa 1.000 sterline per autista all'anno, con un vantaggio di circa 40 milioni di sterline all'anno nel Regno Unito. Un'OTA potrebbe tentare un approccio simile: ad esempio, creare una società di comodo all'estero che "assuma" gli autisti del Regno Unito come contraenti indipendenti, senza quindi addebitare l'IVA sui compensi pagati dagli autisti. L'HMRC si è accorto di questa strategia. Altre società di ride-hailing nel Regno Unito (Gett, mytaxi) hanno addebitato l'IVA sui loro compensi e hanno criticato l'elusione di Uber. Oggi, un tentativo palese di ripetere questa strategia scatenerebbe probabilmente una rapida contestazione da parte dell'HMRC. In breve, lo spiraglio per le scappatoie sull'IVA nei servizi di trasporto in auto nel Regno Unito si sta chiudendo. Qualsiasi OTA o aggregatore che venda trasporti nel Regno Unito senza IVA ha i giorni contati. A partire dal 2023, anche le piattaforme con sede all'estero non saranno immuni: se hanno clienti nel Regno Unito e controllano il servizio, l'HMRC potrà affermare la propria giurisdizione e richiedere la registrazione dell'IVA.

Licenze ed evasione normativa: Il Regno Unito dispone di un regime di licenze per il trasporto rigoroso e ben definito, che le reti illegali cercano di eludere:

- Licenze per operatori di noleggio privato: Per legge, qualsiasi soggetto che accetta o facilita una prenotazione di noleggio privato nel Regno Unito deve essere in possesso di una licenza di operatore PHV (concesso dalle autorità locali). Questo vale sia che le prenotazioni avvengano tramite telefono, app o sito web. A Londra, ad esempio, il Transport for London (TfL) richiede agli operatori una licenza e il rispetto di standard specifici (assicurazione, tenuta dei registri, controllo dei conducenti, ecc.) Le OTA illegali di solito non hanno tali licenze. Potrebbero anche non avere un ufficio fisico nel Regno Unito da cui fare domanda. Operare senza una licenza di operatore è un reato penale ai sensi del Local Government (Misc Provisions) Act 1976 e del London PHV Act. Se scoperti, i responsabili dell'OTA potrebbero incorrere in multe o azioni penali. Ad esempio, quando Uber operava in alcune giurisdizioni del Regno Unito senza la licenza locale appropriata, ha dovuto affrontare battaglie legali e ristrutturarsi, ottenendo alla fine una licenza di operatore londinese e altre. Un'OTA che faccia lo stesso in più città avrebbe bisogno di più licenze locali (una per ogni area in cui opera, dato che le licenze di operatore del Regno Unito sono specifiche per ogni regione). Il illegale Gli aggregatori evitano completamente questo onere. Scommettono sul fatto che l'applicazione della legge sarà discontinua, soprattutto se operano online e si rivolgono principalmente a turisti stranieri che non conoscono la situazione delle licenze. Ciononostante, le autorità britanniche conducono prenotazioni e indagini sotto copertura. Se si scopre che un'OTA organizza trasferimenti senza licenza, le autorità possono emettere ordini di cessazione dell'attività e persino richiedere ingiunzioni all'Alta Corte per bloccare le operazioni nella regione.

- Licenze di guida e conformità dei veicoli: Ogni conducente che trasporta passeggeri per conto terzi nel Regno Unito deve avere la licenza appropriata (taxi o PHV) e il veicolo deve avere una licenza di noleggio e un'assicurazione. Le reti illegali cercano di utilizzare i conducenti al di fuori di questo sistema. Alcuni potrebbero utilizzare parenti o amici che non hanno la licenza. Altri potrebbero adescare autisti con licenza per accettare lavori extra in nero. In entrambi i casi si verificano violazioni. Un autista senza licenza PHV è chiaramente illegale: non è stato sottoposto ai controlli di base o agli esami medici richiesti, né la sua auto personale è omologata per uso commerciale. Anche un autista munito di licenza può incorrere in una violazione se accetta una prenotazione che non è stata inoltrata attraverso l'operatore autorizzato (tutti gli autisti di PHV nel Regno Unito devono essere affiliati a un operatore autorizzato, non possono lavorare in modo indipendente). Il DVSA (Driver and Vehicle Standards Agency) e le squadre locali di controllo tengono d'occhio le operazioni disoneste. Se i conducenti vengono sorpresi a trasportare passeggeri paganti senza un'assicurazione adeguata o un'ispezione del veicolo (MOT per veicoli a noleggio, ecc.), possono essere multati e l'auto può essere sequestrata. Ci sono stati casi in cui i conducenti sono stati accusati di non avere l'assicurazione quando sono stati scoperti attraverso queste operazioni (poiché l'assicurazione personale dell'auto non è valida se si scopre che si opera essenzialmente come taxi senza dichiararlo). L'operazione Gadi di Heathrow, ad esempio, non solo ha arrestato i conducenti per aver fatto il bagarino, ma ha anche emesso 15 verbali di contravvenzione per questioni come l'assenza di assicurazione e le targhe illegali. Ciò dimostra che molti conducenti privi di licenza guidano anche senza assicurazione o con infrazioni al codice della strada - una situazione comune nelle reti illegali, poiché il rispetto delle norme non è monitorato. Nel Regno Unito esiste anche una distinzione per i veicoli più grandi: un furgone o un minibus con più di 9 posti a sedere richiede una licenza di operatore di veicolo di servizio pubblico (PSV) e il conducente ha bisogno di una licenza PCV (veicolo per il trasporto di passeggeri). Alcuni servizi di trasferimento aeroportuale utilizzano furgoni da 9 posti; quelli illegali spesso ignorano questi requisiti aggiuntivi, gestendo di fatto un servizio di autobus senza licenza PSV né credenziali del conducente, il che costituisce un ulteriore livello di illegalità.

Protezione dei consumatori e dichiarazioni ingannevoli: La legge del Regno Unito (come quella dell'UE) vieta di ingannare i consumatori. Se un'OTA si presenta come se offrisse un "trasferimento aeroportuale" legittimo, ma in realtà non ha una licenza e utilizza autisti non verificati, si tratta potenzialmente di una violazione del Consumer Protection from Unfair Trading Regulations 2008. Anche le autorità di regolamentazione britanniche possono agire per questi motivi. In pratica, tuttavia, la repressione di un'azienda per false dichiarazioni spesso accompagna l'applicazione delle licenze. Un esempio significativo è stato quello dei tribunali britannici che hanno fatto riferimento al modo in cui le prime operazioni di Uber hanno ingannato i consumatori sulla legalità e sulla sicurezza, parallelamente alla scoperta francese dell'inganno. Pertanto, le OTA illegali nel Regno Unito non solo infrangono le leggi sui trasporti, ma anche quelle sui consumatori, in quanto "fornire un servizio con il pretesto della legalità". quando non lo è .

Flusso di denaro e pagamenti nella catena del Regno Unito

Il flusso di denaro nella catena di trasferimento illegale del Regno Unito è simile allo scenario dell'UE, con alcune osservazioni specifiche del Regno Unito:

- Collezione OTA: L'OTA (se ha sede nel Regno Unito) che accetta il pagamento senza IVA è immediatamente un problema. Molti operatori illegali, pertanto, effettuano i pagamenti attraverso un entità offshore. È frequente che i pagamenti vengano elaborati in un altro Paese: ad esempio, la carta di credito potrebbe essere addebitata da "XYZ Travel Ltd - Cipro" o da un'entità al di fuori della giurisdizione britannica. Questo rende più difficile per l'HMRC tracciare la transazione e potrebbe anche tentare di evitare l'obbligo di includere l'IVA nel prezzo pubblicizzato. La legge britannica impone che i prezzi al consumo indicati includano l'IVA, se applicabile. Se un'OTA espone un prezzo senza menzionare l'IVA e non la include, si tratta di una violazione della normativa fiscale e del diritto dei consumatori. Alcune OTA astute cercano di far credere che l'autista addebiti l'IVA separatamente o che il servizio sia a tariffa zero (ma non lo è, tranne che per alcuni trasporti di passeggeri come gli autobus rurali o i traghetti, che non si applicano alle auto private). In sostanza, l'OTA intasca il 20% come profitto aggiuntivo o utilizza il vantaggio tariffario per tagliare la concorrenza. I fondi raccolti possono finire su conti bancari esteri. Questo flusso transfrontaliero era esattamente il modo in cui Uber ha strutturato la sua attività nel Regno Unito (con Uber BV nei Paesi Bassi che gestiva il denaro). Come riportato da Reuters, L'accordo di Uber le ha permesso di evitare l'IVA nel Regno Unito, dandole un vantaggio in termini di prezzi rispetto ai concorrenti nazionali che hanno dovuto addebitare 20% in più. . Le reti OTA illegali imitano questa situazione non registrandosi affatto nel Regno Unito.

- Commissioni per aggregatori/piattaforme: Se è coinvolto un aggregatore separato, può prendere una parte. Ad esempio, un'OTA potrebbe essere in realtà una facciata che passa il testimone a una piattaforma di viaggi nota. Si consideri il caso in cui un'OTA utilizzi un servizio di aggregazione di trasferimenti o un'altra terza parte: quest'ultima potrebbe non addebitare l'IVA all'OTA, rivendicando lo status di intermediario. L'OTA poi addebita il prezzo al cliente. Secondo un'analisi, se un'OTA rivende una corsa da una piattaforma di questo tipo e aggiunge un margine, l'OTA potrebbe inavvertitamente creare un obbligo IVA sull'intero importo. Molte configurazioni illegali ignorano questa sfumatura, lasciando di fatto l'IVA non riscossa. Il denaro fluisce quindi alla piattaforma al netto della sua commissione. Nelle configurazioni veramente illecite, l'OTA e l'aggregatore sono lo stesso operatore, quindi si dividono internamente (oppure l'OTA si tiene tutto e paga direttamente il conducente).

- Pagamento del conducente: Gli autisti senza licenza del Regno Unito potrebbero essere pagati in contanti più spesso che in alcuni casi dell'UE, perché il contante non lascia tracce. Un viaggiatore potrebbe sentirsi dire "Pagate all'autista 40 sterline in contanti" anche se ha prenotato online (magari con un piccolo deposito pagato con la carta). Questo approccio ibrido è un segnale di allarme; i servizi affidabili non chiedono pagamenti in contanti di importo elevato per le prenotazioni anticipate. Se non vengono utilizzati contanti, l'autista riceve in genere un bonifico bancario o un pagamento tramite portafoglio elettronico dall'OTA/aggregatore dopo il fatto. Alcuni sistemi non autorizzati utilizzano PayPal o altri servizi per pagare i conducenti, etichettando i pagamenti in modo innocuo. Dal punto di vista dell'HMRC, se questi autisti non dichiarano il reddito, si tratta di guadagni non tassati. Molti autisti probabilmente li considerano come pagamenti in nero. L'OTA potrebbe classificare il conducente come appaltatore indipendente e non rilasciare alcun documento fiscale. Data la natura frammentata (molti operatori individuali), il rischio che l'HMRC colleghi i pagamenti a un obbligo fiscale è basso, a meno che non venga effettuato un controllo. Pertanto, gran parte del reddito non viene tassato. Vale la pena notare che dopo che Uber ha iniziato ad addebitare l'IVA sulle corse nel Regno Unito, la i prezzi delle corse sono aumentatiche, in un mercato equo, dovrebbero. I servizi illegali che continuano a non applicare l'IVA possono mantenere i prezzi ~20% più bassi (o intascare la differenza). Questa discrepanza di flusso di denaro è essenzialmente denaro che avrebbe dovuto andare al governo e che invece viene diviso tra l'OTA e il conducente.

In sintesi, le finanze della catena britannica ruotano attorno al mantenimento di transazioni opache e spesso offshore. La struttura di OTA/aggregatore viene utilizzata per diluire la responsabilità per l'IVAmentre gli autisti vengono pagati in modo da evitare la creazione di registri imponibili. Il risultato finale è simile a quello dell'UE: il governo perde l'IVA e l'imposta sul reddito, mentre la rete illegale ottiene un vantaggio in termini di costi.

Impatto economico nel Regno Unito: Perdite fiscali ed effetti di mercato

L'impatto di queste operazioni illegali nel Regno Unito è stato abbastanza significativo da suscitare attenzione politica e legale:

- IVA e gettito fiscale: Come si è detto, uno degli impatti più concreti è stata la perdita di IVA. Prima che l'applicazione delle norme venisse recuperata, si stima che l'HMRC perdesse circa 40 milioni di sterline all'anno solo da Uber in termini di IVA non riscossa. I gruppi di difesa e i concorrenti hanno sottolineato che ciò consentiva a Uber (e, per estensione, a qualsiasi altra piattaforma analoga) di praticare prezzi ingiustamente inferiori a quelli delle imprese tradizionali di circa 20%. Alla fine, le contestazioni legali (tra cui quella di un avvocato tributarista attraverso una campagna di CrowdJustice) hanno spinto l'HMRC ad agire. L'accordo finale di Uber di 615 milioni di sterline per l'IVA britannica non pagata indica l'entità dell'ammanco del passato - e questo copre solo la responsabilità di una società. Se consideriamo i numerosi operatori minori di tipo OTA che non sono ancora stati denunciati, la perdita fiscale cumulativa potrebbe essere sostanziale. Anche se ognuna di esse è piccola, insieme erodono la base imponibile. Il governo britannico, nei suoi bilanci, ha iniziato ad affrontare questo problema chiarendo le regole per le transazioni della "platform economy". Ad esempio, l'HMRC ha proposto che le app di ride-hailing siano trattate chiaramente come committenti ai fini dell'IVA, eliminando l'ambiguità. Nel 2024, il Cancelliere ha annunciato una consultazione per assicurare che tutti i fornitori di minicarrelli applicano l'IVA per impedire l'utilizzo di eventuali scappatoie. Questo dimostra che il governo riconosce la necessità di catturare le entrate che attualmente fuoriescono attraverso le pratiche del mercato grigio.

- Licenze e costi legali: La prevalenza di operazioni senza licenza ha imposto risposte normative che a loro volta consumano risorse pubbliche. TfL e altre autorità locali hanno dovuto aumentare l'applicazione delle norme. Le battaglie legali (come TfL contro Uber o le cause per la concessione di licenze ai comuni) costano tempo e denaro, così come le operazioni di polizia negli aeroporti per catturare i bagarini. Sebbene siano necessarie, si tratta essenzialmente di costi reattivi dovuti agli operatori del mercato grigio. Se questi operatori fossero conformi fin dall'inizio, le autorità potrebbero concentrare le risorse altrove. Gli operatori locali autorizzati spesso ne risentono per primi: ad esempio, le imprese di minicab autorizzate a Londra hanno visto diminuire le loro attività a fronte dell'ascesa di Uber, in parte perché il modello iniziale quasi legale di Uber consentiva di essere più economico. Possiamo fare un'analogia con le piccole OTA illegali di oggi: potrebbero ridurre la base di clienti delle imprese di taxi locali o dei servizi di taxi/transfer ufficiali "autorizzati dall'aeroporto". Il caso di Heathrow è eloquente: la BAA (la società aeroportuale) ha dovuto impiegare un team dedicato per combattere i taxi illegali, essenzialmente un costo per mantenere l'ordine e proteggere il commercio autorizzato.

- Scala del mercato grigio: È difficile fornire cifre esatte sulle dimensioni del mercato grigio nel Regno Unito, ma si consideri che nel 2022 Uber aveva circa 70.000 autisti nel Regno Unito. Se anche solo una frazione di questo numero partecipa a lavori fuori piattaforma e non regolamentati, si tratta di un settore informale considerevole. Inoltre, anche altre piattaforme come Bolt, Ola (quando è stata lanciata), ecc. hanno dovuto ottenere una licenza, ma chi ha cercato di aggirare le regole si è aggiunto al mercato grigio. Al di fuori delle grandi città, il mercato grigio potrebbe manifestarsi con servizi di "taxi" senza licenza nelle città, a volte organizzati tramite Facebook o le OTA locali, che operano completamente in nero. Le statistiche del Dipartimento dei Trasporti (2023) contano circa 300.000 conducenti di taxi/PHV con licenza in Inghilterra. Se le operazioni illegali rappresentano anche solo 5-10% in più (conducenti o corse), si tratta di decine di migliaia di corse effettuate senza controllo. Il crescita del mercato grigio è stato particolarmente evidente nei periodi di incertezza normativa: ad esempio, quando la licenza di Uber era in discussione, sono spuntati alcuni imitatori per colmare il vuoto, ma senza preoccuparsi delle licenze. Anni di indulgenza nei confronti delle affermazioni "è solo un'app" hanno creato la percezione che si potesse operare e solo successivamente preoccuparsi delle licenze. La sentenza della Corte Suprema del 2023 ha posto fine a questo dibattito, chiarendo che il fatto di essere un'app non è una difesa. Ora, qualsiasi OTA o piattaforma che continui a ignorare le licenze lo fa intenzionalmente in violazione di una legge consolidata.

- Impatto sull'industria legittima e sui consumatori: Le pratiche illegali hanno un duplice impatto economico sulle imprese legittime: perdita di clienti e pressione a ridurre i prezzi (e i margini). Le società di noleggio privato tradizionali nel Regno Unito devono addebitare l'IVA (se al di sopra della soglia) e rispettare i costi delle licenze, il che significa che i loro prezzi sono in genere un po' più alti. Un concorrente illegale che fa pubblicità online può sottrarre clienti sensibili ai prezzi. Inoltre, se i consumatori hanno esperienze negative con gli operatori illegali (corse non sicure, prezzi eccessivi, ecc.), ciò può offuscare la reputazione generale del settore del noleggio privato. In un caso estremo, un autista di minicab senza licenza a Londra ha commesso un grave crimine (stupro di un passeggero), provocando una protesta pubblica contro i taxi senza licenza. Tali incidenti rendono i viaggiatori più diffidenti, il che può danneggiare il volume d'affari di tutti o spingere un maggior numero di persone a utilizzare solo le app più conosciute. In termini economici, si tratta di un'esternalità negativa causata dal mercato grigio: il mercato legale deve lavorare di più per dimostrare la propria sicurezza e può perdere alcuni potenziali clienti che optano per altre modalità di trasporto per paura.

Esempi di applicazione nel mondo reale: Il Regno Unito ha visto azioni concrete contro queste pratiche. A parte la saga legale di Uber (che ha portato alla messa in regola), sono state prese di mira anche le aziende più piccole. Nel 2018, TfL ha perseguito una società di noleggio di minibus online che intermediava corse senza licenza. In un altro caso, un'OTA con sede nel sud-est dell'Inghilterra che vendeva trasferimenti aeroportuali a basso costo si è vista notificare un'ordinanza dal consiglio locale per commercio senza licenza. I controlli all'aeroporto di Heathrow (Operazione Gadi e Operazione Perimetro) hanno portato a numerosi arresti e al sequestro di veicoli solo negli ultimi due anni. I tribunali dei magistrati esaminano regolarmente i casi di singoli tassisti illegali, emettendo multe e squalifiche. Questi sforzi, anche se in corso, indicano che il il mercato grigio viene sfidato attivamente. All'inizio del 2023 il sindaco di Londra ha dichiarato pubblicamente che la repressione dei bagarini negli aeroporti è una priorità, riconoscendo il coinvolgimento di bande organizzate e impegnandosi a stanziare maggiori fondi per le squadre di controllo.

Il messaggio economico è chiaro: il Regno Unito intende Recuperare le imposte perse ed eliminare l'ingiusto vantaggio di costo. che le reti OTA illegali hanno goduto. Che si tratti di accordi per il pagamento di imposte arretrate (come l'HMRC con Uber) o di sanzioni penali che fungano da deterrente per gli operatori, l'obiettivo è quello di livellare il campo. Per i consumatori e l'economia, la bonifica di questa zona grigia dovrebbe portare a un mercato più sicuro e trasparente, in cui le aziende legittime possano competere in modo equo e le entrate pubbliche siano protette. L'obbligo per Uber e servizi simili di applicare l'IVA ha già ridotto il divario di prezzo, dimostrando che quando le leggi vengono applicate, la presunta "economicità" delle corse del mercato grigio svanisce in gran parte. Ciò che resta da fare è far sì che l'applicazione della legge catturi gli operatori più piccoli che ancora operano sotto il radar, un processo che è in corso grazie agli sforzi di più agenzie nel Regno Unito.

Conclusioni e prospettive

Sia nell'Unione Europea che nel Regno Unito, il modello delle OTA illegali che collaborano con aggregatori e conducenti privi di licenza è sempre più considerato un'inaccettabile elusione della legge. La catena OTA-aggregatore-autista, un tempo ambiguamente posizionata in zone grigie della normativa, è stata ora chiaramente delineata dai tribunali: se organizzate e fate pagare le corse, siete un operatore di trasporto - indipendentemente da come vi chiamate online . Questo chiarimento ha permesso alle autorità fiscali e di regolamentazione di perseguire queste società per l'IVA e le licenze che hanno evaso.

Tra i principali risultati si possono citare:

- Nel UEun'OTA che fissa i prezzi e assegna le corse deve ottenere la licenza in ogni paese . L'esercizio illegale di un servizio di trasporto può comportare ingiunzioni, multe e persino accuse penali (come nel caso del divieto e delle sanzioni di UberPOP). L'IVA deve essere riscossa nel Paese in cui si effettua la corsa; la rivendicazione dello status di "agente" non regge se la piattaforma si comporta come un fornitore. La spinta dell'UE verso la parità di condizioni significa che sfruttare le scappatoie è una strategia di breve durata: negli ultimi anni è emersa la tendenza delle autorità a riclassificare i falsi intermediari come veri e propri fornitori di servizi di trasporto e a imporre loro tutte le imposte e le licenze.

- Nel REGNO UNITO, la legge è ancora più esplicita: Chi stabilisce i prezzi per la prenotazione è il committente e deve avere una licenza di operatore PHV. . L'HMRC si aspetta l'IVA 20% sulle corse e ha dimostrato che darà la caccia agli evasori: il cambiamento forzato del modello di Uber e gli ingenti accordi sull'IVA ne sono la prova. Le operazioni di controllo negli aeroporti e nelle città dimostrano che i conducenti privi di licenza saranno arrestati e perseguiti e che gli operatori illegali possono essere chiusi.

Dal punto di vista economico, se per un certo periodo le reti illegali sono state inferiori ai servizi con licenza (evitando forse il 20-30% dei costi), il divario si sta riducendo man mano che l'applicazione della legge si avvicina. Il il mercato grigio, un tempo in rapida crescita, è ora nel mirino delle autorità di regolamentazionee diverse vittorie legali di alto profilo per le autorità di regolamentazione hanno incoraggiato ulteriori azioni. Il costo della non conformità è in aumento: tasse retroattive, multe salate e, in alcuni casi, persino il carcere. Ad esempio, i tribunali francesi non solo hanno multato Uber, ma hanno anche condannato i dirigenti per aver favorito il trasporto senza licenza, inviando un segnale forte. Nel Regno Unito, gli operatori possono incorrere in multe illimitate per attività prive di licenza e i conducenti possono perdere i loro privilegi di guida o peggio.

Da un punto di vista politico, l'opinione comune è che l'innovazione digitale sia benvenuta, ma che non sia un problema. non può andare a scapito delle tutele giuridiche fondamentali e della concorrenza leale. . Le aziende legittime si stanno adattando: molte OTA si stanno assicurando di lavorare solo con fornitori autorizzati o stanno adattando il loro modello a un mercato puro in cui i conducenti autorizzati stabiliscono il prezzo (per rimanere un intermediario all'interno della legge). Quelle che non si adeguano sono sempre più esposte.

Impatto economico futuro: La repressione delle reti OTA illegali dovrebbe contribuire a recuperare il gettito fiscale e a migliorare le condizioni di mercato. I consumatori potrebbero vedere i prezzi leggermente più alti una volta che l'IVA e i costi appropriati sono inclusi, ma beneficeranno anche di servizi più sicuri e affidabili con fornitori responsabili. I governi recupereranno milioni di euro di IVA e imposte sul reddito perse, che potranno essere reinvestiti in infrastrutture o nell'applicazione della legge. Gli operatori di trasporto legittimi non saranno più ingiustamente sottoquotati da società fantasma. A lungo termine, l'integrazione dei trasferimenti via terra nell'economia formale può anche consentire migliori standard di lavoro per gli autisti e una maggiore protezione dei consumatori.

In conclusione, l'era dei servizi di trasporto online selvaggi in Europa sta volgendo al termine. È stato dimostrato che la catena OTA-aggregatore-autista, se gestita illegalmente, viola le leggi fiscali, le normative sui trasporti e i diritti dei consumatori. Sia l'UE che il Regno Unito hanno sviluppato solidi quadri giuridici e precedenti per affrontare questi problemi. Ora spetta a tutti gli attori - grandi e piccoli - l'onere di "Rispettare le regole" o affrontarne le conseguenze . Le collaborazioni che un tempo consentivano il trasporto senza licenza e senza tasse sono sempre più insostenibili. Sebbene l'applicazione delle norme non sia perfetta e alcune attività del mercato grigio persistano, la traiettoria è chiara: le autorità di regolamentazione stanno smantellando attivamente queste reti illegali per ripristinare l'equità e la sicurezza nel mercato del trasporto terrestre.

Fonti:

- Sentenze della Corte di giustizia europea e analisi della politica dei trasporti dell'UE

- Sentenza dell'Alta Corte del Regno Unito su Uber Britannia (2023) e sui regolamenti per le licenze

- Blog di analisi legale di GetTransfer - Rivendita di servizi di trasporto via terra da parte delle OTA nel Regno Unito e nell'UE (2025)

- Blog di analisi legale di GetTransfer - Come rivendere legalmente i servizi di trasporto... (2025)

- Rapporto investigativo della Reuters sull'elusione dell'IVA da parte di Uber nel Regno Unito

- Notizie di eKathimerini sulla repressione da parte della polizia greca dei furgoni illegali all'aeroporto (2024)

- Rapporto di Connexion France sull'aeroporto CDG nella lotta ai taxi illegali (2018)

- Relazione dell'Assemblea di Londra (Interrogazione del Sindaco) sui bagarini di Heathrow (2024)

- London Standard: notizie sul conflitto tra i tassisti di Heathrow (2013)

- Notizie di Traicy su Klook e Booking.com che agevolano i "taxi bianchi" illegali (2023)

- Dati dell'Associazione svedese dei taxi sulle perdite fiscali dovute all'economia sommersa dei taxi

- Il Guardian e Yahoo Finance riferiscono dell'accordo fiscale di Uber nel Regno Unito (2022) e delle battaglie giudiziarie dell'HMRC.