Rivendita di servizi di trasporto via terra da parte delle OTA nel Regno Unito e nell'UE

“Se un'OTA opera come Uber e guadagna come Uber, allora dovrebbe essere regolamentata come Uber.”, Alexander Sapov

Introduzione

Le agenzie di viaggio online (OTA) e le piattaforme di viaggio spesso rivendere servizi di trasporto via terra (come i trasferimenti dall'aeroporto all'hotel) raggruppando le corse e stabilendo prezzi fissi per le classi di veicoli (ad es. berlina economy, SUV di lusso, furgone navetta). Sebbene ciò offra comodità ai viaggiatori, solleva anche problemi di conformità legale. A differenza dei voli o degli hotel, il trasporto terrestre locale (taxi, veicoli a noleggio con conducente, navette) è fortemente regolamentato. Quando una OTA effettivamente gestisce o intermedia un servizio di trasporto – specialmente fissando i prezzi e selezionando i conducenti – sta passando da un mero intermediario al ruolo di un fornitore di trasporti. Questa analisi esamina il potenziale violazioni di legge in tali scenari in due giurisdizioni, il Regno Unito e il Unione Europea, concentrandosi su:

- Conformità fiscale (ad esempio, addebito e versamento dell'IVA)

- Requisiti di licenza (licenze per operatori di trasporto e classificazione dei servizi)

- Tutela del consumatore (prezzi ingannevoli o termini poco chiari)

- Concorrenza e vantaggio sleale (distorcendo il mercato a danno degli operatori conformi)

Ciascuno di questi ambiti legali viene discusso separatamente per il Regno Unito e l'UE, citando leggi pertinenti, autorità di regolamentazione (ad es. HMRC, DVSA, Commissione Europea, autorità nazionali dei trasporti) e casi giudiziari illustrativi (come lo storico Uber sentenze).

Regno Unito

Conformità fiscale (IVA sui servizi di trasferimento)

Nel Regno Unito, Imposta sul valore aggiunto (IVA) generalmente si applica ai servizi di trasporto passeggeri come taxi o corse a noleggio privato all'aliquota standard del 20% (con solo limitate eccezioni). Ciò significa che se un'OTA o una piattaforma è ritenuta fornire un servizio di trasferimento nel Regno Unito, è responsabile per addebitando l'IVA al 20% sulla tariffa e versandola all'HMRC. Un problema chiave è determinare chi è il fornitore della corsa ai fini IVA: la piattaforma (OTA), l'autista/operatore o un agente intermedio. Le autorità fiscali del Regno Unito guarderanno oltre le etichette per realtà economicaSe l'OTA controlla i prezzi e fornisce il servizio al cliente, sarà trattato come il fornitore e quindi dovrà gestire l'IVA.

- Mancato Addebito/Versamento IVA: Se un'OTA stabilisce un prezzo fisso per un trasferimento in auto e riscuote il pagamento dal cliente senza aggiungere l'IVA (ipotizzando che si tratti solo di un "intermediario"), potrebbe commettere una violazione fiscale applicando un'IVA inferiore a quella dovuta. L'HMRC ha preso posizione affermando che le piattaforme di ride-hailing come Uber sono principi per l'IVA – come evidenziato dalle recenti sentenze del tribunale che hanno costretto Uber a iniziare ad aggiungere il 20% di IVA alle sue tariffe nel Regno Unito. La mancata riscossione dell'IVA quando richiesto può portare a ingenti accertamenti e sanzioni retroattive. Ad esempio, dopo che le decisioni del tribunale britannico hanno chiarito il ruolo di Uber come fornitore di trasporti, Uber ha modificato il suo modello nel 2022 per addebitare l'IVA su tutte le corse, anticipando l'applicazione da parte dell'HMRC. Un'OTA in una posizione simile dovrà affrontare fatture IVA retroattive per imposte non versate in passato, più interessi e sanzioni, qualora l'HMRC stabilisca che avrebbe dovuto contabilizzare l'IVA sulle vendite con trasferimento.

- Regimi IVA e conformità: Esistono regimi IVA speciali come il Regime del margine per i tour operator (TOMS) che le aziende di viaggi potrebbero utilizzare per pacchetti multi-componente. Tuttavia, un trasferimento a terra autonomo nel Regno Unito non rientrerebbe in un'esenzione IVA (a differenza, ad esempio, delle tariffe degli autobus pubblici o dei voli nazionali). A meno che l'OTA non agisca realmente come un agente per una compagnia di trasporti locale (la società di trasporto addebita l'IVA dovuta), l'OTA deve registrarsi e rimettere l'IVA sul prezzo pieno pagato dal viaggiatore. Qualsiasi misstep in VAT collection – such as treating a VAT-able transfer as tax-free – is a breach of UK tax law and could be pursued by HMRC. In summary, OTAs setting transfer prices need to either ensure the underlying provider is handling VAT, or charge VAT themselves; doing neither violates VAT regulations and results in an uncollected tax liability .

Licensing and Regulatory Requirements

Transport service licensing in the UK is stringent. Under local law – notably the Legge sul governo locale (disposizioni varie) del 1976 (applicable outside London) and the London private hire vehicle (PHV) regulations – any person or company that accepts or facilitates bookings for private hire vehicles must hold a private hire operator licence . In other words, if an OTA is effectively taking a booking for a car transfer (a pre-booked ride), it cannot do so lawfully without the appropriate operator’s licence. Operating as an unlicensed taxi or minicab dispatcher is a criminal offense. Key points include:

- Principal to the Contract: A recent High Court case in the UK (Uber Britannia Ltd v. Sefton MBC, 2023) affirmed that the entity which accepts a passenger’s booking is legally deemed the principal contracting party for that ride . This means the OTA or platform arranging the ride is viewed as providing the transport service to the passenger (even if a third-party driver physically performs the ride). The court rejected the idea that a booking agent could distance itself from the actual service – if you arrange the ride, in the eyes of the law you are the fornitore di trasporti and must meet all corresponding licensing obligations . Following this logic, any OTA that sets the price and confirms a transfer booking is likely considered a private hire operator.

- Requirement of PHV Operator Licence: Because of the above, OTAs reselling ground transfers in the UK must ensure they or their partners hold the requisite operator licences. For example, Uber itself had to obtain a Private Hire Operator Licence in London and abide by all local regulations, once regulators determined it was functioning as more than a mere “tech platform” . An unlicensed OTA is exposed to enforcement by local authorities (e.g. Transport for London in the capital, or municipal licensing authorities elsewhere). Operating without a licence can lead to penalties, including fines and potential criminal charges. If discovered, local regulators can issue cease-and-desist orders or revoke the OTA’s ability to operate in that area until compliance is achieved.

- DVSA and Vehicle Compliance: In the UK, the Driver and Vehicle Standards Agency (DVSA) oversees road safety and vehicle standards. While DVSA doesn’t issue private hire licenses, it can get involved if vehicles are being operated outside of legal parameters (for instance, carrying passengers for hire without proper insurance or inspections). An OTA facilitating transfers with unlicensed or non-compliant vehicles could attract DVSA scrutiny. Additionally, if larger vehicles (minibuses with 9+ seats) are used for transfers, a Public Service Vehicle (PSV) operator licence and driver PCV licences (which DVSA regulates) would be required. Misclassifying the service (for example, operating a de facto taxi shuttle under the guise of a “ride share” or “carpool”) can trigger regulatory action from both local councils and agencies like DVSA. In short, lacking the proper transport service licences in the UK is a legal violation that can result in enforcement action ranging from fines to shutdown of the service.

Consumer Protection and Transparency

UK consumer protection laws require businesses to deal fairly and transparently with customers, and this extends to OTAs selling ground transfers. Misleading advertising or omission of material facts is prohibited by the Consumer Protection from Unfair Trading Regulations 2008 (which implement the EU Unfair Commercial Practices Directive, still in effect in UK law). Several potential violations arise in the OTA ground transfer context:

- Misrepresentation of Legality or Quality: An OTA that sells transfers must not mislead consumers about the nature of the service. If the OTA is operating without the necessary licences or failing to pay required taxes, yet presenting the transfer service as fully legal, safe, and vetted, this is a misrepresentation. In Francia, per esempio, i tribunali hanno stabilito che Uber aveva “ha travisato la sua legalità ai consumatori” offrendo corse UberPOP senza le dovute licenze, il che costituisce una pratica commerciale ingannevole. Un principio simile si applica ai sensi della legge del Regno Unito: rappresentare un servizio di trasporto senza licenza o non conforme come legittimo sarebbe probabilmente considerato un pratica commerciale ingannevole Gli enti di tutela dei consumatori (e i tribunali) possono intraprendere azioni contro le aziende che forniscono un servizio "sotto le spoglie della legalità" quando non lo è, considerandolo una forma di condotta fraudolenta o ingannevole .

- Trasparenza dei prezzi: Le OTA devono anche essere chiare sui prezzi e sui termini. Le normative del Regno Unito stabiliscono che i prezzi indicati includono tutte le tasse e le commissioni obbligatorieSe un'OTA non include l'IVA (quando dovuta) nel prezzo di trasferimento visualizzato o aggiunge costi nascosti, rischia di violare le norme sulla trasparenza dei prezzi. Ad esempio, se un trasferimento viene venduto a un consumatore del Regno Unito e non viene aggiunta l'IVA (nonostante sia applicabile), il consumatore potrebbe successivamente trovarsi di fronte a un'imposta a sorpresa o vederla su una ricevuta: questa mancanza di chiarezza può violare il requisito di trasparenza dei prezzi. Inoltre, se l'OTA consente ai partner di aggiungere ricarichi senza una chiara divulgazione, può confondere i consumatori su chi sta addebitando cosa. Termini poco chiari (come politiche di cancellazione ambigue o esclusioni di responsabilità) possono anche violare il Consumer Rights Act 2015, che richiede che i termini contrattuali con i consumatori siano equi e trasparenti.

- Responsabilità e problemi di erogazione del servizio: I trasferimenti via terra implicano l'obbligo di diligenza: i veicoli devono arrivare in orario, gli autisti devono essere autorizzati e assicurati e la corsa deve essere sicura. Se i termini di un'OTA cercano di declinare ogni responsabilità per questi aspetti controllando effettivamente il servizio stabilendo i prezzi e assegnando l'autista (ad esempio, dicendo "siamo solo un intermediario, qualsiasi problema ora è tra te e l'autista"), ciò è in conflitto con il modo in cui la legge considera l'OTA se diventa un fornitore di servizi di trasporto (come il fornitore principale secondo la sentenza dell'Alta Corte del Regno Unito). Tali disclaimer potrebbero essere considerati termini contrattuali iniqui se lasciano il consumatore senza un chiaro ricorso. Le autorità britanniche (come la Competition and Markets Authority e i Trading Standards locali) possono far rispettare le leggi sulla protezione dei consumatori richiedendo modifiche ai termini o imponendo multe per pratiche ingannevoli sistemiche. In sintesi, le OTA affrontano rischi legali se indurre in errore i consumatori o non fornire informazioni chiare e veritiere previsto – sia sullo stato legale del servizio, sul prezzo (IVA inclusa) o sui diritti e rimedi a disposizione del consumatore.

Concorrenza e vantaggio di mercato sleale

Quando un'OTA o una piattaforma aggira i requisiti normativi (tasse, licenze, ecc.), ottiene un vantaggi di costo rispetto agli operatori di trasporto tradizionali e conformi. Ciò solleva problemi di concorrenza leale. Nel Regno Unito, come in molte giurisdizioni, la vera e propria legge sulla concorrenza (antitrust) entrerebbe in gioco principalmente se un'azienda dominante abusa della sua posizione. Tuttavia, vantaggio competitivo sleale derivante da elusione normativa può essere contestato attraverso altri percorsi legali e meccanismi politici:

- Reclami per concorrenza sleale: I fornitori di trasporto concorrenti (ad esempio, compagnie di taxi autorizzate o di minicab) hanno sostenuto che i servizi non autorizzati o non tassati equivalgono a concorrenza sleale. In alcuni casi, hanno intrapreso azioni legali. Ad esempio, lo storico caso spagnolo contro Uber – che ha portato a una sentenza della Corte di Giustizia europea – è stato inizialmente intentato da un'associazione di taxi di Barcellona ai sensi della legge spagnola sulla concorrenza sleale per la mancata osservanza da parte di Uber delle norme sulle licenze taxi. La logica è che, eludendo le regole, la piattaforma mina le imprese rispettose della legge. Nel Regno Unito, un argomento simile potrebbe essere fatto in base al diritto comune o tramite reclamo normativo: che un'OTA che non rispetta le norme sulle licenze/fiscali è effettivamente concorrenza sleale. I tribunali e gli enti di regolamentazione tendono a concordare sul fatto che tutti gli operatori di mercato devono rispettare la legge; un'OTA non può ottenere un vantaggio competitivo gestendo un servizio illegale. In effetti, i giudici e le autorità del Regno Unito si sono mostrati poco comprensivi nei confronti degli "innovatori" che ignorano le normative, richiedendo a Uber e ad altri di passare allo stesso livello di standard come incumbent piuttosto che concedere un lasciapassare gratuito in nome dell'innovazione.

- Distorsione del mercato e risposta normativa: Un'OTA che non addebita l'IVA (quando richiesto) può applicare prezzi inferiori (circa il 20% in meno) rispetto a un rivale conforme, il che è significativo distorsione dei prezzi. Allo stesso modo, evitare i costi di licenza (commissioni, formazione, requisiti assicurativi, controlli del veicolo) consente a un operatore illegittimo di prezzare le corse a un costo inferiore. Ciò pone gli operatori conformi in una posizione di svantaggio competitivo e può portarli fuori dal mercato o costringerli a ridurre i costi. Le autorità britanniche per la concorrenza, come le Autorità garante della concorrenza e del mercato (AGCM), sono sintonizzati su questioni di "parità di condizioni". Mentre la CMA interverrebbe tipicamente in caso di comportamento di cartello o abuso di posizione dominante, ha anche un ruolo nella difesa di mercati equi. In pratica, la risposta immediata è stata attraverso l'applicazione delle leggi sulle licenze e fiscali (come descritto sopra) per rimuovere qualsiasi vantaggio illecito. Ad esempio, quando Transport for London ha scoperto che Uber non rispettava gli standard di sicurezza, ha revocato la licenza di Uber fino a quando non sono stati apportati cambiamenti, proteggendo i consumatori e i concorrenti da un servizio scadente. Allo stesso modo, se un'OTA sottovaluta costantemente i trasferimenti violando l'IVA, l'azione dell'HMRC per riscuotere gli arretrati fiscali non solo sostiene la legge, ma anche rimuove l'illecito vantaggio competitivo.

- Potenziale controllo sulla legge sulla concorrenza: Se una grande OTA dominasse il mercato dei trasferimenti via terra e il suo modello di business si basasse sull'elusione normativa, si potrebbe prevedere una argomentazione secondo cui ciò equivale a una condotta anticoncorrenziale. Un'azienda dominante potrebbe essere accusata di abuso di posizione dominante per non aver rispettato le normative (una teoria nuova, ma essenzialmente sfruttando risparmi sui costi illegali per soffocare la concorrenza). Anche in assenza di un caso antitrust formale, il pressione legale e sulla reputazione on such firms is high. Both the UK government and courts have signaled that new economy companies must play by the rules. The cumulative effect of legal challenges (like taxi driver lawsuits and regulatory crackdowns) is to ensure that OTAs cannot sustain a business model that relies on breaking the law for competitive gain . In summary, UK authorities aim to protect fair competition by enforcing compliance – any OTA that resells ground transport without observing the same rules that bind local transport operators is likely to face legal challenges, which in turn curtail any unfair market advantage it sought to gain.

Unione Europea

Tax Compliance (VAT and Related Taxes)

In the European Union, VAT on passenger transport is governed by the EU VAT Directive, which generally provides that VAT is due in the country where the transport takes place . Each member state has its own VAT rate for transport services (many use standard rates for taxi services, though some have reduced rates or exemptions for certain public transport). Key considerations for OTAs reselling ground transfers in the EU include:

- VAT Obligations in Member States: If an OTA based in one country sells an airport transfer in another EU country (for example, a U.S. OTA selling a Paris airport pickup), EU VAT should typically be applied in the country of origin of the ride (France in this example). The OTA may need to register for VAT in that member state or use special schemes to remit the tax. The EU has introduced One-Stop Shop (OSS) schemes for certain cross-border services, but as of now passenger transport is not fully covered by OSS . Many OTAs instead might fall under the Tour Operators Margin Scheme (TOMS) for VAT if they buy and resell travel services; under TOMS, the business pays VAT only on its margin for EU travel services. However, TOMS has strict rules, and not applying it correctly (or at all) can lead to non-compliance. For instance, if an OTA or its partner marks up the price of a transfer, EU tax law would require VAT on that markup or on the full price if the OTA is deemed the supplier . Failing to charge VAT on the full selling price (when acting as principal) is a violation of tax law in the country where the service is enjoyed. A partner that assumed the platform handled VAT could find that tax authorities view the partner as the seller, liable for the missing VAT .

- Enforcement and Legal Exposure: The EU is increasingly cracking down on VAT evasion in the digital economy. Although there isn’t a centralized EU “IRS,” each nation’s tax authority (e.g. Germany’s Bundeszentralamt für Steuern, France’s DGFiP, etc.) can pursue the OTA for unpaid VAT on services within their jurisdiction. Moreover, case law in Europe is evolving to pierce through form-over-substance arrangements. Just as courts have reclassified ride platforms as transport companies, tax authorities will reclassify an “agent” as a seller for VAT if that reflects reality. The example of Uber is telling: after the Court of Justice of the EU (CJEU) ruled Uber is a transport service (2017) and subsequent UK court decisions on its status, tax authorities pressured Uber to charge VAT on rides, which Uber began doing . If an OTA in the EU similarly controls the service, it could be recharacterized as the supplier and hit with a significant VAT bill on past fares . Such a bill could be “huge” and possibly retroactive, covering all rides where VAT should have been applied . In addition, penalties for non-remittance can apply, and the OTA might have to compensate for the uncollected tax (either by absorbing the cost or attempting to collect it after the fact, which could breach consumer price agreements). In short, not collecting or remitting VAT on EU ground transfers where required is a serious legal violation that can lead to tax enforcement actions across multiple countries.

- Other Taxes: Aside from VAT, OTAs should consider any specific local taxes on transport – for example, airport pickup fees or city transportation surcharges. Typically, licensed transport operators handle these (including them in the fare or paying them directly), but if an OTA is the principal, it must ensure such fees are paid. Ignoring mandatory local fees or taxes (like a per-ride city tax) could also constitute a violation of local tax ordinances. While these are usually smaller in scale than VAT, they contribute to the regulatory burden that an OTA must shoulder if acting as a transport provider.

Licensing and Service Classification

Licensing requirements for passenger transport in the EU are governed at the member-state level. There is no single EU-wide taxi or private hire license; instead, each country (or even city) sets its own rules on who may provide car transport services for hire. However, a critical overarching issue is whether an OTA’s activity qualifies as a mere "servizio della società dell'informazione" (i.e. a digital intermediary service under the E-Commerce Directive) or as a transportation service. This distinction was at the heart of several major EU legal decisions:

- CGUE Elite Taxi v. Uber (2017): In this landmark case stemming from Spain, the European Court of Justice held that Uber’s service is “in the field of transport” rather than an information society service . The court emphasized that Uber exerts control over key aspects of the service – notably setting fares centrally and imposing certain quality and conduct standards on drivers – such that the digital platform is not merely matchmaking riders and drivers, but is in fact integral to the transport offering . The result of this ruling is that Uber (and similar platforms) non può rivendicare le protezioni della Direttiva UE sul commercio elettronico per gli intermediari online, e le normative nazionali o locali sui trasporti si applicano pienamente ad essi . In termini pratici, agli stati membri dell'UE è esplicitamente consentito di richiedere alle piattaforme di ride sharing di ottenere licenze per taxi o noleggio con conducente e di rispettare tutte le norme sui trasporti, senza violare i principi UE sulla libera circolazione dei servizi. La decisione del 2017 su "Uber Spagna" (finalmente decisa alla fine del 2017, spesso riportata nel 2018/2019) ha stabilito il precedente che se un'OTA si comporta come un operatore di trasporto (ad esempio, fissando i prezzi di trasferimento e organizzando le corse), esso deve rispettare le leggi locali sulle licenze di trasporto proprio come qualsiasi compagnia di taxi tradizionale.

- Servizio della società dell'informazione (ISS) vs Trasporti: Al contrario, la CGUE ha anche chiarito quando una piattaforma rimane un mero intermediario. In the Caso Airbnb Irlanda (2019), la Corte ha stabilito che Airbnb, che fornisce un'interfaccia online per l'affitto di immobili ma non stabilisce le tariffe di affitto, non fornisce l'alloggio stesso né assegna proprietà ai clienti — qualificato come ISS e non come agente immobiliare . La differenza fondamentale era che gli host (non Airbnb) determinavano il prezzo e le specifiche del servizio. Analogamente, in Caso dell'app Star Taxi (CGUE 2021), un'app rumena di ride-hailing che metteva in contatto tassisti autorizzati con passeggeri senza imporre tariffe è stata ritenuta un puro servizio di intermediazione non soggetti a licenza di trasporto – perché gli autisti erano già fornendo servizi di taxi in modo indipendente e l'app offriva semplicemente un canale aggiuntivo. Questi casi tracciano un confine legale: un'emittente OTA o una piattaforma che non fissa i prezzi né organizza centralmente il servizio rimanere un intermediario ai sensi della Direttiva sul commercio elettronico, il che significa che non avrebbe bisogno di una licenza di trasporto (anche se i fornitori di trasporto effettivi devono comunque essere in possesso di una licenza).

- Implicazioni per le OTA: Se un OTA rivende trasferimenti a terra con prezzi prefissati e controlla l'assegnazione delle corse ai conducenti, rientra nella sfera di Uber e non in quella di Airbnb. Di conseguenza, ogni paese dell'UE in cui opera può richiedere all'OTA di essere in possesso di un'autorizzazione di operatore di trasporto. Ad esempio, in Francia, fornire servizi di trasporto senza licenza viola il Codice dei Trasporti e ha portato al divieto di UberPOP. In Spagna, agire come intermediario di trasporto senza autorizzazione viola la legge nazionale sui trasporti (nonché la legge sulla concorrenza sleale, come visto nel caso Uber). Molti paesi hanno specifiche categorie di licenze: alcuni richiedono che un'azienda che agisce come dispatcher o organizzatore di corse per registrarsi come società di trasporti o intermediario di taxi. In Grecia, un'OTA che organizza trasferimenti potrebbe aver bisogno di una licenza di trasporto turistico o collaborare con un'agenzia di viaggi autorizzata. In sintesi, un'OTA che rivende trasferimenti a prezzi fissi deve collaborare con operatori di trasporto debitamente autorizzati e metterli in contatto diretto con i clienti oppure ottenere una propria licenza in ogni giurisdizione. Operare senza la licenza locale appropriata è una violazione che può comportare ingiunzioni, multe o persino accuse penali. In effetti, le autorità di regolamentazione europee hanno dimostrato una bassa tolleranza per i servizi di trasporto senza licenza: UberPOP (che utilizzava autisti senza licenza) è stato bandito o sanzionato in diversi paesi , e anche nei casi in cui erano coinvolti autisti con licenza, Uber ha dovuto adeguare il suo modello (in Germania, i tribunali hanno imposto a Uber di collaborare solo con società di autonoleggio con licenza in qualità di dispatcher).

- Esempi di applicazione: Le autorità e i tribunali degli Stati membri dell'UE hanno attivamente applicato le leggi sulle licenze contro le piattaforme erranti. In Francia, un tribunale di Parigi nel 2016 ha multato Uber per 800.000 euro per aver gestito un servizio taxi illegale tramite UberPOP e persino dirigenti Uber condannati per facilitare il trasporto illegale senza licenze (e per pratiche commerciali ingannevoli nei confronti dei clienti). In Germania, i tribunali hanno emesso ingiunzioni che hanno interrotto i servizi di Uber fino a quando non fosse stata garantita la conformità: Uber è stata costretta a modificare il suo modello per collaborare solo con società di autonoleggio autorizzate sotto la minaccia di pesanti multe. Queste azioni dimostrano che un'OTA che viola le leggi locali sulle licenze di trasporto potrebbe essere accusata di gestione di un'attività illecita. “operazione di taxi illegale” ed essere soggetto a gravi sanzioni o chiusura. I regolatori nazionali dei trasporti o i funzionari comunali (come le commissioni taxi cittadine, i ministeri dei trasporti, ecc.) possono intentare tali cause, e ce n'è nessuna protezione ai sensi del diritto dell'UE per un servizio classificato come trasporto. In sostanza, una volta che un'OTA sconfinava nel fornire un servizio di trasporto, doveva “rispettare le regole” di ogni paese – oppure rischiare divieti e responsabilità legali.

Considerazioni sulla tutela dei consumatori

La legge europea sulla protezione dei consumatori, come quella del Regno Unito, impone onestà e trasparenza nelle pratiche commerciali. Le OTA che operano nei paesi dell'UE devono conformarsi alla Direttiva sulle pratiche commerciali sleali (UCPD) e il Direttiva sui diritti dei consumatori, tra gli altri. Potenziali problemi includono:

- Indurre in errore i consumatori riguardo al servizio: Presentare un servizio di trasferimento rivenduto come se fosse completamente autorizzato, assicurato e conforme alla legge, quando in realtà l'OTA non ha ottenuto i permessi necessari o sta eludendo le normative, può essere considerato un azione od omissione fuorviante. Come osservato, le autorità in Francia e Germania non solo hanno penalizzato Uber per inadempienze nella concessione di licenze, ma anche per ingannare i consumatori – fornire passaggi “sotto le mentite spoglie della legalità” era considerato un pratica ingannevole ai sensi della legge sui consumatori. Un'OTA che si impegnasse in una condotta simile in qualsiasi paese dell'UE potrebbe subire indagini da parte delle agenzie di protezione dei consumatori. Ad esempio, l'Autorità garante della concorrenza e del mercato italiana (che si occupa anche della protezione dei consumatori) ha esaminato in passato le piattaforme di ride-hailing per problemi di conformità. Il Commissione europea coordina una rete (CPC Network) che consente agli organismi di tutela dei consumatori di tutta l'UE di agire contro le violazioni diffuse: un'OTA che opera a livello di UE con pratiche ingannevoli potrebbe essere soggetta a un'azione di enforcement a livello di UE.

Diritto della concorrenza e vantaggio sleale

A livello UE, diritto della concorrenza si riferisce tipicamente all'applicazione delle norme antitrust (articoli 101 e 102 del TFUE) supervisionata dalla Commissione europea o dalle autorità nazionali garanti della concorrenza. Le OTA che rivendono trasferimenti non violano intrinsecamente le norme antitrust a meno che non stipulino accordi anticoncorrenziali o abusino di una posizione dominante. Tuttavia, il problema sollevato in questo contesto è il vantaggio competitivo sleale ottenuti da coloro che non rispettano i requisiti legali, rispetto a coloro che lo fanno. Questo problema viene spesso affrontato attraverso leggi sulla concorrenza sleale a livello nazionale o tramite azioni normative, piuttosto che attraverso casi antitrust della Commissione Europea. Punti chiave:

- Concorrenza sleale negli Stati membri: Molti paesi dell'UE consentono alle imprese di citare in giudizio i concorrenti per pratiche illegali che offrono loro un vantaggio. Ad esempio, in Spagna, Uber è stata citata in giudizio ai sensi della legge sulla concorrenza sleale per aver operato senza una licenza di taxi (in sostanza, violando la legge per competere). Germaniale associazioni di tassisti hanno ottenuto con successo ingiunzioni contro Uber sulla base del fatto che il modello di Uber violava le leggi sui trasporti e costituiva quindi un atto di concorrenza sleale - la legge tedesca contro la concorrenza sleale (UWG) consente tali azioni legali. Queste azioni legali sostengono che la conformità alle normative è una condizione di base del mercato, e un'azienda che viola tali regole sta competendo a condizioni inique e sleali. Un'OTA che rivende trasferimenti senza conformarsi potrebbe essere soggetta a rivendicazioni simili: una compagnia di navette locale o un servizio di taxi potrebbe portare l'OTA in tribunale per concorrenza sleale, cercando di vietarne le operazioni fino a quando non si conformerà. Il precedente stabilito dalla CGUE’s Taxi d'élite La decisione (Uber) rafforza queste affermazioni, poiché la più alta corte ha affermato che tali piattaforme sono soggette alle leggi locali sui trasporti, minando qualsiasi difesa secondo cui erano semplicemente intermediari innovativi. In sostanza, ignorare le normative non è una valida strategia competitiva; è una pratica illecita e i concorrenti possono contestarla.

- Prospettiva della concorrenza (Antitrust) dell'UE: Se un'OTA diventasse dominante nell'UE per i trasferimenti via terra e continuasse a ignorare le regole (ad esempio, non pagare l'IVA, non ottenere le licenze), è concepibile che i regolatori potrebbero considerare questo come parte di un strategia escludente. Ad esempio, non addebitare l'IVA potrebbe consentire prezzi predatori (sottraendo quote di mercato ai rivali). La Commissione Europea ha in altri contesti considerato l'elusione normativa come un fattore nei casi di concorrenza (sebbene di solito combinato con altri comportamenti). Anche senza un'azione diretta dell'UE, il La Commissione europea ha sostenuto l'applicazione delle norme nazionali per garantire che non vi siano vantaggi competitivi derivanti da arbitraggio normativo. Il considerando 21 della Direttiva sui servizi rileva esplicitamente che il trasporto è escluso e soggetto a regolamentazione settoriale, riflettendo l'intento che la conformità, e non la deregolamentazione, governi la concorrenza in questo settore. In termini pratici, la Commissione ha lasciato agli Stati membri il compito di controllare i servizi di trasporto, ma tiene d'occhio il panorama competitivo complessivoQualora la non conformità di un'OTA influisca sostanzialmente sulla concorrenza transfrontaliera, potrebbe innescare discussioni a livello dell'UE o procedimenti per violazione (anche se probabilmente la prima linea di attacco rimane l'applicazione delle imposte e delle licenze da parte degli stati).

- Livellare il campo di gioco: L'effetto cumulativo degli sviluppi legali in Europa è un passaggio a livellare il campo di gioco tra operatori di trasporto tradizionali e nuovi operatori digitali. Il messaggio proveniente sia dai tribunali che dalle autorità di regolamentazione è che il vantaggio competitivo dovrebbe derivare dall'innovazione e dall'efficienza entro i limiti della legge, non dall'elusione della legge. Le OTA che se ne sono accorte stanno adeguando i loro modelli (ad esempio, assicurandosi che gli autisti siano autorizzati e permettendo loro di fissare i prezzi; alcune piattaforme rimangono dalla parte giusta della legalità). Quelle che non l'hanno fatto affrontano rischi legali. Una piattaforma che, ad esempio, fissa i prezzi per i trasferimenti aeroportuali e invia gli autisti alle proprie condizioni sta di fatto operando come una società di trasporti e sarà costretta a sopportare i stessi costi (tasse, licenze, assicurazione, conformità) come qualsiasi altra compagnia di trasporti, annullando il profitto a breve termine derivante dall'elusione. In caso contrario, possono essere multati, diffidati o persino vedere i loro dirigenti responsabili (come accaduto in Francia). Pertanto, da un punto di vista della concorrenza, l'applicazione delle leggi esistenti sta garantendo che le OTA non possano utilizzare scappatoie legali per minare ingiustamente le imprese conformi. Nel mercato unico europeo, sebbene l'innovazione nei servizi di viaggio sia benvenuta, essa non può andare a scapito delle tutele giuridiche fondamentali e della concorrenza leale..

Conclusione

La rivendita di servizi di trasporto via terra da parte di OTA e piattaforme di viaggio si trova all'intersezione tra l'e-commerce e le industrie di trasporto locale altamente regolamentate. Entrambe le Regno Unito e l'Unione Europea hanno chiarito che se una piattaforma si comporta come un fornitore di trasporti – fissando i prezzi, organizzando le corse e controllando la qualità del servizio – sarà trattato come tale ai sensi della legge. I principali aspetti legali da considerare includono:

- Tassa: Le OTA devono rispettare gli obblighi IVA (20% di IVA nel Regno Unito e IVA specifica per paese nell'UE) quando forniscono trasferimenti. La mancata riscossione o versamento dell'IVA ove richiesto costituisce una violazione che può comportare una responsabilità sostanziale. La tendenza nell'applicazione è quella di guardare oltre le etichette formali di agente/mandante e imporre obblighi fiscali al prestatore di servizi di fatto, come si è visto quando i tribunali britannici e l'HMRC hanno costretto Uber a iniziare a riscuotere l'IVA. Le OTA dovrebbero utilizzare correttamente schemi come il TOMS o registrarsi in ogni giurisdizione per evitare accuse di evasione fiscale.

- Licenze: Nel Regno Unito, la licenza di operatore di noleggio con conducente è obbligatoria per chiunque stabilisca i prezzi e selezioni i conducenti. Nell'UE, le leggi nazionali richiedono che gli intermediari di trasporto che stabiliscono i prezzi e selezionano i conducenti siano in possesso di licenza. Operare trasferimenti senza le dovute licenze è illegale e ha portato a ingiunzioni, multe e persino accuse penali in tutta Europa. Gli enti regolatori, dal TfL di Londra alle autorità cittadine spagnole e ai tribunali francesi, hanno dimostrato che faranno rispettare rigorosamente questi requisiti.

- Tutela del consumatore: Presentare un servizio non autorizzato o non conforme come legittimo è considerato una pratica ingannevole ai sensi del diritto dei consumatori del Regno Unito/UE. Le OTA devono essere trasparenti sui prezzi (IVA inclusa) e sui termini, e identificare chiaramente chi sta fornendo il servizio. Se i consumatori sono indotti in errore sulla natura del servizio o lasciati senza un chiaro ricorso per i problemi, la piattaforma potrebbe affrontare azioni legali e danni alla reputazione. La legge sui consumatori rafforza il requisito che le OTA operare in modo trasparente e informare i clienti in modo veritiero.

- Concorrenza/Vantaggio sleale: Ignorare gli obblighi legali per ottenere un vantaggio di prezzo o di costo non è una strategia sostenibile: invita cause legali da parte dei concorrenti e l'intervento delle autorità. I tribunali europei hanno trattato efficacemente tale comportamento come concorrenza sleale, rimuovendo qualsiasi vantaggio normativo di cui le OTA potrebbero aver goduto inizialmente. La legge cerca di garantire condizioni di parità in cui la concorrenza si basi sulla qualità e l'efficienza del servizio, non sull'elusione delle regole. Qualsiasi guadagno a breve termine derivante dalla non conformità può essere annullato da sanzioni legali e dall'obbligo di conformarsi successivamente (spesso a caro prezzo).

In conclusione, Le OTA che rivendono trasferimenti a terra devono navigare in un panorama legale complesso. Dovrebbero strutturare la loro attività rigorosamente come marketplace (consentendo ai vettori locali autorizzati di fissare i prezzi, avere un accesso diretto ai clienti e gestire le tasse – il vero modello di intermediario) oppure essere pronti a rispettare pienamente tutte le leggi come fornitori di servizi di trasporto. Gli esempi del Regno Unito e dell'UE dimostrano che le autorità stanno monitorando attivamente questo spazio. Il 2017 Uber (Spagna) la sentenza e i casi successivi hanno consolidato il principio che le piattaforme tecnologiche non sono al di sopra delle leggi sui trasporti. Un'OTA che avvia servizi di trasferimento senza la dovuta diligenza in materia di tasse e licenze si assume un rischio legale significativo. D'altra parte, assicurando la conformità - ottenendo le licenze necessarie, addebitando le tasse dovute ed essendo veritieri con i consumatori - le OTA possono attingere legalmente al mercato dei trasporti terrestri ed evitare le insidie che hanno colpito le prime piattaforme di ride-hailing. Il costo della conformità può essere sostanziale, ma è il prezzo da pagare per fare affari legalmente nel settore dei trasporti e, in definitiva, protegge sia i consumatori che la concorrenza leale nel mercato.

Fonti:

• Statuti e regolamenti del Regno Unito: Local Government (Misc. Provisions) Act 1976; London Private Hire Vehicles (London) Act 1998; VAT Act 1994 (come applicabile ai servizi di trasporto); Consumer Protection from Unfair Trading Regulations 2008; Consumer Rights Act 2015.

• Diritto UE: Articolo 2(a) Direttiva sul commercio elettronico 2000/31/CE; Direttiva sui servizi 2006/123/CE (esclusione dei trasporti); Direttiva IVA UE 2006/112/CE; Direttiva sulle pratiche commerciali sleali 2005/29/CE; codici nazionali dei trasporti pertinenti.

- Giurisprudenza e applicazione della legge:

- Asociación Profesional Elite Taxi v. Uber Spain (CGUE, causa C‑434/15, 2017) – Uber considerato servizio di trasporto, non un servizio della società dell'informazione.

- Airbnb Irlanda (CGUE, causa C‑390/18, 2019) – piattaforma ritenuta un mero intermediario (caso di contrasto).

- App Star Taxi (CGUE, causa C‑62/19, 2021) – criteri per stabilire quando un'app di ride-hailing rimane un SSI.

- Uber Britannia Ltd v. Sefton MBC (EWHC (Admin) 2023) – Alta Corte del Regno Unito, l'entità di prenotazione è il principale che richiede la licenza di operatore.

• Tribunale Correzionale di Parigi (2016) – Dirigenti di UberPOP condannati per trasporto illegale e pratiche ingannevoli.

• Tribunale tedesco (2015, Francoforte) – ingiunzione contro Uber per violazione della legge sul trasporto passeggeri.

- Dichiarazioni normative: Linee guida dell'HMRC britannico sull'IVA per i servizi di trasporto; Dichiarazioni della Commissione europea sull'economia collaborativa e i servizi di trasporto.