Conclusioni legali sul funzionamento delle piattaforme Internet relative ai servizi di trasporto basate sul caso Uber

PARERE DELL'AVVOCATO GENERALE SZPUNAR

consegnato l'11 maggio 2017 (1)

Causa C-434/15

Associazione professionale Elite Taxi

v

Uber Systems Spagna SL

(Rinvio pregiudiziale - Servizi nel mercato interno - Trasporto di passeggeri - Utilizzo di strumenti informatici e di un'applicazione per smartphone - Concorrenza sleale - Obbligo di autorizzazione)

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=190593&pageIndex=0&doclang=en&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=27803693

Introduzione

(Domanda di pronuncia pregiudiziale dello Juzgado de lo Mercantil n. 3 de Barcelona (Tribunale commerciale n. 3 di Barcellona, Spagna))

1. Sebbene lo sviluppo di nuove tecnologie sia, in generale, fonte di controversie, Uber è un caso a parte. Il suo modo di operare genera critiche e domande, ma anche speranze e nuove aspettative. Solo in ambito giuridico, il modo di operare di Uber ha sollevato questioni relative al diritto della concorrenza, alla tutela dei consumatori e al diritto del lavoro, tra le altre. Dal punto di vista economico e sociale, si è addirittura parlato di "uberizzazione". Questa domanda di pronuncia pregiudiziale pone quindi la Corte di fronte a una questione altamente politicizzata che ha ricevuto una grande attenzione da parte dei media.
2. L'oggetto di questo caso è tuttavia molto più ristretto. L'interpretazione che la Corte è stata chiamata a fornire deve servire solo ad accertare la posizione di Uber in termini di diritto dell'Unione, al fine di determinare se, e in che misura, il suo funzionamento rientri nell'ambito di applicazione del diritto dell'Unione. La questione principale è quindi stabilire se le eventuali norme sulle modalità di funzionamento di Uber siano soggette ai requisiti del diritto dell'Unione, in primo luogo quelli relativi alla libera prestazione dei servizi, o se rientrino nell'ambito della competenza concorrente dell'Unione europea e degli Stati membri in materia di trasporto locale, competenza che non è ancora stata esercitata a livello dell'UE. Contesto giuridico Diritto dell'Unione europea
3. L'articolo 1, paragrafo 2, della direttiva 98/34/CE (2) prevede:

Ai fini della presente direttiva, si applicano i seguenti significati: ...

2. "servizio", qualsiasi servizio della società dell'informazione, vale a dire qualsiasi servizio normalmente fornito a pagamento, a distanza, per via elettronica e su richiesta individuale di un destinatario di servizi.

Ai fini della presente definizione:

- "a distanza" significa che il servizio viene fornito senza che le parti siano contemporaneamente presenti,

- Per "per via elettronica" si intende che il servizio viene inviato inizialmente e ricevuto a destinazione per mezzo di apparecchiature elettroniche per l'elaborazione (compresa la compressione digitale) e la memorizzazione di dati, e che viene interamente trasmesso, trasportato e ricevuto via cavo, via radio, con mezzi ottici o con altri mezzi elettromagnetici,

- "su richiesta individuale di un destinatario di servizi" significa che il servizio è fornito attraverso la trasmissione di dati su richiesta individuale.

Un elenco indicativo dei servizi che non rientrano in questa definizione è riportato nell'Allegato V.

...'

4. L'articolo 2, lettere a) e h), della direttiva 2000/31/CE (3) prevede:

Ai fini della presente direttiva, i termini seguenti hanno il seguente significato:

(a) "servizi della società dell'informazione": servizi ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 2, della [direttiva 98/34];

...

(h) "ambito coordinato": i requisiti stabiliti negli ordinamenti giuridici degli Stati membri applicabili ai prestatori di servizi della società dell'informazione o ai servizi della società dell'informazione, indipendentemente dal fatto che siano di natura generale o specificamente concepiti per loro.

(i) Il campo coordinato riguarda i requisiti che il fornitore di servizi deve rispettare per quanto riguarda:

- l'avvio dell'attività di un servizio della società dell'informazione, come i requisiti relativi alle qualifiche, alle autorizzazioni o alle notifiche,

- l'esercizio dell'attività di un servizio della società dell'informazione, come i requisiti relativi al comportamento del fornitore di servizi, i requisiti relativi alla qualità o al contenuto del servizio, compresi quelli applicabili alla pubblicità e ai contratti, o i requisiti relativi alla responsabilità del fornitore di servizi;

(ii) Il campo coordinato non copre requisiti quali:

...

- requisiti applicabili ai servizi non forniti per via elettronica".

5. L'articolo 3, paragrafi 1, 2 e 4, della direttiva 2000/31 prevede:

'1. Ogni Stato membro garantisce che i servizi della società dell'informazione forniti da un prestatore di servizi stabilito sul suo territorio siano conformi alle disposizioni nazionali applicabili nello Stato membro in questione che rientrano nel campo coordinato.

2. Gli Stati membri non possono, per motivi che rientrano nel campo coordinato, limitare la libertà di fornire servizi della società dell'informazione da un altro Stato membro.

...

4. Gli Stati membri possono adottare misure di deroga al paragrafo 2 per un determinato servizio della società dell'informazione se sono soddisfatte le seguenti condizioni:

(a) le misure sono:

(i) necessario per uno dei seguenti motivi:

- l'ordine pubblico, in particolare la prevenzione, l'indagine, l'accertamento e il perseguimento dei reati, compresa la protezione dei minori e la lotta contro l'incitamento all'odio per motivi di razza, sesso, religione o nazionalità, e le violazioni della dignità umana riguardanti le singole persone,

- la tutela della salute pubblica,

- sicurezza pubblica, compresa la salvaguardia della sicurezza e della difesa nazionale,

- la protezione dei consumatori, compresi gli investitori;

(ii) adottate nei confronti di un determinato servizio della società dell'informazione che pregiudica gli obiettivi di cui al punto (i) o che presenta un rischio serio e grave di pregiudizio a tali obiettivi;

(iii) proporzionato a tali obiettivi;

(b) prima di adottare le misure in questione e fatti salvi i procedimenti giudiziari, compresi i procedimenti preliminari e gli atti compiuti nell'ambito di un'indagine penale, lo Stato membro ha:

- ha chiesto allo Stato membro di cui al paragrafo 1 di adottare misure e quest'ultimo non le ha adottate o sono state inadeguate,

- ha notificato alla Commissione e allo Stato membro di cui al paragrafo 1 la sua intenzione di adottare tali misure.

...'

6. Ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 2, lettera d), della direttiva 2006/123/CE: (4)

La presente direttiva non si applica alle seguenti attività:

...

(d) servizi nel settore dei trasporti, compresi i servizi portuali, che rientrano nel campo di applicazione del Titolo V del Trattato;

...'

7. L'articolo 3, paragrafo 1, prima frase, di tale direttiva prevede:

Se le disposizioni della presente direttiva sono in conflitto con una disposizione di un altro atto comunitario che disciplina aspetti specifici dell'accesso a un'attività di servizi o del suo esercizio in settori specifici o per professioni specifiche, la disposizione dell'altro atto comunitario prevale e si applica a tali settori o professioni specifici".

Diritto spagnolo

8. La descrizione del quadro giuridico nazionale applicabile fornita dal giudice del rinvio, dalle parti del procedimento principale e dal governo spagnolo è piuttosto confusa. Di seguito ne illustrerò le caratteristiche principali, quali risultano sia dall'ordinanza di rinvio sia dalle varie osservazioni scritte presentate nel corso del presente procedimento.
9. In primo luogo, per quanto riguarda la normativa nazionale in materia di trasporti, l'articolo 99, paragrafo 1, della Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres (legge 16/1987 sull'organizzazione dei trasporti terrestri), del 30 luglio 1987, prevede l'obbligo di ottenere un'autorizzazione per il trasporto pubblico di passeggeri al fine di effettuare trasporti di tale natura, nonché qualsiasi attività di intermediazione nella conclusione di tali contratti. Tuttavia, la convenuta nel procedimento principale afferma che la Ley 9/2013 por la que se modifica la Ley 16/1987 y la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea (legge 9/2013 che modifica la legge 16/1987 e la legge 21/2003, del 7 luglio 2003, in materia di sicurezza aerea), del 4 luglio 2013, ha abolito l'obbligo di essere in possesso di una licenza specifica per svolgere servizi di intermediazione nel trasporto di passeggeri. Tuttavia, non è chiaro se questa riforma sia stata attuata in tutta la Spagna.
10. A livello regionale e locale, la legislazione nazionale è integrata, per quanto riguarda i servizi di taxi, da vari regolamenti adottati dalla comunità autonoma della Catalogna e dall'area metropolitana di Barcellona, tra cui il Reglamento Metropolitano del Taxi (regolamento sui servizi di taxi nell'area metropolitana di Barcellona), adottato dal Consell Metropolitá de l'Entitat Metropolitana de Transport de Barcelona (Consiglio direttivo dell'ente di gestione dei trasporti dell'area metropolitana di Barcellona), del 22 luglio 2004, che impone alle piattaforme come quella oggetto della causa principale di disporre delle licenze e delle autorizzazioni amministrative necessarie per svolgere la propria attività.
11. Infine, la Ley 3/1991 de Competencia Desleal (Legge 3/1991 sulla concorrenza sleale) del 10 gennaio 1991 definisce come concorrenza sleale, all'articolo 4, i comportamenti professionali contrari alle norme di buona fede, all'articolo 5, le pratiche ingannevoli e, all'articolo 15, le violazioni delle norme che regolano l'attività concorrenziale che conferiscono un vantaggio competitivo sul mercato. I fatti, il procedimento principale e le questioni pregiudiziali La domanda di Uber
12. Uber è il nome di una piattaforma elettronica (5) sviluppata da Uber Technologies Inc, una società con sede principale a San Francisco (Stati Uniti). Nell'Unione Europea, la piattaforma Uber è gestita da Uber BV, società di diritto olandese e filiale di Uber Technologies.
13. Con l'aiuto di uno smartphone dotato dell'applicazione Uber, la piattaforma consente agli utenti di ordinare servizi di trasporto urbano nelle città da essa coperte. L'applicazione riconosce la posizione dell'utente e trova gli autisti disponibili nelle vicinanze. Quando un autista accetta una corsa, l'applicazione notifica all'utente tale accettazione e visualizza il profilo dell'autista insieme a una tariffa stimata per la destinazione indicata dall'utente. Una volta completato il viaggio, la tariffa viene automaticamente addebitata sulla carta bancaria che l'utente deve inserire al momento dell'iscrizione all'applicazione. L'applicazione contiene anche una funzione di valutazione che consente ai conducenti di essere valutati dai passeggeri e ai passeggeri di essere valutati dai conducenti. I punteggi medi inferiori a una determinata soglia possono comportare l'esclusione dalla piattaforma.
14. I servizi di trasporto offerti dalla piattaforma Uber sono suddivisi in diverse categorie a seconda della qualità degli autisti e del tipo di veicolo. Secondo le informazioni fornite dalla convenuta nel procedimento principale, in tale procedimento è in discussione un servizio denominato UberPop, in cui autisti privati non professionisti trasportano passeggeri utilizzando i propri veicoli.
15. La tariffa viene stabilita dall'operatore della piattaforma in base alla distanza e alla durata del viaggio. Varia in base al livello della domanda in un determinato momento, per cui la tariffa può, nelle ore di punta, superare di parecchie volte la tariffa base. La tariffa viene calcolata dall'applicazione e addebitata automaticamente dal gestore della piattaforma, che trattiene una parte del suo compenso, solitamente compreso tra 20% e 25%, e versa il resto al conducente. Il procedimento principale
16. L'Asociación Profesional Elite Taxi ("Elite Taxi") è un'organizzazione professionale che rappresenta i tassisti della città di Barcellona (Spagna). Il 29 ottobre 2014, Elite Taxi ha presentato un'azione legale dinanzi al Juzgado de lo Mercantil n. 3 de Barcelona (Tribunale commerciale n. 3 di Barcellona, Spagna) chiedendo al tribunale, tra l'altro, di emettere un'ordinanza nei confronti di Uber Systems Spain SL (in prosieguo: "Uber Spain"), una società di diritto spagnolo; di dichiarare che le sue attività, che presumibilmente violano la legislazione in vigore ed equivalgono a pratiche ingannevoli, sono atti di concorrenza sleale; condannarla a cessare la sua condotta sleale consistente nel sostenere altre società del gruppo fornendo servizi di prenotazione a richiesta tramite dispositivi mobili e internet, quando ciò è direttamente o indirettamente collegato all'uso della piattaforma digitale Uber in Spagna; e vietarle di intraprendere tali attività in futuro. Secondo le conclusioni del Tribunale, né Uber Spagna né i proprietari o i conducenti dei veicoli in questione dispongono delle licenze e delle autorizzazioni richieste dal regolamento sui servizi di taxi nell'area metropolitana di Barcellona.
17. Uber Spagna nega di aver commesso alcuna violazione della normativa sui trasporti. Sostiene che è la società di diritto olandese, Uber BV, a gestire l'applicazione Uber nell'Unione europea, compresa la Spagna, e che le richieste della ricorrente dovrebbero quindi essere rivolte a tale società. Uber Spain sostiene di svolgere solo funzioni pubblicitarie per conto di Uber BV. Ha ripetuto tali affermazioni nelle sue osservazioni nel presente caso.
18. Trattandosi di una questione di fatto, spetta al giudice del rinvio decidere quale delle due società sopra menzionate debba essere destinataria di un'eventuale ingiunzione. Ho comunque ipotizzato che la società Uber BV gestisca l'applicazione Uber nell'Unione europea. (6) Questa è la premessa - non priva di conseguenze dal punto di vista del diritto dell'UE - su cui si baserà la mia analisi. Nel presente parere, utilizzerò il termine "Uber" per indicare la piattaforma di prenotazione elettronica e il suo operatore.
19. Devo inoltre precisare che, per quanto riguarda l'oggetto della causa principale, non si tratta di bloccare l'applicazione Uber sugli smartphone o di renderla altrimenti inutilizzabile. Non è stata richiesta alcuna ordinanza o altra misura in tal senso. Nel procedimento principale, l'unico punto in discussione è la possibilità per Uber di fornire il servizio UberPop nella città di Barcellona mediante tale applicazione. Questioni pregiudiziali e procedimento dinanzi alla Corte
20. Lo Juzgado Mercantil n. 3 de Barcelona, ritenendo necessaria un'interpretazione di diverse disposizioni del diritto dell'Unione europea per poter decidere sulla causa pendente, ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte di giustizia le seguenti questioni pregiudiziali:

1) Se, poiché l'art. 2, n. 2, lett. d), della [direttiva 2006/123] esclude le attività di trasporto dall'ambito di applicazione di tale direttiva, l'attività svolta a fini di lucro dalla convenuta, consistente nel fungere da intermediario tra il proprietario di un veicolo e una persona che deve effettuare un viaggio all'interno di una città, gestendo le risorse informatiche - nelle parole della convenuta, l'interfaccia e l'applicazione software dello "smartphone e della piattaforma tecnologica" - che consentono a questi ultimi di connettersi tra loro, debba essere considerata un mero servizio di trasporto o debba essere considerata un servizio di intermediazione elettronica o un servizio della società dell'informazione, come definito dall'articolo 1, paragrafo 2, della [direttiva 98/34].

(2) Se, nell'ambito dell'individuazione della natura giuridica di tale attività, essa possa essere considerata ... in parte un servizio della società dell'informazione e, in tal caso, se il servizio di intermediazione elettronica debba beneficiare del principio della libera prestazione di servizi garantito dalla normativa [dell'UE] - articolo 56 TFUE e direttive [2006/123] e ... [2000/31].

(3) Se l'articolo 15 della legge sulla concorrenza sleale - relativo alla violazione delle norme che disciplinano l'attività concorrenziale - sia in contrasto con la direttiva 2006/123, qualora il servizio prestato da [Uber Spain] non sia da considerarsi un servizio di trasporto e si ritenga pertanto che rientri nelle fattispecie contemplate dalla direttiva 2006/123, in particolare l'articolo 9 sulla libertà di stabilimento e sui regimi di autorizzazione, quando il riferimento alle leggi o alle disposizioni giuridiche nazionali viene fatto senza tener conto del fatto che il regime per l'ottenimento di licenze, autorizzazioni e permessi non può essere in alcun modo restrittivo o sproporzionato, ossia non può ostacolare in modo irragionevole il principio della libertà di stabilimento.

(4) Qualora si confermi che la direttiva [2000/31] è applicabile al servizio fornito da [Uber Spain], se le restrizioni imposte in uno Stato membro alla libertà di fornire il servizio di intermediazione elettronica da un altro Stato membro, sotto forma di subordinazione del servizio a un'autorizzazione o a una licenza, o sotto forma di ingiunzione a vietare la fornitura del servizio di intermediazione elettronica sulla base dell'applicazione della legislazione nazionale in materia di concorrenza sleale, siano misure valide che costituiscono deroghe all'articolo 3, paragrafo 2, della direttiva [2000/31] ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 4, della stessa".

21. La domanda di pronuncia pregiudiziale è pervenuta alla Corte il 7 agosto 2015. Hanno presentato osservazioni scritte le parti del procedimento principale, i governi spagnolo, finlandese, francese e greco, i governi irlandese, olandese e polacco, la Commissione europea e l'Autorità di vigilanza dell'Associazione europea di libero scambio (EFTA). Ad eccezione del governo greco, queste parti interessate, insieme al governo estone, erano rappresentate all'udienza del 29 novembre 2016. Analisi
22. Il giudice del rinvio sottopone quattro questioni pregiudiziali: le prime due riguardano la qualificazione dell'attività di Uber alla luce delle direttive 2000/31 e 2006/123 nonché del Trattato FUE, mentre le seconde due riguardano le conclusioni che si devono eventualmente trarre da tale qualificazione. La classificazione dell'attività di Uber
23. Con le prime due domande, il giudice nazionale chiede essenzialmente se l'attività di Uber rientri nell'ambito di applicazione delle direttive 2006/123 e 2000/31 e delle disposizioni del trattato FUE sulla libera prestazione di servizi.
24. Per rispondere a queste domande è necessario, in primo luogo, analizzare tale attività alla luce del sistema previsto dalla direttiva 2000/31 e della definizione di "servizio della società dell'informazione" di cui all'articolo 1, paragrafo 2, della direttiva 98/34, definizione alla quale fa riferimento l'articolo 2, lettera a), della direttiva 2000/31.
25. In secondo luogo, sarà necessario determinare se tale attività sia un servizio di trasporto o un servizio nel settore dei trasporti ai fini dell'articolo 58, paragrafo 1, TFUE e dell'articolo 2, paragrafo 2, lettera d), della direttiva 2006/123. La libera circolazione dei servizi nel settore dei trasporti è realizzata nell'ambito della politica comune dei trasporti (7) e tali servizi sono pertanto esclusi dall'ambito di applicazione della direttiva 2006/123 ai sensi della suddetta disposizione. L'attività di Uber alla luce della Direttiva 2000/31
26. Per valutare se l'attività di Uber rientra nell'ambito di applicazione della direttiva 2000/31, occorre fare riferimento alla definizione di servizi della società dell'informazione contenuta nell'articolo 2, lettera a), di tale direttiva. Tale definizione fa riferimento all'articolo 1, paragrafo 2, della direttiva 98/34.
27. Ai sensi di quest'ultima disposizione, un servizio della società dell'informazione è un servizio fornito a pagamento, a distanza, per via elettronica e su richiesta individuale di un destinatario. Il test per stabilire se un servizio è a pagamento e viene fornito su richiesta individuale non sembra essere problematico. Tuttavia, non si può dire lo stesso del test per stabilire se un servizio è fornito a distanza con mezzi elettronici.
28. Come brevemente illustrato nella sezione relativa ai fatti della causa principale, Uber consente essenzialmente di localizzare un conducente, con l'ausilio di un'applicazione per smartphone, e di metterlo in contatto con un potenziale passeggero al fine di fornire trasporti urbani su richiesta. Si tratta, quindi, di un servizio composito, in quanto una parte di esso è fornita per via elettronica, mentre l'altra parte, per definizione, non lo è. La questione è se tale servizio rientra nell'ambito di applicazione della Direttiva 2000/31.

- Servizi compositi ai sensi della direttiva 2000/31

29. L'obiettivo della direttiva 2000/31 è garantire l'efficacia della libertà di fornire servizi della società dell'informazione. Tali servizi sono definiti, all'articolo 2, lettera a), della direttiva, con riferimento all'articolo 1, paragrafo 2, della direttiva 98/34. Ai sensi di quest'ultima disposizione, i servizi della società dell'informazione sono, tra l'altro, "interamente trasmessi, inoltrati e ricevuti via filo, via radio, mediante mezzi ottici o altri mezzi elettromagnetici". (8)
30. Naturalmente, alcune forniture comprendono componenti che non sono trasmessi per via elettronica, perché non possono essere dematerializzati. La vendita online di beni fisici ne è un buon esempio, in quanto rientra necessariamente nell'ambito dei servizi della società dell'informazione, secondo il considerando 18 della Direttiva 2000/31. La direttiva 2000/31 stabilisce inoltre che il campo coordinato, ossia l'insieme delle norme giuridiche che si applicano a un servizio della società dell'informazione e sulla base delle quali gli Stati membri non possono, in linea di principio, limitare le attività dei prestatori stabiliti in altri Stati membri, non comprende i requisiti applicabili ai servizi non forniti per via elettronica. (9) Gli Stati membri sono pertanto liberi, fatti salvi i limiti che possono essere imposti da altre disposizioni del diritto dell'UE, di limitare la libertà dei prestatori in base alle norme relative ai servizi non forniti per via elettronica. (10)
31. Tuttavia, affinché la Direttiva 2000/31 raggiunga il suo obiettivo di liberalizzare i servizi della società dell'informazione, la liberalizzazione limitata alla sola componente elettronica deve avere un impatto reale sulla possibilità di esercitare l'attività. Per questo motivo il legislatore si è concentrato sui servizi che, in linea di principio, sono interamente trasmessi per via elettronica, mentre le eventuali prestazioni effettuate con altri mezzi sono semplicemente accessorie a tali servizi. Non avrebbe senso liberalizzare solo un aspetto secondario di una prestazione composita se tale prestazione non potesse essere effettuata liberamente a causa di norme che non rientrano nell'ambito di applicazione della Direttiva 2000/31. Una liberalizzazione così apparente non solo non raggiungerebbe il suo obiettivo, ma avrebbe anche conseguenze negative, portando all'incertezza giuridica e a una diminuzione della fiducia nella legislazione dell'UE.
32. Per questo motivo, un'interpretazione della nozione di servizi della società dell'informazione che faccia rientrare nel suo ambito di applicazione le attività online prive di valore economico autonomo sarebbe inefficace ai fini del raggiungimento dell'obiettivo perseguito dalla Direttiva 2000/31.
33. Nel caso di servizi compositi, vale a dire servizi che comprendono elementi elettronici e non elettronici, un servizio può essere considerato interamente trasmesso per via elettronica, in primo luogo, quando la prestazione non effettuata per via elettronica è economicamente indipendente dal servizio fornito con tale mezzo.
34. Questa situazione si verifica, in particolare, quando un fornitore di servizi intermedi facilita le relazioni commerciali tra un utente e un fornitore di servizi indipendente (o venditore). Le piattaforme per l'acquisto di voli o prenotazioni alberghiere ne sono un esempio. In questi casi, la fornitura effettuata dall'intermediario rappresenta un reale valore aggiunto sia per l'utente che per il professionista interessato, ma rimane economicamente indipendente in quanto il professionista svolge la propria attività separatamente.
35. Per contro, quando il prestatore del servizio fornito per via elettronica è anche il prestatore del servizio non fornito per via elettronica o quando esercita un'influenza decisiva sulle condizioni di fornitura di quest'ultimo servizio, cosicché i due servizi formano un insieme inscindibile, ritengo sia necessario individuare la componente principale della prestazione prevista, vale a dire la componente che le conferisce un significato in termini economici. Affinché un servizio possa essere classificato come servizio della società dell'informazione, questa componente principale deve essere eseguita con mezzi elettronici.
36. È il caso, ad esempio, della vendita di beni online. Nelle vendite online, gli elementi essenziali della transazione, ossia la formulazione dell'offerta e la sua accettazione da parte dell'acquirente, la conclusione del contratto e, il più delle volte, il pagamento, sono eseguiti per via elettronica e rientrano nella definizione di servizio della società dell'informazione. Questa è la conclusione della Corte nella sentenza Ker-Optika. (11) La consegna dei beni acquistati è semplicemente l'adempimento di un obbligo contrattuale, per cui le norme che si applicano alla consegna non dovrebbero, in linea di principio, incidere sulla prestazione del servizio principale.
37. Tuttavia, non credo che la direttiva 2000/31 debba essere interpretata nel senso che qualsiasi attività online legata al commercio, sia essa di natura meramente accessoria, secondaria o preparatoria, che non sia economicamente indipendente, sia di per sé un servizio della società dell'informazione.
38. Esaminerò ora l'attività di Uber alla luce delle considerazioni precedenti.

- Attività di Uber

39. Il risultato di questa analisi dipenderà, in larga misura, dal fatto che l'attività di Uber debba essere considerata come un insieme comprendente, da un lato, una prestazione di servizi che mette in contatto passeggeri e conducenti attraverso la piattaforma elettronica e, dall'altro, una prestazione di trasporto in senso stretto, o se queste due prestazioni debbano essere considerate come due servizi separati. Inizierò con l'esaminare questa questione.
40. Quando si classifica un'attività alla luce delle disposizioni giuridiche pertinenti, è necessario formulare una serie di ipotesi fattuali. Poiché le informazioni fattuali fornite dal giudice del rinvio sono incomplete e il servizio in questione è stato sospeso in Spagna a seguito di varie ingiunzioni, la mia analisi si baserà sulle informazioni disponibili relative alle modalità operative di Uber in altri Paesi. (12) Tali modalità operative sono grosso modo simili. In ogni caso, spetta al giudice del rinvio effettuare le valutazioni fattuali definitive.
41. Che cos'è Uber? È un'impresa di trasporti, un'impresa di taxi per intenderci? Oppure è solo una piattaforma elettronica che consente agli utenti di localizzare, prenotare e pagare un servizio di trasporto fornito da qualcun altro?
42. Uber viene spesso descritto come un'impresa (o piattaforma) dell'economia "collaborativa". Non credo abbia senso discutere in questa sede il significato preciso di questo termine. (13) Ciò che è rilevante per Uber è che non può certo essere considerata una piattaforma di ride-sharing. (14) Gli autisti della piattaforma Uber offrono ai passeggeri un servizio di trasporto verso una destinazione scelta dal passeggero e, di conseguenza, vengono pagati con un importo che supera di gran lunga il semplice rimborso delle spese sostenute. Si tratta quindi di un servizio di trasporto tradizionale. Il fatto che sia considerato o meno parte di una "economia collaborativa" è irrilevante per la sua classificazione ai sensi della legge in vigore.
43. Nelle sue osservazioni scritte, Uber sostiene che si limita a far coincidere l'offerta (l'offerta di trasporto urbano) con la domanda. Ritengo tuttavia che questa sia una visione eccessivamente limitata del suo ruolo. Uber in realtà fa molto di più che far incontrare l'offerta con la domanda: crea l'offerta stessa. Inoltre, stabilisce le regole relative alle caratteristiche essenziali dell'offerta e ne organizza il funzionamento.
44. Uber consente alle persone che desiderano esercitare l'attività di trasporto urbano di passeggeri di collegarsi alla sua applicazione e di svolgere tale attività nel rispetto dei termini e delle condizioni imposti da Uber, che sono vincolanti per i conducenti mediante il contratto di utilizzo dell'applicazione. I termini e le condizioni sono numerosi. Esse riguardano sia l'avvio e l'esercizio dell'attività, sia il comportamento degli autisti durante la prestazione dei servizi.
45. Pertanto, per poter accedere all'applicazione Uber come autista, è necessario disporre di un'automobile. (15) I veicoli autorizzati a guidare per conto di Uber devono soddisfare determinate condizioni che sembrano variare a seconda del Paese e della città. In linea di massima, tuttavia, devono essere autovetture a quattro o cinque porte, soggette almeno a un limite di età. I veicoli devono aver superato un controllo tecnico e rispettare le disposizioni sull'assicurazione obbligatoria. (16)
46. I conducenti devono ovviamente essere in possesso di una patente di guida (detenuta per un periodo specifico) e non avere precedenti penali. In alcuni Paesi è richiesto anche un elenco di infrazioni al codice della strada.
47. Sebbene non esistano regole sull'orario di lavoro nell'ambito della piattaforma Uber, in modo che i conducenti possano svolgere questa attività insieme ad altre, è evidente che la maggior parte dei viaggi è effettuata da conducenti per i quali Uber è la loro unica o principale attività professionale. Gli autisti ricevono anche una ricompensa finanziaria da Uber se accumulano un numero elevato di viaggi. Inoltre, Uber informa gli autisti su dove e quando possono contare su un elevato volume di corse e/o su tariffe preferenziali. In questo modo, senza esercitare alcun vincolo formale sui conducenti, Uber è in grado di adattare la propria offerta alle fluttuazioni della domanda.
48. L'applicazione Uber contiene una funzione di valutazione che consente agli autisti di essere valutati dai passeggeri e viceversa. Un punteggio medio inferiore a una determinata soglia può comportare l'esclusione dalla piattaforma, soprattutto per gli autisti. Uber esercita quindi un controllo, seppur indiretto, sulla qualità dei servizi forniti dagli autisti.
49. Infine, è Uber a stabilire il prezzo del servizio offerto. Tale prezzo viene calcolato in base alla distanza e alla durata del viaggio, registrate dall'applicazione tramite GPS. Un algoritmo adatta poi il prezzo all'intensità della domanda, applicando un moltiplicatore appropriato alla tariffa base quando la domanda aumenta a causa, ad esempio, di un evento o semplicemente di un cambiamento delle condizioni meteorologiche, come un temporale.
50. Sebbene i rappresentanti di Uber abbiano dichiarato all'udienza che i conducenti sono, in linea di principio, liberi di chiedere una tariffa inferiore a quella indicata dalla domanda, non mi sembra che questa sia un'opzione realmente praticabile per i conducenti. Sebbene agli autisti sia teoricamente concessa tale discrezionalità, la tariffa applicata da Uber è quella risultante dalla tariffa calcolata dalla domanda. Poiché qualsiasi riduzione della tariffa pagata dal passeggero va a scapito del conducente, è improbabile che i conducenti esercitino tale discrezionalità. (17) Di conseguenza, credo sia difficile negare che la tariffa sia fissata da Uber.
51. In questo modo, Uber esercita un controllo su tutti gli aspetti rilevanti di un servizio di trasporto urbano: sul prezzo, ovviamente, ma anche sulle condizioni minime di sicurezza attraverso requisiti preliminari relativi a conducenti e veicoli, sull'accessibilità dell'offerta di trasporto incoraggiando i conducenti a lavorare quando e dove la domanda è elevata, sul comportamento dei conducenti attraverso il sistema di rating e, infine, sulla possibile esclusione dalla piattaforma. Gli altri aspetti sono, a mio avviso, di secondaria importanza dal punto di vista di un utente medio dei servizi di trasporto urbano e non influenzano le sue scelte economiche. Uber controlla quindi gli aspetti economicamente rilevanti del servizio di trasporto offerto attraverso la sua piattaforma.
52. Anche se questo controllo non viene esercitato nel contesto di un rapporto tradizionale tra datore di lavoro e dipendente, non bisogna farsi ingannare dalle apparenze. Un controllo indiretto come quello esercitato da Uber, basato su incentivi finanziari e valutazioni decentralizzate guidate dai passeggeri, con un effetto di scala (18), consente di gestire in modo altrettanto - se non più - efficace di una gestione basata su ordini formali impartiti da un datore di lavoro ai suoi dipendenti e sul controllo diretto dell'esecuzione di tali ordini.
53. Quanto sopra mi porta a concludere che l'attività di Uber comprende un'unica fornitura di trasporto in un veicolo localizzato e prenotato tramite l'applicazione per smartphone e che questo servizio è fornito, da un punto di vista economico, (19) da Uber o per suo conto. Il servizio è anche presentato agli utenti, e da loro percepito, in questo modo. Quando gli utenti decidono di utilizzare i servizi di Uber, cercano un servizio di trasporto che offra determinate funzioni e un particolare standard di qualità. Tali funzioni e qualità del trasporto sono garantite da Uber.
54. La conclusione di cui sopra, tuttavia, non significa che gli autisti di Uber debbano necessariamente essere considerati suoi dipendenti. L'azienda può benissimo fornire i suoi servizi attraverso commercianti indipendenti che agiscono per suo conto come subappaltatori. La controversia sullo status degli autisti di Uber, che ha già dato luogo a sentenze in alcuni Stati membri (20), è del tutto estranea alle questioni giuridiche sottoposte alla Corte nel presente caso.
55. Lo stesso vale per la questione della proprietà dei veicoli. Il fatto che Uber non sia il proprietario è, a mio avviso, irrilevante, in quanto un professionista può benissimo fornire servizi di trasporto utilizzando veicoli appartenenti a terzi, soprattutto se si avvale di tali terzi ai fini di tali servizi, a prescindere dalla natura del rapporto giuridico che lega le due parti.
56. D'altro canto, ritengo che la constatazione fatta immediatamente sopra impedisca di trattare Uber come un mero intermediario tra autisti e passeggeri. Gli autisti che lavorano sulla piattaforma Uber non esercitano un'attività autonoma che esiste indipendentemente dalla piattaforma. Al contrario, l'attività esiste solo grazie alla piattaforma (21), senza la quale non avrebbe senso.
57. Per questo motivo ritengo sbagliato paragonare Uber a piattaforme di intermediazione come quelle utilizzate per effettuare prenotazioni alberghiere o acquistare voli.
58. Esistono chiaramente delle analogie, ad esempio per quanto riguarda i meccanismi di prenotazione o di acquisto direttamente sulla piattaforma, le modalità di pagamento o anche i sistemi di valutazione. Si tratta di servizi offerti dalla piattaforma ai suoi utenti.
59. Tuttavia, a differenza di quanto avviene per gli autisti di Uber, sia gli hotel che le compagnie aeree sono imprese che funzionano in modo del tutto indipendente da qualsiasi piattaforma di intermediazione e per le quali tali piattaforme sono semplicemente una delle varie modalità di commercializzazione dei loro servizi. Inoltre, sono gli hotel e le compagnie aeree - e non le piattaforme di prenotazione - a determinare le condizioni di fornitura dei loro servizi, a partire dai prezzi. (22) Queste imprese operano inoltre secondo le regole specifiche del loro settore di attività, per cui le piattaforme di prenotazione non esercitano alcun controllo preventivo sull'accesso all'attività, come fa Uber con i suoi autisti.
60. Infine, queste piattaforme di prenotazione offrono agli utenti una scelta reale tra diversi fornitori le cui offerte differiscono su una serie di punti importanti dal punto di vista degli utenti, come gli standard di volo e di alloggio, gli orari di volo e la posizione dell'hotel. Con Uber, invece, questi aspetti sono standardizzati e determinati dalla piattaforma, per cui, in linea di massima, il passeggero accetterà il servizio dell'autista più rapidamente disponibile.
61. Uber non è quindi un mero intermediario tra i conducenti disposti a offrire servizi di trasporto occasionali e i passeggeri in cerca di tali servizi. Al contrario, Uber è un vero e proprio organizzatore e gestore di servizi di trasporto urbano nelle città in cui è presente. Se è vero, come afferma Uber nelle sue osservazioni sul caso, che il suo concetto è innovativo, tale innovazione riguarda comunque il settore del trasporto urbano.
62. Devo anche sottolineare che la classificazione di Uber come piattaforma che raggruppa fornitori di servizi indipendenti può sollevare questioni dal punto di vista del diritto della concorrenza. (23) Tuttavia, non svilupperò ulteriormente questo punto, in quanto esula dai confini del presente caso.
63. Nell'ambito del sistema operativo di Uber, il collegamento tra potenziali passeggeri e conducenti non ha quindi alcun valore economico proprio perché, come spiegato in precedenza, i conducenti che lavorano per Uber non esercitano - almeno quando guidano nel contesto dei servizi di Uber - un'attività economica indipendente. Nell'ambito di tale servizio, in primo luogo, gli autisti di Uber sono in grado di localizzare i passeggeri solo attraverso l'applicazione Uber e, in secondo luogo, tale applicazione consente di localizzare solo gli autisti che lavorano sulla piattaforma. L'uno è quindi inseparabile dall'altro e insieme formano un unico servizio. Non credo nemmeno che la fornitura di trasporto in senso stretto possa essere considerata di secondaria importanza.
64. È vero che la natura innovativa della piattaforma Uber si basa in gran parte sull'uso di nuove tecnologie, come il GPS e gli smartphone, per organizzare il trasporto urbano. Tuttavia, l'innovazione non si ferma qui: si estende anche all'organizzazione del trasporto stesso, senza il quale Uber sarebbe una semplice applicazione di prenotazione di taxi. Di conseguenza, nell'ambito di questo servizio, è senza dubbio l'offerta di trasporto a costituire l'offerta principale e a dare un significato economico al servizio. Gli utenti cercano i conducenti con un unico obiettivo: essere trasportati da A a B. Pertanto, la fase di connessione è meramente preparatoria per consentire l'esecuzione della prestazione principale nelle migliori condizioni possibili.
65. L'offerta con cui passeggeri e conducenti sono collegati tra loro non è quindi né autonoma né principale rispetto all'offerta di trasporto. Di conseguenza, non può essere classificata come "servizio della società dell'informazione". Una tale classificazione non consentirebbe di raggiungere gli obiettivi di liberalizzazione alla base della Direttiva 2000/31 perché, anche se l'attività di connessione fosse liberalizzata, gli Stati membri sarebbero liberi di renderne impossibile il perseguimento imponendo regole all'attività di trasporto. Pertanto, l'unico risultato di tale liberalizzazione sarebbe che lo Stato membro in cui il prestatore di servizi è stabilito potrebbe trarre vantaggio dallo stabilimento (in termini di investimenti, nuovi posti di lavoro e gettito fiscale), impedendo al contempo la prestazione del servizio sul proprio territorio in base alle norme sulle forniture non contemplate dalla direttiva 2000/31. (24) Una situazione del genere comprometterebbe l'intera logica della libertà di fornire servizi della società dell'informazione prevista dalla direttiva, che si basa sul controllo della legalità delle operazioni del prestatore da parte dello Stato membro in cui è stabilito e sul riconoscimento di tale controllo da parte degli altri Stati membri. (25)
66. La situazione sopra descritta, in cui il funzionamento della piattaforma non è formalmente vietato ma, a causa del modello effettivo utilizzato dal servizio UberPop, basato su autisti non professionisti, l'attività di trasporto non può essere esercitata nel rispetto della legge, ha un altro effetto indesiderato. È stato dimostrato che Uber utilizza una serie di metodi, riportati dalla stampa, per evitare che le autorità effettuino controlli sui suoi autisti, come la disconnessione temporanea dell'applicazione in alcune aree. Uber offre anche assistenza legale e finanziaria agli autisti che sono stati sanzionati per aver fornito servizi di trasporto senza la necessaria autorizzazione. Gli stessi autisti hanno vari modi per eludere i controlli. (26) Pertanto, questa liberalizzazione incompleta - o semplicemente apparente - in cui una componente di un'attività composita viene liberalizzata mentre un'altra rimane regolamentata, crea incertezza giuridica, dando origine a zone grigie e incoraggiando le violazioni della legge. L'attività di Uber alla luce della Direttiva 2006/123
67. Non sorprende che l'attività di Uber, come descritta nei punti precedenti, vale a dire un'unica prestazione che comprende sia l'individuazione di un conducente disponibile e la prenotazione del viaggio, sia la fornitura di trasporto in senso stretto, possa essere considerata un servizio nel settore dei trasporti ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 2, lettera d), della direttiva 2006/123.
68. Sebbene la formulazione di tale disposizione, che esclude dal campo di applicazione della direttiva 2006/123 i "servizi nel settore dei trasporti", non sembri di per sé sufficiente per giungere a tale conclusione, il considerando 21 della direttiva non lascia dubbi, in quanto afferma che i servizi in questione comprendono "il trasporto urbano [e] i taxi". Non è quindi necessario discutere se i servizi di Uber costituiscano o meno un servizio di taxi: sono citate tutte le forme di trasporto urbano e Uber è certamente una di queste.
69. L'attività di Uber dovrà inoltre essere classificata come rientrante nell'ambito di applicazione dell'eccezione alla libera prestazione di servizi di cui all'articolo 58, paragrafo 1, del TFUE ed essere soggetta alle norme di cui agli articoli 90 e seguenti del TFUE. TFUE. L'articolo 91, paragrafo 1, lettera b), del TFUE menziona espressamente le "condizioni alle quali i vettori non residenti possono effettuare servizi di trasporto all'interno di uno Stato membro" come un settore in cui devono essere stabilite norme nell'ambito della politica comune dei trasporti. Se si ammette, come ho sostenuto, che Uber fornisce servizi di trasporto urbano, essa deve essere considerata, se non un vettore in senso stretto, quanto meno un organizzatore di servizi di trasporto.
70. Pertanto, senza che sia necessario esaminare la sentenza Grupo Itevelesa e a. (27), citata dal giudice del rinvio, si deve concludere che l'attività di Uber costituisce un servizio di trasporto ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 2, lettera d), della direttiva 2006/123. Essa è pertanto esclusa dall'ambito di applicazione di tale direttiva. Inoltre, l'attività di Uber rientra nell'eccezione alla libera prestazione di servizi di cui all'articolo 58, paragrafo 1, TFUE ed è disciplinata dalle disposizioni degli articoli 90 e seguenti TFUE. TFUE. Conclusioni sulla prima e sulla seconda questione pregiudiziale
71. Riassumendo le considerazioni che precedono, il mio parere è che, nel caso di servizi compositi, costituiti da una componente fornita con mezzi elettronici e da un'altra componente non fornita con tali mezzi, la prima componente deve essere economicamente indipendente dalla seconda o la componente principale delle due per essere classificata come "servizio della società dell'informazione". L'attività di Uber deve essere vista come un insieme che comprende sia il servizio di collegamento tra passeggeri e conducenti tramite l'applicazione per smartphone, sia la fornitura del trasporto stesso, che costituisce, da un punto di vista economico, la componente principale. Questa attività non può quindi essere scissa in due, al fine di classificare una parte del servizio come servizio della società dell'informazione. Di conseguenza, il servizio deve essere classificato come "servizio nel settore dei trasporti".
72. Propongo pertanto alla Corte di risolvere la prima e la seconda questione pregiudiziale come segue:

- L'articolo 2, lettera a), della direttiva 2000/31, in combinato disposto con l'articolo 1, paragrafo 2, della direttiva 98/34, deve essere interpretato nel senso che non costituisce un servizio della società dell'informazione, ai sensi di tali disposizioni, un servizio che mette in contatto, mediante un software di telefonia mobile, potenziali passeggeri con conducenti che offrono un trasporto urbano individuale su richiesta, qualora il prestatore del servizio eserciti un controllo sulle condizioni essenziali che disciplinano la fornitura di trasporto effettuata in tale contesto, in particolare sul prezzo.

- L'articolo 58, paragrafo 1, TFUE e l'articolo 2, paragrafo 2, lettera d), della direttiva 2006/123 devono essere interpretati nel senso che il servizio descritto al punto precedente costituisce un servizio di trasporto ai sensi di tali disposizioni.

73. Spetterà ovviamente al giudice del rinvio valutare, alla luce dei propri accertamenti di fatto, se l'attività oggetto del procedimento principale soddisfi il criterio del controllo sopra esposto. Tuttavia, noto che diversi tribunali in vari Stati membri si sono già pronunciati in tal senso. (28) Ciò potrebbe servire da guida per il giudice del rinvio, nello spirito di una rete di giustizia. Osservazioni finali
74. Alla luce delle risposte da me proposte alla prima e alla seconda questione pregiudiziale, la terza e la quarta questione sono diventate irrilevanti. Nelle mie osservazioni conclusive, vorrei tuttavia analizzare gli effetti giuridici della possibilità di classificare le prestazioni fornite da Uber come un servizio autonomo, che si limita a mettere in contatto passeggeri e conducenti, e che pertanto non coprirebbe la fornitura di trasporto in senso stretto. Un servizio di questo tipo sarebbe indubbiamente trattato come un "servizio della società dell'informazione", ma non credo sia necessario affrontare la questione se tale servizio rientri o meno nel campo dei trasporti. Il servizio di connessione come servizio della società dell'informazione
75. Ricapitolando, l'articolo 1(2) della Direttiva 98/34 stabilisce che un servizio della società dell'informazione è un servizio fornito a pagamento, a distanza, per via elettronica e su richiesta individuale di un destinatario. Un servizio che mette in contatto potenziali passeggeri e conducenti tramite un'applicazione per smartphone soddisfa certamente questi criteri.
76. Per quanto riguarda la natura remunerativa del servizio, nel sistema Uber una parte della tariffa pagata dal passeggero va al gestore della piattaforma. Il servizio di connessione viene quindi remunerato dal passeggero una volta completata la fornitura del trasporto.
77. Anche questo servizio, esaminato separatamente dalla fornitura di trasporto, è fornito a distanza, poiché le due parti, Uber e il destinatario del servizio, non sono contemporaneamente presenti. Viene effettuato con l'ausilio di un'applicazione per smartphone che opera tramite Internet, il che rientra chiaramente nella nozione di prestazione tramite mezzi elettronici. È infatti l'unico modo per prenotare una corsa sulla piattaforma Uber. Infine, il servizio non è fornito in modo continuativo, ma su richiesta del destinatario.
78. Il servizio di Uber, come descritto al punto 74 del presente parere, rientra pertanto nell'ambito di applicazione delle disposizioni della direttiva 2000/31.
79. Poiché l'applicazione Uber è gestita e fornita, sia agli autisti che ai passeggeri, sul territorio dell'Unione Europea dalla società Uber BV con sede nei Paesi Bassi, in altri Stati membri, tra cui la Spagna, tale fornitura avviene nell'ambito della libera prestazione di servizi, disciplinata, in particolare, dall'articolo 3, paragrafi 2 e 4, della direttiva 2000/31.
80. In base a tali disposizioni, gli Stati membri non possono, in linea di principio, limitare la libertà di fornire servizi da altri Stati membri, per motivi che rientrano nel settore coordinato, introducendo requisiti, indipendentemente dal fatto che siano specificamente concepiti per i servizi della società dell'informazione o di natura generale. Il campo coordinato comprende, tra l'altro, ai sensi dell'articolo 2, lettera h), punto i), primo trattino, della direttiva 2000/31, i requisiti relativi "all'avvio dell'attività [...], quali i requisiti relativi [...] all'autorizzazione [...]". D'altro canto, il terzo trattino dell'articolo 2, lettera h), punto ii), stabilisce che il campo coordinato non comprende "i requisiti applicabili ai servizi non forniti per via elettronica".
81. Ne consegue che il requisito del possesso di un'autorizzazione per la prestazione di servizi di intermediazione nella conclusione di contratti di trasporto urbano a richiesta, se ancora in vigore (29) e nella misura in cui si applica al servizio di connessione fornito dalla piattaforma Uber, rientrerebbe nell'ambito di applicazione del settore coordinato e, pertanto, nel divieto di cui all'articolo 3, paragrafo 2, della direttiva 2000/31. Per contro, tutti i requisiti che si applicano ai conducenti, sia per quanto riguarda l'accesso che l'esercizio dell'attività di trasporto, esulano dal campo coordinato e, di conseguenza, dal divieto, poiché il servizio di trasporto, per sua natura, non è fornito per via elettronica.
82. Ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 4, della direttiva 2000/31, gli Stati membri possono adottare misure di deroga alla libertà di fornire servizi della società dell'informazione qualora siano necessarie per motivi di ordine pubblico, sanità pubblica, sicurezza pubblica o tutela dei consumatori.
83. Sebbene la quarta questione pregiudiziale riguardi proprio la giustificazione delle misure interne in questione, il giudice nazionale non indica nella sua richiesta le ragioni che potrebbero giustificare l'assoggettamento dell'attività di intermediazione nel settore dei trasporti a un obbligo di autorizzazione. Nelle sue osservazioni, il governo spagnolo adduce ragioni quali la gestione del traffico e la sicurezza stradale. Tuttavia, queste sembrano piuttosto ragioni che possono giustificare i requisiti imposti agli autisti che forniscono servizi di trasporto.
84. Per quanto riguarda specificamente i servizi di intermediazione, l'unica ragione addotta dal governo spagnolo che potrebbe applicarsi a Uber è quella relativa alla trasparenza nella fissazione dei prezzi, che rientra nell'ambito della protezione dei consumatori. Ricordo che, nel sistema Uber, la tariffa non è fissata dall'autista ma dalla piattaforma. Tuttavia, mi sembra che tale trasparenza possa essere garantita con mezzi meno restrittivi dell'obbligo di autorizzazione per l'attività di intermediazione, come l'obbligo di informazione dei passeggeri. Un tale requisito non soddisferebbe quindi il criterio di proporzionalità, espressamente previsto dall'articolo 3, paragrafo 4, lettera a), punto iii), della direttiva 2000/31.
85. La complessità del ricorso nel procedimento principale deriva, tuttavia, dal fatto che esso mira ad ottenere l'imposizione di sanzioni a carico della Uber per aver presumibilmente posto in essere atti di concorrenza sleale nei confronti dei membri della ricorrente. (30) Tali atti deriverebbero non solo dal fatto che Uber ha esercitato l'attività di intermediazione nella conclusione di contratti di trasporto senza disporre della necessaria autorizzazione, ma anche dal fatto che gli autisti che prestano servizi di trasporto nell'ambito della piattaforma Uber non soddisfano le condizioni previste dalla legge spagnola applicabile a tali servizi. Tali condizioni non sono contemplate dalla direttiva 2000/31 o dalla direttiva 2006/123, poiché rientrano indubbiamente nel settore dei trasporti.
86. Le disposizioni della direttiva 2000/31 impediscono quindi di imporre sanzioni a Uber a causa della concorrenza sleale derivante dall'attività degli autisti che forniscono servizi di trasporto su tale piattaforma? Come spiegato in precedenza, (31) Uber non è, a mio avviso, un semplice intermediario tra passeggeri e conducenti. Organizza e gestisce un sistema completo di trasporto urbano a richiesta. Di conseguenza, è responsabile non solo dell'offerta che mette in contatto passeggeri e conducenti, ma anche dell'attività di questi ultimi. Lo stesso varrebbe anche se la fornitura di collegamenti dovesse essere considerata indipendente dalla fornitura di trasporto in senso stretto, poiché queste due forniture verrebbero in ultima analisi eseguite da Uber o per suo conto.
87. L'interpretazione secondo cui, per garantire l'efficacia della direttiva 2000/31, l'attività dell'Uber nel suo complesso dovrebbe beneficiare della liberalizzazione prevista da tale direttiva deve, a mio avviso, essere respinta. Una tale interpretazione sarebbe in contrasto con le disposizioni esplicite della direttiva 2000/31, in base alle quali solo i requisiti relativi ai servizi forniti per via elettronica sono coperti dal divieto di cui all'articolo 3, paragrafo 2, della direttiva. (32) Secondo tale interpretazione, qualsiasi attività economica potrebbe teoricamente rientrare nell'ambito di applicazione della direttiva 2000/31, poiché tutti i professionisti sono attualmente in grado di offrire servizi per via elettronica, quali informazioni su beni o servizi, prenotazioni, appuntamenti o pagamenti.
88. La direttiva 2000/31 non osta quindi alla fissazione, nel diritto nazionale, di requisiti relativi all'attività di trasporto in senso stretto né all'imposizione di sanzioni all'Uber per il mancato rispetto di tali requisiti, anche mediante un'ingiunzione di cessazione del servizio. L'attività di Uber, almeno per quanto riguarda il servizio UberPop, oggetto del procedimento principale, è organizzata in modo tale che Uber non può, allo stato attuale, rispettare i requisiti. L'Uber si avvale di autisti non professionisti che, non essendo in possesso di una licenza di trasporto urbano, non soddisfano per definizione i requisiti in questione. Considerare l'attività di connessione come un servizio della società dell'informazione non modificherebbe questa constatazione, poiché i servizi degli autisti non rientrano nell'ambito di applicazione della direttiva 2000/31. Ciò dimostra l'artificiosità della distinzione tra un servizio fornito per via elettronica e uno che non lo è, quando le due prestazioni sono così strettamente collegate tra loro e sono fornite dalla stessa persona.
89. Tuttavia, non credo che la necessità di garantire l'efficacia delle norme sulla fornitura di servizi di trasporto in senso stretto possa giustificare l'istituzione, come misura preventiva, dell'obbligo di autorizzazione per i servizi di intermediazione in generale. Le attività illegali in questo campo possono essere contrastate solo con un sistema di controllo dell'applicazione.
90. In conclusione, ritengo che, se il servizio di collegamento tra potenziali passeggeri e conducenti dovesse essere considerato indipendente dalla fornitura di trasporto in senso stretto e, quindi, come un servizio della società dell'informazione, l'articolo 3, paragrafo 2, della direttiva 2000/31 osterebbe all'obbligo di ottenere un'autorizzazione per fornire tale servizio, a meno che tale requisito non sia giustificato da uno dei motivi elencati all'articolo 3, paragrafo 4, e sia proporzionato all'obiettivo perseguito, il che mi sembra improbabile. Tuttavia, ciò non avrebbe alcun effetto giuridico reale, poiché il servizio di connessione non ha alcun significato economico senza le prestazioni di trasporto che, al contrario, il legislatore nazionale può assoggettare a numerosi requisiti. Applicabilità della direttiva 2006/123
91. Per quanto riguarda l'applicabilità della direttiva 2006/123, non ritengo necessario esaminare la questione se un servizio che mette in contatto, tramite un'applicazione per smartphone, potenziali passeggeri con autisti che offrono trasporti urbani su richiesta rientri nella nozione di servizio nel settore dei trasporti ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 2, lettera d), di tale direttiva.
92. L'articolo 3, paragrafo 1, della direttiva 2006/123 prevede che si dia la precedenza alle disposizioni di altri atti di diritto dell'UE che disciplinano l'accesso e l'esercizio di un'attività di servizi in settori specifici, qualora tali disposizioni siano in conflitto con la direttiva. Anche se la direttiva 2000/31 non è uno degli atti elencati in tale disposizione, la formulazione "questi [atti] comprendono" suggerisce chiaramente, a mio avviso, che l'elenco non è esaustivo e si limita agli atti la cui inclusione non è di per sé evidente. La direttiva 2000/31 è una lex specialis rispetto alla direttiva 2006/123 nella misura in cui, anche in assenza dell'articolo 3, paragrafo 1, della direttiva 2006/123, ad essa dovrebbe essere data la precedenza in conformità all'adagio lex posterior generali non derogat legi priori speciali.
93. Pertanto, se l'attività di connessione dovesse essere considerata come coperta dalla direttiva 2000/31, non rientrerebbe nel campo di applicazione della direttiva 2006/123. Conclusione
94. Alla luce di tutte le considerazioni che precedono, propongo alla Corte di risolvere le questioni pregiudiziali sollevate dal Juzgado Mercantil n. 3 de Barcelona (Tribunale commerciale n. 3 di Barcellona, Spagna) come segue:

(1) L'art. 2, lett. a), della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 8 giugno 2000, 2000/31/CE, relativa a taluni aspetti giuridici dei servizi della società dell'informazione, in particolare il commercio elettronico, nel mercato interno (in prosieguo: la "direttiva sul commercio elettronico"), in combinato disposto con l'art. 1, n. 2, della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 22 giugno 1998, 98/34/CE, che prevede una procedura d'informazione nel settore delle norme e delle regolamentazioni tecniche e delle regole relative ai servizi della società dell'informazione, come modificata dalla direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 20 luglio 1998, 98/48/CE, deve essere interpretato nel senso che un servizio che mette in contatto, mediante un software di telefonia mobile, potenziali passeggeri con conducenti che offrono un trasporto urbano individuale su richiesta, laddove il prestatore del servizio esercita un controllo sulle condizioni essenziali che disciplinano la fornitura del trasporto effettuato in tale contesto, in particolare sul prezzo, non costituisce un servizio della società dell'informazione ai sensi di tali disposizioni.

(2) L'articolo 58, paragrafo 1, del TFUE e l'articolo 2, paragrafo 2, lettera d), della direttiva 2006/123/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 12 dicembre 2006, relativa ai servizi nel mercato interno, devono essere interpretati nel senso che il servizio descritto al punto precedente costituisce un servizio di trasporto ai sensi di tali disposizioni.

1 Lingua originale: Francese.

2 Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 giugno 1998, che prevede una procedura d'informazione nel settore delle norme e delle regolamentazioni tecniche e delle regole relative ai servizi della società dell'informazione (GU L 204, pag. 37), modificata dalla direttiva 98/48/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 luglio 1998 (GU L 217, pag. 18) ("direttiva 98/34"). Sebbene la direttiva 98/34 sia stata abrogata il 7 ottobre 2015 conformemente all'articolo 11 della direttiva (UE) 2015/1535 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 9 settembre 2015, che prevede una procedura d'informazione nel settore delle regolamentazioni tecniche e delle regole relative ai servizi della società dell'informazione (GU 2015 L 241, pag. 1), essa si applica ratione temporis ai fatti del procedimento principale. Infatti, la formulazione dell'articolo 1, paragrafo 1, lettera b), della direttiva 2015/1535 è sostanzialmente la stessa.

3 Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio dell'8 giugno 2000 relativa a taluni aspetti giuridici dei servizi della società dell'informazione, in particolare il commercio elettronico, nel mercato interno ("Direttiva sul commercio elettronico") (GU L 178, pag. 1).

4 Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio del 12 dicembre 2006 relativa ai servizi nel mercato interno (GU L 376, pag. 36).

5 Sebbene nel presente parere utilizzi il termine "piattaforma" per descrivere il sistema di collegamento tra conducenti e passeggeri e di prenotazione dei servizi di trasporto, non si devono trarre conclusioni sulla natura della piattaforma. In particolare, questo termine non significa che sia coinvolto un semplice intermediario, poiché Uber non è un intermediario, come spiegherò di seguito.

6 Si veda, oltre alle informazioni fornite dalla convenuta nel procedimento principale, Noto La Diega, G., "Uber law and awareness by design. An empirical study on online platforms and dehumanised negotiations", European Journal of Consumer Law, n. 2015/2, pp. 383-413, in particolare p. 407.

7 Si veda l'articolo 90 del TFUE, in combinato disposto con l'articolo 58, paragrafo 1, del TFUE.

8 Secondo trattino dell'articolo 1, paragrafo 2, secondo comma, della direttiva 98/34. Sottolineatura aggiunta.

9 Articolo 2, lettera h), e articolo 3, paragrafo 2, della direttiva 2000/31.

10 Si veda, in tal senso, la sentenza del 2 dicembre 2010, Ker-Optika (C-108/09, EU:C:2010:725, punti 29 e 30).

11 Sentenza del 2 dicembre 2010 (C-108/09, EU:C:2010:725, punti 22 e 28).

12 Il modo in cui Uber funziona è già oggetto di ampi scritti accademici. Si vedano, in particolare, Noto La Diega, G., op. cit.; Rogers, B., "The Social Cost of Uber", The University of Chicago Law Review Dialogue, 82/2015, pagg. 85-102; Gamet, L., "UberPop (†)", Droit social, 2015, pag. 929; e Prassl, J., e Risak, M., "Uber, Taskrabbit, e Co: Piattaforme come datori di lavoro? Rethinking the Legal Analysis of Crowdwork", Comparative Labor Law & Policy Journal, vol. 37 (2016), pagg. 619-651. Le questioni fattuali relative al metodo operativo di Uber emergono anche dalle decisioni dei tribunali nazionali degli Stati membri come, ad esempio, la sentenza del London Employment Tribunal del 28 ottobre 2016, Aslam, Farrar e altri -v-Uber (causa 2202551/2015); la decisione dell'Audiencia Provincial de Madrid n. 15/2017 del 23 gennaio 2017 in una causa tra Uber e l'Asociación Madrileña del Taxi; e l'ordinanza del Tribunale Ordinario di Milano del 2 luglio 2015 (cause 35445/2015 e 36491/2015).

13 Sulla nozione di economia collaborativa si veda, in particolare, Hatzopoulos, V., e Roma, S., "Caring for Sharing? The Collaborative Economy under EU Law", Common Market Law Review, n. 54, 2017, pp. 81-128, p. 84 e ss. La Commissione ha proposto una definizione di questa nozione nella sua comunicazione intitolata "Un'agenda europea per l'economia collaborativa" (COM(2016) 356 definitivo, pag. 3). Tuttavia, essendo così ampia, è dubbio che la definizione possa essere utilizzata per individuare un tipo di attività sufficientemente differenziata da giustificare un trattamento giuridico specifico.

14 Il ride sharing prevede la condivisione di un viaggio comune, determinato dal conducente e non dal passeggero, in cambio, al massimo, del rimborso di parte delle spese di viaggio per il conducente. Il contatto tra autisti e potenziali passeggeri è facilitato da applicazioni online. Si tratta quindi di una sorta di "autostop 2.0". In ogni caso, non si tratta di un'attività lucrativa.

15 Uber nega di mettere veicoli a disposizione dei conducenti ma, attraverso il suo servizio Ubermarketplace, agisce come intermediario tra i conducenti e le aziende di noleggio e leasing di auto.

16 Tuttavia, non è chiaro se ciò si riferisca ai requisiti che si applicano ai veicoli destinati al trasporto a pagamento di passeggeri o semplicemente alle formalità che si applicano ai veicoli per uso privato.

17 Cfr. la sentenza del London Employment Tribunal citata alla nota 12, paragrafo 18.

18 L'elevato numero di conducenti consente di ottenere il risultato desiderato senza dover esercitare un controllo diretto e individuale su ciascuno di essi. D'altro canto, l'elevato numero di passeggeri garantisce un controllo efficace e relativamente oggettivo sul comportamento dei conducenti, sollevando la piattaforma da tale compito.

19 Non mi occupo qui della classificazione del rapporto giuridico tra Uber e i suoi autisti, che è una questione di diritto nazionale.

20 Cfr. in particolare la sentenza del London Employment Tribunal citata alla nota 12.

21 O una piattaforma simile, visto che il modello alla base di Uber è stato replicato fin dalla sua creazione, senza però raggiungere lo stesso rilievo.

22 Il fatto che alcune piattaforme stipulino accordi di parità tariffaria con gli hotel, in base ai quali questi ultimi si impegnano a non offrire altrove tariffe inferiori a quelle offerte dalla piattaforma in questione, non è rilevante. Questi accordi non comportano la fissazione di prezzi per i servizi da parte della piattaforma, ma un impegno relativo al trattamento tariffario dei diversi partner commerciali. Tuttavia, le autorità garanti della concorrenza di diversi Stati membri hanno messo in discussione le clausole di parità tariffaria, il che ha portato all'istituzione del gruppo di lavoro europeo sulle piattaforme di prenotazione online, sotto l'egida della Commissione.

23 Ad esempio, l'utilizzo da parte dei concorrenti dello stesso algoritmo per calcolare il prezzo non è di per sé illegale, ma potrebbe dare adito a problemi di cospirazione hub-and-spoke quando il potere della piattaforma aumenta. Per quanto riguarda i possibili problemi associati al modello Uber dal punto di vista del diritto della concorrenza, si veda Hatzopoulos, V., e Roma, S., op. cit., pagg. 110 e 120, nonché Ezrachi, A., e Stucke, M.E., "Artificial Intelligence & Collusion: When Computers Inhibit Competition", CCLP Working Paper 40, Oxford 2015, pag. 14. Si vedano anche le sentenze del 22 ottobre 2015, AC-Treuhand/Commissione (C-194/14 P, EU:C:2015:717), e del 21 gennaio 2016, Eturas e altri (C-74/14, EU:C:2016:42, paragrafi 27 e 28 e la giurisprudenza citata), nonché il mio parere in tale causa (C-74/14, EU:C:2015:493).

24 Rilevo che, secondo le informazioni disponibili, il servizio UberPop è stato vietato nei Paesi Bassi, Stato membro di stabilimento della società Uber BV, con sentenza del College van Beroep voor het bedrijfsleven dell'8 dicembre 2014 (AWB 14/726, ECLI:NL:CBB:2014:450). Cfr. Hatzopoulos, V. e Roma, S., op. cit., pag. 91.

25 Si veda l'articolo 3, paragrafi 1 e 2, della Direttiva 2000/31.

26 Compreso il software Greyball, che consente di evitare i controlli delle autorità. Si veda "Uber Uses Tech to Deceive Authorities Worldwide", The New York Times del 4 marzo 2017.

27 Sentenza del 15 ottobre 2015 (C-168/14, EU:C:2015:685).

28 Si vedano, in particolare, le decisioni nazionali citate nella nota 12 del presente parere.

29 Si vedano le mie osservazioni in merito al punto 9 del presente parere.

30 Ricordo che il procedimento principale non riguarda l'effettivo funzionamento dell'applicazione Uber, ma piuttosto la fornitura del servizio UberPop nella città di Barcellona.

31 Si vedano, in particolare, i punti da 43 a 53 del presente parere.

32 Si veda l'articolo 3, paragrafo 2, della direttiva 2000/31, in combinato disposto con l'articolo 2, lettera h), punto ii), terzo trattino. Tale disposizione è confermata dal considerando 18 della direttiva.

SENTENZA DELLA CORTE (Grande Camera)

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=198047&pageIndex=0&doclang=en&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=27803693

20 dicembre 2017 (*)

(Rinvio pregiudiziale - Articolo 56 TFUE - Articolo 58, paragrafo 1, TFUE - Servizi nel settore dei trasporti - Direttiva 2006/123/CE - Servizi nel mercato interno - Direttiva 2000/31/CE - Direttiva 98/34/CE - Servizi della società dell'informazione - Servizio di intermediazione per mettere in contatto, mediante un'applicazione per smartphone e a titolo oneroso, conducenti non professionisti che utilizzano il proprio veicolo con persone che desiderano effettuare spostamenti urbani - Requisito dell'autorizzazione)

Nella causa C-434/15,

RICHIESTA di pronuncia pregiudiziale ai sensi dell'articolo 267 TFUE presentata dal Juzgado de lo Mercantil n. 3 de Barcelona (Tribunale commerciale n. 3, Barcellona, Spagna), con decisione del 16 luglio 2015, pervenuta in cancelleria il 7 agosto 2015, nel procedimento

Asociación Profesional Élite Taxi

v

Uber Systems Spain SL,

LA CORTE (Grande Camera),

composto da K. Lenaerts, presidente, A. Tizzano, vicepresidente, R. Silva de Lapuerta, M. Ilešič, J.L. da Cruz Vilaça, J. Malenovský e E. Levits, presidenti di sezione, E. Juhász, A. Borg Barthet, D. Šváby (relatore), C. Lycourgos, M. Vilaras e E. Regan, giudici,

Avvocato generale: M. Szpunar,

Registrar: M. Ferreira, Amministratore principale,

vista la procedura scritta e a seguito dell'audizione del 29 novembre 2016,

dopo aver esaminato le osservazioni presentate a nome di:

- Asociación Profesional Elite Taxi, da M. Balagué Farré e D. Salmerón Porras, avvocati, e J.A. López-Jurado González, procuratore,

- Uber Systems Spain SL, da B. Le Bret e D. Calciu, avvocati, R. Allendesalazar Corcho, J.J. Montero Pascual, C. Fernández Vicién e I. Moreno-Tapia Rivas, avvocati,

- il Governo spagnolo, da M.A. Sampol Pucurull e A. Rubio González, in qualità di agenti,

- il governo estone, da N. Grünberg, in qualità di agente,

- Irlanda, da E. Creedon, L. Williams e A. Joyce, in qualità di agenti, e A. Carroll, avvocato,

- il governo greco, da M. Michelogiannaki, in qualità di agente,

- dal governo francese, da D. Colas, G. de Bergues e R. Coesme, in qualità di agenti,

- il governo olandese, da H. Stergiou e M. Bulterman, in qualità di agenti,

- il governo polacco, da B. Majczyna, in qualità di agente,

- il governo finlandese, da S. Hartikainen, in qualità di agente,

- la Commissione europea, da É. Gippini Fournier, F. Wilman, J. Hottiaux e H. Tserepa-Lacombe, in qualità di agenti,

- l'Autorità di vigilanza EFTA, da C. Zatschler, Ø. Bø e C. Perrin, in qualità di agenti,

sentite le conclusioni dell'Avvocato generale all'udienza dell'11 maggio 2017,

dà il seguente risultato

Giudizio

1 La presente domanda di pronuncia pregiudiziale verte sull'interpretazione degli articoli 56 TFUE, dell'articolo 1 della direttiva 98/34/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 giugno 1998, che prevede una procedura d'informazione nel settore delle norme e delle regolamentazioni tecniche e delle regole relative ai servizi della società dell'informazione (GU L 204, pag. 37), come modificata dalla direttiva 98/48/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 luglio 1998 (GU L 217, pag. 18) (in prosieguo: la "direttiva 98/34"), dell'articolo 3 della direttiva 2000/31/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'8 giugno 2000, relativa a taluni aspetti giuridici dei servizi della società dell'informazione, in particolare il commercio elettronico, nel mercato interno. 18) ("direttiva 98/34"), dall'articolo 3 della direttiva 2000/31/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'8 giugno 2000, relativa a taluni aspetti giuridici dei servizi della società dell'informazione, in particolare il commercio elettronico, nel mercato interno ("direttiva sul commercio elettronico") (GU L 178, pag. 1), e dagli articoli 2 e 9 della direttiva 2006/123/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 12 dicembre 2006, relativa ai servizi nel mercato interno (GU L 376, pag. 36).

2 La domanda è stata presentata nell'ambito di un procedimento tra l'Asociación Profesional Elite Taxi (in prosieguo: "Elite Taxi"), un'associazione di tassisti professionisti di Barcellona (Spagna), e Uber Systems Spain SL, una società collegata a Uber Technologies Inc., in merito alla fornitura da parte di quest'ultima, tramite un'applicazione per smartphone, del servizio a pagamento consistente nel mettere in contatto autisti non professionisti che utilizzano il proprio veicolo con persone che desiderano effettuare spostamenti urbani, senza essere in possesso di alcuna licenza o autorizzazione amministrativa.

Contesto legale

Diritto dell'UE

Direttiva 98/34

3 L'articolo 1, paragrafo 2, della direttiva 98/34 prevede:

Ai fini della presente direttiva, si applicano i seguenti significati:

...

(2) "servizio", qualsiasi servizio della società dell'informazione, vale a dire qualsiasi servizio normalmente fornito a pagamento, a distanza, per via elettronica e su richiesta individuale di un destinatario di servizi.

Ai fini della presente definizione:

- "a distanza" significa che il servizio viene fornito senza che le parti siano contemporaneamente presenti,

- Per "per via elettronica" si intende che il servizio viene inviato inizialmente e ricevuto a destinazione per mezzo di apparecchiature elettroniche per l'elaborazione (compresa la compressione digitale) e la memorizzazione di dati, e che viene interamente trasmesso, trasportato e ricevuto via cavo, via radio, con mezzi ottici o con altri mezzi elettromagnetici,

- "su richiesta individuale di un destinatario di servizi" significa che il servizio è fornito attraverso la trasmissione di dati su richiesta individuale.

Un elenco indicativo dei servizi che non rientrano in questa definizione è riportato nell'Allegato V.

...'

4 Ai sensi degli articoli 10 e 11 della direttiva (UE) 2015/1535 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 9 settembre 2015, che prevede una procedura d'informazione nel settore delle regolamentazioni tecniche e delle regole relative ai servizi della società dell'informazione (GU 2015, L 241, pag. 1), la direttiva 98/34 è stata abrogata il 7 ottobre 2015. Tuttavia, la direttiva 98/34 resta applicabile ratione temporis alla controversia di cui al procedimento principale.

Direttiva 2000/31

5 L'articolo 2, lettera a), della Direttiva 2000/31 stabilisce che, ai fini della direttiva, per "servizi della società dell'informazione" si intendono i servizi ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 2, della Direttiva 98/34.

6 L'articolo 3, paragrafi 2 e 4, della direttiva 2000/31 stabilisce che:

'2. Gli Stati membri non possono, per motivi che rientrano nel campo coordinato, limitare la libertà di fornire servizi della società dell'informazione da un altro Stato membro.

...

4. Gli Stati membri possono adottare misure di deroga al paragrafo 2 per un determinato servizio della società dell'informazione se sono soddisfatte le seguenti condizioni:

(a) le misure sono:

(i) necessario per uno dei seguenti motivi:

- l'ordine pubblico, in particolare la prevenzione, l'indagine, l'accertamento e il perseguimento dei reati, compresa la protezione dei minori e la lotta contro l'incitamento all'odio per motivi di razza, sesso, religione o nazionalità, e le violazioni della dignità umana riguardanti le singole persone,

- la tutela della salute pubblica,

- sicurezza pubblica, compresa la salvaguardia della sicurezza e della difesa nazionale,

- la protezione dei consumatori, compresi gli investitori;

(ii) adottate nei confronti di un determinato servizio della società dell'informazione che pregiudica gli obiettivi di cui al punto (i) o che presenta un rischio serio e grave di pregiudizio a tali obiettivi;

(iii) proporzionato a tali obiettivi;

(b) prima di adottare le misure in questione e fatti salvi i procedimenti giudiziari, compresi i procedimenti preliminari e gli atti compiuti nell'ambito di un'indagine penale, lo Stato membro ha:

- ha chiesto allo Stato membro di cui al paragrafo 1 di adottare misure e quest'ultimo non le ha adottate o sono state inadeguate,

- ha notificato alla Commissione e allo Stato membro di cui al paragrafo 1 la sua intenzione di adottare tali misure".

Direttiva 2006/123

7 Secondo il considerando 21 della Direttiva 2006/123, "i servizi di trasporto, compresi i trasporti urbani, i taxi e le ambulanze, nonché i servizi portuali, dovrebbero essere esclusi dall'ambito di applicazione della presente direttiva".

8 L'articolo 2, paragrafo 2, lettera d), della direttiva 2006/123 prevede che la direttiva non si applichi ai servizi nel settore dei trasporti, compresi i servizi portuali, che rientrano nell'ambito di applicazione del titolo V della terza parte del trattato CE, che ora è il titolo VI della terza parte del trattato FUE.

9 Ai sensi dell'articolo 9, paragrafo 1, della direttiva 2006/123, che rientra nel capitolo III della stessa, intitolato "Libertà di stabilimento dei prestatori":

Gli Stati membri non subordinano l'accesso a un'attività di servizio o il suo esercizio a un regime di autorizzazione, a meno che non siano soddisfatte le seguenti condizioni:

(a) il regime di autorizzazione non discrimina il prestatore in questione;

(b) la necessità di un regime di autorizzazione è giustificata da un motivo imperativo di interesse pubblico;

(c) l'obiettivo perseguito non può essere raggiunto con una misura meno restrittiva, in particolare perché un'ispezione a posteriori avverrebbe troppo tardi per essere realmente efficace".

10 Nel capitolo IV della direttiva, intitolato "Libera circolazione dei servizi", l'articolo 16 stabilisce le procedure che consentono ai prestatori di servizi di fornire servizi in uno Stato membro diverso da quello in cui sono stabiliti.

Diritto spagnolo

11 Nell'area metropolitana di Barcellona, i servizi di taxi sono disciplinati dalla Ley 19/2003 del Taxi (Legge n. 19/2003 sui servizi di taxi) del 4 luglio 2003 (DOGC n. 3926 del 16 luglio 2003 e BOE n. 189 dell'8 agosto 2003) e dal Reglamento Metropolitano del Taxi (Regolamento sui servizi di taxi nell'area metropolitana di Barcellona) del 22 luglio 2004 adottato dal Consell Metropolitá dell'Entitat Metropolitana de Transport de Barcelona (Consiglio direttivo dell'ente di gestione dei trasporti dell'area metropolitana di Barcellona, Spagna).

12 Ai sensi dell'articolo 4 di tale legge:

'1. La prestazione di servizi di taxi urbano è soggetta alla preventiva concessione di una licenza che abilita il titolare della licenza per ogni veicolo destinato a svolgere tale attività.

2. Le licenze per la fornitura di servizi di taxi urbano sono rilasciate dai municipi o dalle autorità locali competenti nel territorio in cui si svolge l'attività.
3. La prestazione del servizio di taxi interurbano è subordinata alla previa concessione della corrispondente autorizzazione rilasciata dal ministero dei Trasporti del governo regionale". La controversia nella causa principale e le questioni pregiudiziali

13 Il 29 ottobre 2014, Elite Taxi ha presentato un'azione legale dinanzi al Juzgado de lo Mercantil n. 3 de Barcelona (Tribunale commerciale n. 3, Barcellona, Spagna) chiedendo a tale tribunale di dichiarare che le attività di Uber Systems Spain violano la legislazione vigente e costituiscono pratiche ingannevoli e atti di concorrenza sleale ai sensi della Ley 3/1991 de Competencia Desleal (legge n. 3/1991 sulla concorrenza sleale) del 10 gennaio 1991. Elite Taxi sostiene inoltre che Uber Systems Spain dovrebbe essere condannata a cessare la sua condotta sleale consistente nel sostenere altre società del gruppo fornendo servizi di prenotazione on-demand tramite dispositivi mobili e internet. Infine, chiede che il tribunale vieti a Uber Systems Spain di intraprendere tale attività in futuro.

14 Lo Juzgado de lo Mercantil n. 3 de Barcelona (Tribunale commerciale n. 3 di Barcellona) ha osservato in via preliminare che, sebbene la Uber Systems Spain svolga la sua attività in Spagna, tale attività è collegata a una piattaforma internazionale, il che giustifica la valutazione a livello dell'Unione delle azioni di tale società. Ha inoltre osservato che né Uber Systems Spain né i conducenti non professionisti dei veicoli in questione sono in possesso delle licenze e delle autorizzazioni richieste dal regolamento sui servizi di taxi nell'area metropolitana di Barcellona del 22 luglio 2004.

15 Al fine di determinare se le pratiche della Uber Systems Spain e delle società ad essa collegate (congiuntamente, "Uber") possano essere qualificate come pratiche sleali che violano le norme spagnole in materia di concorrenza, il Juzgado de lo Mercantil n. 3 de Barcelona (Tribunale commerciale n. 3 di Barcellona) ritiene necessario accertare se la Uber necessiti o meno di una previa autorizzazione amministrativa. A tal fine, il tribunale ritiene che si debba stabilire se i servizi forniti da tale società siano da considerarsi servizi di trasporto, servizi della società dell'informazione o una combinazione di entrambi. Secondo il giudice, la necessità o meno di un'autorizzazione amministrativa preventiva dipende dalla classificazione adottata. In particolare, il giudice del rinvio ritiene che se il servizio in questione rientrasse nella direttiva 2006/123 o nella direttiva 98/34, le pratiche di Uber non potrebbero essere considerate pratiche sleali.

16 A tal fine, il giudice del rinvio afferma che Uber contatta o si mette in contatto con autisti non professionisti ai quali fornisce una serie di strumenti software - un'interfaccia - che consente loro, a loro volta, di mettersi in contatto con persone che desiderano effettuare spostamenti urbani e che accedono al servizio attraverso l'omonima applicazione software. Secondo il tribunale, l'attività di Uber è a scopo di lucro.

17 Il giudice del rinvio precisa inoltre che la domanda di pronuncia pregiudiziale non riguarda affatto tali elementi di fatto, ma unicamente la qualificazione giuridica del servizio in questione.

18 Di conseguenza, il Juzgado de lo Mercantil n. 3 de Barcelona (Tribunale commerciale n. 3 di Barcellona) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte di giustizia le seguenti questioni pregiudiziali:

1) Se, poiché l'articolo 2, paragrafo 2, lettera d), della [direttiva 2006/123] esclude le attività di trasporto dall'ambito di applicazione di tale direttiva, l'attività svolta a fini di lucro dalla [Uber Systems Spain], consistente nel fungere da intermediario tra il proprietario di un veicolo e una persona che ha bisogno di effettuare un viaggio all'interno di una città, gestendo le risorse informatiche - nelle parole della [Uber Systems Spain], interfaccia e applicazione software di "smartphone e piattaforma tecnologica" - che consentono loro di connettersi tra loro, debba essere considerato un mero servizio di trasporto o debba essere considerato un servizio di intermediazione elettronica o un servizio della società dell'informazione, come definito dall'articolo 1, paragrafo 2, della [direttiva 98/34].

(2) Se, nell'ambito dell'individuazione della natura giuridica di tale attività, essa possa essere considerata ... in parte un servizio della società dell'informazione e, in tal caso, se il servizio di intermediazione elettronica debba beneficiare del principio della libera prestazione di servizi garantito dalla normativa [dell'UE] - articolo 56 TFUE e direttive [2006/123] e ... [2000/31].

(3) Se l'articolo 15 della legge [n. 3/1991] sulla concorrenza sleale [del 10 gennaio 1991] - relativo alla violazione delle norme che disciplinano l'attività concorrenziale - sia in contrasto con la direttiva 2006/123, in particolare con l'articolo 9 sulla libertà di stabilimento e sui regimi di autorizzazione, in particolare l'articolo 9 sulla libertà di stabilimento e sui regimi di autorizzazione, quando il riferimento alle leggi o alle disposizioni giuridiche nazionali viene fatto senza tener conto del fatto che il regime per l'ottenimento di licenze, autorizzazioni e permessi non può essere in alcun modo restrittivo o sproporzionato, ossia non può ostacolare in modo irragionevole il principio della libertà di stabilimento.

(4) Qualora si confermi che la direttiva [2000/31] è applicabile al servizio fornito da [Uber Systems Spain], se le restrizioni imposte in uno Stato membro alla libertà di fornire il servizio di intermediazione elettronica da un altro Stato membro, sotto forma di subordinazione del servizio a un'autorizzazione o a una licenza, o sotto forma di ingiunzione a vietare la fornitura del servizio di intermediazione elettronica sulla base dell'applicazione della legislazione nazionale in materia di concorrenza sleale, siano misure valide che costituiscono deroghe all'art. 3, n. 2, della direttiva [2000/31] ai sensi dell'art. 3, n. 4, della stessa".

La giurisdizione della Corte

19 L'Elite Taxi sostiene che la qualificazione giuridica del servizio fornito dall'Uber non rientra nella competenza della Corte in quanto tale qualificazione richiede una decisione su questioni di fatto. In tali circostanze, secondo l'Elite Taxi, la Corte non è competente a rispondere alle questioni sollevate.

20 A tale proposito, occorre ricordare che il giudice del rinvio ha chiaramente affermato, come risulta dal punto 17 supra, che le sue questioni riguardano esclusivamente la qualificazione giuridica del servizio di cui trattasi e non un accertamento o una valutazione dei fatti oggetto della controversia nel procedimento principale. La qualificazione ai sensi del diritto dell'Unione dei fatti accertati da tale giudice implica, tuttavia, l'interpretazione del diritto dell'Unione per la quale, nell'ambito del procedimento di cui all'articolo 267 TFUE, è competente la Corte di giustizia (v., in tal senso, sentenza del 3 dicembre 2015, Banif Plus Bank, C-312/14, EU:C:2015:794, punti 51 e 52).

21 La Corte è pertanto competente a rispondere alle questioni sollevate.

Esame delle questioni sollevate

Ammissibilità

22 I governi spagnolo, greco, olandese, polacco e finlandese, la Commissione europea e l'Autorità di vigilanza EFTA osservano che l'ordinanza di rinvio non è sufficientemente precisa per quanto riguarda sia la legislazione nazionale applicabile sia la natura delle attività oggetto della causa principale.

23 A tal proposito, occorre ricordare che la Corte può rifiutarsi di pronunciarsi su una questione pregiudiziale sollevata da un giudice nazionale solo quando è del tutto evidente che l'interpretazione del diritto dell'Unione richiesta non ha alcun rapporto con i fatti concreti del ricorso principale o con il suo oggetto, quando il problema è ipotetico o quando la Corte non dispone del materiale di fatto o di diritto necessario per consentirle di rispondere utilmente alle questioni che le sono sottoposte (sentenza del 27 giugno 2017, Congregación de Escuelas Pías Provincia Betania, C-74/16, EU:C:2017:496, punto 25).

24 Su quest'ultimo punto, la necessità di fornire un'interpretazione del diritto dell'Unione utile al giudice del rinvio impone a quest'ultimo, ai sensi dell'articolo 94, lettere a) e b), del regolamento di procedura della Corte, di definire il contesto fattuale e legislativo delle questioni che pone o, quanto meno, di spiegare le circostanze di fatto su cui tali questioni si fondano (v. sentenza del 10 maggio 2017, de Lobkowicz, C-690/15, EU:C:2017:355, punto 28).

25 Inoltre, secondo la giurisprudenza costante della Corte, le informazioni fornite nelle ordinanze di rinvio non solo consentono alla Corte di fornire risposte utili, ma servono anche a garantire che i governi degli Stati membri e gli altri interessati abbiano la possibilità di presentare osservazioni ai sensi dell'articolo 23 dello Statuto della Corte di giustizia dell'Unione europea. Spetta alla Corte garantire che tale opportunità sia salvaguardata, dato che, ai sensi dell'articolo 23, solo le ordinanze di rinvio sono notificate agli interessati, corredate di una traduzione nella lingua ufficiale di ciascuno Stato membro, ma ad esclusione del fascicolo di causa eventualmente trasmesso alla Corte dal giudice nazionale (sentenza del 4 maggio 2016, Pillbox 38, C-477/14, EU:C:2016:324, punto 26 e giurisprudenza citata).

26 Nel caso di specie, si deve rilevare che la decisione di rinvio, pur essendo sommaria nel suo riferimento alle disposizioni nazionali pertinenti, serve tuttavia a individuare quelle che possono applicarsi alla prestazione del servizio di cui trattasi nella causa principale, da cui deriverebbe la necessità di una licenza o di un'autorizzazione amministrativa preventiva a tal fine.

27 Analogamente, la descrizione del servizio fornito da Uber fatta dal giudice del rinvio, il cui contenuto è riportato al precedente punto 16, è sufficientemente precisa.

28 Infine, ai sensi dell'articolo 94, lettera c), del regolamento di procedura, il giudice del rinvio espone con precisione i motivi della sua incertezza sull'interpretazione del diritto dell'Unione.

29 Di conseguenza, si deve ritenere che l'ordinanza di rinvio contenga gli elementi di fatto e di diritto necessari per consentire alla Corte di fornire una risposta utile al giudice del rinvio e per permettere agli interessati di prendere utilmente posizione sulle questioni sottoposte alla Corte, conformemente alla giurisprudenza citata al punto 25 supra.

30 Il governo polacco esprime altresì dubbi sull'applicabilità dell'articolo 56 TFUE, tra l'altro, al caso di specie, in quanto la questione oggetto del procedimento principale sarebbe una questione puramente interna.

31 Tuttavia, dalla decisione di rinvio, in particolare dalle informazioni di cui al punto 14 supra e dagli altri documenti del fascicolo della Corte, risulta che il servizio di cui trattasi nella causa principale è fornito tramite una società che opera da un altro Stato membro, vale a dire il Regno dei Paesi Bassi.

32 In tali circostanze, la domanda di pronuncia pregiudiziale deve essere ritenuta ammissibile.

Sostanza

33 Con la prima e la seconda questione, che occorre esaminare congiuntamente, il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se l'articolo 56 TFUE, letto in combinato disposto con l'articolo 58, paragrafo 1, TFUE, nonché con l'articolo 2, paragrafo 2, lettera d), della direttiva 2006/123 e con l'articolo 1, paragrafo 2, della direttiva 98/34, cui rinvia l'articolo 2, lettera a), della direttiva 2000/31, debba essere interpretato nel senso che un servizio di intermediazione come quello di cui trattasi nel procedimento principale, il cui scopo è quello di mettere in contatto mediante un'applicazione per smartphone e dietro compenso, conducenti non professionisti che utilizzano il proprio veicolo con persone che desiderano effettuare spostamenti urbani, debba essere qualificato come "servizio nel settore dei trasporti" ai sensi dell'articolo 58, paragrafo 1, TFUE e, pertanto, escluso dall'ambito di applicazione dell'articolo 56 TFUE, della direttiva 2006/123 e della direttiva 2000/31, o se, al contrario, tale servizio rientri nell'ambito di applicazione dell'articolo 56 TFUE, della direttiva 2006/123 e della direttiva 2000/31.

34 A tal proposito, occorre rilevare che un servizio di intermediazione consistente nel mettere in contatto un autista non professionista che utilizza il proprio veicolo con una persona che desidera effettuare un tragitto urbano è, in linea di principio, un servizio distinto da un servizio di trasporto consistente nell'atto fisico di spostare persone o merci da un luogo a un altro per mezzo di un veicolo. Va aggiunto che ciascuno di tali servizi, considerato separatamente, può essere collegato a diverse direttive o disposizioni del Trattato FUE sulla libera prestazione di servizi, come contemplato dal giudice del rinvio.

35 Di conseguenza, un servizio di intermediazione che consenta di trasferire, mediante un'applicazione per smartphone, informazioni relative alla prenotazione di un servizio di trasporto tra il passeggero e l'autista non professionista che effettuerà il trasporto utilizzando il proprio veicolo, soddisfa, in linea di principio, i criteri per essere classificato come "servizio della società dell'informazione" ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 2, della direttiva 98/34 e dell'articolo 2, lettera a), della direttiva 2000/31. Tale servizio di intermediazione, secondo la definizione di cui all'articolo 1, paragrafo 2, della direttiva 98/34, è "un servizio prestato normalmente dietro retribuzione, a distanza, per via elettronica e su richiesta individuale di un destinatario di servizi".

36 Per contro, i servizi di trasporto urbano non pubblico, come il servizio di taxi, devono essere qualificati come "servizi nel settore dei trasporti" ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 2, lettera d), della direttiva 2006/123, letto alla luce del considerando 21 della stessa (v., in tal senso, sentenza del 1° ottobre 2015, Trijber e Harmsen, C-340/14 e C-341/14, EU:C:2015:641, punto 49).

37 È opportuno osservare, tuttavia, che un servizio come quello di cui al procedimento principale è più di un servizio di intermediazione che consiste nel mettere in contatto, mediante un'applicazione per smartphone, un autista non professionista che utilizza il proprio veicolo con una persona che desidera effettuare un viaggio urbano.

38 In una situazione come quella di cui si occupa il giudice del rinvio, in cui i passeggeri sono trasportati da autisti non professionisti con il proprio veicolo, il prestatore di tale servizio di intermediazione offre contemporaneamente servizi di trasporto urbano, che rende accessibili, in particolare, mediante strumenti software come l'applicazione di cui trattasi nel procedimento principale e di cui organizza il funzionamento generale a beneficio delle persone che intendono accettare tale offerta per effettuare un viaggio urbano.

39 A tal proposito, dalle informazioni in possesso della Corte risulta che il servizio di intermediazione fornito da Uber si basa sulla selezione di autisti non professionisti che utilizzano il proprio veicolo, ai quali la società fornisce un'applicazione senza la quale (i) tali autisti non sarebbero portati a fornire servizi di trasporto e (ii) le persone che desiderano effettuare un viaggio urbano non utilizzerebbero i servizi forniti da tali autisti. Inoltre, Uber esercita un'influenza decisiva sulle condizioni di prestazione del servizio da parte di tali autisti. Su quest'ultimo punto, risulta, tra l'altro, che Uber determina almeno la tariffa massima tramite l'omonima applicazione, che la società riceve tale importo dal cliente prima di versarne una parte al conducente non professionista del veicolo e che esercita un certo controllo sulla qualità dei veicoli, dei conducenti e sul loro comportamento, che può, in alcune circostanze, portare alla loro esclusione.

40 Tale servizio di intermediazione deve quindi essere considerato come parte integrante di un servizio globale la cui componente principale è un servizio di trasporto e, di conseguenza, deve essere classificato non come "servizio della società dell'informazione" ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 2, della direttiva 98/34, cui fa riferimento l'articolo 2, lettera a), della direttiva 2000/31, bensì come "servizio nel settore dei trasporti" ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 2, lettera d), della direttiva 2006/123.

41 Tale classificazione è infatti confermata dalla giurisprudenza della Corte, secondo cui la nozione di "servizi nel settore dei trasporti" comprende non solo i servizi di trasporto in sé, ma anche qualsiasi servizio intrinsecamente connesso a qualsiasi atto fisico di spostamento di persone o di merci da un luogo a un altro mediante trasporto (v., in tal senso, sentenza del 15 ottobre 2015, Grupo Itevelesa e a., C-168/14, EU:C:2015:685, paragrafi 45 e 46, e parere 2/15 (Accordo di libero scambio con Singapore) del 16 maggio 2017, EU:C:2017:376, paragrafo 61).

42 Di conseguenza, la direttiva 2000/31 non si applica a un servizio di intermediazione come quello oggetto della causa principale.

43 Tale servizio, nella misura in cui è classificato come "servizio nel settore dei trasporti", non rientra nemmeno nel campo di applicazione della direttiva 2006/123, in quanto questo tipo di servizio è espressamente escluso dal campo di applicazione della direttiva ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 2, lettera d), della stessa.

44 Inoltre, poiché il servizio di intermediazione di cui trattasi nel procedimento principale deve essere qualificato come "servizio nel settore dei trasporti", esso non rientra nell'ambito di applicazione dell'articolo 56 TFUE, relativo alla libera prestazione dei servizi in generale, bensì in quello dell'articolo 58, paragrafo 1, TFUE, disposizione specifica secondo cui "la libera prestazione dei servizi nel settore dei trasporti è disciplinata dalle disposizioni del titolo relativo ai trasporti" (v., in tal senso, sentenza del 22 dicembre 2010, Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C-338/09, EU:C:2010:814, punto 29 e giurisprudenza citata).

45 Di conseguenza, l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi deve essere realizzata, secondo il Trattato FUE, mediante l'attuazione della politica comune dei trasporti (sentenza del 22 dicembre 2010, Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C-338/09, EU:C:2010:814, punto 30 e giurisprudenza citata).

46 Tuttavia, occorre rilevare che i servizi di trasporto urbano non pubblici e i servizi intrinsecamente connessi a tali servizi, come il servizio di intermediazione di cui trattasi nel procedimento principale, non hanno dato luogo all'adozione da parte del Parlamento europeo e del Consiglio dell'Unione europea di norme comuni o di altre misure fondate sull'articolo 91, paragrafo 1, TFUE.

47 Ne consegue che, allo stato attuale del diritto dell'Unione, spetta agli Stati membri disciplinare le condizioni di prestazione di servizi di intermediazione come quello oggetto della causa principale, in conformità alle norme generali del Trattato FUE.

48 Di conseguenza, occorre rispondere alla prima e alla seconda questione dichiarando che l'articolo 56 TFUE, letto in combinato disposto con l'articolo 58, paragrafo 1, TFUE, nonché con l'articolo 2, paragrafo 2, lettera d), della direttiva 2006/123 e con l'articolo 1, paragrafo 2, della direttiva 98/34, cui rinvia l'articolo 2, lettera a), della direttiva 2000/31, deve essere interpretato nel senso che un servizio di intermediazione come quello oggetto del procedimento principale, il cui scopo è quello di mettere in contatto, mediante un'applicazione per smartphone e dietro compenso, conducenti non professionisti che utilizzano il proprio veicolo con persone che desiderano effettuare spostamenti urbani, deve essere considerato come intrinsecamente connesso a un servizio di trasporto e, di conseguenza, deve essere qualificato come "servizio nel settore dei trasporti" ai sensi dell'articolo 58, paragrafo 1, TFUE. Di conseguenza, tale servizio deve essere escluso dall'ambito di applicazione dell'articolo 56 TFUE, della direttiva 2006/123 e della direttiva 2000/31.

49 Alla luce della risposta fornita alla prima e alla seconda questione, non è necessario fornire una risposta alla terza e alla quarta questione, che sono state poste partendo dal presupposto che la direttiva 2006/123 o la direttiva 2000/31 fossero applicabili.

Costi

50 Poiché il presente procedimento costituisce, per le parti della causa principale, una fase del procedimento pendente dinanzi al giudice nazionale, la decisione sulle spese spetta a quest'ultimo. Le spese sostenute per la presentazione di osservazioni alla Corte, diverse da quelle sostenute dalle parti, non sono recuperabili.

Per questi motivi, la Corte (Grande Camera) si pronuncia:

Articolo 56 TFUE, in combinato disposto con l'articolo 58, paragrafo 1, TFUE, nonché l'articolo 2, paragrafo 2, lettera d), della direttiva 2006/123/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 12 dicembre 2006, relativa ai servizi nel mercato interno, e l'articolo 1, paragrafo 2, della direttiva 98/34/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 giugno 1998, che prevede una procedura d'informazione nel settore delle norme e delle regolamentazioni tecniche e delle regole relative ai servizi della società dell'informazione, modificata dalla Direttiva 98/48/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 20 luglio 1998, a cui si applica l'articolo 2, lettera a), della Direttiva 2000/31/CE del Parlamento europeo e del Consiglio dell'8 giugno 2000 relativa a taluni aspetti giuridici dei servizi della società dell'informazione, in particolare il commercio elettronico, nel mercato interno (in prosieguo: la "direttiva sul commercio elettronico"), deve essere interpretato nel senso che un servizio di intermediazione come quello di cui trattasi nel procedimento principale, il cui scopo è quello di mettere in contatto, mediante un'applicazione per smartphone e a titolo oneroso, conducenti non professionisti che utilizzano il proprio veicolo con persone che desiderano effettuare spostamenti urbani, deve essere considerato intrinsecamente connesso a un servizio di trasporto e, di conseguenza, deve essere qualificato come "servizio nel settore dei trasporti" ai sensi dell'articolo 58, paragrafo 1, TFUE. Di conseguenza, tale servizio deve essere escluso dall'ambito di applicazione dell'articolo 56 TFUE, della direttiva 2006/123 e della direttiva 2000/31.