Come rivendere legalmente i servizi di trasporto attraverso le OTA e le agenzie di viaggio per le destinazioni dell'UE e del Regno Unito, garantendo la conformità ed evitando i rischi legali

Regole del servizio di trasporto dell'UE: Nell'Unione Europea, i servizi di trasporto passeggeri sono generalmente soggetti a regolamenti e licenze specifiche per il settore a livello di Stati membri. Puro "Servizi della società dell'informazione" (ISS) - definiti come servizi di intermediazione elettronica - sono generalmente regolamentati da norme orizzontali dell'UE come la direttiva sul commercio elettronico, non come fornitori di servizi di trasporto. Tuttavia, se il servizio di una piattaforma è considerato indissolubilmente legato ai trasportinon rientra nella categoria ISS e rientra nella categoria "servizio di trasporto" reale, il che significa che si applicano le leggi nazionali sui trasporti (ad esempio le norme sui taxi o sul noleggio privato). Un'importante causa della Corte di giustizia dell'UE del 2017 (Elite Taxi v. Uber, causa C-434/15) ha stabilito che la piattaforma di Uber è un servizio di trasportoNon si tratta di un servizio digitale neutrale, perché Uber esercita un controllo su aspetti fondamentali come le tariffe e la condotta dei conducenti. Ciò consente ai Paesi dell'UE di richiedere a tali piattaforme di ottenere licenze di taxi o di noleggio privato e di rispettare le leggi sui trasporti. Al contrario, in un caso del 2019 (Airbnb Ireland, causa C-390/18), la Corte ha stabilito che Airbnb è rimasto un semplice intermediario per l'accomodamento, poiché non fissava i prezzi né forniva il servizio sottostante, quindi si qualificava come ISS. Allo stesso modo, il App Star Taxi (causa C-62/19) ha confermato che una piattaforma di corse può essere trattata come un intermediario digitale - e non come un operatore di trasporto - se i conducenti sono indipendenti, stabiliscono le proprie tariffe e l'app mette in contatto i conducenti solo con quelli autorizzati.

Requisiti di licenza per il Regno Unito: Il Regno Unito impone regole severe in materia di licenze a chiunque organizzi o fornisca servizi di trasporto. In base alle leggi locali (come il Local Government (Miscellaneous Provisions) Act 1976 e la legislazione sul noleggio privato di Londra), qualsiasi entità che accetti o faciliti le prenotazioni di noleggio privato deve essere in possesso di una licenza di operatore di noleggio privato . In un recente caso dell'Alta Corte, Uber Britannia Ltd contro Sefton MBC (2023)Il tribunale ha confermato che un operatore di noleggio privato autorizzato che accetta una prenotazione deve essere il committente del contratto con il passeggero - In pratica, l'agente di prenotazione viene trattato come un fornitore di servizi di trasporto agli occhi della legge. In pratica, ciò significa che se un'azienda organizza corse (anche tramite un'app), non può operare legalmente senza le stesse licenze di operatore e gli stessi obblighi di conformità di un'azienda di taxi tradizionale. Ad esempio, Uber ha dovuto ottenere una licenza di operatore di noleggio privato a Londra ed è stato considerato un operatore (non solo una piattaforma tecnologica) dalle autorità di regolamentazione. In molti Paesi dell'UE vigono regole analoghe: le aziende che organizzano o distribuiscono corse sono spesso obbligate a essere operatori con licenza o lavorare solo con tassisti con licenza .

Anni di incertezza normativa sulle operazioni di Uber hanno portato alla nascita di numerose piattaforme web che imitano il modello di Uber pur operando senza le necessarie licenze di trasporto. Queste piattaforme spesso dichiarano di essere semplici intermediari o marketplace, ma in realtà gestiscono le prenotazioni, stabiliscono i prezzi e coordinano gli autisti, classificandosi così legalmente come operatori di trasporto. Sentenze legali importanti, come la decisione della Corte di giustizia europea nel caso di Elite Taxi contro Uber (C-434/15), ha confermato che le piattaforme che esercitano un controllo significativo sulle condizioni di guida devono rispettare le normative nazionali sui trasporti. Allo stesso modo, nel Regno Unito, casi come Uber Britannia Ltd contro Sefton MBC (2023) sottolineano l'obbligo per qualsiasi azienda che accetta prenotazioni di possedere una licenza di operatore valida. Di conseguenza, le aziende dovrebbero essere caute e verificare attentamente la conformità delle licenze prima di collaborare o rivendere corse da questi servizi online. La mancata garanzia di conformità potrebbe comportare sanzioni significative, multe e persino accuse penali, come dimostrano i provvedimenti normativi contro i servizi Uber privi di licenza (ad esempio, UberPOP) in Francia e Germania.

Il risultato principale: In tutta l'UE e nel Regno Unito, L'agevolazione dei servizi di trasporto comporta obblighi normativi. Una piattaforma che si definisce semplicemente "intermediario" non è sufficiente per evitare la licenza se il suo ruolo assomiglia a quello di un operatore di trasporto. I tribunali e le autorità di regolamentazione esaminano il funzionamento pratico del servizio - chi stabilisce i prezzi, chi si assume la responsabilità della corsa - per determinare se si applicano le leggi sul trasporto. Questo contesto legale ci permette di capire perché GetTransfer.com e Welcome Pickups sono trattati in modo diverso.

Modello di mercato e classificazione legale di GetTransfer.com

Marketplace vs. fornitore di servizi di trasporto: GetTransfer.com opera come un piattaforma di mercatoche, secondo il diritto dell'UE, si qualifica come un servizio della società dell'informazione piuttosto che un servizio di trasporto. La piattaforma mette in contatto i viaggiatori con autisti locali indipendenti o con aziende di trasporto, ma non fornisce le corse stesse. È fondamentale, Gli autisti di GetTransfer propongono i loro prezzi e le loro offerte.e i viaggiatori scelgono tra queste opzioni in un sistema di offerte aperte. GetTransfer non impone tariffe standard o prezzi fissi - non esiste una tariffa uniforme stabilita dalla piattaforma. GetTransfer non possiede veicoli né impiega autisti; tutti i fornitori di servizi di trasporto presenti sulla piattaforma sono indipendenti e (ove richiesto) adeguatamente autorizzati a livello locale . Una volta che è stata fatta una corrispondenza sull'app, il il contratto di trasporto è stipulato direttamente tra il viaggiatore e l'autista/vettore sceltocome Airbnb facilita un contratto diretto tra ospite e ospitante. Il ruolo della piattaforma è effettivamente termina nella fase di prenotazioneDopo aver messo a disposizione il mercato delle offerte, aver gestito il processo di prenotazione e aver garantito il pagamento.

Questo modello significa che GetTransfer è visto legalmente come un "servizio della società dell'informazione" che organizza lo scambio di informazioni, piuttosto che un operatore.. Secondo la giurisprudenza dell'UE, un servizio di intermediazione rimane un ISS (e non è regolato come trasporto) quando: (1) la piattaforma fa non stabilire il prezzo o i termini essenziali del servizio, (2) il servizio vero e proprio è svolto da fornitori che sono indipendente e debitamente autorizzato per offrire quel servizio, e (3) il coinvolgimento della piattaforma è limitato all'abilitazione del contratto e all'elaborazione dei pagamenti, senza controllare l'esecuzione del servizio. GetTransfer soddisfa questi criteri. Ad esempio, nella sentenza della Corte di giustizia europea App Star Taxi La Corte ha osservato che quando gli autisti operano già autonomamente sul mercato e si limitano a utilizzare l'app come mezzo per trovare clienti - stabilendo le proprie tariffe e condizioni - la funzione dell'app è solo quella di "introdurre" le parti, non di fornire il trasporto. GetTransfer rispecchia questo scenario: è un'applicazione che presenta ai viaggiatori i fornitori di servizi di trasportoma i fornitori gestiscono il servizio di trasporto vero e proprio alle loro condizioni.

Esenzione da licenze e responsabilità: A causa di questo status di mercato, GetTransfer stesso è non è considerato un operatore di trasporto secondo la legge. È simile a un'agenzia di viaggi online o a una piattaforma di prenotazione. Come si legge nelle comunicazioni di GetTransfer, la società "non gestisce il processo di prenotazione e spedizione come un operatore di noleggio privato". - esso facilita la stipula di contratti diretti tra il viaggiatore e un operatore/autista autorizzato esistente . Questa distinzione è fondamentale. Nel Regno Unito, ad esempio, le rigide regole per la concessione delle licenze agli operatori sono destinate a chi accettare e assumersi la responsabilità delle prenotazioni. GetTransfer sottolinea che nessuno Il ruolo dell'operatore di noleggio privato non comprende i suoi compiti tradizionali (come l'accettazione formale della richiesta di passaggio in qualità di operatore, l'invio di conducenti specifici o la fissazione delle tariffe). Da rimanere un passo indietro rispetto all'effettiva fornitura di trasportoLa piattaforma e i suoi rivenditori evitano di essere classificati come fornitori di un servizio di taxi senza licenza.

Per rivenditori o partner che utilizzano GetTransfer (come ad esempio le agenzie di viaggio o gli hotel che prenotano i trasferimenti tramite la piattaforma), questa struttura limita i rischi legali. Si tratta essenzialmente di un riferimento o di un'organizzazione di una prenotazione attraverso un vettore autorizzato attraverso il mercato, piuttosto che fornire loro stessi la corsa. Il contratto per la corsa è stipulato tra il viaggiatore e la società del conducente. Ciò significa che il l'autista o l'azienda di trasporto autorizzata detiene la responsabilità regolamentare del viaggio - compreso il possesso di una licenza di taxi/noleggio privato, l'assicurazione, ecc. - non il rivenditore. In termini pratici, un portiere d'albergo o un agente di viaggio che prenota la corsa per l'aeroporto di un cliente tramite GetTransfer è non agire come operatore di trasporto non autorizzatoperché la corsa è effettivamente fornita (e contrattualmente dovuta) dall'azienda di trasporto locale o dall'autista che ha accettato la prenotazione. Ciò mette l'intermediario al riparo dai requisiti di licenza che si applicherebbero se si ritenesse che gestisca direttamente un servizio automobilistico. Ciò significa anche che se qualcosa va storto (ad esempio, un guasto al servizio o un incidente), la responsabilità principale ricade sull'effettivo fornitore del servizio di trasporto (l'autista o l'operatore del veicolo), piuttosto che sul rivenditore o sulla piattaforma, in quanto GetTransfer non è parte del contratto di trasporto. . In breve, La classificazione legale di GetTransfer come mercato (ISS) conferisce un grado di immunità sia per la piattaforma che per i suoi partner di rivendita dall'essere trattati come fornitori di servizi di trasporto. Ciò è in netto contrasto con servizi come Uber o Welcome Pickups, che la giurisprudenza vede come essere i fornitori di fatto.

Modello commerciale e requisiti di licenza di Welcome Pickups

Welcome Pickups (WP) come operatore di trasporto: Welcome Pickups si presenta come un comodo servizio di trasferimento (comunemente per i prelievi dall'aeroporto), ma a differenza di GetTransfer, il modello di WP è di più centralizzata e strettamente gestita - e questo fa sì che le autorità di regolamentazione la considerino come un operatore di trasporto che necessita di una licenza. WP collabora con autisti locali, ma standardizza i prezzi, definisce le categorie di veicoli e assegna i conducenti alle prenotazioni come un servizio auto tradizionale. I passeggeri che utilizzano Welcome Pickups non scelgono tra le offerte di autisti concorrenti; WP offre invece una tariffa fissa per un percorso (spesso un prezzo prestabilito per un trasferimento dall'aeroporto) e poi spedizioni un autista dalla sua rete alla richiesta del cliente. In altre parole, WP controlla i componenti chiave della transazione - il prezzo che il cliente paga, la scelta dell'autista - piuttosto che lasciarli a un mercato aperto.

Questo controllo operativo rispecchia l'approccio di tipo Uber e mina l'affermazione di WP di essere "solo un intermediario". Nell'analisi giuridica, i tribunali hanno sottolineato che quando una piattaforma si comporta come organizzatore del servizio - fissando tariffe uniformi e orchestrando la corsa, fornisce più di un semplice servizio di informazione. La giurisprudenza europea (i casi Uber) afferma che una piattaforma di questo tipo è "nel settore dei trasporti" e può essere regolamentato come tale. In effetti, il modello di WP è in linea con i fattori che hanno portato la CGUE a classificare Uber come servizio di trasporto: Uber stabiliva i prezzi, determinava le condizioni di servizio e il ruolo dell'autista dipendeva in larga misura dalla piattaforma. . Allo stesso modo, gli autisti di WP sono integrati nella sua offerta di servizi e i clienti trattano quasi esclusivamente con l'app di WP che presenta un'unica offerta al momento della prenotazione, piuttosto che negoziare direttamente con una selezione di autisti. Welcome Pickups stabilisce prezzi standardizzati e assegna autisti professionisti, allineando il suo modello a quello di Uber.

Implicazioni per la licenza: Per questo motivo, è probabile che le autorità di regolamentazione nell'UE e nel Regno Unito considerino Welcome Pickups e piattaforme simili come una fornitore di servizi di trasporto (non un mercato passivo). Secondo la legge britannica, ad esempio, l'accettazione o l'organizzazione di noleggi senza licenza di operatore è illegale . Il fatto che WP cerchi di negare di essere il fornitore di servizi di trasporto nelle sue condizioni non ha molto peso se, in pratica, WP è l'entità che ha il compito di fornire servizi di trasporto. accettare la prenotazione del cliente e il pagamento della corsa. Come si è detto, le autorità britanniche ritengono che il la parte che facilita e prende la prenotazione è quella che contratta con il passeggero, che "richiede una licenza di operatore" . Se WP ha operato in città come Londra o in altre parti del Regno Unito senza ottenere una licenza di operatore di noleggio privato, rischia di essere visto come un operatore non autorizzato Non si tratta di una preoccupazione ipotetica: la sentenza dell'Alta Corte nel caso Uber Britannia (2023) e l'applicazione della legge da parte dei Trasporti di Londra hanno costretto anche le aziende tecnologiche come Uber a ottenere una licenza o a chiudere le attività. Allo stesso modo, in tutta l'Unione Europea, molti Paesi richiedono a chiunque intermedia corse di utilizzare taxi con licenza o di avere un permesso di operatore/spedizioniere. WP utilizza autisti professionisti con licenza (ad esempio, in Grecia collabora con tassisti con licenza), il che aiuta a garantire la conformità dei conducenti. Ma il solo utilizzo di autisti patentati non esime l'azienda che organizza il servizio dal richiedere una propria autorizzazione. Le autorità potrebbero richiedere a WP di ottenere un licenza di trasporto o simili in ogni giurisdizione in cui opera. In Grecia, ad esempio, l'invio di trasferimenti prenotati in anticipo potrebbe richiedere una licenza turistica o di ufficio taxi; in Spagna o in Francia, agire come organizzatore di trasporti senza l'accreditamento appropriato potrebbe violare i codici di trasporto nazionali.

Il trattamento di servizi simili sottolinea il motivo per cui Welcome Pickups deve essere autorizzato. Dopo le decisioni della CGUE su Uber, il diritto dell'UE permette esplicitamente agli Stati di imporre licenze per gli intermediari del ride-hailing . Ci sono state misure restrittive nei confronti delle piattaforme che operano in assenza di conformità: Il servizio UberPOP di Uber, privo di licenza (che abbinava i passeggeri ad autisti non professionisti e privi di licenza), è stato vietato o multato in paesi come Francia e Germania. In particolare, nel 2016 un tribunale di Parigi ha inflitto a Uber una multa di 800.000 euro per aver gestito un servizio di taxi illegale tramite UberPOP e ha addirittura condannato alcuni dirigenti per favoreggiamento del trasporto illegale e pratiche commerciali ingannevoli . Mentre Welcome Pickups fa non utilizzare autisti privi di licenza (evitando l'esatto scenario di UberPOP), se WP stessa non ha ottenuto le licenze di operatore richieste, le autorità di regolamentazione potrebbero considerarlo come essenzialmente gestire un'attività di taxi illegale dietro le quinte. In Germania, i tribunali non hanno esitato a vietare le piattaforme di corse che violavano le leggi locali sul trasporto di passeggeri (come è accaduto per alcuni servizi Uber). Per analogia, WP potrebbe subire ingiunzioni, multe o ordini di cessazione delle attività nelle città dell'UE o nel Regno Unito. se si scopre che organizza corse senza la dovuta licenza .

In sintesi, Il modello di business di Welcome Pickups rende necessaria la licenza di operatore di trasportomentre GetTransfer non lo fa. WP opera come servizio gestito a livello centrale (pubblicizzando un servizio di trasporto completo al pubblico), quindi legalmente è "rientra nella definizione di servizio di trasporto sia nel diritto del Regno Unito che in quello dell'UE".e non può evitare le normative sui taxi e sul noleggio privato semplicemente definendosi una piattaforma tecnologica. Questo è il motivo per cui Welcome Pickups, a differenza di un vero e proprio mercato aperto, è soggetto a requisiti normativi simili a quelli di qualsiasi compagnia di taxi o minicab. Qualsiasi rivenditore che collabora con WP venderà effettivamente il servizio regolamentato di WP, il che significa che WP e i suoi partner B2B devono essere consapevoli delle leggi locali in materia di trasporto. per evitare di facilitare le operazioni senza licenza .

Considerazioni fiscali (IVA e altre passività)

IVA sui servizi di trasporto: Nell'UE e nel Regno Unito, le tariffe del trasporto passeggeri sono generalmente soggette all'imposta sul valore aggiunto (IVA), a meno che non si applichi un'esenzione. Ad esempio, il Regno Unito applica l'IVA 20% sulle tariffe dei taxi o dei servizi di noleggio privato (con limitate eccezioni) e, ai sensi della Direttiva IVA dell'UE, il trasporto internazionale di passeggeri è tassato nel Paese in cui avviene il trasporto. La domanda chiave è chi è responsabile dell'addebito e della riscossione dell'IVA sulle giostre - la piattaforma, il conducente o il rivenditore? Ciò dipende dal ruolo legale di ciascuna parte nella catena di fornitura.

- Rivenditori GetTransfer.com: Il modello di mercato di GetTransfer implica tipicamente la il servizio di trasporto è fornito dall'autista/operatore locale direttamente al clienteGetTransfer (e qualsiasi rivenditore) agisce come intermediario. In questo caso, l'obbligo di addebitare l'IVA sulla tariffa (se applicabile) spetterebbe all'effettivo fornitore di servizi di trasporto (l'autista o la società di trasporti), che è colui che fornisce il servizio al passeggero.

I rivenditori GetTransfer non sono direttamente responsabili dell'IVA sulle tariffe delle corse. (evitando il rischio di una sottotassazione dell'IVA per i viaggiatori), a patto che agiscano veramente come agenti. La loro responsabilità fiscale consiste principalmente nell'assicurare che dichiarino correttamente qualsiasi reddito da commissione.

- Benvenuti ai partner per i prelievi: Per contro, la struttura di Welcome Pickups solleva questioni IVA più complesse per i suoi partner. WP ha storicamente sostenuto di essere solo un facilitatore e quindi non non addebitare l'IVA sull'intero prezzo di trasferimento al cliente finale . Se un hotel o un'agenzia "rivendono" un trasferimento WP, spesso hanno la possibilità di aumentare il prezzo o fissare un prezzo finale per il viaggiatore oltre la tariffa base di WP. Così facendo, il partner potrebbe essere considerato il venditore principale del servizio al cliente (soprattutto se la prenotazione è in white label o in bundle). In tal caso, la normativa fiscale obbligherebbe il partner a contabilizzare l'IVA sul prezzo totale pagato dal clienteo almeno sul margine aggiunto. Se il partner non aggiunge l'IVA, pensando che sia WP a gestirla, potrebbe inavvertitamente vendere un servizio soggetto a IVA senza pagare l'imposta - un rischio di conformità. I partner di WP che aggiungono un margine devono fare attenzione ad applicare l'IVA nell'ambito di schemi come TOMS (pagando l'IVA sul loro margine per i viaggi nell'UE) o altrimenti rischiano accertamenti fiscali successivi. Un altro rischio è che le autorità riclassifichino WP (la piattaforma) come fornitore principale del trasporto (come suggerito dalle recenti tendenze legali). Se si ritiene che WP fornisca la corsa al cliente (piuttosto che all'autista), allora WP sarebbe dovuta l'IVA sulla tariffa intera - e una fattura fiscale retroattiva potrebbe essere enorme. Le autorità fiscali del Regno Unito hanno già spinto Uber ad addebitare l'IVA su tutte le corse dopo le sentenze del tribunale sul suo status di fornitore di servizi di trasporto (Uber ora aggiunge l'IVA alle sue tariffe nel Regno Unito). Se si adottasse un approccio simile con WP, L'IVA si applicherebbe ad ogni corsae qualsiasi partner che abbia incassato denaro dai clienti senza IVA potrebbe essere tenuto a rimediare alla situazione (restituendo l'IVA mancante o incorrendo in sanzioni). In sintesi, la La responsabilità dell'IVA per il modello di WP è oscura e potenzialmente significativa.sia per WP che per eventuali rivenditori, mentre Il modello di GetTransfer fa ricadere le imposte sull'IVA in modo più pulito sull'effettivo fornitore del servizio. (l'autista).

Altre considerazioni fiscali: Oltre all'IVA, i rivenditori dovrebbero considerare l'imposta sul reddito o l'imposta sulle società sui loro guadagni (che è semplice: ogni parte paga le tasse sui propri profitti nella propria giurisdizione). In alcune città potrebbero esserci anche tasse o imposte locali sui passeggeri (come quelle per il prelievo dall'aeroporto), ma di solito sono gestite dal fornitore del servizio di trasporto. È importante notare che il La classificazione "mercato vs operatore" è stata un punto focale nell'applicazione delle norme fiscali.. Le autorità sospettano sempre più che le piattaforme che si etichettano come agenti lo facciano per ridurre la responsabilità fiscale. La tendenza della giurisprudenza è quella di guardare al di là degli accordi formali per arrivare alla realtà economica (come si è visto con i casi di Uber sul lavoro e sull'IVA). Tuttavia, quando una piattaforma opera veramente come un mercatoIl quadro normativo consente ad essa e ai suoi partner di evitare alcuni obblighi. Infatti, la legislazione dell'UE (come i regimi speciali OSS/IOSS e le regole della piattaforma) cerca spesso di chiarire quando una piattaforma online deve riscuotere l'IVA per conto dei fornitori e quando non lo deve fare - in genere lo richiede solo in settori come i beni o alcuni servizi, non ancora nel trasporto passeggeri. Per il momento, un rivenditore GetTransfer non ha grossi obblighi fiscali, se non quelli di dichiarare il reddito da commissioni e garantire il pagamento dell'IVA su tali commissioni o margini. In genere fanno non dover registrare l'IVA in ogni paese di destinazione solo per la vendita di un trasferimento una tantum. Al contrario, se WP (o il suo partner) è trattato come venditore di trasporti in più paesi, potrebbe attivare registrazioni IVA in più paesi o l'uso di regimi IVA a sportello unico per versare l'imposta dove si verificano le corse.

Precedenti legali: Mercato e fornitore di servizi di trasporto

Multiplo casi giudiziari e azioni normative illustrano la linea di demarcazione tra l'essere un mercato neutrale e l'essere un operatore di trasporto:

- CGUE Elite Taxi v. Uber (2017) : La Corte di giustizia europea ha ritenuto che il servizio di Uber - che mette in contatto i passeggeri con gli autisti tramite un'app e controlla i termini chiave - non sia un servizio di qualità. "non può essere considerato un servizio della società dell'informazione". ma è invece un servizio nel settore dei trasporti. Questo precedente ha stabilito che le piattaforme che modellare e gestire il servizio sottostante (come la definizione di tariffe e standard) possono essere tenuti a rispettare le normative sui trasporti e le licenze di ogni Stato membro dell'UE. Ha rimosso lo scudo della Direttiva sul Commercio Elettronico da tali piattaforme.

- CGUE Airbnb Irlanda (2019) : A differenza di Uber, la Corte di giustizia europea ha ritenuto che Airbnb sia una servizio digitale intermediarionon un'agenzia immobiliare o un fornitore di alloggi. La chiave di questa decisione è che Airbnb non ha fissato le tariffe di noleggio né ha determinato il contenuto del servizio - sono stati decisi dai padroni di casa. Questo caso viene spesso citato insieme a Taxi d'élite per dimostrare che il controllo e l'integrazione sono decisiviLa mancanza di controllo fa sì che una piattaforma rimanga nella categoria "mercato".

- CJEU App Star Taxi (2021) : Il caso riguardava un'applicazione per taxi rumena. La Corte di giustizia europea ha stabilito che se un'app si limita a mettere in contatto i tassisti autorizzati con i passeggeri, senza imporre tariffe o creare una nuova offerta di trasporto oltre a quella che gli autisti forniscono normalmentepuò rimanere un servizio della società dell'informazione. Il tribunale ha sottolineato che gli autisti offrivano già corse indipendentemente dall'app e che quest'ultima era solo un altro canale per loro. Questa sentenza rafforza la posizione di piattaforme come GetTransfer, indicando che un'app non è automaticamente un operatore di trasporto se funziona davvero come marketplace.

- Alta Corte del Regno Unito - Uber Britannia Ltd contro Sefton MBC (2023) : Questo caso ha chiarito l'applicazione della legge britannica sul noleggio privato agli intermediari basati su app. L'Alta Corte ha stabilito che l'entità che accetta la prenotazione di una corsa da parte di un passeggero è, per legge, il committente del contratto per quella corsa. Pertanto, una società di app non può eludere la responsabilità affermando che il contratto è solo tra passeggero e conducente. In pratica, ciò significava che Uber (e per estensione qualsiasi servizio simile come Welcome Pickups) deve ottenere una licenza di operatore e soddisfare tutti i requisiti normativipoiché è Uber ad accettare la prenotazione da parte del passeggero, anche se alla fine è un autista a effettuare la corsa. La sentenza mette direttamente in discussione qualsiasi difesa da intermediario per le aziende che accettare prenotazioni e pagamenti in un contesto di auto a noleggio.

- Corte Suprema del Regno Unito - Uber BV v. Aslam (2021) (Caso di lavoro): Sebbene questo caso riguardasse lo status di dipendente di un autista, un risultato è stato il rifiuto dell'argomentazione di Uber di essere solo un "agente", che ha influenzato le prospettive fiscali. In seguito a questo caso, l'HMRC (autorità fiscale del Regno Unito) ha sostenuto la tesi che Uber fosse un mandante ai fini dell'IVA. Alla fine Uber ha iniziato ad aggiungere l'IVA alle tariffe, anticipando questo risultato. Questo dimostra che i tribunali trattano la piattaforma come un fornitore di fatto, il che è un avvertimento per i servizi come Welcome Pickups: se operate come fornitori, potreste essere ritenuti responsabili di tutti gli obblighi correlati (lavoro, IVA, ecc.) nonostante le clausole contrattuali.

- Azioni esecutive - Francia e Germania : I tribunali francesi hanno sanzionato Uber per il servizio UberPOP (corse senza licenza) non solo per la mancanza di licenze da parte degli autisti, ma anche per pratiche commerciali ingannevoli - Si ritiene che Uber abbia dichiarato in modo errato la propria legalità ai consumatori. La Germania ha emesso ingiunzioni contro Uber fino a quando non ha riformato il suo modello per lavorare solo con società di autonoleggio autorizzate, sotto la minaccia di pesanti multe. Questi precedenti dimostrano che le autorità prenderanno di mira sia la piattaforma che coloro che agevolano un servizio di trasporto illegale. In particolare, sono state invocate anche le leggi sulla protezione dei consumatori: fornire un servizio "sotto la maschera della legalità" quando non lo è può essere considerato una pratica ingannevole. Si potrebbe fare un parallelo se Welcome Pickups offrisse passaggi in una città senza una licenza adeguata - potrebbe incorrere in accuse simili. Anche i rivenditori potrebbero essere coinvolti se rivendessero consapevolmente corse che risultano essere gestite illegalmente (anche se l'applicazione della legge si concentrerebbe probabilmente sull'operatore principale).

Alla luce di questi casi, l'approccio di GetTransfer.com appare giuridicamente solido: è in linea con il Lato Airbnb/applicazione Star Taxiassicurandosi che gli autisti siano in possesso delle licenze necessarie e lasciando a loro le decisioni sui servizi principali, mantenendo così la piattaforma come un'azienda di servizi. intermediario indipendente . Welcome Pickups, d'altra parte, si adatta alle esigenze di Modello Uber e quindi eredita gli oneri legali di un operatore di trasporto. Questo spiega perché I rivenditori GetTransfer in genere evitano problemi di licenza e fiscali - si collegano a un mercato in cui ogni corsa è fornita da un operatore locale conforme - mentre Welcome Pickups (e i suoi partner) devono affrontare ulteriori requisiti legali e fiscali. di offrire legittimamente lo stesso tipo di servizio.

Conclusione

Lo status di GetTransfer.com come piattaforma di mercato (un "servizio della società dell'informazione") nell'UE e nel Regno Unito le consente di operare più come un'agenzia di viaggi che come un vettore di trasporto. I suoi autisti hanno una licenza, stabiliscono i propri prezzi e contrattano direttamente con i passeggeri. In questo modo, sia la piattaforma sia i rivenditori che prenotano corse attraverso di essa non hanno bisogno di licenze di esercizio per i taxi o di incorrere nelle responsabilità che derivano dall'essere un fornitore di servizi di trasporto. Welcome Pickups, invece, sconfina nella gestione di un servizio di trasporto.WP è un'azienda che fissa i prezzi e organizza l'intera esperienza di viaggio con la sua rete di autisti, il che la obbliga legalmente a ottenere licenze di operatore di trasporto e a rispettare i doveri normativi nelle giurisdizioni in cui opera. I partner che rivendono i trasferimenti di WP rischiano un'esposizione simile se queste corse non sono autorizzate o tassate correttamente.

Sul fronte fiscale, Il modello di intermediazione di GetTransfer localizza gli obblighi IVA ai fornitori di servizi effettivi. (gli autisti), il che significa che i rivenditori non sono responsabili dell'addebito dell'IVA sull'intero prezzo della corsa - devono solo contabilizzare la loro commissione o il loro margine. Con Welcome Pickups, la divisione poco chiara dei ruoli dei fornitori può lasciare l'IVA non contabilizzata sulle tariffe, con il rischio di non conformità sia per WP che per i suoi rivenditori se non riescono a gestire l'IVA sui ricarichi o se le autorità riclassificano la piattaforma come fornitore principale.

In sintesi, il le differenze normative e legali dipendono dal fatto che la piattaforma sia un vero e proprio marketplace o un operatore di trasporto attivo. I precedenti giudiziari della CGUE e dei tribunali del Regno Unito sostengono questa distinzione, prevedendo un porto sicuro per le piattaforme di mercato ma imponendo la piena responsabilità del servizio di trasporto a quelle che operano come Uber. Il design di GetTransfer lo fa stare dalla parte giusta di questa divisione, risparmiando ai suoi rivenditori i rischi fiscali, legali e di licenza che gravano su servizi più simili a operatori come Welcome Pickups. Fonti e riferimenti: Sentenze della Corte di giustizia europea (cause C-434/15, C-390/18, C-62/19); Alta Corte del Regno Unito in Uber Britannia contro Sefton La Corte Suprema del Regno Unito su Uber (2021) e le analisi dei termini e delle pratiche di Welcome Pickups alla luce del diritto dei trasporti rafforzano queste conclusioni. L'orientamento giuridico cumulativo è chiaro: se un'azienda vuole evitare le responsabilità di un fornitore di servizi di trasporto, deve agire davvero come un mercato neutrale. GetTransfer ha abbracciato questo modello, mentre Welcome Pickups deve operare entro i confini più stretti delle normative sui trasporti per rimanere conforme.