Ki finanszírozza az illegális járművezetők piacát az Egyesült Királyságban és az EU-ban?

Illegális OTA és illegális aggregátorok és illegális sofőrhálózatok az EU-ban és az Egyesült Királyságban - magyarázat a földi árufuvarozásra.

Az online utazási irodák (OTA-k) a repülőtéri és szállodai földi transzferek szervezésére is kiterjedtek, de egyesek a törvényen kívül működnek az árak meghatározásával és a sofőrök kiválasztásával, valamint engedély nélküli közvetítők és sofőrök alkalmazásával. Ezekben az illegális OTA-aggregátor-fuvarozó-láncokban az utazó egy illegálisan működő OTA-n keresztül foglalja le online a transzfert, amely aztán továbbadja a fuvart egy engedély nélküli transzfer-aggregátor platformnak, majd végül egy engedély nélküli helyi sofőrnek. Ez a jelentés azt vizsgálja, hogyan működnek ezek a láncok, hogyan kerülik meg az egyes láncszemek a héa-adókat és az engedélyezési követelményeket, valamint a pénzáramlást az ügyféltől a sofőrig. Értékeljük továbbá e szürke piaci műveletek gazdasági hatásait - az adóveszteségektől kezdve a szabályozatlan szállítás növekedéséig -, és valós példákat és jogi eseteket mutatunk be. Az elemzés két régióra oszlik: az Európai Unióra (a különböző tagállami szabályozásokkal) és az Egyesült Királyságra (a Brexit utáni szabályozási kerettel). Mindegyik szakasz a jogi hátteret, a gazdasági következményeket és az adott régióban ismert végrehajtási intézkedéseket tárgyalja.

Európai Unió (EU) - Illegális személygépkocsi-szállító hálózatok

Az OTA-aggregátor-üzemeltetői lánc szerkezete az EU-ban

Az EU-ban az illegális transzferhálózatokban gyakran több fél is részt vesz, hogy elfedjék a felelősséget. Egy tipikus lánc a következőképpen működik:

- Online utazási iroda (OTA): Az OTA (pl. egy utazási weboldal vagy foglalási platform) földi transzferszolgáltatásokat (reptéri transzfer, szállodai transzfer stb.) kínál az utazóknak. Az OTA gyakran fix árat határoz meg az útvonalra vonatkozóan, és a foglalás során beszedi a fizetést az ügyféltől. Az árak meghatározásával és a szolgáltatás nyújtásával az OTA gyakorlatilag közlekedési szolgáltatóként, nem pedig semleges közvetítőként lép fel. Az illegális OTA-k azonban azt állítják, hogy ők "csak közvetítők", hogy kikerüljék a közlekedési szabályokat.

- Transzfer-aggregátor: A színfalak mögött az OTA egy engedély nélküli transzfer-aggregátorral vagy diszpécserrel működik együtt. Ez a közvetítő rendelkezik a sofőrök névsorával, és kezeli a sofőr foglaláshoz való hozzárendelésének logisztikáját. Ha az aggregátor rögzíti a viteldíjat és kiválasztja a sofőrt a fuvarhoz, akkor jogilag fuvarszervezőként működik (az Uber modelljéhez hasonlóan) . Az illegális aggregátorok az "információs társadalommal összefüggő szolgáltatás" címkét kihasználva próbálnak a szükséges taxi- vagy magánbérbeadói engedélyek nélkül működni - lényegében passzív digitális piactérnek adva ki magukat. A valóságban sok ilyen platform kezeli a foglalást és a feladást (a sofőr kiválasztása és az időzítés), és így mélyen részt vesznek a szállítási szolgáltatásban. Az Európai Unió Bíróságának 2017-es ítélete (Elite Taxi kontra Uber) megerősítette, hogy egy olyan platform, mint az Uber, amely ármeghatározást és fuvarkoordinációt biztosít "kint esik" a puszta közvetítői kategóriába tartozik, és a helyi taxitörvények hatálya alá tartozó szállítási szolgáltatásnak minősül. E precedens ellenére a másoló szolgáltatások elszaporodtak, és megpróbálták utánozni az Uber modelljét anélkül, hogy engedélyt szereztek volna, és elkerülnék a HÉA-adó megfizetését.

- Jogosítvány nélküli járművezető: Az utolsó láncszem a helyi járművezető, aki ténylegesen végrehajtja az átvitelt. Egy legális szolgáltatás esetében ez a sofőr egy bejegyzett haszongépjárművet üzemeltető, engedéllyel rendelkező taxis vagy magánbérlő sofőr. Az illegális láncban a sofőr gyakran engedély nélkül (és biztosítatlanul) személyszállításra. Lehet, hogy magánszemélyek, akik egy normál személygépkocsival vagy kisteherautóval rendelkeznek (például személygépkocsit használnak, amelynek rendszámtáblái nem kereskedelmi rendszámúak, hanem magánjellegűek). Ezek a sofőrök gyakran informálisan csatlakoznak az aggregátor hálózatához - applikáción vagy messengeren keresztül vagy akár e-mailben válaszolnak a fuvarkérelmekre. Egyes esetekben a sofőrök egyszerűen várakoznak a repülőtereken vagy szállodákban, és személyesen kérnek utasokat, majd az OTA platformon keresztül bonyolítják le a fuvart, így a "foglalás" látszatát keltve annak, ami lényegében taxiközvetítés. A párizsi Charles de Gaulle repülőtéren például a hatóságok az illegális taxis tevékenység erőteljes növekedését tapasztalták: egy év alatt (2017) 918 figyelmeztetést adtak ki engedély nélküli sofőröknek, szemben az előző évi 243 figyelmeztetéssel . Ez csak egy aprócska csökkenést mutat arra vonatkozóan, hogy hány engedély nélküli sofőr tevékenykedik a turisztikai központokban, akik gyakran a zavarodott utazók megközelítése vagy illegális alkalmazások segítségével találnak ügyfeleket.

Hogyan működik a lánc: Az utazó foglalhat egy "reptéri transzfert" egy OTA weboldalán, és mondjuk 50 eurót fizethet a reptérről a szállodába való utazásért. Az OTA továbbítja a kérést a partner aggregátorának. Az aggregátor kijelöli az egyik sofőrjét (esetleg egy sofőralkalmazáson vagy e-mailen keresztül). A sofőr megérkezik (gyakran névtáblával a kezében), és biztosítja a fuvart. Az ügyfél számára a szolgáltatás zökkenőmentesnek tűnik, de minden egyes lépést a jogi kötelezettségeket megkerülő szereplők hajtanak végre.

HÉA-kikerülés és engedélyezési követelmények az EU-ban

HÉA (hozzáadottérték-adó) adócsalás: Az EU-ban a személyszállítás díjai általában abban az országban, ahol a szállítás történik, az adott ország által meghatározott mértékű héa alá tartoznak. Az EU-ban engedéllyel rendelkező taxi- vagy személygépkocsi-szolgáltató az utasnak HÉA-t számít fel, amelyet később az adóhatóságnak kell átutalnia. Az illegális OTA-láncok ezt többféleképpen is megkerülik:

- Az OTA gyakran az átutalási árhoz nem ad hozzá HÉA-t még akkor sem, ha kellene. Ha az OTA-t a szolgáltatás nyújtásának tekintik (ami valószínűleg így van, ha ő határozza meg az árat és szedi be a fizetést), akkor be kell jelentkeznie és HÉA-t kell felszámítania az utazás országában. Az illegális szereplők ezt azzal próbálják kijátszani, hogy azt állítják, hogy a sofőr a valódi szolgáltató, és ő felelős a héáért, nem pedig a platform. A gyakorlatban az engedély nélküli sofőrök szinte soha nem számítanak fel HÉA-t - sokan közülük magánszemélyek, akik a nemzeti HÉA-regisztrációs küszöbértékek alatt, "a könyvelésen kívül" tevékenykednek. Például, ha egy Franciaországon kívüli székhelyű OTA párizsi repülőtéri transzfert értékesít, a francia HÉA-törvény még mindig vonatkozik erre a szolgáltatásra Párizsban . Hacsak az OTA vagy közvetítője nem regisztráltatja magát a francia HÉA megfizetésére (vagy nem vesz igénybe egy speciális rendszert, például az utazásszervezők árrésrendszerét), akkor adóelkerülést követ el. Az uniós adóhatóságok egyre szigorúbban lépnek fel az ilyen megállapodásokkal szemben: a szerződéses címkéken túl azt is vizsgálják, hogy ki az, aki "a szolgáltatás ellenőrzése" és így ki az a tényleges eladó, aki a HÉA-ért felelős . Az EUB 2017-es Uber-ügyben hozott ítélete és az azt követő ügyek után az árakat meghatározó platformokat adóügyi szempontból átsorolták a fuvarozók közé, ami arra kényszeríti őket, hogy a fuvarok után héát számítsanak fel . Az az OTA, amelyik ezt figyelmen kívül hagyja, komoly adó-visszatérítési kötelezettséget kockáztat. Ha rajtakapják őket, a következőkért lehetnek felelősek 20% HÉA minden be nem jelentett viteldíj után, plusz büntetések. Az adóhatóságok minden olyan országban üldözhetik az OTA-t vagy az aggregátort, ahol a fuvarozásra sor került, ami az EU-ban több országra kiterjedő végrehajtási eljárásokhoz vezethet.

- Egyes utazási OTA-k megpróbálják felhasználni a Utazásszervezői árrésrendszer (TOMS), egy uniós héarendszer, amely lehetővé teszi, hogy az utazás viszonteladók csak a haszonkulcsuk után fizessenek héát. Ez megfelelő alkalmazás esetén legalizálhatja azt, hogy az ügyfeleknek ne kelljen a teljes áfát felszámítaniuk. A TOMS azonban összetett, és csak bizonyos több összetevőből álló utazási csomagokra vonatkozik. Egy önálló pontról pontra történő transzfer gyakran nem felel meg a követelményeknek. Ha egy OTA vagy partnere a transzferárat áfa alkalmazása nélkül emeli fel, megsértheti az áfatörvényt. Ha például egy OTA 40 euróért vásárol egy transzfert (egy aggregátortól vagy sofőrtől), és 50 euróért adja el az ügyfélnek, akkor az uniós jog szerint az 50 euró után HÉA-t kell fizetni, kivéve, ha érvényes mentesség vagy rendszer alkalmazandó. Az illegális vállalkozások ezt gyakran figyelmen kívül hagyják, így minden egyes értékesítés után (megközelítőleg) 20% adó marad kifizetetlenül. Több száz fuvar esetén ez jelentős adóveszteséget jelent.

A közlekedési engedélyezés elkerülése: Az EU-ban a szállítási szolgáltatásokat nemzeti (vagy helyi) szinten szabályozzák. A taxi vagy magánbérleti szolgáltatás működtetéséhez általában az egyes országok helyi hatóságainak engedélye vagy felhatalmazása szükséges. Az OTA-aggregátor-járművezető lánc megpróbálja megkerülni ezeket a követelményeket:

- A OTA és aggregátor gyakran taxi- vagy magánbérbeadói engedély nélkül működnek. Azt állítják, hogy szoftverplatformok vagy "információs társadalmi szolgáltatások" az EU elektronikus kereskedelemről szóló irányelve értelmében, amely általában mentesítené az egyszerű digitális közvetítőket az ágazatspecifikus közlekedési jogszabályok alól. Az uniós bíróságok azonban meghúzták a határt: ha a platform "elválaszthatatlanul kapcsolódik a szállítási szolgáltatáshoz" - például azáltal, hogy meghatározza az árakat és diktálja a szolgáltatás nyújtásának módját -, akkor az nem védett digitális szolgáltatás, hanem egy közlekedési szolgáltató . Az Uber Spain ügyben (C-434/15, 2017) ez világossá vált, lehetővé téve a tagállamok számára, hogy a taxitörvényeket az ilyen platformokra is alkalmazzák . Ezért egy OTA/aggregátor az EU-ban jogilag köteles helyi fuvarozói engedélyt szerezni (vagy csak engedéllyel rendelkező fuvarozókkal együttműködni) minden olyan joghatóságban, ahol fuvart közvetít . Az illegális hálózatok ezt figyelmen kívül hagyják. Franciaországban például a megfelelő engedély nélküli fuvarozás a közlekedési törvényt sérti - az Uber olcsó UberPOP szolgáltatását (amely engedély nélküli sofőröket használ) betiltották, és az Uber vezetői számára pénzbírságot, sőt büntetőjogi felelősségre vonást is eredményezett. Spanyolországban az engedély nélküli szállításközvetítői tevékenységet tisztességtelen versenynek minősítették, ami miatt az Uber ellen tiltó végzéseket hoztak, amíg az nem tesz eleget az előírásoknak. Az ilyen ítéletek ellenére továbbra is felbukkannak a tisztességtelen OTA-platformok, amelyek úgy próbálnak a szabályozó hatóságok radarja alá bújni, hogy nem rendelkeznek fizikai jelenléttel az országban, vagy helyi alvállalkozókat használnak.

- A vezetők ezekben a láncokban nincsenek meg a szükséges engedélyek (és gyakran biztosítások) a bérletes személyszállításhoz. Számos uniós országban a sofőröknek hivatásos taxi- vagy magánbérleti engedélyt kell szerezniük, át kell esniük háttérellenőrzésen, és kereskedelmi nyilvántartásba vett járműveket kell használniuk (egyes országokban például zöld rendszámmal). Az engedély nélküli sofőrök elkerülhetik ezeket a költségeket és követelményeket. Ők jellemzően olyan járműveket üzemeltetnek, amelyek személygépkocsiként vannak nyilvántartva, vagyis nem estek át a kereskedelmi személyszállításhoz szükséges speciális ellenőrzéseken vagy biztosításon. Ezzel veszélyeztetik az utasokat, és megsértik a törvényeket. A sofőrökkel szemben folyamatos a végrehajtás: például a görög rendőrség 2024-ben Athénban lecsapott az engedély nélküli repülőtéri transzferekre, és 42 olyan kisbuszt foglalt le, amelyek illegálisan, taxiengedély nélkül szállítottak utasokat . Minden egyes sofőrt pénzbírsággal sújtottak, és ideiglenesen bevonták a vezetői engedélyüket. Az ilyen akciók rávilágítanak arra, hogy sok sofőr (gyakran online foglalással) rejtett fuvarozási tevékenységet folytatott regisztráció nélkül. Franciaországban a hatóságok a repülőtereken is tartanak ellenőrzéseket - a párizsi Roissy (CDG) repülőtéren állandó munkacsoport működik az illegális taxik ellen, és a tisztviselők megjegyezték, hogy ezek az engedély nélküli üzemeltetők gyorsan szaporodnak. Ha az illegális sofőröket elkapják, pénzbírságra, a jármű lefoglalására, sőt büntetőjogi felelősségre vonásra is számíthatnak (a francia büntető törvénykönyv alapján vonták felelősségre az UberPOP sofőrjeit és az Uber munkatársait "illegális szállítás elősegítése" miatt). Mivel azonban a nyereség magas lehet, és annak az esélye, hogy egy-egy sofőrt megállítanak, viszonylag alacsony az utakra vetítve, sokan még mindig vállalják a kockázatot, különösen, ha egy aggregátor látja el az ügyfeleket.

Pénzáramlás az illegális láncon keresztül

E szürke piaci műveletek egyik jellemzője a nyereség elrejtését és az adózás elkerülését célzó bonyolult pénzforgalom. Egy törvényes forgatókönyv szerint egy engedéllyel rendelkező fuvarozó cég beszedné a fizetést (beleértve a héát is), és a sofőrt alkalmazottként vagy vállalkozóként fizetné ki, megfelelő adóvisszatartással. Az illegális OTA-aggregátor-fuvarozó-fuvarozó láncban a pénz olyan módon oszlik meg, hogy az adóhatóságok gyakran nem veszik észre:

- Vevői fizetés: Az utazó jellemzően online fizet az OTA-nak, gyakran előre, hitelkártyával. Az OTA székhelye más országban (vagy akár az EU-n kívül) is lehet, ami bonyolítja a joghatóságot. Például egy németországi utazó, aki Olaszországban foglal fuvart, esetleg egy adóparadicsomban vagy nem uniós országban bejegyzett OTA-nak fizet. Előfordulhat, hogy a nyugta egyáltalán nem említi a héát, vagy az OTA-t a sofőr ügynökeként tünteti fel. A héa hiánya a számlán arra utal, hogy a szolgáltatást "nem hivatalosan" értékesítik. Ha az OTA külföldön van, előfordulhat, hogy a fizetés nem váltja ki automatikus HÉA felszámítását, kihasználva a határokon átnyúló digitális szolgáltatások kiskapuit.

- OTA az aggregátornak: Az OTA elveszi a részét (jutalékot vagy felárat), majd a foglalási adatokat és a fennmaradó összeget átadja az átutalási aggregátornak. Ez történhet úgy, hogy az OTA nagykereskedelmi árat fizet az aggregátornak (pl. az OTA megtartja a 20%-t, és 80%-t fizet a viteldíjból az aggregátornak). Gyakran előfordul, hogy ezek a kifizetések elektronikus úton, határokon átnyúlóan, HÉA nélkül történnek, az aggregátort "független szolgáltatóként" kezelve. Az Uber valóban hasonló modellt alkalmazott, minden egyes helyi sofőrt független vállalkozásként kezelve; az Uber európai ága a foglalási díjakat nemzetközi szinten továbbította, és azt állította, hogy nem kell HÉA-t fizetni, mivel a járművezetők kisvállalkozásnak minősülnek - ez a taktika több tízmilliót takarított meg az Ubernek (évente több mint 200 millió fontot szedett be az Egyesült Királyságban fuvardíjakból, miközben legalább 40 millió font áfát került el azáltal, hogy 40 000 sofőrt különálló kisvállalkozásként kezelt). Az illegális aggregátorok lemásolják ezt a módszert, gyakran nem jelentkeznek be a helyi HÉA-nyilvántartásba, és azzal érvelnek, hogy az önálló vállalkozó sofőrök felelősek minden adóért.

- Aggregátor a járművezetőnek: Az aggregátor ezután kifizeti a sofőrt, általában a fuvar befejezése után. A fizetés történhet készpénzben vagy banki átutalással/alkalmazással. Egyes engedély nélküli sofőrök inkább készpénzzel fizetnek, hogy névtelenek maradjanak - például a sofőrnek a fuvar végén az ügyfél közvetlenül készpénzben fizethet (egyes OTA-k arra utasítják az utazót, hogy a viteldíjat a sofőrnek kell fizetnie). előre kifizetésre került, így nem kell készpénzt fizetni., míg mások a helyszínen történő készpénzes fizetést segítik elő, amelyet a sofőr az asztal alatt megoszt az aggregátorral). Előzetes foglalás esetén a járművezető általában elektronikus kifizetést kap az aggregátortól (hetente vagy havonta). Az aggregátorok az ellenőrzés elkerülése érdekében ezeket a kifizetéseket valami ártalmatlan dolognak (például "visszatérítés" vagy "magánautó-bérlésből származó bevétel") nevezhetik el. A Klook-ügyben a sofőr "készenlétben állt" a kérésekre, és feltehetően utazásonként kapta a fizetést a közvetítőn keresztül. Ha a sofőr nem bejegyzett vállalkozás, akkor valószínűleg nem vallja be ezt a jövedelmet, és nem fizet rá HÉA-t. A HÉA-felelősség jogi értelemben a szolgáltatót - itt vitathatatlanul a sofőrt - terhelné, de ha a sofőr a héaküszöb alatt marad, vagy egyszerűen csak láthatatlan az adóhatóság számára, akkor a héát senki sem fizeti vissza. Összefoglalva, az OTA és az aggregátor szándékosan olyan szintre (az egyes járművezetőkre) tolja le az adóköteles eseményt, ahol a legkevésbé valószínű a megfelelés. Ez a szétszórt lánc megnehezíti a hatóságok számára a pénz teljes áramlásának nyomon követését.

A pénzforgalom kijátszásának összefoglalása: Az OTA-aggregátor-meghajtó láncot úgy tervezték, hogy nem hagynak egyetlen szervezetet sem egyértelműen felelősnek az adókra. Az OTA azt állítja, hogy ügynök (elkerülve a teljes ügyféldíjra vonatkozó héát), az aggregátor gyakran egyáltalán nem hivatalosan elismert fél az ügyfél szemében, a sofőr pedig lehet, hogy egyszemélyes informális vállalkozó. A lánc minden egyes láncszeme a küszöbértékek alá vagy a joghatóságon kívülre eshet, ami azt eredményezi, hogy a végső értékesítés után nem szedik be a héát. A fuvarból származó nyereséget megosztják: az OTA elvesz egy (a célországban gyakran be nem jelentett) árrést, az aggregátor jutalékot, a sofőr pedig a maradékot (gyakran adózatlan jövedelmet). Ez a lánc tehát lehetővé teszi, hogy a bevétel az EU-ban tartózkodó utazótól egy engedély nélküli sofőrhöz áramoljon, több olyan ponton, ahol az adó- és jogszabályi megfelelés megkerülhető.

Engedéllyel nem rendelkező járművezetők tevékenysége és ügyfélszerzés

Az e hálózatok engedély nélküli járművezetői egy jogi szürke zónában tevékenykednek, online platformokat és helyszíni taktikákat egyaránt használnak az ügyfelek felkutatására:

- Aggregátor küldés: Sok sofőr az illegális aggregátor platformjáról szerzi be a fuvarokat. Regisztrálnak (általában minimális átvilágítással - gyakran csak a jogosítvány és az autó okmányai, amelyek még kereskedelmi szolgáltatásra sem feltétlenül megfelelőek), majd várják a fuvarmegbízásokat. Egyes aggregátorok az Uberhez hasonló sofőralkalmazásokkal rendelkeznek, míg mások egyszerűbb eszközökkel, például telefonon, WhatsAppon vagy e-mailben küldik el a munka részleteit. Itt az eset, a sofőr e-mailben válaszolt a megkeresésekre, és a repülőtér közelében várta a fellépéseket . Ez azt jelzi, hogy a sofőr gyakorlatilag "ügyeletben" volt egy engedély nélküli diszpécser számára. Az EU-ban hasonló minták fordulnak elő - például a turisztikai célpontokban az engedély nélküli kisbuszsofőrök nem hivatalos WhatsApp-csoportokon keresztül koordinálhatnak, amelyeket az utazási irodákkal kapcsolatban álló fixer vezet. Az OTA-foglalás lényegében egy üzenetet indít el a sofőrnek: "Vegye fel X urat délután 3 órakor az 1-es repülőtéri terminálról az Y szállodába". A sofőr ekkor tudja, hogy ez egy fizető ügyfél, akit a back-channel hálózaton keresztül szállítanak.

- Touting és partnerségek: Egyes engedély nélküli járművezetők munkájukat kiegészítik azzal, hogy touting a repülőtereken és a szállodákban hogy megragadják a lovasokat, különösen, ha a feladott munkák között hiányosságok vannak. Előfordulhat, hogy az érkezési csarnokban vagy a taxisorok közelében közelítik meg az utasokat, és felajánlják, hogy elviszik őket. Gyakran úgy tesznek, mintha az utas szállodája vagy utazási irodája által szervezett legális fuvarozó lenne ("Helló, taxi [Név]?", hogy összezavarják az utazót). Ha az utazó nem foglalt előfoglalással, az illegális sofőr a helyszínen készpénzes viteldíjat alkudhat ki. Ez az utcai árusítás gyakori a nagyvárosokban - a londoni Heathrow repülőtéren például állandó problémát jelentenek az utasokat megszólító, engedély nélküli taxisok. A Heathrow üzemeltetője még egy civil ruhás rendőrökből álló "csaló osztagot" is alkalmaz, hogy elkapja őket. A végrehajtás ellenére a gyakorlat folytatódik, mivel a sikeres fuvarmegosztók túlzott árakat számíthatnak fel. (Az engedéllyel rendelkező londoni fekete taxisok arról számoltak be, hogy a Heathrow-n illegális sofőrök jóval a hivatalos viteldíjak felett számolnak fel - néha 100 font fölötti összeget kérnek egy olyan útért, ami egy szabályozott taxival 60-80 fontba kerülne). Az EU-ban az olyan repülőterek, mint a párizsi CDG, szintén figyelmeztettek arra, hogy az illegális sofőrök agresszívan próbálják meg a turistákat megszólítani, aláásva ezzel a helyi közlekedés hírnevét.

- Ügyfélforrások: Az engedély nélküli járművezetők gyakran kapnak ügyfeleket utazásszervezők és szállodák is. Egyes üdülőhelyeken a szállodai portások vagy a villatulajdonosok csendben együttműködnek az engedély nélküli transzferszolgáltatókkal, mert jutalékot kaphatnak. Egy OTA vagy aggregátor bátoríthatja ezt azzal, hogy ajánlási díjat kínál az utazási irodáknak vagy a rajtuk keresztül foglaló szállodáknak. Egy uniós szálloda például foglalhat reptéri transzfert egy vendég számára egy OTA platformján keresztül, nem tudva (vagy figyelmen kívül hagyva), hogy az OTA engedély nélküli autókat használ. A szállodát a kissé olcsóbb árakkal vagy jutalékkal csábíthatják. Európában előfordult már, hogy a szállodák költségmegtakarítás céljából engedély nélküli reptéri transzfert szerveztek a vendégek számára - egészen addig, amíg a helyi hatóságok nem léptek fel a gyakorlat ellen. Görögországban megjegyezték, hogy a transzfert szervező OTA-nak turisztikai szállítási engedélyre lehet szüksége, vagy egy engedéllyel rendelkező utazási irodával kell együttműködnie, hangsúlyozva, hogy még a valaki nevében történő foglalás is felelősséggel járhat. Az illegális hálózatok ezeket a szabályokat inkább informális megállapodásokkal próbálják megkerülni, mint hivatalos partnerségekkel.

- Működési taktika: Az engedély nélküli járművezetők különböző taktikákat alkalmaznak, hogy elkerüljék a felderítést. Használhatnak bizonytalan jelzés - például egy névvel ellátott kis táblát tartva a kezükben, abban a reményben, hogy előre lefoglalt sofőrnek adhatják ki magukat (így a rendőrség kevésbé fogja őket kikérdezni, mivel úgy néz ki, mintha előre megbeszélt fuvar lenne). A taxisok általában elkerülik a taxiállomásokat is (ahol az engedéllyel rendelkező taxisok sorban állnak, és a hatóságok ellenőrzik őket), és ehelyett inkább a következő helyeken találkoznak az utasokkal parkolók vagy kirakodási zónák. Az említett athéni razzia során néhány furgonon nem volt semmilyen jelzés, ami az egyik megállapított jogsértés volt (nem volt a szállítási szolgáltatást jelző tábla). Egyes esetekben a sofőrök még "lopakodó" taktikát is alkalmaznak, például rendszámtáblát cserélnek (egy brit esetben egy Heathrow-i fuvarmegállító hamis rendszámtáblával próbálta elkerülni a kamerákat és a biztosítási ellenőrzéseket). Mindezek az intézkedések megnehezítik a bűnüldöző szervek számára az illegális sofőrök nyomon követését, lehetővé téve számukra, hogy továbbra is működjenek és kapcsolatot létesítsenek illegális aggregátorok vagy véletlen találkozások által biztosított ügyfelekkel.

Összefoglalva, az EU-ban a jogosítvánnyal nem rendelkező járművezetők mind az alábbiakra támaszkodnak digitális segítségnyújtás és régimódi ügyeskedés. Az OTA/aggregátor folyamatos áramlást biztosít számukra az online foglalást végző naiv utazókból, míg az esetleges leállásokat az utasok közvetlen megkeresésével lehet kitölteni. Ez a kettős megközelítés segíti a szürke piac vezetőit abban, hogy a szabályozás keretein kívül maximalizálják az üzletet.

Gazdasági hatás az EU-ban: HÉA-veszteségek és a szürkepiac növekedése

Az illegális OTA-meghajtó hálózatok elterjedése Európában jelentős gazdasági következményekkel jár:

- Adóbevétel-kiesés: A HÉA és a jövedelemadó elkerülése révén ezek a műveletek jelentős bevételtől fosztják meg a kormányokat. Minden egyes illegális fuvar potenciálisan kicsalja az államháztartásból azt a héát, amelyet ki kellett volna vetni (számos uniós országban általában 20% körül van). Ha ezt több ezer fuvarra növeljük a népszerű célállomásokon, az összegek óriásiak lesznek. Összehasonlításképpen: amikor az Uber félig legális modellel működött, a becslések szerint a becslések szerint csak az Egyesült Királyságban évente legalább 40 millió fontot takarítanak meg azzal, hogy nem fizetnek áfát. a szolgáltatási díjakra. Az EU-ban azok az országok, amelyek kezdetben nem vetettek ki áfát a fuvarmegosztásra, hasonló veszteségeket szenvedtek el. Az adóhatóságok mostanában egyre inkább kikényszerítik az előírások betartását (az Uber például jogi nyomásra elkezdte felszámítani a HÉA-t az uniós fuvartúrákra). Az árnyékban maradó illegális OTA-k azonban továbbra is áfa-kiesést okoznak. A nemzeti taxisszövetség svédországi tanulmánya szerint az 1990-es dereguláció óta több mint 30 milliárd svéd korona (3 milliárd euró) adótól esett el. a taxis ágazatban a csalások és a be nem jelentett tevékenységek miatt . Bár ez a számadat évtizedekre és a taxis csalások minden típusára kiterjed, mégis jól mutatja, hogy a feketepiac milyen nagyra tud nőni. Jelenleg a hatóságok becslései szerint évente körülbelül 1 milliárd svéd korona adócsalás történik a svéd taxiszektorban . Valószínűleg más uniós országokban is hasonló minták léteznek, ahol az engedély nélküli fuvarok az adóügyi radar alatt csúsznak el. Minden egyes illegális transzferfoglalás hozzájárul a "szürkegazdasághoz", és arra kényszeríti a tisztességes adófizetőket és vállalkozásokat, hogy gyakorlatilag támogassák a csalókat.

- A törvényes üzleti tevékenység aláásása: Az illegális OTA-hálózatok árban alákínálnak az engedéllyel rendelkező fuvarozóknak (vagy néha eltérítik a tudatlan ügyfeleket, mint a repülőtéri csalások esetében). Az olyan költségek, mint az engedélyezési díjak, a megfelelő biztosítás, a járművizsgálat és az adók megkerülése révén alacsonyabb árakat számíthatnak fel, vagy magasabb haszonkulcsot érhetnek el. Ez tisztességtelen versenyt teremt. A törvénytisztelő taxi- és transzfercégek nehezen tudnak versenyezni, ha az utasokat olyan platformok szippantják el, amelyek nem a szabályok szerint játszanak. Az Európai Bizottság és a nemzeti szabályozó hatóságok ezt a helyzetet felismerték. "tisztességtelen versenyelőny" kérdés . Lényegében azok, akik kijátsszák a törvényt, átmenetileg olcsóbb vagy mindenütt elérhetőbb szolgáltatást kínálhatnak, piaci részesedést szerezve. Az eredmény egy a szürke piac növekedése a személyszállításban: több járművezető is hajlamos lehet arra, hogy mások sikerét látva letegye a jogosítványát, és csatlakozzon az adózatlan körforgáshoz. A nem hivatalos csatornákon keresztül nyújtott fuvarok piaci részesedése nő, míg a szabályozott ágazat zsugorodik vagy stagnál. Ez az UberPOP fénykorában olyan városokban volt tapasztalható, mint Párizs és Barcelona - több ezren jelentkeztek hivatásos jogosítvány nélkül vezetni, és gyorsan kivették a részüket a városi közlekedésből, mielőtt a szabályozók közbeléptek volna. A párizsi CDG repülőtéren az illegális sofőröknek kiadott figyelmeztetések száma néhány év alatt megnégyszereződött, ami a szürke piac gyors növekedését jelzi az ellenintézkedések meghozataláig.

- Fogyasztói kockázatok és szélesebb körű költségek: Bár nehezebb számszerűsíteni, az ilyen illegális szolgáltatások biztonsági és minőségi problémáihoz gazdasági költségek is kapcsolódnak. Az ezeket igénybe vevő utasok árdrágítással vagy csalással szembesülhetnek (mivel kevés a felügyelet). Ha baleset történik, a biztosítás hiánya miatt az áldozatok kártérítés nélkül maradhatnak, ami gyakorlatilag társadalmasítja a költségeket (pl. az állami egészségügy viselheti a sérülés költségeit). A célállomásoknak a hírnevükben is kár keletkezik - az illegális transzferek által átvert vagy veszélyeztetett turisták kevesebbet költenek vagy nem térnek vissza, ami hatással van a helyi idegenforgalmi gazdaságra. Ezt felismerve az EU fogyasztóvédelmi ügynökségei nem csak az engedélyek megsértése miatt bírságoltak meg olyan vállalatokat, mint az Uber, hanem azért is, mert megtévesztő gyakorlatok biztonságosnak és legálisnak mutatták be a fuvarokat, holott nem voltak azok. Franciaországban az UberPOP jogszerűségének félrevezető kereskedelmi gyakorlatnak minősült, ami büntetésekhez vezetett. Ez hangsúlyozza, hogy a szürke piac növekedése alááshatja a bizalmat, aminek saját gazdasági hullámhatásai vannak.

Valós adatok és ítéletek: Több eset is rávilágít e gyakorlatok gazdasági és jogi elszámoltatására az EU-ban. Az Uber tapasztalatai tanulságosak: az EUB azon döntése (2017) után, hogy közlekedési szolgáltatásnak minősül, és az azt követő nyomásgyakorlás után, Az Ubernek számos uniós piacon meg kellett kezdenie az áfa felszámítását minden fuvart illetően, megszüntetve ezzel egy jelentős adókedvezményt. Franciaországban, mint említettük, az Ubert 2016-ban 800 000 eurós bírsággal sújtották illegális szállítási szolgáltatás (UberPOP) működtetése miatt, és a vezetőket elítélték, jelezve, hogy a hatóságok nem tolerálják a nagyszabású szervezett adó/engedélycsalást. Németországban a bíróságok olyan végzéseket hoztak, amelyek arra kényszerítették az Ubert, hogy átszervezzen és csak engedéllyel rendelkező autókölcsönző cégekkel dolgozzon együtt, megakadályozva ezzel a szürke piacra való belépést . Ezek a végrehajtási intézkedések, bár magasan jegyzett vállalatokra irányultak, az egész ágazatban üzenetet küldtek. Azt mutatják, hogy az adóelkerülésből származó rövid távú nyereséget a bírságok és az előírt megfelelési intézkedések eltörölhetik. . A kisebb OTA- és aggregátor-játékosok szintén szembesültek a visszaszorításokkal: a spanyol hatóságok például betiltották az Uber helyi klónjait, amelyek engedély nélküli sofőröket próbáltak használni, az olasz hatóságok pedig az alkalmazásokon keresztül működő, engedély nélküli NCC (sofőr) szolgáltatások ellen indítottak akciókat.

Az európai szabályozó hatóságok egyre inkább összehangolják tevékenységüket ebben a kérdésben. Az EU fogyasztóvédelmi együttműködési hálózata keretében a több tagállamban is törvényt sértő platformok uniós szintű végrehajtási intézkedésekkel szembesülhetnek. Az általános tendencia az, hogy a a "szürke zóna" zsugorodik - a bíróságok és a törvények alkalmazkodnak a kiskapuk bezárásához. Ahogy egy elemzés fogalmazott, Európa a következő irányba mozdul el "kiegyenlíteni a játékteret" hogy az innovációnak az adó- és engedélyezési törvények keretein belül kell történnie, nem pedig azok megkerülésével. Más szóval, ezeknek az illegális OTA-láncoknak a gazdasági modellje a szigorodó szabályozásokkal szemben végső soron fenntarthatatlan, de addig is jelentős torzulást okozott a piacon és veszteséget az államháztartásban.

Egyesült Királyság (UK) - Illegális transzferhálózatok

Az Egyesült Királyságban az OTA-összekötő-összekötő-üzemeltető lánc szerkezete

Az Egyesült Királyságnak a fuvarozással és az engedély nélküli szolgáltatókkal kapcsolatos tapasztalatai sok párhuzamot mutatnak a kontinensen szerzett tapasztalatokkal, bár az Egyesült Királyságnak saját jogi kerete van a Brexit után. Az illegális OTA-aggregátorok és sofőrök hálózata az Egyesült Királyságban hasonlóan működik, néhány kulcsfontosságú különbséggel, amelyeket az Egyesült Királyság törvényei befolyásolnak:

- Online utazási iroda (OTA): Az Egyesült Királyságban minden olyan vállalat vagy weboldal, amely aki elfogadja a magánbérletben történő utazás foglalását, jogilag az adott utazás fő üzemeltetőjének minősül. Ezt egy 2023-as High Court-ügy (Uber Britannia Ltd. v. Sefton MBC) is alátámasztotta, amely megerősítette, hogy az utas foglalását elfogadó szervezet szerződést köt az utassal. Ez azt jelenti, hogy ha egy OTA (mondjuk egy brit vagy akár külföldi székhelyű weboldal) lehetővé teszi az ügyfél számára, hogy repülőtéri taxit foglaljon, az Egyesült Királyság joga ezt az OTA-t tekinti a szolgáltatás nyújtójának - az összes kapcsolódó engedélyezési kötelezettséggel együtt. Az Egyesült Királyságban az illegális OTA-k ezt azzal próbálják kijátszani, hogy a sofőrök egyszerű ügynökeinek mutatják magukat, de a bíróságok elutasították ezt az érvelést. Az illegális láncban részt vevő OTA jellemzően egy fix árat határoz meg GBP-ben a repülőtéri vagy szállodai transzferre (pl. 50 GBP a Heathrow-ról London központjába való eljutásért), és a foglalást a weboldalán veszi fel. Gyakran széles körben hirdetnek az interneten, a turistákat célozzák meg, és még utazási irodákon keresztül is dolgoznak. Az árak meghatározásával és a transzferek reklámozásával úgy működnek, mint egy magánbérlő cég, de anélkül, hogy annak nyilvánítanák magukat.

- Aggregátor/diszpécser: Ha nem maga az OTA küldi el közvetlenül a sofőröket (néha az OTA és az aggregátor szerepe egy szervezetben egyesül), előfordulhat, hogy egy külön transzferaggregátor koordinálja a brit fuvarokat. Gyakran ezek az aggregátorok nem brit vállalatok - ezek lehetnek tengerentúli call centerek vagy alkalmazások, amelyek brit sofőröket toboroztak. Az aggregátor a foglalást a célvárosban rendelkezésre álló sofőrrel párosítja. Jogi forgatókönyv szerint az Egyesült Királyságban minden ilyen diszpécser szervezetnek szüksége van a helyi hatóságtól (pl. a Transport for London-tól a London környéki fuvarokhoz) magánbérjármű-üzemeltetési engedélyre. Az illegális aggregátorok nem rendelkeznek ilyen engedéllyel. Ők egy hálózatra támaszkodnak engedély nélküli vagy félengedéllyel rendelkező járművezetők. Egyes járművezetők egyénileg rendelkezhetnek PHV-engedéllyel, de ha engedély nélküli vállalkozótól (OTA/aggregátor) vállalnak munkát, az önmagában is jogellenes. A lánc úgy működik, hogy az aggregátor egy alkalmazáson vagy szöveges üzeneten keresztül elküldi a sofőr adatait (felszállás, utas neve stb.). A sofőrtől elvárják, hogy úgy végezze el a munkát, mintha az egy törvényes előzetes foglalás lenne. Mivel azonban a foglalás nem egy engedéllyel rendelkező egyesült királyságbeli vállalkozón keresztül történt, ez sérti a törvényt. Amint azt az Egyesült Királyság szabályozó hatóságai megjegyezték, minden olyan cég, amelyik "megkönnyíti a foglalásokat" ténylegesen PHV-üzemeltetőnek minősül, és nem működhet engedély nélkül. Az illegális aggregátorok gyakran figyelmen kívül hagyják ezt, különösen akkor, ha székhelyük az Egyesült Királyságon kívül van, vagy kizárólag online, fizikai iroda nélkül működnek.

- Jogosítvány nélküli járművezető: Az egyesült királyságbeli láncban a sofőr lehet teljesen engedély nélküli (nincs taxi vagy PHV engedélye), vagy néha egy illegális platformon feketemunkát végző, engedéllyel rendelkező sofőr. A tisztán engedély nélküli sofőrök lényegében illegális kisbuszok. Londonban és más brit városokban az engedély nélküli sofőrökkel szembeni fellépés szigorú, így az illegális OTA-k által használt sofőrök közül sokan legalább alapszintű PHV-engedéllyel rendelkeznek, de úgy döntenek, hogy nem engedélyezett csatornákon keresztül vállalnak extra munkát (ami még mindig bajba sodorhatja őket). Mások esetleg hamis vagy kölcsönzött jogosítványt használnak. A valóban engedély nélküli sofőrök gyakran repülőtéri környezetben tevékenykednek, és megpróbálnak elvegyülni a legális sofőrök között, akik előre lefoglalt utasokat vesznek fel. Használhatnak közönséges autókat vagy akár vezetői kinézetű járműveket is, a szükséges biztosítás vagy ellenőrzés nélkül. Az egyik gyakori profil a nemrég érkezett személyek, akik nem veszik át a hivatalos engedélyeztetést (amely a helytől függően háttérellenőrzést, angol nyelvvizsgát, tudáspróbát stb. igényel), és ehelyett csatlakoznak egy baráti vagy közösségi hálózathoz, amely készpénzért fuvarokat kínál a turistáknak. Az Egyesült Királyságban az engedély nélküli sofőrként vagy engedély nélküli vállalkozónak való működés bűncselekménynek minősül; ennek ellenére a Heathrow repülőtér és mások már régóta küzdenek ilyen sofőrökkel, ami a tartós kínálatot jelzi. Egy végrehajtási akció során (Operation Gadi a Heathrow repülőtéren 2024-ben) a rendőrség 6 sofőrt tartóztatott le, akik egy szervezett taxisok gyűrűje a repülőtéren . Ezek a sofőrök összehangolták az utasok toborzását, és nem rendelkeztek megfelelő biztosítással vagy üzemeltetői háttérrel - lényegében pontosan úgy, ahogy egy illegális OTA terepmunkája kinézne, bár ezek a földön fogtak utasokat. Ez azt mutatja, hogy az Egyesült Királyságban szervezett módon léteznek engedély nélküli sofőrhálózatok.

Láncüzemeltetés a gyakorlatban: Tegyük fel, hogy egy utazó egy brit OTA-weboldalt használ, hogy foglaljon szállástranszfert a manchesteri repülőtérről egy belvárosi szállodába. Az OTA megerősíti a foglalást, és 40 fontot számít fel az utasnak. A színfalak mögött az OTA engedély nélküli művelete talál egy sofőrt - esetleg egy partner diszpécserén keresztül vagy közvetlenül, ha az OTA saját diszpécseralkalmazást üzemeltet. A sofőr (akinek esetleg nincs manchesteri PHV-üzemeltetője, akivel együtt dolgozhatna) megkapja a munka részleteit a telefonjára. Megjelenik a manchesteri repülőtér érkezési állomásán, felemel egy táblát, találkozik az utazóval, és elviszi a szállodába. Az utazó azt feltételezheti, hogy ez egy normál, előre lefoglalt autószerviz. A valóságban az OTA törvényt sértett azzal, hogy nem rendelkezett helyi üzemeltetői engedéllyel, a sofőr pedig törvényt sértett, ha engedélyes kereteken kívül fogadta el a foglalást. Valószínűleg mindketten nem számoltak fel áfát, és nem fizettek adót a bevétel után. Ez a titkos megállapodás mindaddig folytatódhat, amíg egy szabályozó hatóság észre nem veszi a szabálytalanságokat, vagy egy végrehajtási akció el nem kapja az érintetteket.

HÉA-kikerülés és engedélyezés az Egyesült Királyságban

HÉA-csalás: Az Egyesült Királyság 20% HÉA-t számít fel a taxi és a magánbérlet díjaira (nagyon korlátozott kivételektől eltekintve) . Az engedéllyel rendelkező taxitársaságok vagy az Uber az Egyesült Királyságban most hozzáadottérték-adót számítanak fel a viteldíjakra. Az illegális OTA-k többféle módon próbálják elkerülni az áfát:

- Nem számít fel áfát az ügyfeleknek: Ha egy OTA meghatározza az átutalás árát (mondjuk 50 fontot, mint a fenti példában), és beszedi a fizetést, a törvény szerint 8,33 font HÉA-t kell hozzáadnia az árhoz, és azt később be kell fizetnie a HMRC-nek. A jogszerűtlen szolgáltatók gyakran nem így tesznek - az 50 fontot "átalánydíjként" mutatják be, adótétel nélkül, feltételezve (vagy remélve), hogy sem az ügyfél, sem az adóhatóságok nem veszik észre. Ez gyakorlatilag egy 20% versenyelőny. A HMRC azonban megvizsgálja a "gazdasági valóság" ezeknek az ügyleteknek . Ha az OTA ellenőrzi az árat és nyújtja a szolgáltatást, a HMRC az OTA-t tekinti a HÉA szempontjából értékesítőnek. Az Egyesült Királyság bíróságai támogatták ezt az álláspontot - nevezetesen az Uber-ügyekben, amelyekben az Uber főszolgáltatónak minősült, és arra kényszerítették, hogy a fuvarok után HÉA-t számítson fel. Az az OTA, amely nem számít fel HÉA-t, amikor kellene, adócsalást követ el. A HMRC üldözte az ilyen ügyeket: Az Uber 2022 előtti modellje nem számított fel áfát a viteldíjakra, és miután átminősítették, az Ubernek hatalmas adóhátralékkal kellett szembenéznie. Valójában az Uber úgy döntött, hogy 2022 márciusában proaktívan elkezdi hozzáadni a HÉA-t, megelőzve a végrehajtást, és később rendezte a múltban be nem fizetett HÉA miatt kiállított 615 millió fontos számlát . Ez mutatja a HMRC komolyságát. Egy kisebb OTA, amelyet hasonló jogsértésen érnek, az alábbi összegekért lehet felelős 20% az összes korábbi viteldíjról eladott, plusz büntetések és kamatok . Az ilyen felelősség tönkreteheti a céget - akár több millió fontot is jelenthet, ha az OTA nagyban működött.

- HÉA-rendszerek vagy kiskapuk használata: Egyes utazási vállalkozások az Egyesült Királyságban megpróbálnak olyan rendszereket használni, mint a TOMS (Tour Operator's Margin Scheme) a transzfer szolgáltatások esetében. A TOMS szerint, ha az OTA a transzfer egy szélesebb körű utazási szolgáltatás részeként csomagolja a transzfereket, akkor a teljes ár helyett csak az árrés után kell HÉA-t fizetnie. Az önálló transzfer azonban általában nem felel meg a különleges elbánás feltételeinek. Egy másik taktika (amelyet az Uber 2022 előtt alkalmazott) az volt, hogy a szolgáltatást úgy kezelte, mintha azt a sofőr végezte volna (minden egyes sofőr kisvállalkozásnak minősül a HÉA-határérték alatt). Az Uber kihasználta a kiskapu az EU határain átnyúló B2B szolgáltatások esetében - Az Uber BV (Hollandia) a brit sofőröknek a "platform használatáért" számlázott, és mivel az egyes sofőrök jövedelme nem érte el a héaküszöböt, senki sem fizetett héát. Ezzel az Uber évente és sofőrönként körülbelül 1000 fontot takarított meg, ami az Egyesült Királyságban évente ~40 millió font előnyt jelentett. Egy OTA hasonló megközelítéssel próbálkozhat: például létrehozhat egy külföldi fedőcéget, amely független vállalkozóként "alkalmazza" a brit sofőröket, és így nem számít fel áfát a sofőrök által fizetett díjak után. A HMRC-nek ez a stratégia már bölcsnek tűnik. Az Egyesült Királyságban más fuvarszervező cégek (Gett, mytaxi) valóban felszámították a HÉA-t a díjaik után, és bírálták az Uber kikerülését. Ha ma ezt megismételnék, a HMRC valószínűleg gyorsan megtámadná őket. Röviden, az Egyesült Királyságban a fuvarmegosztó szolgáltatások HÉA-kulcsainak ablakai bezárulnak. Minden olyan OTA vagy aggregátor, amely ténylegesen HÉA nélkül értékesíti az Egyesült Királyságban a fuvarokat, kölcsönzött idővel dolgozik. 2023-tól még a külföldi székhelyű platformok sem védettek - ha vannak brit ügyfeleik és ellenőrzik a szolgáltatást, a HMRC érvényesítheti joghatóságát és követelheti a HÉA-regisztrációt.

Engedélyezés és a szabályozás kijátszása: Az Egyesült Királyságban szigorú és jól meghatározott engedélyezési rendszer vonatkozik a szállításra, amelyet az illegális hálózatok megpróbálnak kijátszani:

- Magánbérlők engedélyezése: A törvény szerint, minden olyan szervezetnek, amely az Egyesült Királyságban magáncélú bérbeadást fogad el, vagy azt elősegíti, rendelkeznie kell PHV-üzemeltetési engedéllyel. (a helyi hatóságok által nyújtott) . Ez vonatkozik arra is, hogy a foglalás telefonon, alkalmazáson vagy weboldalon keresztül történik. Londonban például a Transport for London (TfL) megköveteli, hogy az üzemeltetők engedéllyel rendelkezzenek, és megfeleljenek bizonyos előírásoknak (biztosítás, nyilvántartás vezetése, sofőrök ellenőrzése stb.). Az illegális OTA-k általában nem rendelkeznek ilyen engedélyekkel. Előfordulhat, hogy még fizikai irodájuk sincs az Egyesült Királyságban, ahonnan kérelmezhetnék. Az üzemeltetői engedély nélküli üzemeltetés az 1976. évi helyi önkormányzati (egyéb rendelkezésekről szóló) törvény és a londoni PHV-törvény értelmében bűncselekménynek minősül. Ha lebuknak, az OTA megbízói pénzbírságra vagy büntetőeljárásra számíthatnak. Amikor például az Uber a megfelelő helyi engedély nélkül működött egyes brit joghatóságok területén, jogi csatározásokba ütközött, és át kellett szerveznie magát - végül többek között londoni üzemeltetői engedélyt szerzett. Egy olyan OTA-nak, amely több városban is ugyanezt teszi, több helyi engedélyre lenne szüksége (minden egyes területre, ahol működik, mivel az Egyesült Királyságban az üzemeltetői engedélyek régióspecifikusak). A illegális az aggregátorok teljesen elkerülik ezt a többletköltséget. Arra játszanak, hogy a jogérvényesítés hiányos lesz, különösen, ha online működnek, és főleg külföldi turistáknak hirdetnek, akik nem ismerik az engedélyezési helyzetet. Ennek ellenére az Egyesült Királyság hatóságai titkos foglalásokat és vizsgálatokat végeznek. Ha kiderül, hogy egy OTA engedély nélkül szervez átutazásokat, a hatóságok megszüntető végzést adhatnak ki, és akár a Legfelsőbb Bíróságtól is kérhetnek végzést, hogy leállítsák tevékenységét a régióban.

- Gépjárművezetői engedélyezés és járműszabályozás: Az Egyesült Királyságban minden olyan járművezetőnek, aki utasokat szállít bérbeadás céljából, rendelkeznie kell a megfelelő engedéllyel (taxi vagy PHV), a járműnek pedig bérbeadási engedéllyel és biztosítással kell rendelkeznie. Az illegális hálózatok e rendszeren kívüli járművezetőket próbálnak alkalmazni. Egyesek olyan családtagokat vagy barátokat használhatnak, akiknek nincs jogosítványuk. Mások engedélyes sofőröket csábíthatnak arra, hogy a nyilvántartáson kívül vállaljanak pluszmunkát. Mindkét esetben előfordulnak jogsértések. A PHV-engedéllyel nem rendelkező járművezető egyértelműen illegális - nem esett át az előírt háttérellenőrzésen vagy orvosi vizsgálaton, és a személygépkocsiját sem engedélyezték kereskedelmi használatra. Még az engedéllyel rendelkező sofőr is megsértheti a szabályokat, ha olyan foglalást vállal, amelyet nem az engedéllyel rendelkező vállalkozón keresztül irányítottak (az Egyesült Királyságban minden PHV-sofőrnek egy engedéllyel rendelkező vállalkozóval kell kapcsolatban állnia - nem dolgozhatnak önállóan). A DVSA (járművezető- és járműszabványügyi hivatal) és a helyi bűnüldöző csoportok szemmel tartják a szélhámos műveleteket. Ha a járművezetőket azon kapják, hogy fizető utasokat szállítanak megfelelő biztosítás vagy járművizsgálat (bérautók műszaki vizsgája stb.) nélkül, pénzbírsággal sújthatják őket, és az autót lefoglalhatják. Volt már rá példa, hogy a sofőröket biztosítás hiányában vádolták meg, amikor ezeken a csapdákon kapták el őket (mivel a személygépkocsi-biztosítás érvénytelen, ha kiderül, hogy lényegében taxiként tevékenykednek, anélkül, hogy ezt bejelentenék). A Heathrow Operation Gadi például nem csak a sofőröket tartóztatta le, akiknek a sofőrökkel való kereskedés miatt kellett eljárniuk, hanem 15 közlekedési szabálysértési jegyzőkönyvet is kiállítottak olyan ügyek miatt, mint a biztosítás hiánya és az illegális rendszámtáblák . Ez azt mutatja, hogy sok engedély nélküli sofőr is biztosítatlanul vagy a járművekkel kapcsolatos szabálysértésekkel közlekedik - ez gyakori helyzet az illegális hálózatokban, mivel a szabályok betartását nem ellenőrzik. Az Egyesült Királyságban a nagyobb járművek esetében is különbséget kell tenni: a 9+ férőhelyes furgon vagy kisbusz esetében közszolgálati járművezetői engedélyre (PSV) van szükség, a sofőrnek pedig PCV (passenger transportation vehicle) engedélyre. Egyes repülőtéri transzferszolgálatok 9 férőhelyes furgonokat használnak; az illegálisak gyakran figyelmen kívül hagyják ezeket a további követelményeket, és de facto buszjáratot üzemeltetnek, sem PSV-engedély, sem megfelelő járművezetői igazolványok nélkül, ami az illegalitás egy újabb rétegét jelenti.

Fogyasztóvédelem és megtévesztés: Az Egyesült Királyság joga (az uniós joghoz hasonlóan) tiltja a fogyasztók megtévesztését. Ha egy OTA úgy állítja be magát, mintha törvényes "reptéri transzfert" kínálna, de a valóságban nem rendelkezik engedéllyel, és nem vizsgázott sofőröket használ, az a 2008-as tisztességtelen kereskedelemmel szembeni fogyasztóvédelemről szóló rendeletek megsértésének minősülhet. A brit szabályozó hatóságok is felléphetnek ilyen okokból. A gyakorlatban azonban a megtévesztés miatt a cégek elleni fellépés gyakran együtt jár az engedélyek érvényesítésével. Figyelemre méltó példa volt, amikor a brit bíróságok arra hivatkoztak, hogy az Uber korai működése megtévesztette a fogyasztókat a jogszerűséggel és a biztonsággal kapcsolatban, ami párhuzamba állt a francia megtévesztés megállapításával . Így az illegális OTA-k az Egyesült Királyságban nemcsak a közlekedési, hanem a fogyasztói törvényeket is megszegik azáltal, hogy "szolgáltatás nyújtása a törvényesség álcája alatt" amikor nem .

Pénzforgalom és kifizetések az Egyesült Királyságban

A pénzáramlás az Egyesült Királyság illegális transzferláncában hasonló az uniós forgatókönyvhöz, néhány, az Egyesült Királyságra jellemző megfigyeléssel:

- OTA-gyűjtemény: Az OTA (ha székhelye az Egyesült Királyságban van), amely a fizetést HÉA nélkül fogadja el, azonnal problémát jelent. Sok illegális üzemeltető ezért a kifizetéseket egy offshore szervezet. Gyakori, hogy a fizetéseket egy másik országban dolgozzák fel - például előfordulhat, hogy a hitelkártyáját az "XYZ Travel Ltd - Cyprus" vagy más, az Egyesült Királyság joghatóságán kívül eső szervezet terheli meg. Ez megnehezíti a HMRC számára a tranzakció nyomon követését, és megkísérelheti elkerülni, hogy a meghirdetett árban a HÉA-t is fel kelljen tüntetni. Az Egyesült Királyság törvényei előírják, hogy a feltüntetett fogyasztói áraknak tartalmazniuk kell az áfát, ha alkalmazható. Ha egy OTA az árat a HÉA említése nélkül tünteti fel, és nem tartalmazza azt, az mind az adót, mind a fogyasztóvédelmi törvényt sérti. Egyes ravasz OTA-k úgy próbálják megfogalmazni, mintha a sofőr külön felszámítaná a HÉA-t, vagy mintha a szolgáltatás nulla adómérték alá esne (ami nem így van, kivéve bizonyos személyszállítási szolgáltatások esetében, mint például a vidéki buszok vagy kompok, amelyek közül egyik sem vonatkozik a személygépkocsikra). Lényegében az OTA a 20%-t vagy extraprofitként zsebeli be, vagy az árelőnyt arra használja fel, hogy alákínáljon a versenytársaknak. A beszedett összegek külföldi bankszámlákra kerülhetnek. Az Uber pontosan így szervezte meg az Egyesült Királyságban folytatott üzleti tevékenységét (a hollandiai Uber BV kezelte a pénzt). Amint arról a Reuters beszámolt, Az Uber a megállapodásnak köszönhetően elkerülte a brit áfát, így árelőnybe került a hazai versenytársakkal szemben, akiknek 20%-tel többet kellett felszámítaniuk. . Az illegális OTA-hálózatok ezt úgy utánozzák, hogy egyáltalán nem regisztrálnak az Egyesült Királyságban.

- Aggregátor/Platform díjak: Ha egy külön aggregátor is részt vesz, akkor az is részesülhet. Például egy OTA valójában egy olyan front lehet, amely egy ismert utazási platformnak adja át a feladatát. Gondoljunk arra, ha egy OTA egy transzfer-összesítő szolgáltatást vagy egy másik harmadik felet használna - ez a harmadik fél esetleg nem számítana fel HÉA-t az OTA-nak, közvetítői státuszra hivatkozva. Az OTA ezután felárat számít fel az ügyfélnek. Egy elemzés szerint, ha egy OTA egy ilyen platformról származó fuvart továbbértékesít, és hozzáadja az árrést, az OTA véletlenül HÉA-kötelezettséget keletkeztethet a teljes összegre vonatkozóan. Sok illegális vállalkozás figyelmen kívül hagyja ezt az árnyalatot, és így gyakorlatilag ezt a héát is beszedetlenül hagyja. A pénz így a platformhoz folyik be a jutalékuk nélkül. A valóban illegális konstrukciókban az OTA és az aggregátor ugyanaz a szolgáltató, így csak belsőleg osztoznak (vagy az OTA mindent megtart, és közvetlenül a sofőrnek fizet).

- Vezetői fizetés: Az Egyesült Királyságban az engedély nélküli járművezetők gyakrabban kaphatnak készpénzt, mint egyes uniós esetekben, mivel a készpénz nem hagy nyomot. Előfordulhat, hogy egy utasnak azt mondják: "Fizessen a sofőrnek 40 fontot készpénzben", még akkor is, ha online foglalt (esetleg csak egy kis előleget fizetett kártyával). Ez a hibrid megközelítés vészjelzés; a jó hírű szolgáltatások nem kérnek nagy összegű készpénzfizetést az előzetes foglaláskor. Ha nem készpénzt használnak, akkor a sofőr jellemzően banki átutalást vagy e-pénztárcás fizetést kap az OTA/aggregátortól utólag. Néhány nem engedélyezett vállalkozás a PayPal-t vagy más szolgáltatásokat használ a sofőrök kifizetésére, ártalmatlanul címkézve a kifizetéseket. A HMRC szempontjából, ha ezek a sofőrök nem vallják be a jövedelmüket, akkor adózatlan jövedelemről van szó. Sok járművezető valószínűleg úgy kezeli ezt, mint az asztal alatti fizetést. Az OTA esetleg független vállalkozónak minősíti a sofőrt, és nem állít ki semmilyen adóügyi dokumentumot. Tekintettel a széttagoltságra (sok egyszemélyes vállalkozó), alacsony a kockázata annak, hogy a HMRC a kifizetéseket adófizetési kötelezettséggel kapcsolja össze, hacsak nem kerül sor ellenőrzésre. Így a jövedelem nagy része adózatlanul csúszik el. Érdemes megjegyezni, hogy miután az Uber elkezdte felszámítani az Egyesült Királyságban a fuvarok után az áfát, a az utazási árak emelkedtek, amit egy tisztességes piacon meg is kellene tenniük. Azok az illegális szolgáltatások, amelyek továbbra sem számítanak fel HÉA-t, ~20% alacsonyabb árakat tarthatnak (vagy zsebre tehetik a különbözetet). Ez a pénzáramlási eltérés lényegében olyan pénz, amelynek a kormányhoz kellett volna kerülnie, ehelyett azonban az OTA és a sofőr között oszlik meg.

Összefoglalva, a brit lánc pénzügyei a tranzakciók átláthatatlan és gyakran offshore tartása körül forognak. Az OTA/aggregátor struktúrát arra használják, hogy a HÉA-felelősség felhígulása, míg a járművezetők fizetése olyan módon történik, hogy ne keletkezzenek adóköteles nyilvántartások. A végeredmény hasonló, mint az EU-ban: a kormánynak nem jut HÉA és jövedelemadó, az illegális hálózat pedig költségelőnyre tesz szert.

Gazdasági hatás az Egyesült Királyságban: Adóveszteségek és piaci hatások

Ezeknek az illegális műveleteknek a hatása az Egyesült Királyságban elég jelentős volt ahhoz, hogy politikai és jogi figyelmet kapjon:

- HÉA és adóbevételek: Mint említettük, az egyik legkézzelfoghatóbb hatás a héaszivárgás volt. Mielőtt a végrehajtás felzárkózott volna, a HMRC becslések szerint körülbelül 40 millió font évente csak az Ubertől beszedetlen héa miatt. Érdekvédelmi csoportok és versenytársak kiemelték, hogy ez lehetővé tette az Uber (és tágabb értelemben bármely hasonló platform) számára, hogy tisztességtelenül, mintegy 20%-tal alákínáljon a hagyományos cégeknek az árban. Végül a jogi kihívások (köztük egy adójogász által a CrowdJustice kampányon keresztül) arra kényszerítették a HMRC-t, hogy cselekedjen. Az Uber végül 615 millió fontot fizetett ki a be nem fizetett brit héa miatt, ami jelzi a múltbeli hiány nagyságrendjét - és ez csak egyetlen vállalat felelősségét fedezi. Ha figyelembe vesszük a számos kisebb OTA-szerű szolgáltatót, amelyeket még nem vontak felelősségre, a kumulatív adóveszteség jelentős lehet. Még ha mindegyikük kicsi is, együttesen erodálják az adóalapot. Az Egyesült Királyság kormánya a költségvetésében a "platformgazdasági" ügyletekre vonatkozó szabályok pontosításával kezdett foglalkozni ezzel a problémával. A HMRC például azt javasolta, hogy a fuvarozási alkalmazásokat a HÉA szempontjából egyértelműen megbízóként kezeljék, megszüntetve a kétértelműséget. A kancellár 2024-ben konzultációt jelentett be annak biztosításáról, hogy a minden kisbusz-szolgáltató kivet egy kisbuszra áfát a kiskapuk használatának megakadályozása érdekében. Ez azt mutatja, hogy a kormány felismerte annak szükségességét, hogy a jelenleg a szürke piacokon keresztül kiszivárgó bevételeket felfogja.

- Engedélyezési és jogi költségek: Az engedély nélküli műveletek elterjedtsége olyan szabályozási válaszlépéseket kényszerített ki, amelyek maguk is állami forrásokat emésztettek fel. A TfL-nek és más helyi hatóságoknak fokozniuk kellett a végrehajtást. A jogi csatározások (például a TfL kontra Uber vagy a tanácsi engedélyezési ügyek) időbe és pénzbe kerülnek, akárcsak a rendőrségi műveletek a repülőtereken a fosztogatók elfogására. Bár ezekre szükség van, ezek alapvetően reaktív költségek a szürke piac szereplői miatt. Ha ezek a szolgáltatók kezdettől fogva betartanák a szabályokat, a hatóságok másra összpontosíthatnák erőforrásaikat. A helyi engedéllyel rendelkező szolgáltatók gyakran elsőként érzik meg a csípést - például a londoni engedéllyel rendelkező minitaxi cégek üzletének visszaesése az Uber térnyerésével szemben részben azért következett be, mert az Uber kezdeti kvázi legális modellje olcsóbbá tette a szolgáltatást. Ezt most a kisebb illegális OTA-kkal is analóg módon lehet összehasonlítani: ezek a helyi taxis cégek vagy a hivatalos, "repülőtéri engedéllyel rendelkező" taxi-/transzferszolgálatok ügyfélkörét csökkenthetik. A Heathrow esete sokatmondó - a BAA-nak (a repülőtéri vállalatnak) külön csapatot kellett alkalmaznia az illegális taxizás elleni küzdelemre, ami lényegében a rend fenntartásának és az engedélyezett szakma védelmének költsége.

- A szürke piac nagyságrendje: Nehéz pontos számokat mondani a szürke piac méretéről az Egyesült Királyságban, de gondoljunk csak arra, hogy 2022-ben az Ubernek körülbelül 70 000 sofőrje volt az Egyesült Királyságban. Ha ennek a számnak akár csak egy töredéke is részt vesz a platformon kívüli, szabályozatlan munkákban, az egy jelentős informális szektort jelent. Emellett más platformoknak, például a Boltnak, az Ola-nak (amikor elindult) stb. is engedélyt kellett szereznie - de bármelyik, amelyik megpróbálta kijátszani a szabályokat, tovább növelte a szürke piacot. A nagyvárosokon kívül a szürke piac a városokban engedély nélküli "taxi"-szolgáltatásokban nyilvánulhat meg, amelyeket néha a Facebookon vagy a helyi OTA-kon keresztül szerveznek, és amelyek teljesen a törvények nélkül működnek. A Közlekedési Minisztérium statisztikái (2023) szerint Angliában körülbelül 300 000 engedéllyel rendelkező taxis/gépkocsivezető van . Ha az illegális tevékenységek akár csak 5-10%-tel is többet tesznek ki (sofőrök vagy fuvarok), az több tízezer fuvar, amely felügyelet nélkül történik. A a szürkepiac növekedése különösen figyelemre méltó volt a szabályozási bizonytalanság idején - például amikor az Uber engedélyezése kérdéses volt, néhány másoló felbukkant, hogy betöltse a hiányt, de anélkül, hogy engedélyekkel bajlódott volna. Az évekig tartó engedékenység a "csak egy alkalmazás" állításokkal szemben azt a képzetet keltette, hogy az ember működhet, és csak később aggódhat az engedélyek miatt. A Legfelsőbb Bíróság 2023-as ítélete határozottan véget vetett ennek a vitának, egyértelművé téve, hogy az, hogy egy alkalmazásról van szó, nem jelent védelmet. Mostantól minden olyan OTA vagy platform, amely továbbra is figyelmen kívül hagyja az engedélyezést, szándékosan és az állandó jogszabályt megsértve teszi ezt.

- A jogszerű iparra és a fogyasztókra gyakorolt hatás: Az illegális gyakorlatok kettős gazdasági hatást gyakorolnak a törvényes vállalkozásokra: elveszítik a vásárlókat, és az árak (és az árrés) csökkentésére kényszerülnek. Az Egyesült Királyságban a hagyományos magánbérbeadó cégeknek HÉA-t kell felszámítaniuk (ha a küszöbérték felett vannak), és meg kell felelniük az engedélyezési költségeknek - ez általában azt jelenti, hogy az áraik valamivel magasabbak. Az online hirdető illegális versenytársak elszívhatják az árérzékeny ügyfeleket. Továbbá, ha a fogyasztóknak rossz tapasztalataik vannak az illegális szolgáltatókkal (nem biztonságos fuvarok, túlszámlázás stb.), az ronthatja a magánbérleti ágazat általános hírnevét. Egy szélsőséges esetben egy engedély nélküli londoni minitaxisofőr súlyos bűncselekményt követett el (egy utas megerőszakolása), ami az engedély nélküli taxizás elleni közfelháborodáshoz vezetett. Az ilyen incidensek óvatosabbá teszik az utazókat, ami mindenkinek árthat az üzlet volumenének, vagy arra késztetheti az embereket, hogy csak a jól ismert alkalmazásokat használják. Gazdasági szempontból ez a szürke piac által okozott negatív externália - a legális piacnak keményebben kell dolgoznia, hogy bizonyítsa biztonságát, és elveszíthet néhány potenciális ügyfelet, akik félelemből más közlekedési módokat választanak.

Valós végrehajtási példák: Az Egyesült Királyságban konkrét lépések történtek e gyakorlatok ellen. Az Uber jogi saga mellett (amely a szabályok betartásához vezetett), kisebb cégek is célkeresztbe kerültek. A TfL 2018-ban büntetőeljárást indított egy online kisbuszkölcsönző cég ellen, amely engedély nélkül közvetített fuvarokat. Egy másik esetben egy délkelet-angliai székhelyű, olcsó reptéri transzfereket értékesítő OTA-t a helyi tanács kézbesített egy végzést engedély nélküli kereskedés miatt. A Heathrow reptéren végrehajtott razziák (Operation Gadi és Operation Perimeter) csak az elmúlt néhány évben több letartóztatáshoz és jármű lefoglalásához vezettek. A magisztrátusi bíróságok rendszeresen tárgyalnak egyes illegális taxisofőrök ügyeit, és bírságokat és kizárásokat szabnak ki. Ezek az erőfeszítések, bár folyamatban vannak, azt jelzik, hogy a a szürke piacot aktívan támadják. London polgármestere 2023 elején nyilvánosan kijelentette, hogy a reptéri csempészek visszaszorítása prioritás, elismerte, hogy szervezett bandák is érintettek, és több pénzt ígért a végrehajtó csapatoknak.

A gazdasági üzenet egyértelmű: az Egyesült Királyság szándékában áll az elmaradt adók visszaszerzése és a tisztességtelen költségelőny megszüntetése amit az illegális OTA-hálózatok élveztek. Akár adó-visszatérítéssel (mint a HMRC által az Uberrel kötött megállapodás), akár a piaci szereplőket elrettentő büntetőjogi szankciókkal, a cél az egyenlő feltételek megteremtése. A fogyasztók és a gazdaság számára e szürke terület megtisztítása biztonságosabb és átláthatóbb piacot eredményezne, ahol a törvényes vállalkozások tisztességesen versenyezhetnek, és az állami bevételek védelmet élveznek. Az Uberre és a hasonló szolgáltatásokra vonatkozó héa-kötelezettség máris csökkentette az árkülönbséget, ami azt mutatja, hogy ha a törvényeket betartják, a szürke piaci fuvarok feltételezett "olcsósága" nagymértékben elenyészik. Most már csak az a feladat maradt, hogy a jogérvényesítéssel elkapják a még mindig a radar alatt működő kisebb szereplőket - ez a folyamat az Egyesült Királyságban több ügynökség által tett erőfeszítések révén folyamatban van.

Következtetés és kilátások

Mind az Európai Unióban, mind az Egyesült Királyságban egyre inkább a törvények elfogadhatatlan kijátszásának tekintik az engedély nélküli aggregátorokkal és sofőrökkel együttműködő illegális OTA-k modelljét. Az OTA-aggregátor-fuvarozó-fuvarozó láncolatot, amely korábban a szabályozási szürke zónák közé szorult, a bíróságok mostanra világosan körülhatárolták: ha fuvarokat szervezel és azokért pénzt kérsz, akkor fuvarozónak minősülsz - függetlenül attól, hogy online hogyan nevezed magad. . Ez a pontosítás lehetővé tette az adóhatóságok és a szabályozó hatóságok számára, hogy üldözzék ezeket a vállalatokat az általuk kijátszott héa és engedélyek miatt.

A legfontosabb tudnivalók:

- A EU, egy OTA, amely meghatározza az árakat és kiosztja a fuvarokat. minden országban saját magának kell engedélyt szereznie . A szállítási szolgáltatás illegális működtetése tilalmakhoz, pénzbírságokhoz, sőt büntetőjogi felelősségre vonáshoz vezethet (ahogyan azt az UberPOP betiltása és büntetése is mutatja). A HÉA-t a fuvar országában kell beszedni; az "ügynöki" státuszra való hivatkozás nem állja meg a helyét, ha a platform úgy viselkedik, mint a szállító . Az EU egyenlő versenyfeltételek megteremtésére irányuló törekvése azt jelenti, hogy a kiskapuk kihasználása rövid életű stratégia - az elmúlt években megfigyelhető volt az a tendencia, hogy a hatóságok a hamis közvetítőket tényleges fuvarozóknak minősítik át, és teljes adó- és engedélyezési kötelezettséget vetnek ki rájuk.

- A UK, a törvény még egyértelműbb: aki a foglalási árakat meghatározza, az a megbízó, és PHV-üzemeltetési engedélyre van szüksége. . A HMRC 20% áfát vár el a fuvarok után, és bizonyította, hogy üldözni fogja az adóelkerülőket - ezt bizonyítja az Uber modelljének kényszerű megváltoztatása és a nagy összegű áfa-rendezések. A repülőtereken és városokban végrehajtott végrehajtási műveletek azt mutatják, hogy az engedély nélküli sofőröket letartóztatják és büntetőeljárás alá vonják, és az illegális szolgáltatókat le lehet állítani.

Gazdaságilag, míg az illegális hálózatok egy ideig alulmúlták az engedélyezett szolgáltatásokat (a költségek talán 20-30%-át megkerülve), a különbség egyre csökken, ahogy a végrehajtás felzárkózik. A az egykor gyorsan növekvő szürke piac most a szabályozók látókörébe került, és a szabályozók számos nagy horderejű jogi győzelme további lépésekre ösztönözte őket. Az előírások be nem tartásának ára egyre nő: visszamenőleges adószámlák, súlyos bírságok, sőt egyes esetekben akár börtönbüntetés is. A francia bíróságok például nemcsak pénzbírságot szabtak ki az Uberre, hanem el is ítélték a vezetőit engedély nélküli szállítás elősegítése miatt, ami erős jelzést küldött. Az Egyesült Királyságban az engedély nélküli tevékenységért az üzemeltetők korlátlan pénzbírságra számíthatnak, a sofőrök pedig elveszíthetik vezetői engedélyüket, vagy még rosszabb esetben.

Szakpolitikai szempontból a konszenzus jelenleg az, hogy a digitális innováció üdvözlendő, de nem mehet az alapvető jogi védelem és a tisztességes verseny rovására . A legális cégek alkalmazkodnak - sok OTA biztosítja, hogy csak engedéllyel rendelkező szolgáltatókkal dolgozzon, vagy a modelljét olyan tiszta piactérré alakítja, ahol az engedéllyel rendelkező sofőrök határozzák meg az árat (hogy a törvényen belül közvetítő maradjon) . Azok, akik nem alkalmazkodnak, egyre inkább kiszolgáltatottá válnak.

Gazdasági hatás a jövőre nézve: Az illegális OTA-hálózatok felszámolása hozzájárulhat az adóbevételek visszaszerzéséhez és a piaci feltételek javításához. A fogyasztók számára az áfa és a megfelelő költségek figyelembevételével kissé magasabbak lehetnek az árak, de az elszámoltatható szolgáltatók biztonságosabb és megbízhatóbb szolgáltatásai is előnyösek lesznek számukra. A kormányok több milliónyi kieső héa- és jövedelemadót nyerhetnek vissza, amelyeket visszaforgathatnak az infrastruktúrába vagy a jogérvényesítésbe. A törvényes fuvarozókat nem fogják többé tisztességtelenül alákínálni a szellemcégek. Hosszú távon a földi fuvarozásnak a hivatalos gazdaságba való integrálása lehetővé teheti a sofőrök jobb munkaügyi normáit és a jobb fogyasztóvédelmet is.

Összefoglalva, a vadnyugati online szállítási szolgáltatások korszaka Európában a végéhez közeledik. Az OTA-aggregátor-fuvarozó-lánc illegális működése bizonyítottan sérti az adótörvényeket, a fuvarozási szabályokat és a fogyasztói jogokat. Mind az EU, mind az Egyesült Királyság szilárd jogi kereteket és precedenseket dolgozott ki e problémák kezelésére. Most minden szereplőn - legyen az kicsi vagy nagy - az a kötelesség, hogy "játssz a szabályok szerint" vagy szembenézel a következményekkel. . Az együttműködések, amelyek egykor lehetővé tették az engedély nélküli, adózatlan szállítást, egyre inkább tarthatatlanok. Bár a végrehajtás nem tökéletes, és a szürke piac egyes tevékenységei továbbra is fennmaradnak, a tendencia egyértelmű: a szabályozó hatóságok aktívan felszámolják ezeket az illegális hálózatokat, hogy helyreállítsák a tisztességes és biztonságos földi szállítási piacot.

Források:

- Az Európai Bíróság ítéletei és az EU közlekedéspolitikai elemzései

- Az Egyesült Királyság Legfelsőbb Bíróságának döntése az Uber Britannia (2023) és az engedélyezési szabályokról

- GetTransfer jogi elemzés blog - Földi szállítási szolgáltatások viszonteladása OTA-k által az Egyesült Királyságban és az EU-ban (2025)

- GetTransfer jogi elemzés blog - Hogyan lehet legálisan továbbértékesíteni a szállítási szolgáltatásokat... (2025)

- A Reuters oknyomozó riportja az Uber brit áfaelkerüléséről

- eKathimerini hírek a görög rendőrségnek az illegális repülőtéri furgonok elleni fellépéséről (2024)

- A Connexion France jelentése a CDG repülőtérről az illegális taxik elleni küzdelemről (2018)

- A londoni közgyűlés (polgármesteri kérdés) jelentése a Heathrow-ról (2024)

- A London Standard híre a Heathrow taxisok konfliktusáról (2013)

- Traicy hírek a Klook és a Booking.com illegális "fehér taxik" megkönnyítéséről (2023)

- A Svéd Taxi Szövetség adatai a taxi feketegazdaságból származó adóveszteségekről

- A The Guardian és a Yahoo Finance beszámol az Uber brit adóegyezségéről (2022) és a HMRC bírósági csatározásairól.